JP2017007407A - Steering device - Google Patents
Steering device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017007407A JP2017007407A JP2015122245A JP2015122245A JP2017007407A JP 2017007407 A JP2017007407 A JP 2017007407A JP 2015122245 A JP2015122245 A JP 2015122245A JP 2015122245 A JP2015122245 A JP 2015122245A JP 2017007407 A JP2017007407 A JP 2017007407A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- shaft
- output shaft
- pinion gear
- rack
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0421—Electric motor acting on or near steering gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
- F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
- F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
- F16H1/12—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes
- F16H1/16—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes comprising worm and worm-wheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H19/00—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion
- F16H19/02—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion for interconverting rotary or oscillating motion and reciprocating motion
- F16H19/04—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion for interconverting rotary or oscillating motion and reciprocating motion comprising a rack
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ステアリング装置に関するものである。 The present invention relates to a steering device.
特許文献1には、入力軸にピニオン軸である出力軸が連結され、出力軸にはラック軸が噛み合って、操舵力を転舵輪に伝達するラックアンドピニオン式ステアリング装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a rack-and-pinion type steering device in which an output shaft, which is a pinion shaft, is connected to an input shaft, and a rack shaft meshes with the output shaft to transmit a steering force to steered wheels.
特許文献1のようなラックアンドピニオン式のステアリング装置では、所望の車輪最大転舵角に応じて、操舵ハンドルの最大操舵角とラックアンドピニオンの減速比が決定される。 In a rack-and-pinion type steering apparatus such as Patent Document 1, the maximum steering angle of the steering wheel and the reduction ratio of the rack-and-pinion are determined in accordance with a desired wheel maximum turning angle.
操舵ハンドルの最大操舵角が比較的大きい車両の場合には、操舵ハンドルの最大操舵角を調整することにより、ラックアンドピニオンの減速比を変更することなく、最大転舵角を調整することができる。 In the case of a vehicle in which the maximum steering angle of the steering wheel is relatively large, the maximum steering angle can be adjusted without changing the reduction ratio of the rack and pinion by adjusting the maximum steering angle of the steering wheel. .
これに対し、操舵ハンドルの最大操舵角が比較的小さい角度で制限される車両の場合には、最大操舵角が制限されることにより、操舵ハンドルの最大操舵角の調整のみでは最大転舵角の調整が困難となる。よって、このような場合には、ラックアンドピニオンの減速比も変更する必要がある。 On the other hand, in the case of a vehicle in which the maximum steering angle of the steering wheel is limited to a relatively small angle, the maximum steering angle is limited. Adjustment becomes difficult. Therefore, in such a case, it is necessary to change the reduction ratio of the rack and pinion.
このため、操舵ハンドルの最大操舵角が比較的小さい角度に制限される車両では、最大転舵角の大きさに応じてラックアンドピニオンを製造しなければならず、製造コストが増加する。 For this reason, in a vehicle in which the maximum steering angle of the steering wheel is limited to a relatively small angle, the rack and pinion must be manufactured according to the size of the maximum turning angle, which increases the manufacturing cost.
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、最大操舵角が小さい操舵ハンドルによって車輪を転舵するラックアンドピニオン式のステアリング装置の製造コストを低減させることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to reduce the manufacturing cost of a rack and pinion type steering device that steers a wheel with a steering handle having a small maximum steering angle.
第1の発明は、ステアリング装置であって、最大操舵角が片側180°以下である操舵ハンドルから操舵トルクが入力されて回転するステアリングシャフトと、ステアリングシャフトと共に回転するピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合うラックギヤを有し車輪を転舵するラック軸と、を備え、ピニオンギヤは、ステアリングシャフトに別体として連結されることを特徴とする。 A first aspect of the present invention is a steering device, comprising: a steering shaft that rotates when a steering torque is input from a steering handle having a maximum steering angle of 180 ° or less on one side; a pinion gear that rotates together with the steering shaft; and a rack gear that meshes with the pinion gear And a rack shaft that steers the wheel, and the pinion gear is connected to the steering shaft as a separate body.
第1の発明では、ピニオンギヤがステアリングシャフトに別体として連結されるため、ピニオンギヤのみを交換することにより、操舵角に対するラック軸の移動量が容易に調整される。よって、ピニオンギヤ以外のステアリング装置の構成は、車輪の最大転舵角の大きさに関係なく共通化することができる。 In the first invention, since the pinion gear is connected to the steering shaft as a separate body, the movement amount of the rack shaft with respect to the steering angle can be easily adjusted by exchanging only the pinion gear. Therefore, the configuration of the steering device other than the pinion gear can be made common regardless of the maximum turning angle of the wheels.
第2の発明は、ステアリングシャフトが、操舵ハンドルに連係して操舵トルクが伝達される入力軸と、入力軸に連結されて先端にピニオンギヤが連結される出力軸と、を有し、出力軸は、ピニオンギヤが連結される先端に向かうにつれ外径が減少する階段状に形成されることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, the steering shaft includes an input shaft that transmits the steering torque in association with the steering handle, and an output shaft that is connected to the input shaft and connected to the tip end of the pinion gear. The pinion gear is formed in a staircase shape whose outer diameter decreases toward the tip to which the pinion gear is connected.
第2の発明では、出力軸の外周に設けられるピニオンギヤ以外の部品を先端から挿入することにより、出力軸の外周との間に充分な隙間を持って部品を挿入することができる。したがって、ステアリング装置を容易に組み立てることができる。 In the second invention, by inserting a part other than the pinion gear provided on the outer periphery of the output shaft from the tip, the part can be inserted with a sufficient clearance from the outer periphery of the output shaft. Therefore, the steering device can be easily assembled.
第3の発明は、減速部が、出力軸に形成される圧入部に圧入されるウォームホイールを有して、ウォームホイールを介して出力軸に電動モータの回転を伝達し、ピニオンギヤの外径が、出力軸の圧入部の外径よりも大きく形成される。 In a third aspect of the invention, the speed reduction unit has a worm wheel that is press-fitted into a press-fitting part formed on the output shaft, and transmits the rotation of the electric motor to the output shaft via the worm wheel, and the outer diameter of the pinion gear is The outer diameter of the press-fit portion of the output shaft is formed larger.
