JP2017001601A - 車体用サイドフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化が図れ、かつ、衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる車体用サイドフレームを提供する。
【解決手段】車体用サイドフレーム１０は、入力した衝撃荷重で折れ曲がることにより衝撃荷重を吸収する部材である。サイドフレーム１０は、長手方向に間隔をおいて設けられる複数の超高強度部４６と、複数の超高強度部４６間に介在される複数の高強度部４８とを備える。超高強度部４６の引張強度が１４００ＭＰａを超え、高強度部４８の引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる。高強度部４８は、超高強度部４６より板厚寸法が大きく形成される。さらに、前高強度部４８Ａ、中高強度部４８Ｂおよび後高強度部４８Ｃに前応力集中部５１、中応力集中部５２および後応力集中部５３が形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体の前後方向に延びた状態に設けられ、車体前後方向から入力した衝撃荷重を吸収可能な車体用サイドフレームに関する。

車体用サイドフレームのなかには、ホットスタンプ成形で引張強度が１４００ＭＰａを超えるように成形され、サイドフレームの端部（以下、フレーム端部という）が軟質部に成形されるものが知られている。軟質部の引張強度が１０００ＭＰａより低く抑えられる。
サイドフレームの引張強度が１４００ＭＰａを超えるように高められることにより、サイドフレームの板厚寸法を小さく抑え、サイドフレームの軽量化が図れる。

一方、フレーム端部の引張強度が１０００ＭＰａより低く抑えられることにより、フレーム端部が軟質部に成形される。よって、衝撃荷重がサイドフレームの長手方向（軸方向）に向けてフレーム端部に入力した場合、衝撃荷重でフレーム端部を長手方向に潰すことにより衝撃荷重が吸収される（例えば、特許文献１参照。）。
しかし、特許文献１の車体用サイドフレームは、フレーム端部を長手方向に潰して衝撃荷重を吸収するため、フレーム端部の潰し量を大きく確保することが難しい。このため、フレーム端部による衝撃荷重の吸収量が抑えられ、この観点から改良の余地が残されている。

ところで、車体用サイドフレームのなかには、ホットスタンプ成形で引張強度が１４００ＭＰａより高く成形され、両側部に脆弱部が互い違いに成形されるものが知られている。脆弱部の引張強度が５００〜１０００ＭＰａより低く抑えられる。
サイドフレームの引張強度が１４００ＭＰａを超えるように高められることにより、サイドフレームの板厚寸法を小さく抑え、サイドフレームの軽量化が図れる。

さらに、脆弱部の引張強度を５００〜１０００ＭＰａの範囲に低く抑えられる。よって、サイドフレームに衝撃荷重が長手方向に向けて入力した場合、互い違いの脆弱部を変形させてサイドフレームを脆弱部で折れ曲げることができる。サイドフレームを脆弱部で折り曲げることにより、サイドフレームの変形代を確保して衝撃荷重を吸収することが可能になる（例えば、特許文献２参照。）。

ここで、特許文献２のサイドフレームは、脆弱部で折り曲げられることにより、脆弱部に対向する部位（以下、伸び部位という）が大きく伸ばされる。しかし、伸び部位は、引張強度が１４００ＭＰａより高く成形されている。
よって、伸び部位が大きく伸ばされた状態において、伸び部位に亀裂が発生することが考えられ、伸び部位を良好に折り曲げることが難しい。このため、伸び部位を折り曲げて衝撃荷重の吸収量を確保することが難しく、この観点から改良の余地が残されている。

特表２０１２−５２８７５２号公報 ＷＯ２０１５／００１１１４号公報

本発明は、軽量化が図れ、かつ、衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる車体用サイドフレームを提供することを課題とする。

本発明によれば、中空状に形成されて車体前後方向に延び、入力した衝撃荷重で折れ曲がることにより前記衝撃荷重を吸収する車体用サイドフレームであって、該車体用サイドフレームの長手方向に間隔をおいて設けられ、中空状に形成されて引張強度が１４００ＭＰａを超える複数の超高強度部と、該複数の超高強度部を連結するように前記複数の超高強度部間に介在され、中空状に形成されて引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる複数の高強度部と、を備え、該高強度部は、前記超高強度部より板厚寸法が大きく、かつ、前記車体用サイドフレームが折り曲げられる方向の側部に応力集中部が形成される車体用サイドフレームを提供する。

このように、サイドフレームの長手方向に間隔をおいて複数の超高強度部を設け、複数の超高強度部を高強度部で連結した。また、高強度部の板厚寸法を超高強度部より大きくし、高強度部の側部に応力集中部を形成した。

よって、サイドフレームの端部に長手方向（軸方向）の衝撃荷重が入力した場合、応力集中部に応力が集中し、応力集中部がサイドフレームを折り曲げる起点（トリガー）となる。さらに、高強度部の板厚寸法を超高強度部より大きくすることにより、応力集中部の反対側の側部の伸び量を確保でき、応力集中部の反対側の側部に亀裂が発生することを抑制できる。
これにより、応力集中部を起点として高強度部（すなわち、サイドフレーム）を良好に折り曲げることができ、サイドフレームに入力した衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる。

また、サイドフレームに複数の超高強度部を備え、超高強度部の引張強度を１４００ＭＰａを超えるように設定した。これにより、複数の超高強度部の板厚寸法を小さく抑えることができ、サイドフレームの軽量化が図れる。

