JP2017010445A - Driving support control device - Google Patents

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真吾 入方
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely return a flying object to a vehicle in consideration of current information of both the flying object and the vehicle.SOLUTION: A driving support control device 1 includes: a flying current information obtaining unit 70 obtaining flying current information (A) of an unmanned flying object 3 capable of flying away from a vehicle 2; a traveling current information obtaining unit 71 obtaining a traveling current information (B) of the vehicle; a return target calculating unit 72 calculating a return target value (C) in which the flying object returns to the vehicle on the basis of the flying current information (A) and the traveling current information (B); and a control unit 4 controlling a flying state of the flying object so that the flying object can return to the vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、無人の飛行体を用いた運転支援制御装置に関する。   The present invention relates to a driving support control device using an unmanned air vehicle.

ビデオカメラなどの撮像装置が搭載された無人の飛行体を車両から離間して飛行させ、飛行体の撮像装置が撮像した画像の情報を車両に送信して車両の運転者に提示する運転支援制御装置が知られている（特許文献１）。   Driving support control in which an unmanned flying object equipped with an imaging device such as a video camera is made to fly away from the vehicle, and information of an image captured by the imaging device of the flying object is transmitted to the vehicle and presented to the driver of the vehicle. An apparatus is known (Patent Document 1).

特開２０１０−２５０４７８号公報JP 2010-250478 A

特許文献１に記載の運転支援制御装置では、飛行体と車両との双方の現在情報を考慮して飛行体を車両に帰還させることについては、何ら言及されていない。
本発明は、飛行体と車両との双方の現在情報を考慮して飛行体を確実に車両に帰還させることを、その目的とする。 In the driving support control device described in Patent Document 1, there is no mention of returning the flying object to the vehicle in consideration of the current information of both the flying object and the vehicle.
An object of the present invention is to reliably return the flying object to the vehicle in consideration of the current information of both the flying object and the vehicle.

上記目的を達成するため、本発明に係る運転支援制御装置は、車両と離間して飛行可能な無人の飛行体の飛行現在情報を取得する飛行現在情報取得部と、車両の走行現在情報を取得する走行現在情報取得部と、前記飛行現在情報取得部から得られる飛行現在情報と走行現在情報取得部から得られる走行現在情報とに基づき、飛行体が車両へ帰還する帰還目標値を算出する帰還目標算出部と、帰還目標算出部で算出された帰還目標値に基づき、飛行体が車両に帰還するように、飛行体の飛行状態を制御する制御部を有することを特徴としている。   To achieve the above object, a driving support control device according to the present invention acquires a current flight information acquisition unit that acquires current flight information of an unmanned air vehicle that can fly away from a vehicle, and acquires current travel information of the vehicle. Based on the current travel information acquisition unit, the current flight information obtained from the current flight information acquisition unit, and the current travel information obtained from the current travel information acquisition unit. A target calculation unit and a control unit that controls the flight state of the flying object so that the flying object returns to the vehicle based on the feedback target value calculated by the feedback target calculation unit are characterized.

本発明によれば、飛行現在情報取得部から得られる飛行現在情報と走行現在情報取得部から得られる走行現在情報とに基づき、飛行体が車両へ帰還する帰還目標値が帰還目標算出部で算出され、算出された帰還目標値に基づき、飛行体が車両に帰還するように制御部で飛行体の飛行状態が制御されるので、飛行体と車両との双方の現在情報を考慮して飛行体を確実に車両に帰還させることができる。   According to the present invention, based on the current flight information obtained from the current flight information acquisition unit and the current travel information obtained from the current travel information acquisition unit, the feedback target value for returning the flying object to the vehicle is calculated by the feedback target calculation unit. Based on the calculated return target value, the flight state of the flying object is controlled by the control unit so that the flying object returns to the vehicle. Therefore, the flying object is considered in consideration of the current information of both the flying object and the vehicle. Can be reliably returned to the vehicle.

本発明に係る運転支援制御装置の概略構成と、飛行体と車両との位置関係を示す図であり、（ａ）は側面視図、（ｂ）は平面視図。It is a figure which shows schematic structure of the driving assistance control apparatus which concerns on this invention, and the positional relationship of a flying body and a vehicle, (a) is a side view, (b) is a top view. 運転支援制御装置を構成する飛行体側の構成を示す概略図。Schematic which shows the structure by the side of the aircraft which comprises a driving assistance control apparatus. 飛行体に搭載されている飛行体側制御部と飛行現在情報取得部の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the flight body side control part and flight current information acquisition part which are mounted in the flight body. 運転支援制御装置を構成する車両側の構成を示す概略図。Schematic which shows the structure by the side of the vehicle which comprises a driving assistance control apparatus. 車両に搭載されている車両側制御部と走行現在情報取得部の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the vehicle side control part and driving | running | working current information acquisition part which are mounted in the vehicle. 運転支援制御装置による飛行体の帰還制御の主要部の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the principal part of the return control of the flying body by a driving assistance control apparatus. 運転支援制御装置による飛行体の帰還制御処理のフローチャート。The flowchart of the return control process of the flying body by a driving assistance control apparatus.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。実施形態において、同一部材や同一機能を有する部材には、同一の符号を付し、重複説明は適宜省略する。なお、図面の見やすさを考慮して、構成要件を部分的に省略して記載することもある。
本発明に係る運転支援制御装置は、無人の飛行体を車両に確実に帰還させるために、車両の走行現在情報と飛行体の飛行現在情報とを把握して、両者の関係に応じた飛行指示を車両側から飛行体に送信して、飛行体の車両への帰還を精度よく制御しようとするものである。
（概略）
本実施形態に係る運転支援制御装置１は、図1（ａ）、図１（ｂ）に示すように、車両（以下「自車両」と記す）２と離間して飛行可能な飛行体３が撮像した画像の情報を、自車両２を運転する運転者に文字や画像として提示することで、運転者の状況判断をサポートして運転支援するものである。
自車両２は、道路５の走行レーン６を走行するものである。道路５には、自動車専用道や一般道が含まれる。飛行体３は、自車両２と離間して飛行することで自車両２の周囲の状況を車両上方から空撮し、空撮した画像情報Ｇを自車両２に送信する機能を備えている。自車両２は、飛行体３から送信された画像情報Ｇを運転者に提示する機能と、飛行体3の飛行状態を制御する制御指示を行う機能を備えている。符号７は道路５の中央線を示し、符号８は反対車線の走行レーンを示す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the embodiment, the same member or a member having the same function is denoted by the same reference numeral, and redundant description is appropriately omitted. In view of ease of viewing the drawing, the constituent elements may be partially omitted.
The driving support control device according to the present invention grasps the current travel information of the vehicle and the current flight information of the flying object and reliably gives a flight instruction according to the relationship between the two in order to reliably return the unmanned flying object to the vehicle. Is transmitted from the vehicle side to the flying object to accurately control the return of the flying object to the vehicle.
(Outline)
As shown in FIGS. 1 (a) and 1 (b), the driving support control apparatus 1 according to the present embodiment includes a flying body 3 that can fly away from a vehicle (hereinafter referred to as "own vehicle") 2. The information of the captured image is presented to the driver who drives the host vehicle 2 as characters and images, thereby supporting the driver's situation determination and driving assistance.
The host vehicle 2 travels on a travel lane 6 of the road 5. The road 5 includes an automobile exclusive road and a general road. The flying body 3 has a function of flying away from the host vehicle 2 to take an aerial view of the situation around the host vehicle 2 from above the vehicle and transmitting the aerial image information G to the host vehicle 2. The host vehicle 2 has a function of presenting image information G transmitted from the flying object 3 to the driver and a function of giving a control instruction for controlling the flight state of the flying object 3. Reference numeral 7 indicates a center line of the road 5, and reference numeral 8 indicates a traveling lane in the opposite lane.

