JP2017002886A - 内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータを制御不能になることを防止し当該モータの振動を抑制できるようにした内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置を提供する。【解決手段】回転制御部は、エンジン始動時のクランキング時においてエンジン始動直後であるか否かをバッテリ検出部によりモータの駆動用の電圧を検出することで判定し（Ｓ１１〜Ｓ１８）、エンジン始動直後における集積回路２６のリセット解除直後においてモータを進角制御せず通常制御する（Ｓ１９）。これにより駆動トルクを高くでき、駆動トルクがディテントトルクを下回ることがなくなる。【選択図】図１１

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置に関する。

例えば、電動ＶＣＴ（Variable Cam Timing）システムは、エンジンの適切なトルクや出力を得るために回転数やアクセル開度などの運転状態を把握し、カムの位相を連続的に制御することにより、エンジンに空気を供給する吸気バルブや排気ガスを排出する排気バルブの開閉タイミングを最適化する装置として開発されている。例えば、特許文献１記載の技術は、カムが進角状態でエンジンが停止した場合に、次回の始動時にカムの位相角を最遅角にすることで始動性を向上できるようにする技術である。

特開２００５−２６４８０４号公報

発明者は、前述の特許文献１記載の技術を採用すると、始動時にはクランキングによりバッテリ電圧が下がりやすく、ある所定電圧以下になると、電動ＶＣＴシステムのカムシャフトの駆動用のモータが正回転と逆回転を繰り返す振動状態となることを突き止めている。モータが振動状態になると、モータの逆回転時に制御装置が回生状態と判断して回生制御に遷移してしまい、モータの停止状態から制御が不能になってしまう虞がある。

本発明は、モータを制御不能になることを防止し当該モータの振動を抑制できるようにした内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明によれば、判定部は、エンジン始動時のクランキング時においてエンジン始動直後であるか否かを判定し、モータ駆動部は、エンジン始動直後には進角制御しないようにし通常制御することにより駆動トルクを高くしている。これにより、駆動トルクがディテントトルクを下回ることがなくなり、モータが正転／逆転を繰り返す虞がなくなり、モータの振動を抑制できる。

第１実施形態についてエンジンシステムの構成を概略的に示すブロック図 指令や情報の流れと連関動作を概略的に説明する説明図 ＥＤＵの構成を概略的に示すブロック図 モータを回転制御モードで回転制御する場合の通電方向を示す説明図 回転制御モードにおける制御内容の詳細を示す説明図 モータを回生制御モードで制御する場合の通電方向を示す説明図 回生制御モードにおける制御内容の詳細を示す説明図 通常制御の内容を概略的に示す説明図 進角制御の内容を概略的に示す説明図 トルクのモータ回転数依存性を示す特性図 動作を概略的に示すフローチャート 第２実施形態についてエンジンシステムの構成を概略的に示すブロック図 振動状態における磁気センサの出力信号を概略的に示す図 動作を概略的に示すフローチャート リセット継続判定処理を概略的に示すフローチャート 第３実施形態におけるリセット継続判定処理を概略的に示すフローチャート 第４実施形態におけるリセット継続判定処理を概略的に示すフローチャート 第５実施形態におけるリセット継続判定処理を概略的に示すフローチャート 第６実施形態におけるＥＤＵの構成を概略的に示すブロック図 正転時における各相の誘起電圧を概略的に示す図 逆転時における各相の誘起電圧を概略的に示す図 振動状態における各相の誘起電圧を概略的に示す図

以下、内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置の幾つかの実施形態について図面を参照しながら説明する。以下に説明する各実施形態において、同一又は類似の動作を行う構成については、同一又は類似の符号を付している。なお、下記の各実施形態で説明した対応する構成は十の位と一の位に同一符号を付している。これらの対応する構成は互いに同様の機能を備えるため、その個別又は各要素間で連携して実行される機能説明を必要に応じて省略する。

（第１実施形態）
図１から図１１は第１実施形態の説明図を概略的に示している。図１は電動ＶＣＴ（Variable Cam Timing）システムＳの構成を示している。ＶＣＴシステムの駆動源を電気モータにより作動する制御システムを電動ＶＣＴシステムＳと称している。電動ＶＣＴシステムＳは、バルブの開閉タイミングを最適化するシステムであり、このシステムにより、排気エミッションの低減、ポンピングロス低減による燃費向上、吸排気効率向上によるエンジン出力の向上を図ることができる。

内燃機関としてのエンジン本体１内には、エンジンブロック２、吸気経路３、吸気経路３に配置される吸気バルブ４、排気経路５、排気経路５に配置される排気バルブ６、点火用のスパークプラグ７、クランクシャフト８、ピストン９等が設置される。クランクシャフト８の外側にはクランク角センサ１０が設置されており、クランク角センサ１０はクランクシャフト位置検出用に設けられる。

クランクシャフト８の動力は図示しないタイミングチェーンを通じてスプロケットに伝達され、吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２に伝達される。吸気カムシャフト１１には、クランクシャフト８に対する吸気カムシャフト１１の進角量（ＶＣＴ位相、相対回転位相）を調整するバルブタイミング制御用モータ駆動装置１３が備え付けられている。

図２は指令や情報の流れと連関動作の内容を概略的に示す説明図である。図２に示すように、バルブタイミング制御用モータ駆動装置１３は、ＥＤＵ１４、バッテリ電力を用いて動作するモータ１５、及び、モータ１５の回転動力とクランクシャフト８の回転動力を用いてカムシャフト１１にカム回転動力を伝達してカムシャフト１１の位相（以降、カム位相と称す）を変化させる変換部２４、を備え、エンジンＥＣＵ（Engine Control Unit）１７の制御に応じて変換部２４により生成された動力をカムシャフト１１に伝達することでカム位相を変化させる。

吸気カムシャフト１１の外周側には、所定のカム角において角度パルス信号を排気カム角信号として出力する吸気カム角センサ１８が取付けられている。排気カムシャフト１２の外周側には、所定のカム角において角度パルス信号を排気カム角信号として出力する排気カム角センサ１９が取り付けられている。吸気カム角センサ１８は、カムシャフト位置検出用に設けられており、エンジンＥＣＵ１７に接続されている。