第4の発明は、ピニオンギヤの外径が、出力軸の最大外径よりも大きく形成されることを特徴とする。 The fourth invention is characterized in that the outer diameter of the pinion gear is formed larger than the maximum outer diameter of the output shaft.
第3及び第4の発明によれば、ピニオンギヤがステアリングシャフトに別体として連結されるため、外径が大きいピニオンギヤであっても共通の出力軸に連結して、容易にラックアンドピニオン機構を構成することができる。 According to the third and fourth inventions, since the pinion gear is connected to the steering shaft as a separate body, even a pinion gear having a large outer diameter can be connected to a common output shaft to easily form a rack and pinion mechanism. can do.
第5の発明は、減速部が、電動モータの回転を減速して出力する第1減速部と、第1減速部の出力を減速して出力軸に伝達する第2減速部と、を有することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the invention, the speed reduction portion includes a first speed reduction portion that reduces and outputs the rotation of the electric motor, and a second speed reduction portion that reduces the output of the first speed reduction portion and transmits the output to the output shaft. It is characterized by.
第5の発明では、電動モータの回転が第1減速部及び第2減速部によって減速されることにより、出力軸には大きな回転トルクが付与されてアシスト力が向上する。 In the fifth invention, the rotation of the electric motor is decelerated by the first deceleration unit and the second deceleration unit, so that a large rotational torque is applied to the output shaft and the assist force is improved.
第5の発明によれば、操舵ハンドルの操舵角が小さい場合にも、小型の電動モータによって大きな回転トルクがアシスト力としてステアリングシャフトに付与され、転舵力を確保することができる。 According to the fifth aspect of the invention, even when the steering angle of the steering wheel is small, a large rotational torque is applied to the steering shaft as an assisting force by a small electric motor, and the steering force can be ensured.
本発明によれば、操舵角が小さい操舵ハンドルによって車輪を転舵するラックアンドピニオン式のステアリング装置の製造コストを低減させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the manufacturing cost of the rack and pinion type steering device which steers a wheel with a steering handle with a small steering angle can be reduced.
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るステアリング装置100について説明する。
Hereinafter, a
ステアリング装置100は、車両に搭載され、ドライバが操舵ハンドルとしてのバーハンドル1に加える操舵トルクを変換して車輪5を転舵する装置である。
The
図1に示すように、ステアリング装置100は、バーハンドル1から入力される操舵トルクによって回転するステアリングシャフト2と、ステアリングシャフト2の回転を変換して車輪5を転舵するラックアンドピニオン機構20と、操舵トルクを補助する回転トルクをステアリングシャフト2に付与する電動モータ30と、電動モータ30の回転をステアリングシャフト2に減速して伝達する減速部40と、を備える。
As shown in FIG. 1, the
バーハンドル1には、ドライバの操作によって操舵トルクが入力される。バーハンドル1は、中立位置から左右のそれぞれに180°の範囲内で操舵可能な操舵ハンドルである。つまり、バーハンドル1は、最大操舵角が片側180°以下に制限される操舵ハンドルである。 Steering torque is input to the bar handle 1 by a driver's operation. The bar handle 1 is a steering handle that can be steered within a range of 180 ° from the neutral position to the left and right. That is, the bar handle 1 is a steering handle whose maximum steering angle is limited to 180 ° or less on one side.
ステアリングシャフト2は、バーハンドル1に連係して操舵トルクが伝達される入力軸3と、下端がラックアンドピニオン機構20に連係する出力軸10と、入力軸3と出力軸10を連結するトーションバー4と、を有する。ステアリングシャフト2は、ハウジング6(図2参照)に収容される。
The
出力軸10は、図2に示すように、トーションバー4を介して入力軸3に連結され、第1シャフト軸受80及び第2シャフト軸受81を介してハウジング6に回転自在に支持される。第1シャフト軸受80及び第2シャフト軸受81は、転がり軸受である。
As shown in FIG. 2, the
ステアリングシャフト2を収容するハウジング6は、入力軸3を収容するシャフトケース7と、減速部40を収容するギヤケース8と、ラックアンドピニオン機構20を収容するラックケース9と、を有する。
The
ラックアンドピニオン機構20は、出力軸10とは別体に形成されて出力軸10に連結され出力軸10の回転に伴って回転するピニオンギヤ21と、ピニオンギヤ21に噛み合うラックギヤ24Aを有し車輪5を転舵するラック軸24と、を有する。
The rack and
ラック軸24は、ラックケース9に設けられる支持機構25によってピニオンギヤ21に向けて付勢される。支持機構25は、ラック軸24に摺接するプレッシャパッド26と、ラックケース9に螺合するアジャスタカバー27と、プレッシャパッド26とアジャスタカバー27との間に圧縮状態で介装されピニオンギヤ21に向けてプレッシャパッド26を付勢するスプリング28と、を有する。アジャスタカバー27の螺合位置を変更することにより、スプリング28のセット荷重が調整されて、ラック軸24への付勢力が調整される。ラック軸24がピニオンギヤ21に向けて付勢されることにより、ラック軸24とピニオンギヤ21との間のバックラッシュが低減され、ピニオンギヤ21が回転してラック軸24が移動する際の歯打ち音が低減される。
The