実施形態においては、特段の説明が無い限り、飛行体３は、運転支援をする際に自車両２よりも前方の走行レーン６上を飛行するものとする。なお、走行レーン６には、外灯、案内表示板、信号機、各種計測器を支持する支柱、歩道橋、鉄道などの高架橋などが適宜設置されている。これら設置物の最大高さは、それぞれ法規、規格で定められているので、予めこれら設置物の最大高さを取得しておく。そして飛行体３の飛行高度は、これら設置物の最大高さよりも低い高度、あるいは高い高度を原則飛行するものとする。また、道路５がトンネル内を通過する場合もある。この場合でもトンネルの最大坑内高さを事前に取得しておき、飛行体３の飛行高度が最大坑内高さよりも低い高度で飛行するものとする。つまり、飛行体3は、設置物やトンネル等と衝突しない飛行高度で飛行するものとする。
運転支援制御装置１は、飛行体３に搭載された機体側制御部４０と、自車両２に搭載された車両側制御部５０を有している。機体側制御部４０と車両側制御部５０は、制御部４を構成していて、これらが互いに通信して各種情報を送受信することで、運転支援と飛行体３の離陸と自車両２への帰還を制御する。 In the embodiment, unless otherwise specified, it is assumed that the flying object 3 flies on a traveling lane 6 ahead of the host vehicle 2 when driving assistance is provided. In the traveling lane 6, outside lights, guidance display boards, traffic lights, pillars supporting various measuring instruments, pedestrian bridges, viaducts such as railways, and the like are appropriately installed. Since the maximum heights of these installations are determined by laws and standards, respectively, the maximum heights of these installations are acquired in advance. The flying height of the flying object 3 is assumed to fly in principle at an altitude lower than or higher than the maximum height of these installations. Moreover, the road 5 may pass through the tunnel. Even in this case, the maximum mine height of the tunnel is acquired in advance, and the flying height of the flying object 3 is assumed to fly at an altitude lower than the maximum mine height. That is, it is assumed that the flying object 3 flies at a flying altitude that does not collide with an installation or a tunnel.
The driving support control device 1 includes a vehicle body side control unit 40 mounted on the flying body 3 and a vehicle side control unit 50 mounted on the host vehicle 2. The airframe side control unit 40 and the vehicle side control unit 50 constitute a control unit 4, which communicates with each other to transmit and receive various types of information, so that driving assistance, takeoff of the flying body 3, and the vehicle 2 Control feedback.

（飛行体の構成）
図2に示すように、飛行体３は、遠隔操作による飛行指示や自律制御によって自律飛行可能な無人の飛行体である。飛行体３は、いわゆるＭＡＶ（Micro Air Vehicle）と呼ばれる小型で無人の飛行機である。飛行体３は、自車両２に搭載されていて、自車両２に設けられた離着陸部２０（図1参照）から離陸するとともに、離着陸部２０へ着陸する。飛行体３は、自車両２を運転する運転者への運転支援がなされる場合には、自車両２から離陸して飛行し、その他の場合には自車両２に格納されている。
飛行体３としては、例えばティルトローター型の構造を有する機体や、クアッドローター型の構造を有する機体が挙げられる。飛行体３は、ティルトローター型の構造を有する機体である場合、離着陸時および一定高度で停止するホバリング時には回転翼を上方に向けることで揚力を得て、巡航飛行時には回転翼を横向きに傾けることで推進力を得る。飛行体３は、クアッドローター型の構造を有する機体である場合、複数の回転翼の各々の傾斜角を個別に制御したり、複数の回転翼の各々の出力を個別に制御したりすることによって、揚力および推進力を得る。 (Structure of the flying object)
As shown in FIG. 2, the flying object 3 is an unmanned flying object capable of autonomous flight by a flight instruction or autonomous control by remote control. The flying body 3 is a small and unmanned airplane called a so-called MAV (Micro Air Vehicle). The flying body 3 is mounted on the host vehicle 2, takes off from the takeoff / landing unit 20 (see FIG. 1) provided on the host vehicle 2, and landing on the takeoff / landing unit 20. The flying object 3 takes off from the own vehicle 2 to fly when driving assistance to the driver who drives the own vehicle 2 is performed, and is stored in the own vehicle 2 in other cases.
As the flying object 3, for example, an airframe having a tilt rotor type structure or an airframe having a quad rotor type structure can be cited. When the airframe 3 has a tilt rotor type structure, when taking off and landing, and when hovering to stop at a constant altitude, the rotor 3 obtains lift by directing the rotor upward, and during cruise flight, the rotor is tilted sideways. Get the driving force. In the case where the flying body 3 has a quad-rotor type structure, by controlling the inclination angle of each of the plurality of rotor blades or by individually controlling the output of each of the plurality of rotor blades. , Gain lift and propulsion.

このような飛行体３は、駆動源となる電動の駆動モータ３０と、駆動モータ３０によって回転駆動される回転翼３１と、駆動モータ３０へ電力を供給する電源となるバッテリー３２を有している。無論電動のものではなく、エンジンによって回転翼３１を回転させて飛行する飛行体であってもよい。この場合、制御部４によって制御される対象は、回転翼３１を回転駆動するエンジンとなる。
本実施形態において、飛行体３は、電動のクアッドローター型の機体であり、複数の回転翼３１と、各回転翼３１を個別に回転駆動する複数の駆動モータ３０を有するものとする。そして、各駆動モータ３０をそれぞれ制御して各回転翼３１の回転数を調整することで、前後方向への飛行（前進と後進）、左右方向への飛行（左右旋回）、飛行速度（対気速度）、飛行高度、ホバリングなどの飛行状態が制御可能とされている。バッテリー３２は、充電可能なものである。バッテリー３２は１つあるいは複数個を搭載しても良い。バッテリー３２を複数個搭載する場合、電力容量が多くなるので、飛行距離を延長することができるので好ましい。 Such an aircraft 3 includes an electric drive motor 30 as a drive source, a rotating blade 31 that is rotationally driven by the drive motor 30, and a battery 32 that is a power source for supplying power to the drive motor 30. . Of course, it is not an electric thing, and the flying body which rotates the rotary wing 31 by an engine and flies may be sufficient. In this case, the target controlled by the control unit 4 is an engine that rotationally drives the rotary blade 31.
In the present embodiment, the flying body 3 is an electric quad-rotor type airframe, and includes a plurality of rotor blades 31 and a plurality of drive motors 30 that individually rotate and drive the rotor blades 31. Then, by controlling each drive motor 30 and adjusting the rotation speed of each rotor blade 31, flight in the front-rear direction (forward and reverse), flight in the left-right direction (left-right turn), flight speed (air-to-air) Speed), flight altitude, hovering and other flight conditions can be controlled. The battery 32 can be charged. One or a plurality of batteries 32 may be mounted. When a plurality of batteries 32 are mounted, the power capacity is increased, which is preferable because the flight distance can be extended.

飛行体３は、駆動モータ３０、回転翼３１、バッテリー３２、機体側制御部４０、ＧＰＳ受信機４１、磁気方位計４２、角速度計４３、高度計４５、機体カメラ４７及び無線送受信機４９を有している。
図3に示すように、機体側制御部４０は、中央演算部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶部としてのＲＯＭ（Read Only Memory）とＲＡＭ（Random Access Memory）および入出力インターフェイスなどを備えて構成されたコンピュータである。機体側制御部４０には、ＧＰＳ受信機４１、磁気方位計４２、角速度計４３、高度計４５、飛行速度計４６、機体カメラ４７及び無線送受信機４９が信号線を介して接続されている。 The flying object 3 has a drive motor 30, a rotating wing 31, a battery 32, a fuselage-side control unit 40, a GPS receiver 41, a magnetic azimuth meter 42, an angular velocity meter 43, an altimeter 45, a fuselage camera 47, and a wireless transceiver 49. ing.
As shown in FIG. 3, the aircraft-side control unit 40 includes a CPU (Central Processing Unit) as a central processing unit, a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory) as input / output interfaces, and the like. Computer configured. A GPS receiver 41, a magnetic azimuth meter 42, an angular velocity meter 43, an altimeter 45, a flight speed meter 46, an aircraft camera 47, and a wireless transceiver 49 are connected to the aircraft controller 40 via signal lines.