図１には電気的構成ブロックをも示すように、ＥＤＵ１４は、例えば集積回路２６などのマイクロコンピュータ、各種ＩＣ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭなどの記憶部（図示せず）の回路を組み合わせて構成され、判定部としての回転制御部２０、バッテリ検出部（検出部相当）２１、モータ駆動部２２、及び、モータ回転速度検出部（モータ回転周期取得部、モータ実回転方向取得部相当）２３としての機能を備える。バッテリ検出部２１は、バッテリ電圧ＶＢを検出しＡ／Ｄ変換してデジタル値として回転制御部２０に出力する。モータ回転速度検出部２３は、モータの実回転周期（実回転速度）を検出し、実回転周期の実測値ＴＭ及び実回転方向ＣＷ，ＣＣＷを回転制御部２０に出力する。吸気カム角センサ１８は吸気カム角信号を検出し、吸気カムシャフト位置検出信号としてエンジンＥＣＵ１７に出力する。クランク角センサ１０は、所定のクランク角において検出されるクランクパルス信号をクランクシャフト位置検出信号としてエンジンＥＣＵ１７に出力する。

また、エンジンＥＣＵ１７には、エンジンの運転状態を検出するための各種センサ（吸気圧センサ、冷却水温センサ、スロットルセンサ等：いずれも図示せず）が接続されている。エンジンＥＣＵ１７は、これらの各種センサで検出されたエンジン運転状態に応じて、吸気バルブ４及び排気バルブ６を駆動する燃料噴射制御やスパークプラグ７の点火制御を行う。このような電動ＶＣＴシステムＳを用いてカム位相を連続的に制御することで、エンジンブロック２のシリンダに空気を供給する吸気バルブ４や、排気ガスを排出する排気バルブ６の開閉タイミングを最適化する。

エンジンＥＣＵ１７は、例えば吸気カム角センサ１８により検出可能となる吸気カムシャフト１１の位相、及び、クランク角センサ１０により検出可能となるクランクシャフト８の位相の位相差に基づいて、モータ１５の目標回転速度を算出し、ＥＤＵ１４に出力する。これにより、エンジンＥＣＵ１７は、バルブタイミング制御を行い吸気バルブ４の実バルブ開閉タイミングを目標バルブ開閉タイミングに一致させるように制御する。ＥＤＵ１４の回転制御部２０は、バッテリ検出部２１の検出電圧、及び、モータ回転速度検出部２３によるモータ１５の実回転周期及び実回転方向に基づいて、ＰＷＭ信号のデューティ比相当となるデューティ値を制御値としてモータ駆動部２２に出力する。モータ駆動部２２は、バッテリ電圧ＶＢを入力して動作し、回転制御部２０から与えられる制御値に基づいてモータ１５を回転駆動する。

エンジンＥＣＵ１７は、吸気カム角信号（カムシャフト位置検出）及びクランク角信号（クランクシャフト位置検出）を入力し、目標回転数相当となる指示回転周期ＴＲと、回転トルク方向相当となる指示回転方向ＣＷ、ＣＣＷを算出し、ＥＤＵ１４の回転制御部２０に出力する。ＥＤＵ１４は、エンジンＥＣＵ１７から入力される指示回転周期ＴＲと指示回転方向ＣＷ、ＣＣＷに加えて、モータ回転速度検出部２３により検出されたモータ１５の実回転周期ＴＭ、すなわち実回転数、及び実回転方向ＣＷ，ＣＣＷをフィードバックし、実回転数を目標回転数に一致させるようにモータ１５を回転制御する。

ＥＤＵ１４は、図３に示す複数のスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６に与えるＰＷＭ信号のデューティ値を調整することでモータ１５の回転数を制御する。変換部２４は、モータ１５の実回転動力とクランク回転動力を用いてカム回転動力に変換し、吸気カムシャフト１１に伝達する。このとき下記の条件でカム位相を変化させる。

カム進角作動：カムシャフト１１の回転速度 ＜ モータ１５の回転速度
カム遅角作動：カムシャフト１１の回転速度 ＞ モータ１５の回転速度
位相保持 ：カムシャフト１１の回転速度 ＝ モータ１５の回転速度
図３はＥＤＵ１４の物理的構成例の一部を概略的に示している。図３に示すように、ＥＤＵ１４は、モータ１５に通電オンオフするスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６によるスイッチング部２２ａ、モータ１５のロータの位置を検出するための磁気センサ２５、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６を駆動する集積回路（ＩＣ）２６、を接続して構成される。集積回路２６は演算部として用いられる。モータ駆動部２２は、バッテリ電圧ＶＢが与えられるノードにスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６を３相接続したスイッチング部２２ａを備えて構成され、これらのスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６はそれぞれＮチャネル型のＭＯＳトランジスタＭ１〜Ｍ６を備える。ＭＯＳトランジスタＭ１〜Ｍ６には、ドレインソース間に逆方向接続されたボディダイオードＤ１〜Ｄ６が付加されている。スイッチング部２２ａは、バッテリ電圧ＶＢの端子及びグランド間にスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６を３相（ＵＶＷ）接続して構成される。

モータ駆動部２２は、記憶部（図示せず）を参照することで回転制御モード又は回生制御モードである旨のフラグを参照し、このフラグに基づいて回転制御モード、回生制御モードに応じた通電パターンを選択し、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６によるスイッチング部２２ａに当該通電パターンを与えることでモータ１５を駆動する。

モータ１５は、３相のブラシレスモータを用いて構成され、これにより高信頼性、長寿命化が図られている。集積回路２６がモータ１５を回転させるときには、モータ駆動部２２の上アーム側のスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ３、ＳＷ５のうちの一つをオンし、下アーム側のスイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ４、ＳＷ６のうちの一つをオンし、その他のスイッチング素子をオフする。このとき、集積回路２６は、貫通電流が大きく流れるオンオフ通電パターンを採用することなく、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ６をオンオフ制御する。

＜回転制御モード＞
図４はモータ１５を回転制御モードで回転制御する場合の通電方向を示している。この図４に示す例では、Ｕ相−Ｖ相に電流を流す場合の通電方向を示しており、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４をオンし、その他のスイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ５、ＳＷ６をオフすることでＵ相からＶ相に電流を流している。ＥＤＵ１４が、回転制御モードによりモータ１５を回転駆動制御するときには、モータ１５が停止、又は、エンジンＥＣＵ１７からの指示回転トルク方向と実回転トルク方向とが一致する条件を満たしたときにモータ１５の回転駆動制御を行う。

図５はモータ１５の回転制御モードにおける制御内容を詳細に示している。この図５に示すように、エンジンＥＣＵ１７による指令回転方向（指示トルク方向）がＣＣＷ（左回り方向）であるときには、回転制御部２０は、モータ１５のロータの電流通電方向を左回りに遷移させるように制御する。具体的には以下のように動作させる。