出力軸10は、ドライバの操作によってバーハンドル1に入力される操舵トルクが入力軸3及びトーションバー4を介して出力軸10に伝達されることにより、回転する。ラック軸24のラックギヤ24Aに噛み合うピニオンギヤ21が出力軸10の回転に伴って回転することにより、ラック軸24が直線運動する。ラック軸24が直線運動することにより、タイロッド(図示省略)等を介して車輪5が転舵される。このように、出力軸10の回転がラックアンドピニオン機構20によって直線運動に変換されて、車輪5が転舵される。
The
電動モータ30は、ドライバによるバーハンドル1の操舵を補助する回転トルクを付与するための動力源である。電動モータ30が回転軸31(図3参照)から出力する回転トルクは、ドライバのバーハンドル1の操作によってねじれるトーションバー4のねじれ量をトルクセンサ(図示省略)により検出し、検出されたねじれ量に基づいてコントローラ(図示省略)により演算される。電動モータ30が出力する回転トルクは、減速部40によって減速されてステアリングシャフト2の出力軸10にアシスト力として伝達される。このように、バーハンドル1から入力される操舵トルクを検出するトルクセンサの検出結果に基づいて電動モータ30が駆動され、電動モータ30はステアリングシャフト2を介してラックアンドピニオン機構20のラック軸24に回転トルクを付与する。よって、電動モータ30によりドライバによるバーハンドル1の操舵が補助される。
The
図3に示すように、減速部40は、電動モータ30の回転を減速して出力する第1減速部50と、第1減速部50の出力を減速して出力軸10に伝達する第2減速部60と、を有する。第1減速部50は、電動モータ30の回転軸31に連結される遊星歯車機構である。第2減速部60は、ウォームホイール61と、ウォームホイール61と噛み合うウォーム軸62と、を有するウォームギヤ機構である。第2減速部60のウォームホイール61は、後述する出力軸10の圧入部12に圧入されて第2減速部60の出力を出力軸10に伝達する。第1減速部50及び第2減速部60の構成については、後に具体的に説明する。
As shown in FIG. 3, the
次に、出力軸10の構成について具体的に説明する。
Next, the configuration of the
図2に示すように、出力軸10の外周には、上端から第2減速部60のウォームホイール61、第1シャフト軸受80、ラックアンドピニオン機構20のピニオンギヤ21、及び第2シャフト軸受81(以下、必要に応じてこれらを「取付部品」と称する。)が取り付けられる。各取付部品は、上端側の部品から順に出力軸10の下端から挿入されて出力軸10の外周に取り付けられる。
As shown in FIG. 2, on the outer periphery of the
出力軸10は、大径部11と、大径部11よりも外径が小さく第2減速部60のウォームホイール61が圧入される圧入部12と、圧入部12よりも外径が小さく第1シャフト軸受80が取り付けられる第1支持部13と、第1支持部13よりも外径が小さくラックアンドピニオン機構20のピニオンギヤ21が連結される連結部14と、連結部14よりも外径が小さく第2シャフト軸受81が取り付けられる第2支持部15と、を有する。出力軸10では、上端から下端に向かって大径部11、圧入部12、第1支持部13、連結部14、第2支持部15の順に設けられる。つまり、大径部11の外径が、出力軸10の最大外径である。このように、出力軸10は、先端(下端)に向かうにつれ外径が減少する階段状に形成される。
The
大径部11と圧入部12との間には、第1段差11Aが形成される。圧入部12と第1支持部13との間には、第2段差12Aが形成される。ウォームホイール61は、出力軸10の下端側から第1段差11Aに当接するまで圧入部12に圧入される。これにより、ウォームホイール61は、ウォーム軸62と噛み合う位置に位置決めされる。ウォームホイール61は、軸方向長さが圧入部12の軸方向長さよりも大きく形成されて、第2段差12Aから軸方向に突出する。
A
ウォームホイール61と第1シャフト軸受80との間には、両者に当接する環状の第1カラー部材82が設けられる。第1カラー部材82は、外径がウォームホイール61の内径よりも大きく形成される。
Between the
第1シャフト軸受80は、ギヤケース8とラックケース9との間に挟持され、出力軸10の第1支持部13を回転自在に支持する。
The first shaft bearing 80 is sandwiched between the
第1支持部13と連結部14との間には、第3段差13Aが形成される。ピニオンギヤ21は、第3段差13Aに当接する当接部22と、ラック軸24のラックギヤ24Aに噛み合う本体部23と、を有する。ピニオンギヤ21は、出力軸10の下端から挿入されて連結部14に圧入され、当接部22が第3段差13Aに当接することにより位置決めされる。このように、ピニオンギヤ21は、本体部23がラック軸24のラックギヤ24Aに噛み合う位置に位置決めされて連結部14に連結される。
A
ピニオンギヤ21の本体部23の外径は、出力軸10の大径部11の外径、つまり出力軸10の最大外径よりも大きく形成される。このように、ピニオンギヤ21の本体部23の外径を大きく形成することにより、最大操舵角が片側180°以下と比較的小さいバーハンドル1であっても、減速比を小さくしてラック軸24の移動量を大きくすることができる。
The outer diameter of the
連結部14と第2支持部15との間には、第4段差14Aが形成される。ピニオンギヤ21と第2シャフト軸受81との間には、両者に当接する環状の第2カラー部材83が設けられる。第2カラー部材83は、外径がピニオンギヤ21の内径よりも大きく形成される。
A
第2シャフト軸受81は、出力軸10の下端から第2カラー部材83を介して第4段差14Aに当接するまで出力軸10に挿入される。
The second shaft bearing 81 is inserted into the
第2支持部15の先端には雄ねじ15Aが形成される。雄ねじ15Aにはナット部材84が螺合し、ナット部材84は第2シャフト軸受81に当接する。これにより、第1、第2カラー部材82,83を介して軸方向に隣接する全ての取付部品が位置決めされて、出力軸10の外周に取り付けられる。第2支持部15の先端にナット部材84が螺合することにより、出力軸10の外周に設けられる各取付部品が位置決めされて出力軸10からの抜けが規制される。
A
ラックケース9は、ナット部材84を第2支持部15に螺合して全ての取付部品を出力軸10に取り付けた後に、ギヤケース8に取り付けられる。ラックケース9が、第2シャフト軸受81を介して出力軸10を回転自在に支持する。
The
ここで、ラックアンドピニオン式のステアリング装置では、所望の車輪最大転舵角に応じて、操舵ハンドルの最大操舵角とラックアンドピニオンの減速比が決定される。よって、車種ごとに車輪の最大転舵角が異なる場合や車両の最大転舵角を調整するためには、操舵ハンドルの最大操舵角を調整することや、ラックアンドピニオン機構の減速比を変更することによりラック軸の移動量を変更することが考えられる。 Here, in the rack-and-pinion type steering device, the maximum steering angle of the steering wheel and the reduction ratio of the rack-and-pinion are determined according to a desired wheel maximum turning angle. Therefore, when the maximum turning angle of the wheel is different for each vehicle type or to adjust the maximum turning angle of the vehicle, the maximum steering angle of the steering wheel is adjusted, or the reduction ratio of the rack and pinion mechanism is changed. Thus, it is conceivable to change the movement amount of the rack shaft.