ＧＰＳ受信機４１は、飛行体３の地上座標上の絶対位置を、ＧＰＳ衛星から経度および緯度により取得する。ＧＰＳ受信機４１は、取得した飛行体３の絶対位置を示す情報である飛行***置情報を機体側制御部４０に送信する。この飛行***置情報は、飛行体３の現在位置情報であり、飛行現在情報（Ａ）の１つである。
磁気方位計４２は、飛行体３の絶対方位角を取得するものである。磁気方位計４２は、取得した飛行体３の絶対方位角を示す情報である飛行方向情報として機体側制御部４０に送信する。この飛行方向情報は、飛行現在情報（Ａ）の１つである。
角速度計４３は、３軸のジャイロスコープであって、飛行体３のロール角、ピッチ角及びヨー角の方向における角速度を計測して取得するものである。角速度計４３は、取得した飛行体３の角速度を示す情報である機体姿勢情報を機体側制御部４０に送信する。この機体姿勢情報は飛行現在情報Ａの１つである。飛行体３は、角速度計４３から出力される機体姿勢情報に基づいて、機体側制御部４０よって自らの姿勢を自動制御可能とされている。
高度計４５は、たとえば気圧高度計であって、飛行体３の地表面からの高度を計測して取得するものである。高度計４５は、取得した飛行体３の高度を示す情報である機体高度情報を機体側制御部４０に送信する。この機体高度情報は、飛行現在情報（Ａ）の１つである。高度計４５は、気圧を計測して高度に換算することから、飛行体３が飛行する上空の気圧を計測して取得し、取得した気圧を示す情報である気圧情報を機体側制御部４０に送信することもできる。
飛行速度計４６は、飛行体３の飛行速度（対地速度）を計測して取得するものである。高度計４５は、取得した飛行体３の飛行速度を示す情報である機体速度情報を機体側制御部４０に送信する。この機体速度情報は、飛行現在情報（Ａ）の１つである。なお、飛行速度計４６としては、対地速度を計測して取得するものを用いることができる。
これらＧＰＳ受信機４１、磁気方位計４２、角速度計４３、高度計４５及び飛行速度計４６は、飛行体３の飛行現在情報（Ａ）を取得する飛行現在情報取得部７０を構成している。 The GPS receiver 41 acquires the absolute position of the flying object 3 on the ground coordinates from the GPS satellite by longitude and latitude. The GPS receiver 41 transmits aircraft position information, which is information indicating the acquired absolute position of the aircraft 3, to the aircraft-side control unit 40. This flying object position information is the current position information of the flying object 3, and is one of the flying object information (A).
The magnetic azimuth meter 42 acquires the absolute azimuth angle of the flying object 3. The magnetic azimuth meter 42 transmits to the airframe-side control unit 40 as flight direction information that is information indicating the acquired absolute azimuth angle of the aircraft 3. This flight direction information is one of the current flight information (A).
The angular velocity meter 43 is a three-axis gyroscope, and measures and acquires the angular velocity of the flying object 3 in the roll angle, pitch angle, and yaw angle directions. The angular velocity meter 43 transmits aircraft posture information, which is information indicating the acquired angular velocity of the flying vehicle 3, to the aircraft-side control unit 40. This aircraft posture information is one of the current flight information A. The flying body 3 can be automatically controlled by the airframe side control unit 40 based on the airframe attitude information output from the angular velocity meter 43.
The altimeter 45 is a barometric altimeter, for example, which measures and acquires the altitude from the ground surface of the flying object 3. The altimeter 45 transmits the aircraft altitude information, which is information indicating the acquired altitude of the flying vehicle 3, to the aircraft-side control unit 40. This aircraft altitude information is one of the current flight information (A). Since the altimeter 45 measures the atmospheric pressure and converts it into an altitude, it measures and acquires the atmospheric pressure over which the flying vehicle 3 flies, and transmits the atmospheric pressure information, which is information indicating the acquired atmospheric pressure, to the aircraft-side control unit 40. You can also
The flight speed meter 46 measures and acquires the flight speed (ground speed) of the flying object 3. The altimeter 45 transmits aircraft speed information, which is information indicating the obtained flight speed of the aircraft 3, to the aircraft-side control unit 40. This aircraft speed information is one of the current flight information (A). As the flight speed meter 46, one that measures and acquires the ground speed can be used.
The GPS receiver 41, the magnetic azimuth meter 42, the angular velocity meter 43, the altimeter 45, and the flight velocity meter 46 constitute a flight current information acquisition unit 70 that acquires the current flight information (A) of the flying object 3.

機体カメラ４７は、飛行体３に搭載された状況取得部と一例としての撮像装置であって、飛行体３から画像を撮像して取得するものである。機体カメラ４７は、動画と静止画を撮像することができるものである。つまり、飛行体３は、空撮可能とされている。機体カメラ４７は、取得した飛行体３からの画像を示す画像情報Ｇを機体側制御部４０に送信する。機体カメラ４７としては、動画と静止画の双方を撮像できるタイプのものを用いているが、動作又は静止画の何れか一方だけを撮像できるタイプのものであっても良い。機体カメラ４７は、図2に示すように、オートフォーカース機能を備えているとともに、レンズを有する筐体部４７ａが飛行体3の下方（地上）に向かうように飛行体３に搭載されている。機体カメラ４７は、筐体部４７ａが３６０°旋回可能なものであって、車両側制御部５０から送られる撮像指示によって撮影方向を自由に変更することができるように構成されている。機体カメラ４７は、車両側制御部５０から送られる撮像指示に含まれている撮像開始信号によって、動画撮像や静止画撮像を開始する。機体カメラ４７は、車両側制御部５０から送られる撮像指示に含まれている撮像停止信号によって、動画撮像や静止画撮像を停止する。
無線送受信機４９は、飛行体３に搭載されていて、飛行体３と自車両２との間において信号や情報の送受信を行う通信装置である。無線送受信機４９は、機体側制御部４０から送信された飛行現在情報（Ａ）と画像情報Ｇとを自車両２に送信するとともに、自車両2側から送信される飛行指示と撮像指示の情報を受信して、機体側制御部４０に入力する。 The airframe camera 47 is a situation acquisition unit mounted on the flying body 3 and an imaging device as an example, and captures and acquires an image from the flying body 3. The body camera 47 can capture moving images and still images. That is, the flying object 3 can be aerial photographed. The body camera 47 transmits image information G indicating the acquired image from the flying body 3 to the body side control unit 40. The body camera 47 is of a type that can capture both moving images and still images, but may be of a type that can capture only one of the motion and still images. As shown in FIG. 2, the airframe camera 47 has an autofocus function, and is mounted on the flying body 3 so that a casing portion 47 a having a lens faces downward (on the ground) of the flying body 3. . The body camera 47 is configured such that the casing 47a can be rotated by 360 °, and the photographing direction can be freely changed by an imaging instruction sent from the vehicle-side control unit 50. The body camera 47 starts moving image capturing or still image capturing in response to an imaging start signal included in the imaging instruction sent from the vehicle-side control unit 50. The airframe camera 47 stops moving image capturing and still image capturing in response to an imaging stop signal included in the imaging instruction sent from the vehicle-side control unit 50.
The wireless transceiver 49 is a communication device that is mounted on the flying body 3 and transmits and receives signals and information between the flying body 3 and the host vehicle 2. The wireless transceiver 49 transmits the flight current information (A) and the image information G transmitted from the aircraft-side control unit 40 to the host vehicle 2, and the flight instruction and imaging instruction information transmitted from the host vehicle 2 side. Is input to the airframe side control unit 40.

飛行体３は、距離計を備えていてもよい。距離計は、飛行体３の周囲に存在する障害物を検知し、検知された障害物までの距離を測定して取得するものである。距離計は、飛行体３が飛行中の際の、飛行体３の周囲に存在する障害物を検知し、検知された障害物までの距離を測定して取得するもので、取得した障害物までの距離を示す情報である障害物距離情報を機体側制御部４０に送信する。このような距離計を備えていると、飛行体３の飛行の妨げになる設置物の高度情報やトンネルの最大坑内高さを事前に取得しなくても、障害物距離情報に基づいて、障害物との距離がゼロになる前に飛行体3の飛行状態（例えば飛行方向や飛行高度）を制御することで、飛行体３と障害物との衝突を回避することができるので好ましい。距離計としては、例えばレーザーやミリ波レーダーなどを照射して、その反射光や反射波から距離を測定する周知の構成を用いることができる。   The flying body 3 may include a distance meter. The distance meter detects an obstacle existing around the flying object 3 and measures and acquires a distance to the detected obstacle. The rangefinder detects obstacles around the flying object 3 when the flying object 3 is in flight, and measures and acquires the distance to the detected obstacle. Obstacle distance information, which is information indicating the distance, is transmitted to the airframe side control unit 40. With such a distance meter, it is possible to obtain obstacles based on the obstacle distance information without having to obtain altitude information about the installation that hinders the flight of the vehicle 3 and the maximum tunnel height of the tunnel in advance. It is preferable to control the flight state (for example, flight direction and flight altitude) of the flying object 3 before the distance to the object becomes zero, so that the collision between the flying object 3 and the obstacle can be avoided. As the distance meter, for example, a known configuration in which a laser, a millimeter wave radar, or the like is irradiated and the distance is measured from the reflected light or the reflected wave can be used.