（上Ｕ相、下Ｖ相）のスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４をオン
→（上Ｕ相、下Ｗ相）のスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ６をオン
→（上Ｖ相、下Ｗ相）のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ６をオン
→（上Ｖ相、下Ｕ相）のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ２をオン
→… 。

逆に、エンジンＥＣＵ１７による指令回転方向（指示トルク方向）が右回り方向ＣＷであるときには、回転制御部２０は、ロータの電流通電方向を右回りに遷移させるように制御する。具体的には以下のように動作させる。

（上Ｕ相、下Ｖ相）のスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４をオン
→（上Ｗ相、下Ｖ相）のスイッチング素子ＳＷ５、ＳＷ４をオン
→（上Ｗ相、下Ｕ相）のスイッチング素子ＳＷ５、ＳＷ２をオン
→（上Ｖ相、下Ｕ相）のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ２をオン
→… 。

＜回生制御モード（発電制御モード）＞
他方、モータ１５が回転しているときに、上アーム側のスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ３、ＳＷ５の全てをオフした状態で下アーム側のスイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ４、ＳＷ６のうち何れか一つをオンする。するとグランド側からバッテリ電圧ＶＢの端子側に向けて電流を流すことができる。このようにするとバッテリ電圧ＶＢを発電できる。このように下アーム側のスイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ４、ＳＷ６の何れか一つをオンすると、下アーム側のスイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ４、ＳＷ６のボディダイオードＤ２、Ｄ４、Ｄ６に通電するよりも発熱損失を抑制できる。

回生制御モードにおいて、電流は上アーム側のスイッチング素子ＳＷ１のボディダイオードＤ１を通じて流れる。この回生制御中には、モータ１５は回生状態となり、モータ１５を減速でき、バッテリ電圧ＶＢの端子側へ電力回収できる。図６はモータ１５を回生制御モードで制御する場合の通電方向を示している。この図６に示す例では、Ｖ相−Ｕ相に電流を流す場合の通電方向を示している。図７にはモータ１５を回生制御モードで制御する内容を詳細に示している。この図７に示すように、エンジンＥＣＵ１７による指示回転方向が左回り方向ＣＣＷであるときには、回転制御部２０は、ロータの電流通電方向を左回りに遷移させるように制御する。逆に、エンジンＥＣＵ１７による指示回転方向が右回り方向ＣＷであるときには、回転制御部２０は、ロータの電流通電方向を右回りに遷移させるように制御する。この回生制御は、エンジンＥＣＵ１７からの指示回転方向と実回転方向が一致しない場合に実施される制御方法である。

以下では「通常制御」と「進角制御」の差異について説明する。
＜通常制御の説明＞
図８（ａ）、図８（ｂ）は回転制御部２０によるモータ１５の回転制御モードの通常制御方法の説明を概略的に示している。図８（ａ）に示すように、３個の磁気センサ２５はロータコイルに通電される電流位相が変化するとそれぞれハイ「Ｈ」／ロウ「Ｌ」に変化し、これらの磁気センサ２５によるデータに基づいてロータの位置を知ることができる。モータ１５の駆動トルクは、誘起電圧と巻線電流の位相差が一致しているときに最大となる。通常制御は、磁気センサ２５の信号が変化するタイミングで通電パターンを切り替える制御方法である。このとき印加電圧と誘起電圧とを一致させるように通電パターンを制御できる。この通常制御方法を採用すると、図８（ｂ）に示すように、モータ１５のロータコイルは巻線のインダクタンス成分が大きいため、印加電圧に比較して巻線電流の位相が遅れることになる。

＜進角制御方法の説明＞
図９は進角制御方法の説明を概略的に示している。通常制御を採用すると、モータ１５のロータコイルは巻線のインダクタンス成分が大きいため、印加電圧に比較して巻線電流の位相が遅れる。この通常制御を採用すると特に高回転下においてはモータ１５を高効率で回転させることが難しいが、図９に示すように、モータ１５を進角制御することで磁気センサ２５の信号が変化するタイミングより早く通電パターンを切替えることができる。このように制御することで、巻線電流の位相遅れを補うことができ、モータ１５を高効率で回転させることができる。最適な進角量θはモータ回転数に応じて変化するが、モータ１５の回転数が上がれば巻線電流の位相遅れが増加するため、進角量も増加させることが望ましい。

図１０はモータ１５の回転数に応じて変化する通常制御時と進角制御時のトルク特性の一例を示している。図１０には、モータ１５が回転停止しているときのディテンティトルクをＤＴとして示している。通常制御におけるトルク特性ＮＣと進角制御のトルク特性ＡＣとを比較すると、低回転であれば通常制御の方が高トルクであり、高回転であれば進角制御の方が高トルクとなることがわかる。

そこで、図１１に動作を概略的なフローチャートで示すように、回転制御部２０がモータ１５を制御することが望ましい。図１１に示すように、エンジンが始動されると、ＥＤＵ１４内の回転制御部２０は、エンジン始動後のＥＤＵ１４の起動時に集積回路２６をリセット、すなわち初期化する（Ｓ１０）。そして、回転制御部２０は、バッテリ検出部２１によりバッテリ電圧ＶＢが集積回路２６のリセット電圧閾値を上回っているか否かを判定する（Ｓ１１）。エンジン始動直後にはクランキングを生じ車両内の各種制御ユニットは大電力を消費するためバッテリ電圧ＶＢが低下しやすい。このため、リセット電圧閾値は、このようなときに集積回路２６をリセット解除しても集積回路２６が正常に動作可能となる電圧値に予め定められている。

回転制御部２０は、バッテリ検出部２１によりバッテリ電圧ＶＢがリセット電圧の閾値を上回っていることを確認した後（Ｓ１１：ＹＥＳ）、回転制御部２０は集積回路２６をリセット解除する（Ｓ１２）。そして、回転制御部２０はリセット解除判定フラグを「１」とする。このリセット解除判定フラグは、集積回路２６がリセット解除されたか否かを判定するためのフラグであり、モータ１５を始動したタイミングであるか否かを判定するためのフラグであり、図示しない記憶部に記憶されるフラグである。回転制御部２０は、リセット解除判定フラグを「１」とした後、エンジンＥＣＵ１７から回転制御指示が与えられるまで待機する（Ｓ１４）。なお回転制御部２０は、エンジンＥＣＵ１７からモータ１５の回転制御指示が与えられなければ（Ｓ１５：なし）、モータ１５の回転制御を停止、又は、モータ１５の回生制御を停止する（Ｓ１６）。