バギー車といったATV(All Terrain Vehicle:全地形対応車)やアクセル、ブレーキが操舵ハンドル付近に設けられる車両では、操舵ハンドルの最大操舵角が片側180°以下と比較的小さい角度に制限される。操舵ハンドルの最大操舵角が比較的小さい場合には、出力軸の回転角度が小さく単位操舵角当たりのラック軸の移動量が大きいため、最大操舵角の調整量が小さい場合でも、最大転舵角は大きく変化する。よって、所望の最大転舵角とするためには最大操舵角を高い精度で調整しなければならず、操舵ハンドルの最大操舵角の調整によって所望の車輪最大転舵角に調整することが困難である。また、最大操舵角が小さい角度に制限されるため、制限された角度以上の最大操舵角とすることもできない。このため、最大操舵角が比較的小さい車両の場合では、所望の最大転舵角とするために、ラックアンドピニオン機構の減速比を変更しなければならない場合がある。 In an ATV (All Terrain Vehicle) such as a buggy vehicle, a vehicle in which an accelerator and a brake are provided near the steering wheel, the maximum steering angle of the steering wheel is limited to a relatively small angle of 180 ° or less on one side. When the maximum steering angle of the steering wheel is relatively small, the rotation angle of the output shaft is small and the amount of movement of the rack shaft per unit steering angle is large, so even if the adjustment amount of the maximum steering angle is small, the maximum turning angle Changes greatly. Therefore, in order to obtain the desired maximum turning angle, the maximum steering angle must be adjusted with high accuracy, and it is difficult to adjust to the desired maximum wheel turning angle by adjusting the maximum steering angle of the steering wheel. is there. Further, since the maximum steering angle is limited to a small angle, it is not possible to set the maximum steering angle beyond the limited angle. For this reason, in the case of a vehicle having a relatively small maximum steering angle, it may be necessary to change the reduction ratio of the rack and pinion mechanism in order to obtain a desired maximum turning angle.
操舵ハンドルの最大操舵角が比較的小さい車両では、ラック軸の移動量を大きくするためには、最大操舵角が大きい車両よりもラックアンドピニオン機構の減速比をより小さくする必要がある。しかしながら、減速比を小さくしすぎると、例えばウォームホイールを介して回転トルクが伝達されるため大径に形成される圧入部など、出力軸の他の部分よりもピニオンギヤの外径が大きくなることがある。 In a vehicle in which the maximum steering angle of the steering wheel is relatively small, in order to increase the amount of movement of the rack shaft, it is necessary to make the reduction ratio of the rack and pinion mechanism smaller than in a vehicle with a large maximum steering angle. However, if the reduction ratio is made too small, the outer diameter of the pinion gear may become larger than other parts of the output shaft, such as a press-fit portion formed with a large diameter, for example, because rotational torque is transmitted via the worm wheel. is there.
出力軸とピニオンギヤとを一体形成する場合において、ピニオンギヤを出力軸の他の部分の外径よりも大きくするには、ピニオンギヤの外径に合わせた素材から出力軸を形成しなければならず、加工前の素材径が大きくなる。また、ピニオンギヤと出力軸とを一体形成する場合には、ピニオンギヤの形状のみが異なる出力軸を車輪の最大転舵角に応じて製造しなければならないため、部品点数及び製造工数が増加する。よって、最大操舵角が小さい操舵ハンドルを搭載した車両のステアリング装置がピニオンギヤと一体形成された出力軸を有している場合には、製造コストが増加する。 When the output shaft and the pinion gear are integrally formed, in order to make the pinion gear larger than the outer diameter of the other part of the output shaft, the output shaft must be formed from a material that matches the outer diameter of the pinion gear. The previous material diameter increases. Further, when the pinion gear and the output shaft are integrally formed, the output shaft having only the pinion gear shape must be manufactured according to the maximum turning angle of the wheel, which increases the number of parts and manufacturing man-hours. Therefore, when a vehicle steering apparatus equipped with a steering wheel having a small maximum steering angle has an output shaft integrally formed with the pinion gear, the manufacturing cost increases.