機体側制御部４０は、車両側制御部５０から送信される飛行指示や撮像指示の情報を、無線送受信機４９を介して受信する。機体側制御部４０は、受信した飛行指示を示す情報に基づいて、実際に飛行体３が自車両２の進行方向に自車両２から所定距離離間して飛行するための飛行軌道である目標飛行軌道を算出する。
機体側制御部４０は、算出した目標飛行軌道に沿って、自車両２の進行方向に自車両２から所定距離離間して飛行体３が飛行するように、各駆動モータ３０によって回転駆動される回転翼３１の回転数を個別に制御する。
機体側制御部４０は、車両側制御部５０から送信される撮像指示に基づいて、機体カメラ４７の撮影方向を定めて撮像するように制御する。機体側制御部４０は、車両側制御部５０から送信される撮像指示に基づいて、機体カメラ４７の撮像を停止するように制御する。機体側制御部４０は、撮像制御部としても機能する。機体側制御部４０は、機体カメラ４７から送信される画像情報Ｇを、無線送受信機４９を介して自車両２の車両側制御部５０に送信する。 The airframe side control unit 40 receives the flight instruction and imaging instruction information transmitted from the vehicle side control unit 50 via the wireless transceiver 49. Based on the received information indicating the flight instruction, the airframe side control unit 40 actually performs a target flight that is a flight trajectory for the flying object 3 to fly away from the own vehicle 2 by a predetermined distance in the traveling direction of the own vehicle 2. Calculate the trajectory.
The airframe side control unit 40 is rotationally driven by each drive motor 30 so that the flying body 3 flies at a predetermined distance from the own vehicle 2 in the traveling direction of the own vehicle 2 along the calculated target flight trajectory. The rotational speed of the rotary blade 31 is individually controlled.
The airframe side control unit 40 controls to determine the shooting direction of the airframe camera 47 based on the imaging instruction transmitted from the vehicle side control unit 50 and to capture an image. The airframe side control unit 40 controls to stop the imaging of the airframe camera 47 based on the imaging instruction transmitted from the vehicle side control unit 50. The airframe side control unit 40 also functions as an imaging control unit. The body side control unit 40 transmits the image information G transmitted from the body camera 47 to the vehicle side control unit 50 of the host vehicle 2 via the wireless transceiver 49.

（自車両の構成）
自車両２は、図4、図5に示すように、車両側制御部５０、ＧＰＳ受信機５１、ハンドル角情報取得部５２、角速度計５３、加速度計５４、ブレーキ情報取得部５５、車速計５６、アクセル開度情報取得部５７、周辺環境取得部５８、表示装置５９及び無線送受信機６０を有している。
車両側制御部５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェイスなどを備えて構成されるコンピュータである。車両側制御部５０には、ＧＰＳ受信機５１、ハンドル角情報取得部５２、角速度計５３、加速度計５４、ブレーキ情報取得部５５、車速計５６、アクセル開度情報取得部５７、周辺環境取得部５８、表示装置５９及び無線送受信機６０が信号線を介して接続されている。 (Configuration of own vehicle)
As shown in FIGS. 4 and 5, the host vehicle 2 includes a vehicle-side control unit 50, a GPS receiver 51, a handle angle information acquisition unit 52, an angular velocity meter 53, an accelerometer 54, a brake information acquisition unit 55, and a vehicle speed meter 56. , An accelerator opening information acquisition unit 57, a surrounding environment acquisition unit 58, a display device 59 and a wireless transceiver 60.
The vehicle-side control unit 50 is a computer that includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like. The vehicle-side control unit 50 includes a GPS receiver 51, a steering wheel angle information acquisition unit 52, an angular velocity meter 53, an accelerometer 54, a brake information acquisition unit 55, a vehicle speed meter 56, an accelerator opening information acquisition unit 57, and a surrounding environment acquisition unit. 58, a display device 59 and a wireless transceiver 60 are connected via a signal line.

ＧＰＳ受信機５１は、自車両２の地上座標上の絶対位置を、ＧＰＳ衛星から緯度および経度により取得するとともに、自車両２の高度も取得する。ＧＰＳ受信機５１は、取得した自車両２の絶対位置を示す情報である車両位置情報と高度情報とを車両現在位置情報として車両側制御部５０に送信する。この車両現在位置情報は、走行現在情報（Ｂ）の１つである。
ハンドル角情報取得部５２は、自車両２のハンドルの角度を検出して取得するものである。ハンドル角情報取得部５２は、自車両２のハンドル角度から自車両２の進行方向情報を車両側制御部５０に送信する。この進行方向情報は、走行現在情報（Ｂ）の１つである。
角速度計５３は、ここでは、自車両２の傾斜状態となるヨー角度とロール角度の角速度を計測して取得する2軸のジャイロである。角速度計５３は、2軸のジャイロではなく、ヨー角度とロール角度の角速度を個別に計測するものであっても良い。角速度計５３は、自車両２のヨー角度とロール角度の角速度の各情報を車両姿勢情報として車両側制御部５０に送信する。この車両姿勢情報は、走行現在情報（Ｂ）の１つである。
加速度計５４は、自車両２の前後傾斜状態で在るピッチ角の角速度を計測して取得するものである。角速度計５３は、自車両２のピッチ角の角速度の情報を車両姿勢情報として車両側制御部５０に送信する。この車両姿勢情報は、走行現在情報（Ｂ）の１つである。 The GPS receiver 51 acquires the absolute position of the host vehicle 2 on the ground coordinates from the GPS satellite by the latitude and longitude, and also acquires the altitude of the host vehicle 2. The GPS receiver 51 transmits the obtained vehicle position information and altitude information, which are information indicating the absolute position of the host vehicle 2, to the vehicle-side control unit 50 as vehicle current position information. This vehicle current position information is one of the traveling current information (B).
The steering wheel angle information acquisition unit 52 detects and acquires the steering wheel angle of the host vehicle 2. The steering wheel angle information acquisition unit 52 transmits the traveling direction information of the host vehicle 2 from the steering wheel angle of the host vehicle 2 to the vehicle side control unit 50. This traveling direction information is one of the traveling current information (B).
Here, the angular velocity meter 53 is a biaxial gyro that measures and acquires the angular velocity of the yaw angle and the roll angle at which the host vehicle 2 is inclined. The angular velocity meter 53 may measure the angular velocity of the yaw angle and the roll angle separately instead of the biaxial gyro. The angular velocity meter 53 transmits information on the yaw angle of the host vehicle 2 and the angular velocity of the roll angle to the vehicle-side control unit 50 as vehicle posture information. This vehicle attitude information is one of the current travel information (B).
The accelerometer 54 measures and acquires the angular velocity of the pitch angle when the host vehicle 2 is tilted back and forth. The angular velocity meter 53 transmits information on the angular velocity of the pitch angle of the host vehicle 2 to the vehicle-side control unit 50 as vehicle posture information. This vehicle attitude information is one of the current travel information (B).