そして、回転制御部２０は、エンジンＥＣＵ１７から回転制御指示が与えられると、エンジンＥＣＵ１７から与えられるパルスを計測し（Ｓ１７）、このパルスの周期、デューティ値に応じてモータ１５の回転指示周期（回転速度）及び回転指示方向の指示を決定する。その後、回転制御部２０は、リセット解除判定フラグが「１」であるか「０」であるかを判定する（Ｓ１８）。このとき、集積回路２６がリセットされた後、初めての処理となるため、リセット解除判定フラグは「１」に設定されている（Ｓ１８：「１」）。このため、回転制御部２０は、集積回路２６のリセット解除直後であると判定することでモータ１５を始動したタイミングであると判定し、モータ１５の回転を通常制御する（Ｓ１９）。このときＥＤＵ１４の集積回路２６は、バッテリ電圧ＶＢを監視しており、バッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を下回っているか否かを判定し（Ｓ２１）、バッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値以上となっていれば、ステップＳ１１に戻って処理を継続する。このようにして、集積回路２６のリセット直後においてはモータ１５を通常制御する。

回転制御部２０は、集積回路２６のリセット直後においてモータ１５の回転を通常制御するが、その後、エンジンＥＣＵ１７からモータ１５の回転制御指示が継続すれば（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ２０においてリセット解除判定フラグが「０」に設定される。このとき、ステップＳ２４の処理に移行する。

回転制御部２０は、モータ１５の状態を観察する（Ｓ２４）。回転制御部２０は、モータ１５の状態を観察したときに、Ａ条件を満たすことを条件として、モータ１５の進角制御を開始する（Ｓ２５）。ここでＡ条件とは、（モータ１５が回転を継続、且つ、指示回転方向が実回転方向と一致）か、又は、モータ１５が停止している、ことを示す条件である。このようにして、集積回路２６のリセット直後にエンジンＥＣＵ１７の指示回転方向が実回転方向と同一方向に指示されているときには、２回目以降の処理でモータ１５を進角制御できる。

回転制御部２０は、モータ１５の状態を観察したときに、Ｂ条件を満たすことを条件として、回生制御を開始する（Ｓ２６）。ここでＢ条件とは、モータ１５が回転を継続しており、且つ、指示回転方向が実回転方向と異なることを示している。

回転制御部２０が、このステップＳ２６の処理を行うときには、ステップＳ１９においてモータの回転を通常制御しており、集積回路２６のリセット解除処理（Ｓ１８で「１」）の後に相当時間が経過している。このため、ステップＳ２６においてモータ１５を回生制御開始したとしても、モータ１５の回転数は上昇しており、駆動トルクがディテントトルクを上回ることになる。この結果、正常に動作させることができる。

＜バッテリ電圧低下時の処理について＞
また、回転制御部２０は、集積回路２６のリセット直後の１回目の処理においても２回目以降の処理においても、ステップＳ２１においてバッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を下回ると判定する場合がある（Ｓ２１：ＹＥＳ）。

このとき、回転制御部２０は集積回路２６をリセット処理し（Ｓ２２）、モータ１５の回転制御を停止する（Ｓ２３）。そして、回転制御部２０は、ステップＳ１１に処理を戻してバッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を上回るか判定し（Ｓ１１）、バッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を上回っていなければ（Ｓ１１：ＮＯ）、さらにステップＳ１０に処理を戻して集積回路２６をリセットする（Ｓ１０）。

そして、バッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を上回るまで待機し続ける（Ｓ１１：ＮＯ）。このようにして集積回路２６は再度リセット処理されることになる（Ｓ１０）。すなわち、回転制御部２０は、集積回路２６のリセット後の処理において、モータ１５の回転を通常制御又は回転制御したときにおいても、バッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値未満となるときには、リセット処理が繰り返されることになる。そして、バッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を超えるまで、モータ１５の回転制御を実行しない。これにより動作信頼性を向上できる。

＜発明者の開発経緯の説明＞
発明者は、前述とは異なる制御方式を検討し、集積回路２６を含むＥＤＵ１４、回転制御部２０相当の制御部を開発したときに、集積回路２６のリセット直後から進角制御を行うように制御する方式を検討した。この方式では、モータ１５が回転状態であり且つ指示回転方向と実回転方向が一致しない場合、回生制御が開始されるようになっている。仮に、モータ１５の駆動トルクがディテントトルクＤＴよりも大きければ、回生制御による回生動作を行うことができる。しかし、モータ１５の駆動トルクがディテントトルクを下回ると、モータ１５が惰性で動いた後に停止してしまうことを見出した。モータ１５が停止してしまうと、磁気センサ２５の信号エッジが検出されなくなり、通電パターンの切り替えが不可能となり、図７に示す回生制御の通電パターンの何れかの通電パターンで固着してしまうことが判明した。回生制御は、モータ１５が十分回転数が高いことを前提とした制御であるため、正回転と逆回転を繰り返している振動状態では制御不能状態となることが判明した。

このモータ１５の振動状態は、エンジンのクランキング等の状態でバッテリ電圧ＶＢが低下している状態で集積回路２６のリセットを解除するときに主に発生することを見出している。発明者は、この事象に対処するため、特に集積回路２６のリセット直後の処理としてステップＳ１９の処理を挿入し通常制御するようにし、起動時には回転制御部２０に回生状態と判断させず、モータ１５を回生制御させないようにすることで、駆動トルクがディテントトルクＤＴを下回らないようにすることができた。

＜まとめ＞
本実施形態では、回転制御部２０は、エンジン始動時のクランキング時においてエンジン始動直後であるか否かを判定し、エンジン始動直後には集積回路２６のリセット解除直後において進角制御しないようにしている。エンジン始動直後においては、回転制御部２０が通常制御することにより駆動トルクを高くしている。これにより、駆動トルクがディテントトルクＤＴを下回ることがなくなり、モータ１５が正転／逆転を繰り返す虞がなくなる。

また、バッテリ検出部２１により検出されるモータ１５の駆動用の電圧がリセット電圧閾値を上回っていることを条件として、モータ駆動部２２はモータ１５を始動するタイミングのときには通常制御し、モータ１５を通常駆動するタイミングのときには進角制御する。このため、モータ１５の駆動用の電圧が不足しているときにはモータ１５を駆動制御しなくなり、制御の信頼性を高めることができる。