これに対し、ステアリング装置100では、ピニオンギヤ21が出力軸10の連結部14に連結される別部品であるため、ピニオンギヤ21を出力軸10とは別に形成することができる。このため、圧入部12や大径部11よりも外径が大きいピニオンギヤ21であっても、ピニオンギヤ21の大きさに関わらず出力軸10を共通化でき、出力軸10の加工前の素材径を大きくする必要がない。よって、出力軸10とピニオンギヤ21とを一体形成する場合と比較して、出力軸10及びピニオンギヤ21を低コストで容易に形成することができる。したがって、車輪5の最大転舵角が異なる車両であっても、ピニオンギヤ21のみを交換することで、バーハンドル1の最大操舵角を高い精度で調整することなく、ラック軸24の移動量を容易に調整できる。以上のように、最大転舵角が車種ごとに異なる場合や車両の最大転舵角を調整する場合であっても、共通の出力軸10を使用することができ、ステアリング装置100の製造コストを低減することができる。
On the other hand, in the
また、ピニオンギヤ21が出力軸10に連結される別部品であるため、出力軸10とピニオンギヤ21とを別の素材により形成することができる。このため、例えば、ピニオンギヤ21を耐摩耗性が高い素材で形成し、出力軸10を比較的安価な素材で形成することにより、耐久性を確保しつつステアリング装置100のコストをさらに低減することができる。
Further, since the
また、出力軸10は上端から下端に向けて外径が減少する階段形状に形成され、取付部品の内径は出力軸10の外径に対応して形成される。つまり、上端側のウォームホイール61の内径が最も大きく、下端側の部品になるにつれ内径が小さくなる。よって、上端側の部品から順に出力軸10の下端から出力軸10の外周との間に充分な隙間をもって挿入することができる。このため、ステアリング装置100の組み立てを容易に行うことができる。また、ステアリング装置100の組み立てが容易であるため、ピニオンギヤ21の交換も容易となる。
Further, the
次に、図3を参照して、第1減速部50及び第2減速部60の構成について、具体的に説明する。
Next, with reference to FIG. 3, the structure of the
図3に示すように、第1減速部50は、電動モータ30の回転軸31に連結されるサンギヤ51と、サンギヤ51の外側に設けられギヤケース8に固定されるリングギヤ52と、サンギヤ51とリングギヤ52との間に設けられサンギヤ51及びリングギヤ52のそれぞれと噛み合う複数のプラネタリギヤ53と、複数のプラネタリギヤ53を互いに連結するキャリア54と、を有する遊星歯車機構である。
As shown in FIG. 3, the
複数のプラネタリギヤ53は、サンギヤ51の外側に等角度間隔で設けられ、サンギヤ51及びリングギヤ52のそれぞれと噛み合う。電動モータ30の回転に伴いサンギヤ51が回転すると、プラネタリギヤ53はサンギヤ51の周りを回転する。図3では、単一のプラネタリギヤ53のみを図示し、その他のプラネタリギヤ53は図示を省略している。
The plurality of
キャリア54は、中央部に貫通孔55Aを有する筒部55と、筒部55の端部から径方向に突出して設けられるフランジ部56と、フランジ部56に設けられ複数のプラネタリギヤ53にそれぞれ圧入される複数の連結ピン57と、を有する。
The
第2減速部60のウォームホイール61は、出力軸10の圧入部12に圧入される金属製の芯金61Aと、芯金61Aの周囲にモールド成形され歯部61Cが外周に形成される樹脂部61Bと、を有する。ウォームホイール61では、芯金61Aの周囲に樹脂部61Bをモールド成形した後に樹脂部61Bの外周に歯部61Cが形成されるものでもよいし、歯部61Cが形成された樹脂部61Bが芯金61Aに圧入されるものでもよい。
The
第2減速部60のウォーム軸62には、ウォームホイール61の歯部61Cと噛み合う歯部62Aが形成される。ウォーム軸62は、電動モータ30の回転軸31と同軸状にギヤケース8に収容され、一端62Bが第1減速部50におけるキャリアの貫通孔55Aに挿入されてセレーション結合される。
On the
ウォーム軸62は、一対のウォーム軸受63,64によって両端が回転自在に支持される。ウォーム軸62の電動モータ30側の一端62Bを支持するウォーム軸受63は、軸方向に並んで設けられるロックナット65とギヤケース8に形成される段差部8Aとの間で保持される。また、ウォーム軸受63を挟んでロックナット65と反対側のウォーム軸62には、ウォーム軸受63の内径よりも大きい外径を有する係止部62Cが形成される。ウォーム軸62の他端62Dは段付き形状に形成されて、他方のウォーム軸受64に当接する。これにより、軸方向へのウォーム軸62の移動が規制される。
Both ends of the
第1減速部50におけるキャリア54の筒部55は、ウォーム軸62の一端62Bを支持するウォーム軸受63を保持するロックナット65の内径よりも小さい外径に形成されて、ロックナット65の内側に収容される。これにより、キャリア54とウォーム軸62との連結長さが長くなるため、第1減速部50から第2減速部60により大きな力を伝達することができる。また、筒部55がロックナット65の内側に収容されることにより、減速部40全体の軸方向長さを短くすることができ、減速部40が小型化される。
The
電動モータ30が駆動して回転軸31が回転すると、第1減速部50のサンギヤ51が回転する。サンギヤ51の回転に伴い、プラネタリギヤ53がリングギヤ52及びサンギヤ51それぞれに噛み合いながらサンギヤ51の周りを回転する。これにより、電動モータ30の回転は、サンギヤ51とリングギヤ52との歯数に応じた減速比により減速されて、キャリア54の回転として出力される。
When the
キャリア54の回転に伴い、第2減速部60のウォーム軸62が回転する。ウォーム軸62の回転に伴い、ウォームホイール61は、ウォーム軸62における歯部62Aの歯数とウォームホイール61における歯部61Cの歯数とに応じた減速比により減速されて回転する。よって、ウォーム軸62の回転は、ウォーム軸62における歯部62Aの歯数とウォームホイール61における歯部61Cの歯数とに応じた減速比により減速されて出力軸10に伝達される。
As the
このように、電動モータ30の回転は、サンギヤ51とリングギヤ52の歯数の応じた減速比で第1減速部50により減速され、さらにウォーム軸62とウォームホイール61の歯数に応じた減速比で第2減速部60により減速されて出力軸10に伝達される。このため、ステアリング装置100は、電動モータ30によって出力軸10に大きな回転トルクを付与することができ、電動モータ30による操舵トルクのアシスト力を向上させることができる。
Thus, the rotation of the
操舵ハンドルがバーハンドル1である場合には、バーハンドル1から入力される操舵トルクが小さいため、車輪5の最大操舵角が大きい車両や重量が大きい車両を操舵する場合には車輪5の転舵力が不足するおそれがある。
When the steering handle is the bar handle 1, the steering torque input from the bar handle 1 is small. Therefore, when steering a vehicle having a large maximum steering angle of the
これに対し、ステアリング装置100では、電動モータ30と出力軸10の間に第1減速部50及び第2減速部60の2つの減速部が設けられるため、電動モータ30によって出力軸10に大きな回転トルクを付与することができる。よって、操舵ハンドルがバーハンドル1である場合にも、ステアリング装置100によれば、小型の電動モータ30によって大きな回転トルクをアシスト力としてステアリングシャフト2に付与することができ、転舵力を充分に確保することができる。したがって、車輪5の最大転舵角が大きい車両や重量が大きい車両にもバーハンドル1を使用することができる。
On the other hand, in the
また、操舵ハンドルをバーハンドル1とすることにより、アクセルペダルやブレーキペダル等の足回りの操作部品をバーハンドル1と一体化することができる。よって、ステアリング装置100では、操舵ハンドルがバーハンドル1であっても車輪5の転舵力を確保できると共に、車両前方部内を省スペース化できる。
Further, by using the bar handle 1 as the steering handle, it is possible to integrate the operation parts for the suspension such as the accelerator pedal and the brake pedal with the bar handle 1. Therefore, in the
また、ステアリング装置100は電動モータ30の回転を減速する第1減速部50及び第2減速部60を備えるため、電動モータ30が高回転で駆動されることにより、電動モータ30を大型化することなく大きなアシスト力が出力軸10に付与される。したがって、電動モータ30を小型化できると共に、ステアリング装置100における電力消費量を抑えることができる。
In addition, since the
次に、図4を参照して、上記実施形態の変形例について、説明する。 Next, a modification of the above embodiment will be described with reference to FIG.