ブレーキ情報取得部５５は、自車両２のブレーキが操作されているか否かを検出するものである。ブレーキ情報取得部５５は、自車両２のブレーキ操作が運転者によって行われると、減速情報として車両側制御部５０に送信する。この減速情報は、走行現在情報Ｂの１つである。
車速計５６は、自車両２の移動量および速度を測定して取得するものである。車速計５６は、速度を示す情報を車速情報として車両側制御部５０に送信する。この車速情報は、走行現在情報（Ｂ）の１つである。
アクセル開度情報取得部５７は、自車両２のアクセルペダルの踏込量を計測して取得するものである。アクセル開度情報取得部５７は、アクセルペダルの踏込量の情報を車両側制御部５０に送信する。この踏込量情報は、走行現在情報（Ｂ）の１つである。
これらＧＰＳ受信機５１、ハンドル角情報取得部５２、角速度計５３、加速度計５４、ブレーキ情報取得部５５、車速計５６、アクセル開度情報取得部５７は、走行現在情報取得部７１を構成している。 The brake information acquisition part 55 detects whether the brake of the own vehicle 2 is operated. The brake information acquisition part 55 will transmit to the vehicle side control part 50 as deceleration information, if the brake operation of the own vehicle 2 is performed by the driver | operator. This deceleration information is one of the traveling current information B.
The vehicle speed meter 56 measures and acquires the movement amount and speed of the host vehicle 2. The vehicle speed meter 56 transmits information indicating the speed to the vehicle-side control unit 50 as vehicle speed information. This vehicle speed information is one of the traveling current information (B).
The accelerator opening information acquisition unit 57 measures and acquires the amount of depression of the accelerator pedal of the host vehicle 2. The accelerator opening information acquisition unit 57 transmits information on the depression amount of the accelerator pedal to the vehicle-side control unit 50. This depression amount information is one of the traveling current information (B).
These GPS receiver 51, steering wheel angle information acquisition unit 52, angular velocity meter 53, accelerometer 54, brake information acquisition unit 55, vehicle speed meter 56, accelerator opening information acquisition unit 57 constitute a travel current information acquisition unit 71. Yes.

周辺環境取得部５８は、地図情報を読み出して、自車両２の周辺環境を取得して表示装置５９に表示する、例えばナビゲーション装置である。周辺環境取得部５８は、地図情報を周辺環境情報として車両側制御部５０に送信する。
なお、設置物の高度情報やトンネルの最大坑内高さは、予め取得して車両側制御部５０のＲＯＭに格納して記憶させておいても良い。あるいは、インターネットなどの通信回線を介して車両側制御部５０のＲＯＭに適宜ダウンロードして記憶しても良い。あるいは、設置物の高度情報やトンネルの最大坑内高さの各種データを、メモリーカードのような外部記憶媒体に記憶して、周辺環境取得部５８で読み出す形態であってもよい。
表示装置５９は、周辺環境情報である地図情報や自車両2の位置や走行ルートを表示するとともに、機体カメラ４７からの画像情報Ｇを画像や文字として表示するモニタ装置である。表示装置５９は、機体カメラ４７が撮像した画像に応じた情報を、自車両２の乗員（運転者）に提示する提示部として機能する。
無線送受信機６０は、自車両２に搭載されていて、飛行体３と自車両２との間において信号や情報の送受信を行う通信装置である。無線送受信機６０は、車両側制御部５０に送信された飛行指示と撮像指示を送信するとともに、飛行体３側から送信される飛行現在情報Ａと画像情報Ｇを受信して、車両側制御部５０に入力する。 The surrounding environment acquisition unit 58 is, for example, a navigation device that reads the map information, acquires the surrounding environment of the host vehicle 2 and displays it on the display device 59. The surrounding environment acquisition part 58 transmits map information to the vehicle side control part 50 as surrounding environment information.
Note that the altitude information of the installed object and the maximum mine height of the tunnel may be acquired in advance and stored in the ROM of the vehicle-side control unit 50 for storage. Or you may download and memorize | store suitably in ROM of the vehicle side control part 50 via communication lines, such as the internet. Alternatively, the altitude information of the installed object and various data of the maximum tunnel mine height may be stored in an external storage medium such as a memory card and read by the surrounding environment acquisition unit 58.
The display device 59 is a monitor device that displays the map information as the surrounding environment information, the position of the host vehicle 2 and the travel route, and the image information G from the body camera 47 as an image or a character. The display device 59 functions as a presentation unit that presents information corresponding to the image captured by the body camera 47 to the passenger (driver) of the host vehicle 2.
The wireless transceiver 60 is a communication device that is mounted on the host vehicle 2 and transmits and receives signals and information between the flying vehicle 3 and the host vehicle 2. The radio transceiver 60 transmits the flight instruction and the imaging instruction transmitted to the vehicle-side control unit 50, receives the flight current information A and the image information G transmitted from the flying object 3, and receives the flight current information A and the image information G. Enter 50.

車両側制御部５０は、ＧＰＳ受信部５１から送信される車両現在位置情報と、ハンドル角情報取得部５２から送信される進行方向情報と、角速度計５３と加速度計５４から送信される車両姿勢情報と、ブレーキ情報取得部５５から送信されるブレーキ情報と、車速計５６から送信される速度情報と、アクセル開度情報取得部５７から送信されるアクセルペダルの踏込量情報等の走行現在情報（Ｂ）から、自車両２の現在の走行状態（走行現在状態）を判断する。走行現在状態とは、自車両２の車両現在位置情報である緯度と経度と高度、進行方向と車速、停止中か走行中か、直進走行中かカーブ走行中かという内容である。車両側制御部５０は、これら自車両２の走行状態に応じた車両現像情報とともに、表示装置５９上にその走行状態をアイコンあるいは文字や数字で表示する。
車両側制御部５０は、飛行体3からの飛行現在情報（Ａ）に基づいて、飛行体３の位置を認識するとともに、車両現在情報（Ｂ）と飛行現在情報（Ａ）とに基づいて、運転支援時の飛行体３と自車両２との離間距離を算出する機能を備えている。車両側制御部５０は、この離間距離の情報を飛行指示として撮像指示とともに無線送受信機６０を介して飛行体３に送信する。 The vehicle-side control unit 50 includes vehicle current position information transmitted from the GPS receiving unit 51, traveling direction information transmitted from the steering wheel angle information acquiring unit 52, and vehicle attitude information transmitted from the angular velocity meter 53 and the accelerometer 54. Driving current information (B) such as brake information transmitted from the brake information acquisition unit 55, speed information transmitted from the vehicle speedometer 56, and accelerator pedal depression amount information transmitted from the accelerator opening information acquisition unit 57. ) To determine the current running state (current running state) of the host vehicle 2. The current travel state includes the latitude, longitude and altitude, which are vehicle current position information of the host vehicle 2, the traveling direction and the vehicle speed, whether the vehicle is stopped or traveling, whether traveling straight, or traveling on a curve. The vehicle-side control unit 50 displays the running state on the display device 59 with icons, characters, or numbers together with the vehicle development information corresponding to the running state of the host vehicle 2.
The vehicle side control unit 50 recognizes the position of the flying object 3 based on the current flight information (A) from the flying object 3, and based on the current vehicle information (B) and the current flight information (A). A function of calculating a separation distance between the flying vehicle 3 and the host vehicle 2 at the time of driving support is provided. The vehicle-side control unit 50 transmits information on the separation distance as a flight instruction to the flying object 3 through the wireless transceiver 60 together with an imaging instruction.

このような構成の運転支援制御装置１において、自車両２よりも前方に離間距離だけ離れて飛行する飛行体３では、飛行指示と撮像指示とを無線送受信機４９で受信して機体側制御部４０でその内容を判断する。機体側制御部４０は、指示された自車両２との離間距離を保持するように各駆動モータ３０の駆動を制御して各回転翼３１の回転数を調整することで飛行状態を制御する。また、機体側制御部４０は、機体カメラ４７で自車両2の周囲の道路５を中心に動画又は静止画を撮像する。撮像された画像は、画像情報Ｇとして飛行体３から無線送受信機４９を介して自車両２へ向けて送信される。
自車両２では、送信された画像を無線送受信機６０で受信して車両側制御部５０に入力し、表示装置５９に地図情報と一緒に表示することで、運転者に自車両２の前方の情報を提示する。
このため、運転者は、自車両２の周囲や進行方向の情報（例えば渋滞箇所、駐車車両のある箇所、各種工事の箇所、事故現場）に到達する前に事前に認識することができるので、ドライバビリティが向上する。 In the driving support control apparatus 1 having such a configuration, in the flying body 3 that flies away from the host vehicle 2 by a separation distance, the flight instruction and the imaging instruction are received by the wireless transmitter / receiver 49, and the body side control unit The contents are judged at 40. The fuselage-side control unit 40 controls the flight state by controlling the drive of each drive motor 30 and adjusting the rotation speed of each rotor blade 31 so as to maintain the instructed separation distance from the host vehicle 2. In addition, the airframe side control unit 40 captures a moving image or a still image with the airframe camera 47 around the road 5 around the host vehicle 2. The captured image is transmitted as image information G from the flying vehicle 3 to the host vehicle 2 via the wireless transceiver 49.
In the host vehicle 2, the transmitted image is received by the wireless transceiver 60, input to the vehicle-side control unit 50, and displayed together with the map information on the display device 59, so that the driver can see the front of the host vehicle 2. Present information.
For this reason, the driver can recognize in advance before reaching the information around the host vehicle 2 and the traveling direction (for example, a traffic jam location, a location with a parked vehicle, various construction locations, an accident site) Improved drivability.