モータ駆動部２２は、モータ１５を通常駆動するときにモータの印加電圧を誘起電圧に位相を一致させるように駆動し、モータ１５を進角駆動するときにモータ１５の誘起電圧に対し印加電圧を進角して駆動する。これにより、エンジンが低回転でも高回転でも状況に応じた制御を可能にできる。

（第２実施形態）
図１２から図１５は第２実施形態に係る追加説明図を示している。第２実施形態は、トルクが十分となるように、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えるまでリセットし続けるところに特徴を備える。

図１２は、図１に代わる電動ＶＣＴシステムＳ２の構成図を示す。この電動ＶＣＴシステムＳ２は、バルブタイミング制御用モータ駆動装置１１３を備える。バルブタイミング制御用モータ駆動装置１１３は、ＥＤＵ１１４、バッテリ電力を用いて動作するモータ１５及びモータ１５の回転動力とクランクシャフト８の回転動力を用いてカムシャフト１１にカム回転動力を伝達してカム位相を変化させる変換部２４、を備え、エンジンＥＣＵ１７の制御に応じて変換部２４により生成された動力をカムシャフト１１に伝達することでカム位相を変化させる。

ＥＤＵ１１４は、例えば集積回路２６などのマイクロコンピュータ、各種ＩＣ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭなどの記憶部（図示せず）の回路を組み合わせて構成され、回転制御部２０に代わる回転制御部１２０、バッテリ検出部１２１、モータ駆動部２２、モータ回転速度検出部２３、及び、起動回数記憶部２７としての機能を備える。ＥＤＵ１１４の回転制御部１２０は、エンジンＥＣＵ１７に入力される走行距離情報を入力するように構成される。回転制御部１２０は、回転制御部２０と同様に判定部として機能し、また、取得部、設定部として機能する。

また、回転制御部１２０は、劣化判定部１２０ａ、駆動停止開始制御部１２０ｂ、振動検知部１２０ｃとしての機能を備える。これらの劣化判定部１２０ａ、駆動停止開始制御部１２０ｂ及び振動検知部１２０ｃは、第２実施形態から第６実施形態の各形態で用いられる要素を機能ブロックとして示すものであり、各実施形態の機能として必要に応じて設けられれば良い。

バッテリ検出部１２１は電源電圧判定部として用いられるブロックであり、バッテリ電圧ＶＢが予め定められるリセット電圧閾値よりも高い電圧であるか否か、また、バッテリ電圧ＶＢが予め定められるトルク電圧閾値よりも高い電圧であるか否か、を判定し、バッテリ電圧ＶＢの情報と共に、この判定結果を回転制御部１２０に出力可能になっている。ここでトルク電圧閾値はリセット電圧閾値よりも予め高く設定されていると良い。

劣化判定部１２０ａは、車両の走行距離情報又はモータ駆動部２２の起動回数情報に応じて車両の構成要素の劣化状態を判定するブロックを示す。駆動停止開始制御部１２０ｂは、バッテリ検出部２１によるバッテリ電圧ＶＢの検出結果に応じて、モータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を停止したり、モータ１５の駆動を開始したりする。

また振動検知部１２０ｃは、モータ１５の磁気センサ２５の出力信号に応じて振動の有無を検知するブロックを示す。磁気センサ２５は、例えばホールＩＣにより振動検知部として構成されるが、このとき磁気センサ２５の出力信号は例えば図１３に示すように現れる。正転時には、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の磁気センサ２５の検出信号が順に移り替わるように変化を生じる。この図１３に一例を示すように、正転時（例えば右回り方向ＣＷ）ではパターンＸ１→…→Ｘ６を繰り返す。ここで、パターンＸ１はＵ相「Ｌ」、Ｖ相「Ｈ」、Ｗ相「Ｌ」、パターンＸ２はＵ相「Ｌ」、Ｖ相「Ｈ」、Ｗ相「Ｈ」、パターンＸ３はＵ相「Ｌ」、Ｖ相「Ｈ」、Ｗ相「Ｈ」、パターンＸ４はＵ相「Ｈ」、Ｖ相「Ｌ」、Ｗ相「Ｈ」、パターンＸ５はＵ相「Ｈ」、Ｖ相「Ｌ」、Ｗ相「Ｌ」、パターンＸ６はＵ相「Ｈ」、Ｖ相「Ｈ」、Ｗ相「Ｌ」を示す。このため、振動検知部１２０ｃはこの磁気センサ２５の検出信号を入力するとモータ１５が正転していることを検知できる。また、図示しないが、モータ１５の逆転時（例えば左回り方向ＣＣＷ）にはこの変化が逆転する。図１３のパターンＸ１〜Ｘ６を用いて例示すれば、パターンＸ６→…→Ｘ１を繰り返すように出力信号の変化を生じる。このため、振動検知部１２０ｃはモータ１５が逆転していることを検知できる。

さらに振動検知部１２０ｃは、例えばパターンＸ５、Ｘ６、Ｘ５、Ｘ６などの正転／逆転の一部パターンＰを検出することで、正転から逆転に至ったことを検知し、その後、Ｘ１のパターンに至ることを検知することで、この逆転状態からさらに正転に至ることを検知する。これにより、モータ１５が正転、逆転、正転を繰り返す振動状態を検知でき、瞬間的なモータ１５の回転方向の変化を磁気センサ２５により検出したときに、回転方向が振動状態であると検知できる。

図１２に示す起動回数記憶部２７は、ＥＤＵ１１４がモータ駆動部２２によりモータ１５を起動した回数を記憶するブロックであり、回転制御部１２０がモータ１５を起動する度にカウントし起動回数を起動回数記憶部２７に記憶させる。回転制御部１２０は、この起動回数記憶部２７に記憶される起動回数を参照し、この起動回数に基づいてモータ駆動部２２によりモータ１５を駆動するように構成される。

前記の構成の動作について図１４から図１５をも参照しながら説明する。図１４及び図１５は図１１に代えて動作を概略的に示すフローチャートである。図１４及び図１５の処理内容が図１１と異なるところを中心に説明する。図１４に示すように、回転制御部１２０は、バッテリ検出部１２１によりバッテリ電圧ＶＢが集積回路２６のリセット電圧閾値を上回っているか否かを判定し、この条件を満たすと判定した後、ステップＳ１２においてリセット解除する前に、ステップＳ１１ａにおいてリセット継続判定処理を行う。図１５にリセット継続判定処理を概略的に示すように、振動フラグが「０」であるか「１」であるかを判定する。この振動フラグは、振動検知部１２０ｃにより振動の有無が判定されたときに振動有と判定されると「１」となり、振動無と判定されると「０」となるフラグであり記憶部に記憶される。回転制御部１２０は、振動検知部１２０ｃにより回転方向の振動が無と判定されているときには、このリセット継続判定処理を終了し、第１実施形態で説明したステップＳ１２〜Ｓ２５の処理を行う。