上記実施形態では、ピニオンギヤ21は、第3段差13Aに当接する当接部22と、ラックギヤ24Aに噛み合う本体部23と、を有する。これに代えて、図4に示すように、ピニオンギヤ21は当接部22を有さずに、本体部23のみによって構成され、本体部23が出力軸10の第3段差13Aに直接当接するものでもよい。
In the above-described embodiment, the
また、上記実施形態では、ピニオンギヤ21は、連結部に圧入されることにより、出力軸10と共に回転するように連結部14に連結される。これに代えて、ピニオンギヤ21は、スプライン結合やセレーション結合によって連結部14に着脱自在に連結されてもよい。また、ピニオンギヤ21は、スプライン結合やセレーション結合によって連結部14に連結された上で、出力軸10の一部をかしめて、着脱不能に連結部14に取り付けられてもよい。このように、ピニオンギヤ21は、出力軸10と共に回転するように連結部14に連結されるものであれば、着脱可能であってもよいし、着脱不能であってもよい。
Moreover, in the said embodiment, the
また、上記実施形態では、減速部40によって減速される電動モータ30の回転トルクは、ステアリングシャフト2の出力軸10に伝達され、出力軸10を介してラック軸24に伝達される。これに代えて、例えば、ステアリングシャフト2に伝達せずに、ラック軸24のラックギヤ24Aと噛み合う上記ピニオンギヤ21とは別のピニオンギヤやベルト及びプーリによってラック軸24に電動モータ30の回転トルクを付与してもよい。
In the above embodiment, the rotational torque of the
また、第2シャフト軸受81は、転がり軸受に限らず、ラックケース9に圧入される滑り軸受81Aでもよい。この場合には、第2シャフト軸受81を抜け止めするナット部材84を設けなくてもよいため、ステアリング装置100を構成する部品点数が削減される。
The second shaft bearing 81 is not limited to a rolling bearing, and may be a sliding
また、第1支持部13に環状溝13Bを設け、環状溝13Bに収容される係止リング85によって第1シャフト軸受80を位置決めしてもよい。
Further, the
また、上記各実施形態では、第1減速部50は遊星歯車機構であり、第2減速部60はウォームギヤ機構である。これに代えて、第1減速部50及び第2減速部60は、例えば平歯車やかさ歯車などを有するその他の歯車機構でもよい。
In each of the above embodiments, the first
また、上記実施形態では、減速部40は、第1減速部50と第2減速部60との2つの減速部によって電動モータ30の回転を減速してステアリングシャフト2に伝達する。これに代えて、減速部40は、単一の減速部を有するものでもよいし、3つ以上の減速部を有するものでもよい。
In the above embodiment, the
また、上記各実施形態では、操舵ハンドルはバーハンドル1である。これに代えて、最大操舵角が片側180°以下のものであれば、例えば、ステアリングホイール、操縦桿等その他の操舵ハンドルでもよい。 In each of the above embodiments, the steering handle is the bar handle 1. Alternatively, other steering handles such as a steering wheel and a control stick may be used as long as the maximum steering angle is 180 ° or less on one side.
以上の実施形態によれば以下の効果を奏する。 According to the above embodiment, there exist the following effects.
ステアリング装置100では、ピニオンギヤ21が出力軸10の連結部14に連結される別部品である。このため、出力軸10とピニオンギヤ21とを一体形成する場合と比較して、圧入部12など出力軸10のその他の部分の外径よりも外径が大きいピニオンギヤ21を低コストで容易に形成することができる。これにより、ピニオンギヤ21のみを交換することでラック軸24の移動量を容易に調整できるため、最大転舵角が異なる車両であっても、共通の出力軸10を使用することができる。したがって、ステアリング装置100の製造コストが低減される。
In the
また、出力軸10は上端から下端に向けて外径が減少する階段形状に形成され、取付部品の内径は出力軸10の外径に対応して形成される。よって、上端側の部品から順に出力軸10の下端から出力軸10の外周との間に充分な隙間をもって挿入することができる。このため、ステアリング装置100の組み立てを容易に行うことができる。したがって、ピニオンギヤ21を容易に交換することができ、ラック軸24の移動量を容易に調整することができる。
Further, the
また、ステアリング装置100によれば、電動モータ30の回転が第1減速部50及び第2減速部60によって減速されることにより、出力軸10には大きな回転トルクが付与されてアシスト力が向上する。よって、操舵ハンドルの操舵角が小さい場合にも、小型の電動モータ30によって大きな回転トルクがアシスト力としてステアリングシャフト2に付与され、転舵力を確保することができる。したがって、ステアリング装置100では、省スペース化のためにアクセルペダルやブレーキペダル等の足回りの操作部品が一体化されて最大操舵角が小さい角度に制限されることで減速比を大きくし難いバーハンドル1であっても、車輪5の転舵力を確保することができる。
Further, according to the
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。 Hereinafter, the configuration, operation, and effect of the embodiment of the present invention will be described together.