実施形態において、運転支援とは、機体カメラ４７で撮像した画像の情報を運転者に提示するものとして説明したが、運転支援としては、画像の情報を運転者に提示するものに限定するものではない。
例えば、飛行体３がＧＰＳ受信機４１を備えている場合、自車両２の真上を飛行させることで、自車両２の位置をＧＰＳ受信機４１からの位置情報で得ることができる。このため、自車両２のＧＰＳ受信機５１が故障した場合には、その代用として位置情報をＧＰＳ受信機４１から車両側制御部５０が取得する。そして、ナビゲーションシステムの自車両位置の情報として用いることで、運転支援に利用することができる。
あるいは、飛行体３が気圧計（高度計）４５や風速計を備えている場合には、当該気圧計からの気圧情報や風速計からの風速情報を車両側制御部５０で取得する。一方、車両側制御部５０には、所定の閾値や気圧変化率や風速変化率等を予め設定しておく。そして、飛行体３から送られてくる気圧情報や風速情報と、これら閾値や気圧変化率や風速変化率とを比較して、飛行体３から送られてくる気圧情報や風速情報が、閾値や変化率を超える場合には、自車両２が走行しているエリアの気象状況が悪化したものとして、運転者に提示するようにしても良い。この場合、局地的な天候の変化を運転者に表示装置５９に表示して知らせることで、その運転を支援することができる。この場合、気圧計（高度計）４５や風速計が、自車両２の周囲の状況の取得する状況取得部となる。
実施形態において、提示部としては画像を表示する表示装置５９を例示したが、例えば、局地的な天候の変化を運転者に知らせる場合、表示装置５９に表示するものではなく、光や音声によって知らせることで提示するものであって良い。 In the embodiment, the driving assistance is described as presenting information on the image captured by the body camera 47 to the driver. However, the driving assistance is not limited to presenting image information to the driver. Absent.
For example, when the flying object 3 includes the GPS receiver 41, the position of the host vehicle 2 can be obtained from position information from the GPS receiver 41 by flying right above the host vehicle 2. For this reason, when the GPS receiver 51 of the own vehicle 2 breaks down, the vehicle-side control unit 50 acquires position information from the GPS receiver 41 as a substitute. And it can utilize for driving assistance by using it as information on the own vehicle position of a navigation system.
Alternatively, when the flying object 3 includes a barometer (altimeter) 45 and an anemometer, the vehicle-side control unit 50 acquires the barometric information from the barometer and the wind speed information from the anemometer. On the other hand, a predetermined threshold value, an atmospheric pressure change rate, a wind speed change rate, and the like are set in advance in the vehicle-side control unit 50. Then, the atmospheric pressure information and the wind speed information sent from the flying object 3 are compared with the threshold value, the atmospheric pressure change rate and the wind speed change rate, and the atmospheric pressure information and the wind speed information sent from the flying object 3 are When the rate of change is exceeded, it may be presented to the driver that the weather condition of the area where the host vehicle 2 is traveling has deteriorated. In this case, the driver can be supported by displaying the change in local weather on the display device 59 to inform the driver. In this case, the barometer (altimeter) 45 and the anemometer serve as a situation acquisition unit that acquires the situation around the host vehicle 2.
In the embodiment, the display device 59 that displays an image is exemplified as the presentation unit. However, for example, when notifying the driver of a local weather change, the display device 59 is not displayed on the display device 59, but by light or sound. It may be presented by informing.

（飛行体の帰還制御）
次に飛行体３の自車両２への帰還飛行制御について説明する。
本実施形態に係る運転支援制御装置１では、飛行体３が自車両２への帰還する際の飛行制御をすることで、飛行体３を確実に自車両２へ帰還して回収できるように帰還制御を実行する。図６は、運転支援制御装置１が有している、飛行体３の帰還飛行を制御する制御系の構成を示すブロック図である。
運転支援制御装置１は、飛行体３の飛行現在情報（A）を取得する飛行現在情報取得部７０と、自車両２の走行現在情報（Ｂ）を取得する走行現在情報取得部７１と、飛行現在情報取得部７０から得られる飛行現在情報（Ａ）と走行現在情報取得部７１から得られる走行現在情報（Ｂ）とに基づき、飛行体３が自車両２へ帰還する帰還目標値（C）を算出する帰還目標算出部７２と、帰還目標算出部７２で算出された帰還目標値（C）に基づき、飛行体３が自車両２に帰還するように、飛行体３の飛行状態を制御する機体側制御部４０と車両側制御部５０とからなる制御部４を有している。
運転支援制御装置１は、飛行現在情報取得部７０で取得した飛行現在情報（A）と走行現在情報取得部７１から得られる走行現在情報（Ｂ）とに基づき、帰還目標算出部７２を補正して実際の帰還目標値である実帰還目標値（Ｄ）を算出する実帰還目標算出部７３を有している。
制御部４は、実帰還目標算出部７３で算出された実帰還目標値（Ｄ）に基づき、飛行体３が自車両２に帰還するように、飛行体３の飛行状態を制御する。すなわち、車体側制御部５０は、実帰還目標算出部７３で算出された実帰還目標値（Ｄ）に基づき、飛行体３が自車両２に帰還するように、飛行体３の飛行状態を制御する制御指示を機体側制御部４０に対して行う。 (Aircraft return control)
Next, the return flight control of the flying body 3 to the host vehicle 2 will be described.
In the driving support control device 1 according to the present embodiment, the flying object 3 is returned so that the flying object 3 can be reliably returned to the own vehicle 2 and recovered by performing flight control when the flying object 3 returns to the own vehicle 2. Execute control. FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration of a control system that controls the return flight of the flying object 3 that the driving support control apparatus 1 has.
The driving support control device 1 includes a current flight information acquisition unit 70 that acquires current flight information (A) of the flying object 3, a current travel information acquisition unit 71 that acquires current travel information (B) of the host vehicle 2, and a flight. Based on the current flight information (A) obtained from the current information acquisition unit 70 and the current travel information (B) obtained from the current travel information acquisition unit 71, the return target value (C) at which the flying object 3 returns to the host vehicle 2 Based on the feedback target calculation unit 72 that calculates the value and the feedback target value (C) calculated by the feedback target calculation unit 72, the flight state of the flying object 3 is controlled so that the flying object 3 returns to the host vehicle 2. A control unit 4 including a machine body side control unit 40 and a vehicle side control unit 50 is provided.
The driving support control device 1 corrects the feedback target calculation unit 72 based on the current flight information (A) acquired by the current flight information acquisition unit 70 and the current travel information (B) obtained from the current travel information acquisition unit 71. And an actual feedback target calculation unit 73 for calculating an actual feedback target value (D) that is an actual feedback target value.
The control unit 4 controls the flight state of the flying object 3 so that the flying object 3 returns to the host vehicle 2 based on the actual feedback target value (D) calculated by the actual feedback target calculation unit 73. That is, the vehicle body side control unit 50 controls the flight state of the flying object 3 so that the flying object 3 returns to the host vehicle 2 based on the actual feedback target value (D) calculated by the actual feedback target calculation unit 73. The control instruction to perform is performed to the airframe side control unit 40.