図１４に示す一連の処理を行うときに、回転制御部１２０は、ステップＳ２４でＢ条件を満たすときに、ステップＳ２７において振動検知部１２０ｃにより回転方向の振動の有無を判定する。振動検知部１２０ｃによる振動検知方法は、前述のとおりであるため説明を省略する。ここで回転制御部１２０は、振動検知部１２０ｃにより振動無と判定されると、振動フラグを「０」としたままステップＳ２６においてモータ１５の回生制御を開始する。このときの動作は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。逆に、回転制御部１２０は、振動検知部１２０ｃにより振動有と判定されたことを条件として、ステップＳ２８において振動フラグを「１」とし、ステップＳ１１に処理を戻す。

ステップＳ１１に戻ると、回転制御部１２０は、バッテリ検出部２１によりバッテリ電圧ＶＢがリセット電圧閾値を上回っている条件を満たしていると判定したときに、ステップＳ１１ａにおいてリセット継続判定処理に移行する。

回転制御部１２０は、リセット継続判定処理において振動フラグが「１」に設定されているため、ステップＴ１において「１」と判定し、ステップＴ２からＴ４の処理を行う。回転制御部１２０は、ステップＴ２において、バッテリ検出部２１により検出されたバッテリ電圧ＶＢが予め定められたトルク閾値電圧を超えるか否かを判定する。リセット電圧閾値は、前述したように集積回路２６をリセット解除しても集積回路２６が正常に動作可能となる電圧値となるように予め定められているが、トルク閾値電圧は、モータ１５の必要トルクが十分となるようにバッテリ電圧ＶＢの閾値として予め定められる。

したがって、回転制御部１２０は、ステップＴ２においてバッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧以下であると判定されたときには、ステップＴ３においてリセット処理を継続する。このため、回転制御部１２０の駆動停止開始制御部１２０ｂはモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動停止を継続させる。そして回転制御部１２０は、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えて上昇するまで待機し、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を上回ったことが検出された後、ステップＴ４において振動フラグを「０」とする。

すなわち回転制御部１２０は、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えるまで上昇したことを確認した後、ステップＳ１２においてリセットを解除する。すると、回転制御部１２０の駆動停止開始制御部１２０ｂはモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始させる。これにより、モータ１５が回転方向を振動しているときには、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えるまで待機することによりリセット解除されることがなくなる。バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えれば、モータ１５の必要トルクが十分となるため、駆動停止開始制御部１２０ｂがモータ駆動部２２によりモータ１５の駆動を開始させたとしても、モータ１５の回転方向が右回り方向ＣＷ又は左回り方向ＣＣＷに回転方向が一定となる。これにより、第１実施形態の構成と比較しても動作信頼性をさらに向上できる。

本実施形態の動作の要部を説明する。振動検知部１２０ｃにより振動が検知されると、バッテリ検出部２１によりバッテリ電圧ＶＢが予め定められたトルク閾値電圧を超えたか否かを判定し、回転制御部１２０の駆動停止開始制御部１２０ｂは、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えたと判定されるまでモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を停止し、バッテリ電圧ＶＢがトルク閾値電圧を超えたと判定されたことを条件としてモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始する。リセット解除後には、バッテリ電圧ＶＢが十分に高くなっているため、モータ１５が一方向に回転しやすくなり、回転方向の振動を抑制でき、第１実施形態に比較して動作信頼性をさらに向上できる。

（第３実施形態）
図１６は第３実施形態に係る追加説明図を示す。図１６は図１５に代わるリセット継続判定処理の内容を概略的に示している。図１６に示すように、ステップＴ１において振動フラグが「１」であると判定したときに、回転制御部１２０がステップＴ２ａにおいて例えばタイマを用いて所定時間経過したか否かを判定し、ステップＴ３においてリセット継続するか否かを判定するようにしても良い。

すなわち所定時間経過していなければ、回転制御部１２０の駆動停止開始制御部１２０ｂは所定時間経過したと判定されるまでモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を停止し、所定時間経過すると、モータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始する。したがって、所定時間以上経過し、バッテリ電圧ＶＢが振動を生じない程度に上昇していることが保証できれば、図１６に示すように、ステップＴ２ａにおいて所定時間経過したと判定されたことを条件として、ステップＴ４において振動フラグを「０」とするように設定し、その後、駆動停止開始制御部１２０ｂがモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始するようにしても良い。

本実施形態の動作の要部を説明する。振動検知部１２０ｃにより振動が検知されたことを条件として所定時間だけモータ１５の駆動を停止し、所定時間経過してからモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始する。この結果、第１実施形態に比較して動作信頼性をさらに向上できる。第３実施形態においても、第２実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、トルク閾値電圧を設定しなくても、バッテリ電圧ＶＢが低下を想定してリセット状態を継続できる。

（第４実施形態）
図１７は第４実施形態に係る追加説明図を示す。図１７は図１５に代わるリセット継続判定処理の内容を概略的に示している。モータ１５は経年劣化するとディテントトルクが初期状態から大きくなる傾向にある。このため、ディテントトルクが大きくなったときにはモータ１５が回転起動しにくくなり、この場合には、モータ駆動部２２からモータ１５により高い電圧を印加することが望ましい。このとき車両の劣化状態を判定するための劣化判定部１２０ａを設けると良い。

図１２に示すように、エンジンＥＣＵ１７には走行距離情報が与えられている。エンジンＥＣＵ１７は図示しない車内ネットワークを通じて走行距離情報を取得するが、この走行距離情報はＥＤＵ１１４の回転制御部１２０に与えられる。

ＥＤＵ１１４の回転制御部１２０は、図１７に示すステップＴ１において振動フラグが「１」であることを条件として、劣化判定部１２０ａによりステップＴ５〜Ｔ６に示すように車両の劣化状態を判定し、車両が劣化状態にあると判定されたことを条件としてステップＴ２からＴ４の処理を行うようにすることが望ましい。