ステアリング装置100は、最大操舵角が片側180度以下であるバーハンドル1から操舵トルクが入力されて回転するステアリングシャフト2と、ステアリングシャフト2と共に回転するピニオンギヤ21と、ピニオンギヤ21に噛み合うラックギヤ24Aを有し車輪5を転舵するラック軸24と、操舵トルクを補助する回転トルクをステアリングシャフト2を介してラック軸24に付与する電動モータ30と、電動モータ30の回転を減速してステアリングシャフト2を介してラック軸24に伝達する減速部40と、を備え、ピニオンギヤ21は、ステアリングシャフト2に別体として連結される。
The
この構成では、ピニオンギヤ21がステアリングシャフト2に別体として連結されるため、ピニオンギヤ21のみを交換することにより、操舵角に対するラック軸24の移動量が容易に調整される。よって、ステアリング装置100において、共通の出力軸10を使用できる。したがって、最大操舵角が小さいバーハンドル1によって車輪5を転舵するラックアンドピニオン式のステアリング装置100の製造コストを低減させることができる。
In this configuration, since the
また、ステアリング装置100は、ステアリングシャフト2が、バーハンドル1に連係して操舵トルクが伝達される入力軸3と、入力軸3に連結されて先端にピニオンギヤ21が連結される出力軸10と、を有し、出力軸10は、ピニオンギヤ21が連結される先端に向かうにつれ外径が減少する階段状に形成される。
Further, the
この構成では、出力軸10の外周に設けられる部品を先端から挿入することにより、出力軸10の外周との間に充分な隙間を持って部品を挿入することができる。したがって、ステアリング装置100を容易に組み立てることができる。
In this configuration, by inserting a component provided on the outer periphery of the
また、ステアリング装置100は、減速部40(第2減速部60)が、出力軸10に形成される圧入部12に圧入されるウォームホイール61を有して、ウォームホイール61を介して出力軸10に電動モータ30の回転を伝達し、ピニオンギヤ21の外径は、出力軸10の圧入部12の外径よりも大きく形成される。
Further, the
また、ステアリング装置100は、ピニオンギヤ21の外径が、出力軸10の大径部11の外径よりも大きく形成される。
In the
これらの構成によれば、ピニオンギヤ21が出力軸10に別体として連結されるため、外径が大きいピニオンギヤ21であっても共通の出力軸10に連結して、容易にラックアンドピニオン機構20を構成することができる。
According to these configurations, since the
また、ステアリング装置100は、減速部40が、電動モータ30の回転を減速して出力する第1減速部50と、第1減速部50の出力を減速して出力軸10に伝達する第2減速部60と、を有する。
Further, in the
この構成では、電動モータ30の回転が第1減速部50及び第2減速部60によって減速されることにより、出力軸10には大きな回転トルクが付与されてアシスト力が向上する。したがって、操舵ハンドルの操舵角が小さい場合にも、小型の電動モータ30によって大きな回転トルクがアシスト力としてステアリングシャフト2に付与され、転舵力を確保することができる。
In this configuration, the rotation of the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
100…ステアリング装置、1…バーハンドル(操舵ハンドル)、2…ステアリングシャフト、3…入力軸、5…車輪、10…出力軸、12…圧入部、14…連結部、21…ピニオンギヤ、24…ラック軸、24A…ラックギヤ、30…電動モータ、40…減速部、50…第1減速部、60…第2減速部、61…ウォームホイール、62…ウォーム軸
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記ステアリングシャフトと共に回転するピニオンギヤと、
前記ピニオンギヤに噛み合うラックギヤを有し車輪を転舵するラック軸と、
前記操舵トルクを補助する回転トルクを前記ラック軸に付与する電動モータと、
前記電動モータの回転を減速して前記ラック軸に伝達する減速部と、を備え、
前記ピニオンギヤは、前記ステアリングシャフトに別体として連結されることを特徴とするステアリング装置。 A steering shaft that rotates upon input of a steering torque from a steering handle having a maximum steering angle of 180 ° or less on one side;
A pinion gear that rotates with the steering shaft;
A rack shaft that has a rack gear meshing with the pinion gear and steers the wheel;
An electric motor for applying to the rack shaft a rotational torque for assisting the steering torque;
A speed reduction part that decelerates the rotation of the electric motor and transmits it to the rack shaft,
The pinion gear is coupled to the steering shaft as a separate body.
前記操舵ハンドルに連係して前記操舵トルクが伝達される入力軸と、
前記入力軸に連結されて先端に前記ピニオンギヤが連結される出力軸と、を有し、
前記出力軸は、前記ピニオンギヤが連結される前記先端に向かうにつれ外径が減少する階段状に形成されることを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。 The steering shaft is
An input shaft that transmits the steering torque in linkage with the steering handle;
An output shaft connected to the input shaft and connected to the pinion gear at the tip;
2. The steering apparatus according to claim 1, wherein the output shaft is formed in a stepped shape with an outer diameter decreasing toward the tip to which the pinion gear is coupled.
前記ピニオンギヤの外径は、前記出力軸の前記圧入部の外径よりも大きく形成されることを特徴とする請求項2に記載のステアリング装置。 The speed reduction part has a worm wheel press-fitted into a press-fitting part formed on the output shaft, and transmits the rotation of the electric motor to the output shaft via the worm wheel,
The steering device according to claim 2, wherein an outer diameter of the pinion gear is formed larger than an outer diameter of the press-fitting portion of the output shaft.