図７に示すフローチャートを用いて飛行体３の帰還制御の内容について説明する。図７に示すフローチャートの処理は、制御部４によって実行される。この飛行体３の帰還制御において、飛行指示までの処理は車両側制御部５０で実行され、飛行体３の飛行速度と飛行姿勢などの飛行制御自体は、機体側制御部４０によって実行される。
機体側制御部４０は、飛行現在情報（Ａ）を飛行現在情報取得部７０で取得して無線送受信機４９を介して自車両２へと送信する。ここでは、飛行体３の機体速度情報、飛行方向情報、飛行位置情報（絶対位置と高度）、飛行姿勢情報を送信する（ステップＳＴ１）。
自車両２側では、飛行現在情報（Ａ）を無線送受信機６０で受信し、車体側制御部５０によってＲＡＭに記憶して保存する（ステップＳＴ２）。
車体側制御部５０は、走行現在情報（Ｂ）を、走行現在情報取得部７１で取得する。ここでは、自車両２の車速情報、進行方向情報、車両現在位置情報（絶対位置と高度）、車両姿勢情報、ブレーキ情報及び踏込量情報を取得する（ステップＳＴ３）。
車体側制御部５０は、取得した走行現在情報（Ｂ）を、車体側制御部５０のＲＡＭに記憶して保存する（ステップＳＴ４）。 The contents of the feedback control of the flying object 3 will be described using the flowchart shown in FIG. The processing of the flowchart shown in FIG. In the feedback control of the flying object 3, the process up to the flight instruction is executed by the vehicle-side control unit 50, and the flight control itself such as the flying speed and the flying attitude of the flying object 3 is executed by the aircraft-side control unit 40.
The airframe side control unit 40 acquires the current flight information (A) by the current flight information acquisition unit 70 and transmits it to the host vehicle 2 via the wireless transceiver 49. Here, the airframe speed information, flight direction information, flight position information (absolute position and altitude), and flight attitude information of the flying object 3 are transmitted (step ST1).
On the own vehicle 2 side, the current flight information (A) is received by the wireless transceiver 60, and stored and stored in the RAM by the vehicle body side control unit 50 (step ST2).
The vehicle body side control unit 50 acquires the current travel information (B) by the current travel information acquisition unit 71. Here, vehicle speed information, traveling direction information, vehicle current position information (absolute position and altitude), vehicle attitude information, brake information, and stepping amount information of the host vehicle 2 are acquired (step ST3).
The vehicle body side control unit 50 stores and saves the acquired traveling current information (B) in the RAM of the vehicle body side control unit 50 (step ST4).

車体側制御部５０は、飛行現在情報（Ａ）から、飛行体３の飛行速度、飛行方向、機体姿勢、機***置を認識する（ステップＳＴ５）。
車体側制御部５０は、車両現在情報（Ｂ）から、自車両２の走行速度、走行方向、車両姿勢、車両位置を認識する（ステップＳＴ６）。
帰還目標算出部７２では、飛行現在情報（Ａ）と走行現在情報（Ｂ）とに基づき、飛行体３が自車両２へ帰還する帰還目標値（C）を算出する。ここでの帰還目標値（C）とは、理想とする飛行体３の飛行位置、飛行方向、飛行姿勢であり、これらを算出する（ステップＳＴ７）。
実帰還目標算出部７３では、飛行体３から得た飛行現在情報（Ａ）と自車両２から得た車両現在情報（Ｂ）とに基づき、理想とする飛行体３の状態である帰還目標値（C）を補正して、実際に飛行体３を自車両２へ移動させるための実帰還目標値（Ｄ）を算出する。ここでは、帰還目標値（C）として求めた飛行位置、飛行方向、飛行姿勢と、飛行現在情報（Ａ）として取得した飛行位置、飛行方向、飛行姿勢を示す情報から飛行体３の飛行速度、飛行方向、飛行姿勢を求める。本実施形態では、自車両２に対して最短で帰還可能な飛行速度、飛行方向、飛行姿勢を求める（ステップＳＴ８）。 The vehicle body side control unit 50 recognizes the flight speed, flight direction, aircraft attitude, and aircraft position of the aircraft 3 from the current flight information (A) (step ST5).
The vehicle body side control unit 50 recognizes the traveling speed, traveling direction, vehicle posture, and vehicle position of the host vehicle 2 from the vehicle current information (B) (step ST6).
The return target calculation unit 72 calculates a return target value (C) at which the flying object 3 returns to the host vehicle 2 based on the current flight information (A) and the current travel information (B). The return target value (C) here is the ideal flight position, flight direction, and flight attitude of the flying object 3, and these are calculated (step ST7).
In the actual feedback target calculation unit 73, based on the current flight information (A) obtained from the aircraft 3 and the vehicle current information (B) obtained from the host vehicle 2, the feedback target value that is the ideal state of the aircraft 3 is obtained. (C) is corrected, and an actual feedback target value (D) for actually moving the flying object 3 to the host vehicle 2 is calculated. Here, from the flight position, flight direction, and flight attitude obtained as the return target value (C), and the flight position, flight direction, and flight attitude information acquired as the flight current information (A), the flight speed of the vehicle 3 Find the flight direction and flight attitude. In this embodiment, the flight speed, flight direction, and flight attitude that can be returned to the host vehicle 2 in the shortest time are obtained (step ST8).

車体側制御部５０は、算出された差分値である最短で帰還可能な飛行速度、飛行方向、飛行姿勢からなる実帰還目標値（Ｄ）を飛行指示として無線送受信機６０を介して飛行体３へ送信する（ステップＳＴ９）。
飛行体３側では、自車両２から送信された飛行指示（最短で帰還可能な飛行速度、飛行方向、飛行姿勢）を無線送受信機６０で受信し、機体側制御部４０によってＲＡＭに記憶して保存する（ステップＳＴ１０）。
機体側制御部４０は、飛行指示（最短で帰還可能な飛行速度、飛行方向、飛行姿勢）となるように、図２、図３に示す各駆動モータ３０の駆動を制御して各回転翼３１の回転数を調整して飛行状態を制御する（ステップＳＴ１１）。
このようなステップＳＴ１〜ステップＳＴ１１までの帰還処理は、飛行体３が自車両２の離着陸部２０に帰還するまで、例えば１秒ごとに繰り返されて実行される。 The vehicle body side control unit 50 uses the actual feedback target value (D) consisting of the calculated difference value, which is the shortest returnable flight speed, flight direction, and flight attitude, as a flight instruction via the radio transceiver 60. (Step ST9).
On the aircraft 3 side, the flight instruction (the flight speed, flight direction, flight attitude that can be returned in the shortest time) transmitted from the host vehicle 2 is received by the radio transceiver 60 and stored in the RAM by the aircraft-side control unit 40. Save (step ST10).
The airframe-side control unit 40 controls the driving of each drive motor 30 shown in FIGS. 2 and 3 so that the flight instruction (the flight speed, the flight direction, and the flight attitude that can be returned in the shortest time) is obtained, and the rotor blades 31 are controlled. The flight state is controlled by adjusting the number of revolutions (step ST11).
Such return processing from step ST1 to step ST11 is repeatedly executed, for example, every second until the flying vehicle 3 returns to the take-off and landing unit 20 of the host vehicle 2.