回転制御部１２０は、ステップＴ５において走行距離情報をエンジンＥＣＵ１７から取得して読出し、ステップＴ６において、この走行距離情報が予め定められた距離閾値を上回るか否かを判定する。ここで走行距離情報が距離閾値以下となるときには、車両は劣化状態に至っていないと判定し、ステップＴ４において振動フラグを「０」に設定してからリセット継続判定処理を抜ける。これにより、ステップＴ２〜Ｔ３の条件を満たさなくても振動フラグを「０」にでき、駆動停止開始制御部１２０ｂがモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始できる。

逆に、回転制御部１２０は、ステップＴ６において、走行距離情報が距離閾値を上回ると判定したときには、ステップＴ２においてリセット継続するか否かを判定する。これにより、車両の走行距離が距離閾値を上回るまでステップＴ２〜Ｔ３の処理を行うことがなくなり、車両が劣化状態であると見做されてからステップＴ２〜Ｔ３の処理を行うようになる。

本実施形態の動作の要部を説明する。振動検知部１２０ｃにより振動が検知されたことを条件として、回転制御部１２０は、劣化判定部１２０ａによりステップＴ５、Ｔ６の処理を実行し、車両が劣化状態であると見做されたときにステップＴ２〜Ｔ３に示す電源電圧判定処理を行うようにしており、車両が劣化状態でないと判定したときにはステップＴ４において振動フラグを「０」としてリセット解除し、回転制御部１２０の駆動停止開始制御部１２０ｂはモータ駆動部２２によるモータ１５の駆動を開始する。

このため、車両の構成要素の劣化状態が進んでいない場合には不要な処理を削減でき素早く処理できる。逆に車両が劣化状態であると見做されたときには、バッテリ電圧ＶＢがトルク電圧閾値より大きくなることを条件としてモータ１５の駆動を開始しているため、経年劣化に伴いディテントトルクが大きくなったとしてもモータ１５はスムーズに一方向に回転しやすくなり、回転方向の振動状態の発生を抑制できる。

（第４実施形態の変形例）
ステップＴ６の条件を省き、回転制御部１２０の劣化判定部１２０ａは、走行距離が長くなるに応じてバッテリ電圧ＶＢのトルク電圧閾値を大きく設定するようにしても良い。この場合、経年劣化に伴いディテントトルクが徐々に大きくなったとしても、これに応じてトルク電圧閾値が大きく設定されることになるため、モータ１５の駆動開始時におけるバッテリ電圧ＶＢの条件をより高くでき、より適切な制御が可能となる。

回転制御部１２０の劣化判定部１２０ａは、ステップＴ６において、走行距離情報が距離閾値を上回ることを条件として車両が劣化状態にあると判定する形態を示したが、これに限定されるものではなく、例えば、このステップＴ６の条件に代えて、起動回数記憶部２７に記憶されるモータ駆動部２２の起動回数情報を参照して車両が劣化状態にあるか否かを判定しても良い。

また、ステップＴ６の条件を省いた場合、回転制御部１２０は、起動回数が多くなるにしたがってトルク電圧閾値を大きく設定するようにしても良い。この場合も、より適切な制御が可能となる。

（第５実施形態）
図１８は第５実施形態に係る追加説明図を示す。図１８は、図１５から図１７に代わるリセット継続判定処理の内容を概略的に示している。この図１８に示すように、回転制御部１２０は、ステップＴ６において、走行距離情報が距離閾値を上回ると判定したときに、ステップＴ２ａの条件を加入してリセット継続するか否かを判定する。これにより、車両の走行距離が距離閾値を上回るまでステップＴ２ａ〜Ｔ３の処理を行うことがなくなり、車両の構成要素が劣化状態であると見做されてからステップＴ２ａ〜Ｔ３の処理を行うようになる。

本実施形態の動作の要部を説明する。振動検知部１２０ｃにより振動が検知されたことを条件として、回転制御部１２０は、劣化判定部１２０ａによりステップＴ５、Ｔ６の処理を実行し、車両が劣化状態であると見做されたときにステップＴ２ａ〜Ｔ３の所定時間経過判定処理を行う。逆に、劣化判定部１２０ａにより車両が劣化状態でないと判定されたときには、ステップＴ４において振動フラグを「０」としてリセット解除し、回転制御部１２０の駆動停止開始制御部１２０ｂは、モータ駆動部２２によりモータ１５の駆動を開始する。このため、不要な処理を削減でき素早く処理できる。

（第５実施形態の変形例）
ステップＴ６の条件を省き、回転制御部１２０の劣化判定部１２０ａは、走行距離が長くなるに応じて所定時間を長く設定するようにしても良い。この場合、経年劣化に伴いディテントトルクが徐々に大きくなったとしても、これに応じて所定時間が長く設定されることになる。このため、モータ１５の駆動開始時におけるバッテリ電圧ＶＢの条件をより厳しくすることができ、より適切な制御が可能となる。

回転制御部１２０の劣化判定部１２０ａは、ステップＴ６において、走行距離情報が距離閾値を上回ることを条件として車両が劣化状態にあると判定する形態を示したが、これに限定されるものではなく、例えば、このステップＴ６の条件に代えて、起動回数記憶部２７に記憶されるモータ駆動部２２の起動回数情報を参照して車両が劣化状態にあるか否かを判定しても良い。

また、ステップＴ６の条件を省いた場合、回転制御部１２０は、起動回数が多くなるにしたがって所定時間を長く設定するようにしても良い。この場合も、より適切な制御が可能となる。

（第６実施形態）
図１９から図２２は第６実施形態の追加説明図を示している。例えば第２実施形態では、振動検知部１２０ｃが磁気センサ２５の信号を用いて振動を検知する形態を示したが、この第６実施形態では、振動検知部１２０ｃがモータ１５の各相の誘起電圧を用いて振動を検知する形態を示す。

ＥＤＵ１１４は集積回路２６を備えているが、図１９に示すように、この集積回路２６にはＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相の誘起電圧が入力されている。このような場合、ＥＤＵ１１４の回転制御部１２０の振動検知部１２０ｃが振動を検知するときにはモータ１５の各相の誘起電圧を用いても良い。正転時におけるモータ１５のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相の誘起電圧は図２０に示すように検出できる。この図２０に一例を示すように、正転時（例えば右回り方向ＣＷ）には、パターンＡ１→…→Ａ６→Ａ１→…に順に示すように、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の誘起電圧が順に移り変わるように変化する。このため、振動検知部１２０ｃがこの誘起電圧を検出することで、モータ１５が正転方向に回転していることを検知できる。