前記電動モータの回転を減速して出力する第1減速部と、
前記第1減速部の出力を減速して前記出力軸に伝達する第2減速部と、を有することを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載のステアリング装置。 The deceleration part is
A first reduction part that decelerates and outputs the rotation of the electric motor;
5. A steering apparatus according to claim 1, further comprising: a second reduction unit that decelerates an output of the first reduction unit and transmits the output to the output shaft.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015122245A JP2017007407A (en) | 2015-06-17 | 2015-06-17 | Steering device |
DE112016002735.4T DE112016002735T5 (en) | 2015-06-17 | 2016-06-01 | STEERING DEVICE |
US15/736,287 US20180186398A1 (en) | 2015-06-17 | 2016-06-01 | Steering device |
PCT/JP2016/066265 WO2016203960A1 (en) | 2015-06-17 | 2016-06-01 | Steering device |
CN201680035284.5A CN107683238A (en) | 2015-06-17 | 2016-06-01 | Transfer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015122245A JP2017007407A (en) | 2015-06-17 | 2015-06-17 | Steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017007407A true JP2017007407A (en) | 2017-01-12 |
Family
ID=57545948
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015122245A Pending JP2017007407A (en) | 2015-06-17 | 2015-06-17 | Steering device |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20180186398A1 (en) |
JP (1) | JP2017007407A (en) |
CN (1) | CN107683238A (en) |
DE (1) | DE112016002735T5 (en) |
WO (1) | WO2016203960A1 (en) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6616670B2 (en) * | 2015-11-18 | 2019-12-04 | Kyb株式会社 | Power steering apparatus and steering apparatus including the same |
US10655716B2 (en) * | 2017-09-29 | 2020-05-19 | Kinematics, Llc | Slew drive with integrated reducer assembly |
FR3079980B1 (en) * | 2018-04-10 | 2020-05-22 | Valeo Systemes Thermiques | ELECTRIC ACTUATOR FOR A HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE |
CN112455530B (en) * | 2019-09-06 | 2022-06-10 | 比亚迪股份有限公司 | Angle transmission device, steering system and vehicle |
DE102020210601A1 (en) * | 2020-08-20 | 2022-02-24 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Steering system with three housing parts and with gear components mounted therein |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01122364U (en) * | 1988-02-08 | 1989-08-18 | ||
JPH0672344A (en) * | 1992-08-31 | 1994-03-15 | Toyoda Mach Works Ltd | Steering device |
JPH11157476A (en) * | 1997-11-26 | 1999-06-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Steering system of saddling type four-wheeled rough terrain traveling vehicle |
JP2008170450A (en) * | 2008-02-12 | 2008-07-24 | Honda Motor Co Ltd | Torque sensor |
JP2013154661A (en) * | 2012-01-26 | 2013-08-15 | Showa Corp | Electric power steering device |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN2401427Y (en) * | 1999-12-27 | 2000-10-18 | 荆州恒隆汽车零部件制造有限公司 | Steering valve for power driven steering gear of car |
JP2006088762A (en) * | 2004-09-21 | 2006-04-06 | Jtekt Corp | Electric power steering device |
JP5403323B2 (en) * | 2008-10-21 | 2014-01-29 | 株式会社ジェイテクト | Vehicle steering system |
DE102013207142B4 (en) * | 2013-04-19 | 2014-12-11 | Ford Global Technologies, Llc | worm gear |
KR102057594B1 (en) * | 2013-05-31 | 2020-01-23 | 대동공업주식회사 | Tractor front axle with motor drive power steering system |
-
2015
- 2015-06-17 JP JP2015122245A patent/JP2017007407A/en active Pending
-
2016
- 2016-06-01 DE DE112016002735.4T patent/DE112016002735T5/en not_active Withdrawn
- 2016-06-01 US US15/736,287 patent/US20180186398A1/en not_active Abandoned
- 2016-06-01 CN CN201680035284.5A patent/CN107683238A/en active Pending
- 2016-06-01 WO PCT/JP2016/066265 patent/WO2016203960A1/en active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01122364U (en) * | 1988-02-08 | 1989-08-18 | ||
JPH0672344A (en) * | 1992-08-31 | 1994-03-15 | Toyoda Mach Works Ltd | Steering device |
JPH11157476A (en) * | 1997-11-26 | 1999-06-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Steering system of saddling type four-wheeled rough terrain traveling vehicle |
JP2008170450A (en) * | 2008-02-12 | 2008-07-24 | Honda Motor Co Ltd | Torque sensor |
JP2013154661A (en) * | 2012-01-26 | 2013-08-15 | Showa Corp | Electric power steering device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE112016002735T5 (en) | 2018-03-29 |
CN107683238A (en) | 2018-02-09 |
US20180186398A1 (en) | 2018-07-05 |
WO2016203960A1 (en) | 2016-12-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2016203960A1 (en) | Steering device | |
US8636099B2 (en) | Rack-driven steering apparatus and rack-driven auxiliary power steering apparatus including the same | |
JP2012245810A (en) | Rack shaft supporting device and vehicle steering device | |
US11760408B2 (en) | Steering gear mechanism and steering system for a motor vehicle | |
JP5273228B2 (en) | Rack and pinion steering system | |
JP5984010B2 (en) | Steering device | |
JP2008120291A (en) | Steering device for vehicle | |
JP6616670B2 (en) | Power steering apparatus and steering apparatus including the same | |
JP6349190B2 (en) | Steering device | |
JP2019089355A (en) | Power steering device | |
JP2007050845A (en) | Power steering system | |
JP2010179871A (en) | Steering device for vehicle | |
JP2007216721A (en) | Electric power steering device | |
JP2010069987A (en) | Electric power steering device | |
JP2007191071A (en) | Electric power steering device | |
JP6067251B2 (en) | Steering device | |
KR101706466B1 (en) | Reducer of Electric Power Steering Apparatus | |
JP2009214682A (en) | Electric power steering device and backlash measuring method | |
JP2010149574A (en) | Electric power steering device | |
JP2017154634A (en) | Steering device | |
JP5046010B2 (en) | Steering shaft coupling device | |
JP2020142541A (en) | Steering device | |
JPWO2019017397A1 (en) | Worm reducer | |
JP2016088491A (en) | Steering column structure for electric power steering device | |
JP2005180553A (en) | Variable gear ratio mechanism and steering control device equipped with the variable gear ratio mechanism |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20161216 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20171219 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20181030 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20181225 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190514 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190614 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190820 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20200310 |