このように、飛行現在情報取得部７０から得られる飛行現在情報（Ａ）と走行現在情報取得部７１から得られる走行現在情報（Ｂ）とに基づき、飛行体３が自車両２へ帰還する帰還目標値（Ｃ）が帰還目標算出部７２で算出され、算出された帰還目標値（Ｃ）に基づき、飛行体３が自車両２に帰還するように制御部４で飛行体の飛行状態を制御するので、飛行体３と自車両２との双方の現在情報を考慮して飛行体３を確実に自車両２に帰還させることができる。
また、本実施形態では、飛行体３から得た飛行現在情報（Ａ）と自車両２から得た車両現在情報（Ｂ）とに基づき、理想とする帰還目標値（C）を補正して、実際に飛行体３を自車両２へ移動させるための実帰還目標値（Ｄ）を実帰還目標算出部７３によって算出する。このため、飛行体３を自車両２に帰還させる際のあるべき位置である帰還目標値（C）に当該飛行体３を帰還させることが困難である場合でも、新たな帰還目標値（実帰還目標算出部７３）を設定することで、飛行体３をより確実に自車両２に帰還させることができる。 As described above, based on the current flight information (A) obtained from the current flight information acquisition unit 70 and the current travel information (B) obtained from the current travel information acquisition unit 71, the vehicle 3 returns to the host vehicle 2 to return. The target value (C) is calculated by the feedback target calculation unit 72, and the flight state of the flying object is controlled by the control unit 4 so that the flying object 3 returns to the host vehicle 2 based on the calculated feedback target value (C). Therefore, the flying object 3 can be reliably returned to the own vehicle 2 in consideration of the current information of both the flying object 3 and the own vehicle 2.
Further, in the present embodiment, based on the current flight information (A) obtained from the flying object 3 and the current vehicle information (B) obtained from the own vehicle 2, the ideal return target value (C) is corrected, The actual feedback target value (D) for actually moving the flying vehicle 3 to the host vehicle 2 is calculated by the actual feedback target calculation unit 73. For this reason, even if it is difficult to return the flying object 3 to the feedback target value (C) that is the position where the flying object 3 should be returned to the host vehicle 2, the new feedback target value (actual feedback) By setting the target calculation unit 73), the flying object 3 can be returned to the host vehicle 2 more reliably.

以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば、実施形態では、自車両２から離陸した飛行体３を自車両２へ帰還するものとして説明したが、飛行体３の離陸は自車両２とは別な地点から行ったものを自車両２の車両側制御部５０で制御し、自車両２に帰還させるようにしてもよい。
機体カメラ４７で撮像した画像情報Ｇは、運転支援時に飛行体３から自車両２に送信して運転支援に用いているが、別な用途に用いても良い。例えば、帰還時にも機体カメラ４７を起動して飛行体３から自車両２を空撮し、当該空撮した画像情報Ｇ１を自車両２に送信し、自車両２の離着陸部２０の位置を車両側制御部５０で画像処理し、当該離着陸部２０を目標に飛行体３を帰還するようにしても良い。
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。 As mentioned above, although preferable embodiment of this invention was described, this invention is not limited to this specific embodiment, Unless it is specifically limited by the above-mentioned description, this invention described in the claim is described. Various modifications and changes are possible within the scope of the gist of the invention. For example, in the embodiment, the flying object 3 that has taken off from the own vehicle 2 has been described as returning to the own vehicle 2, but the takeoff of the flying object 3 is performed from a point different from the own vehicle 2. May be controlled by the vehicle-side control unit 50 and returned to the host vehicle 2.
The image information G captured by the airframe camera 47 is transmitted from the flying vehicle 3 to the host vehicle 2 and used for driving support during driving support, but may be used for other purposes. For example, the airframe camera 47 is activated even when returning, and the subject vehicle 2 is aerial photographed from the flying object 3, the aerial image information G <b> 1 is transmitted to the subject vehicle 2, and the position of the takeoff and landing part 20 of the subject vehicle 2 is determined by the vehicle. Image processing may be performed by the side control unit 50, and the flying object 3 may be returned to the take-off and landing unit 20 as a target.
The effects described in the embodiments of the present invention are only the most preferable effects resulting from the present invention, and the effects of the present invention are limited to those described in the embodiments of the present invention. is not.

１・・・運転支援制御装置、２・・・車両、３・・・飛行体、４・・・制御部、３０・・・駆動源、３１・・・回転翼、４０・・・機体側制御部、４７・・・状況取得部，撮像装置、５０・・・車両側制御部、５９・・・提示部，表示装置、７０・・・飛行現在情報取得部、７１・・・走行現在情報取得部、７２・・・帰還目標算出部、７３・・・実帰還目標算出部   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Driving assistance control apparatus, 2 ... Vehicle, 3 ... Flying object, 4 ... Control part, 30 ... Drive source, 31 ... Rotor blade, 40 ... Airframe side control , 47... Status acquisition unit, imaging device, 50... Vehicle side control unit, 59... Presentation unit, display device, 70... Flight current information acquisition unit, 71. 72, feedback target calculation unit, 73 ... actual feedback target calculation unit

Claims (6)

車両と離間して飛行可能な無人の飛行体の飛行現在情報を取得する飛行現在情報取得部と、
前記車両の走行現在情報を取得する走行現在情報取得部と、
前記飛行現在情報取得部から得られる飛行現在情報と前記走行現在情報取得部から得られる走行現在情報とに基づき、前記飛行体が前記車両へ帰還する帰還目標値を算出する帰還目標算出部と、
前記帰還目標算出部で算出された帰還目標値に基づき、前記飛行体が前記車両に帰還するように、前記飛行体の飛行状態を制御する制御部を有することを特徴とする運転支援制御装置。 A flight current information acquisition unit that acquires flight current information of an unmanned air vehicle that can fly away from the vehicle;
A travel current information acquisition unit for acquiring current travel information of the vehicle;
A feedback target calculation unit that calculates a return target value for the flying object to return to the vehicle based on the current flight information obtained from the current flight information acquisition unit and the current travel information obtained from the current travel information acquisition unit;
A driving support control apparatus comprising: a control unit that controls a flight state of the flying object so that the flying object returns to the vehicle based on a feedback target value calculated by the feedback target calculating unit. 請求項１に記載の運転支援制御装置において、
前記飛行現在情報と前記走行現在情報とに基づき、前記帰還目標値を補正して実帰還目標値を算出する実帰還目標算出部を有し、
前記制御部は、前記実帰還目標算出部で算出された実帰還目標値に基づき、前記飛行体が前記車両に帰還するように、前記飛行体の飛行状態を制御することを特徴とする運転支援制御装置。 In the driving assistance control device according to claim 1,
Based on the current flight information and the current travel information, an actual feedback target calculation unit that corrects the feedback target value and calculates an actual feedback target value;
The control unit controls the flight state of the flying object based on the actual feedback target value calculated by the actual feedback target calculating unit so that the flying object returns to the vehicle. Control device. 請求項1又は２に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部は、前記車両に搭載される車両側制御部と前記飛行体に搭載される機体側制御部とを有し、
前記車両側制御部は、前記帰還目標値又は前記実帰還目標値に基づき、前記飛行体が前記車両に帰還するように、前記飛行体の飛行状態を制御する制御指示を前記機体側制御部に行うことを特徴とする運転支援制御装置。 In the driving assistance control device according to claim 1 or 2,
The control unit includes a vehicle side control unit mounted on the vehicle and an airframe side control unit mounted on the flying body,
The vehicle-side control unit gives a control instruction to the airframe-side control unit to control a flight state of the flying object based on the feedback target value or the actual feedback target value so that the flying object returns to the vehicle. A driving support control device characterized by performing. 請求項３に記載の運転支援制御装置において、
前記飛行体は、駆動源と、前記駆動源で回転される回転翼を有し、
前記車両側制御部は、前記機体側制御部に飛行指示を行うことで、前記駆動源の駆動を制御して前記回転翼の回転数を調整することを特徴とする運転支援制御装置。 In the driving assistance control device according to claim 3,
The flying object has a driving source and a rotary wing rotated by the driving source,
The vehicle-side control unit controls the drive of the drive source and adjusts the rotational speed of the rotor blades by giving a flight instruction to the airframe-side control unit. 請求項１〜４の内の何れか1項に記載の運転支援制御装置において、
前記飛行体に搭載されていて、前記車両の周囲の状況の取得する状況取得部と、
前記状況取得手段で取得された情報を、前記車両の乗員に提示する提示部を有することを特徴とする運転支援制御装置。 In the driving assistance control device according to any one of claims 1 to 4,
A situation acquisition unit that is mounted on the flying body and acquires the situation around the vehicle;
A driving support control apparatus comprising: a presentation unit that presents information acquired by the situation acquisition unit to an occupant of the vehicle. 請求項５に記載の運転支援制御装置において、
前記状況取得部は、前記車両の周囲の状況を撮像する撮像装置であり、
前記提示部は、前記撮像装置で撮像した情報に応じた内容を表示する表示装置であることを特徴とする運転支援制御装置。 In the driving assistance control device according to claim 5,
The situation acquisition unit is an imaging device that images the situation around the vehicle,
The driving support control device, wherein the presenting unit is a display device that displays contents according to information captured by the imaging device.
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