モータ１５の逆転時（例えば左回り方向ＣＣＷ）にはこの変化が逆転する。逆転時におけるモータ１５のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相の誘起電圧は図２１に示すように検出できる。この図２１に一例を示すように、逆転時には、パターンＢ６→…→Ｂ１→Ｂ６→…に順に示すように、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の誘起電圧が順に変化して現れる。このため、これらの各相の誘起電圧を検出することでモータ１５が逆転方向に回転していることを検知できる。

振動検知部１２０ｃが、これらの正転時の誘起電圧のパターンと逆転時の誘起電圧のパターンと、実際の各相の誘起電圧のパターンとに基づいて、モータ１５が正転状態であるか、モータ１５が逆転状態であるか、または、正転状態及び逆転状態を繰り返して振動しているか、を判定し、これによりモータ１５が振動しているか否かを検知できる。図２２に振動時における各相の誘起電圧のパターンの変化を示している。

図２２に示すように、正転時には、パターンＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４のように誘起電圧が変化するが、モータ１５が逆転すると、パターンＢ４、Ｂ３、Ｂ２のように誘起電圧波形に変化が現れる。ここで、振動検知部１２０ｃは、パターンＡ１からＡ３、Ｂ４からＢ２へ変化したことを検出することで、正転から逆転に至ったことを検知する。

その後、振動検知部１２０ｃは、各相の誘起電圧がパターンＡ３からＡ６の順に変化したことを検出することで、逆転状態からさらに正転に至ることを検知する。これにより、モータ１５が正転、逆転、正転を繰り返す振動状態を検知する。このように、振動検知部１２０ｃが各相の誘起電圧を用いて振動しているか否かを検知しても良い。本実施形態によっても、前述実施形態と同様の作用効果が得られる。

本発明は前述実施形態に限定されるものではなく、例えば、前述の各実施形態の構成を組み合わせて適用することも可能である。

図面中、４は吸気バルブ（バルブ）、１１は吸気カムシャフト（カムシャフト）、１５はモータ、２０は回転制御部（判定部）、１２０は回転制御部（取得部、設定部）、１２０ａは劣化判定部、１２０ｂは駆動停止開始制御部、１２０ｃは振動検知部、２１はバッテリ検出部（検出部）、１２１はバッテリ検出部（電源電圧判定部）、２２はモータ駆動部、２５は磁気センサ（振動検知部）、を示す。

Claims (10)

1. 電動ＶＣＴ（Variable Cam Timing）システム（Ｓ）におけるカムシャフト（１１）の位相を制御することでバルブ（４）の開閉を制御するためのモータ（１５）を駆動するモータ駆動部（２２）と、
   前記モータを始動するタイミングであるか通常駆動するタイミングであるか判定する判定部（２０、１２０）と、を備え、
   前記モータ駆動部は、前記判定部により前記モータを通常駆動するタイミングと判定されると進角駆動し、前記モータを始動するタイミングであると判定されると前記進角駆動することなく通常駆動する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
2. 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   前記モータの駆動用の電源電圧を検出する検出部（２１、１２１）を備え、
   前記検出部により検出される前記モータの駆動用の電源電圧が閾値を上回っていることを条件として、前記モータ駆動部が前記モータを駆動する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
3. 請求項１または２記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   前記モータ駆動部は、前記モータを通常駆動するときに前記モータの印加電圧を誘起電圧に位相を一致させるように駆動する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   前記モータ駆動部は、前記モータを進角駆動するときに前記モータの誘起電圧に対し印加電圧を進角して駆動する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   前記モータ駆動部（２２）には前記モータの駆動用の電源電圧が与えられており、
   前記モータの回転方向の振動を検知する振動検知部（２５、１２０ｃ）により振動が検知された後に前記電源電圧がトルク閾値電圧を超えたか否かを判定する電源電圧判定部（１２１）と、
   前記電源電圧判定部により前記電源電圧がトルク閾値電圧を超えたと判定されるまで前記モータ駆動部による駆動を停止し、前記電源電圧判定部により前記電源電圧が前記トルク閾値電圧を超えたと判定されたことを条件として前記モータ駆動部による駆動を開始する駆動停止開始制御部（１２０ｂ）と、をさらに備える内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
6. 請求項５記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   車両の走行距離情報又は前記モータ駆動部の起動回数情報を取得する取得部（１２０）と、
   前記車両の走行距離情報又は前記モータ駆動部の起動回数情報に応じて車両の構成要素の劣化状態を判定する劣化判定部（１２０ａ）、をさらに備え、
   前記電源電圧判定部は、前記劣化判定部により劣化状態と判定されたことを条件として前記電源電圧の判定処理を行い、
   前記駆動停止開始制御部は、前記電源電圧判定部の判定結果に応じて前記モータ駆動部による駆動を停止、開始する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
7. 請求項５記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   車両の走行距離の情報、又は、前記モータ駆動部の起動回数の情報を取得する取得部（１２０）と、
   前記車両の走行距離が長くなる、又は、前記モータ駆動部の起動回数が多くなる、に応じて前記トルク電圧閾値を大きく設定する設定部（１２０）と、
   をさらに備える内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
8. 請求項１から４の何れか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   前記駆動停止開始制御部（１２０ｂ）は、前記モータの振動を検知する振動検知部（２５、１２０ｃ）により振動が検知されたことを条件として予め定められた所定時間だけ前記モータの駆動を停止し、前記所定時間経過してから前記モータ駆動部による駆動を開始する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
9. 請求項８記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
   車両の走行距離情報又は前記モータ駆動部の起動回数情報に応じて車両の構成要素の劣化状態を判定する劣化判定部（１２０ａ）と、をさらに備え、
   前記駆動停止開始制御部（１２０ｂ）は、前記振動検知部により振動が検知され、前記劣化判定部により劣化状態と判定された、ことを条件として、前記モータ駆動部による駆動を予め定められた所定時間だけ停止し、前記所定時間経過してから前記モータ駆動部による駆動を開始する内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。
10. 請求項８記載の内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置において、
    車両の走行距離の情報、又は、前記モータ駆動部の起動回数の情報を取得する取得部（１２０）と、
    前記車両の走行距離が長くなる、又は、前記モータ駆動部の起動回数が多くなる、に応じて前記所定時間を長く設定する設定部（１２０）と、
    をさらに備える内燃機関のバルブタイミング制御用モータ駆動装置。

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