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、該車体用サイドフレームの長手方向に分けられる第１フレームおよび第２フレームの少なくとも２部材で形成され、前記第１フレームおよび前記第２フレームが、板厚寸法を圧延により変化させたテーラードロールブランクを用いて成形される。

このように、サイドフレームを第１フレームおよび第２フレームの少なくとも２部材で形成した。また、第１フレームおよび第２フレームをテーラードロールブランクを用いて成形した。よって、第１フレームや第２フレームの板厚寸法を、テーラードロールブランク（すなわち、一枚の長尺帯状の鋼材）の状態において圧延により任意の部位で円滑に異ならせることができる。
このように、第１フレームや第２フレームの板厚寸法を圧延により円滑に異ならせることによりサイドフレームの品質を確保できる。

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、該車体用サイドフレームの長手方向に分けられる第１フレームおよび第２フレームの少なくとも２部材で形成され、前記第１フレームおよび前記第２フレームが、板厚寸法の異なる部材を接合したテーラードブランクを用いて成形される。

このように、サイドフレームを第１フレームおよび第２フレームの少なくとも２部材で形成した。また、第１フレームを、板厚寸法の異なる部材を接合したテーラードブランクを用いて成形した。よって、第１フレームの板厚寸法を任意の部位において異ならせることができる。同様に、第２フレームを、板厚寸法の異なる部材を接合したテーラードブランクを用いて成形した。よって、第２フレームの板厚寸法を任意の部位において異ならせることができる。

第１フレームや第２フレームの板厚寸法を任意の部位において異ならせることにより、サイドフレームの板厚寸法を任意の部位において異ならせることができる。これにより、サイドフレームの軽量化が図れ、かつ、サイドフレームに入力する衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、中空状に形成された状態で熱間３次元曲げ成形により成形される。

よって、熱間３次元曲げ成形用の支持ローラを上下方向や左右方向へ移動させ、あるいは支持ローラの角度を上下方向や左右方向へ変化させることにより、サイドフレームを成形できる。これにより、サイドフレームを成形するための金型を不要にできる。
さらに、熱間３次元曲げ成形用の支持ローラでサイドフレームを成形することにより、サイドフレームの長さ寸法や、サイドフレームの形状を任意に変更できる。これにより、多種のサイドフレームに対応でき、サイドフレームの用途の拡大が図れる。

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、車体前部の側方において前輪の車幅方向内側に設けられ、前記前輪の干渉を避ける逃げ部が外側壁に凹状に形成されるフロントサイドフレームであり、前記逃げ部を前記応力集中部とする。

このように、サイドフレームをフロントサイドフレームとし、フロントサイドフレームの外側壁の逃げ部を応力集中部として利用するようにした。逃げ部は、フロントサイドフレームへの前輪の干渉を避ける部位である。この逃げ部を応力集中部として利用することにより、フロントサイドフレームに応力集中部を新たに形成する必要がない。

ここで、フロントサイドフレームの外側壁に逃げ部を形成することにより、フロントサイドフレームを前輪側（すなわち、車幅方向外側）に寄せることができる。フロントサイドフレームの車幅方向内側にエンジンルームが形成される。これにより、フロントサイドフレームを前輪側に寄せることによりエンジンルームを車幅方向に拡大できる。

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、前記応力集中部を少なくとも３箇所に有する。

よって、サイドフレームの全域に亘って応力集中部を設けることができる。
これにより、サイドフレームの端部に長手方向の衝撃荷重が入力した場合、各応力集中部を起点として折り曲げることにより、折曲箇所をサイドフレームの全域に亘って増すことができる。したがって、サイドフレームの全域に亘って衝撃荷重を吸収でき、衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる。

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、前記応力集中部が凹状に形成され、前記応力集中部の輪郭線を車体前後方向に含み、かつ、引張強度が前記超高強度部および前記高強度部の引張強度に移行する強度移行部を有する。

このように、サイドフレームの応力集中部を凹状に形成した。さらに、応力集中部の輪郭線を含む強度移行部の引張強度を超高強度部および高強度部の引張強度に移行するようにした。よって、応力集中部の輪郭線において、超高強度部から高強度部の引張強度への急激な変化を抑えることができ、輪郭線における応力集中の度合いを緩和できる。
これにより、応力集中部の応力集中の度合いを高めて高強度部を円滑に折り曲げることが可能になり、サイドフレームに入力した衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる。

好ましくは、前記車体用サイドフレームは、前記超高強度部の板厚寸法が０．９〜１．２ｍｍ、前記高強度部の板厚寸法が１．４〜２．０ｍｍである。

このように、超高強度部の板厚寸法を０．９〜１．２ｍｍと小さく抑えることにより、サイドフレームの軽量化が図れる。
また、高強度部の板厚寸法を１．４〜２．０ｍｍと大きく確保することにより、高強度部を折り曲げる際の伸び量を確保できる。これにより、高強度部に亀裂が発生することを抑え、サイドフレームに入力した衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる。
このように、超高強度部の板厚寸法を小さく抑え、かつ、高強度部の板厚寸法を大きく確保することにより、サイドフレームの軽量化と衝撃荷重の吸収性能とを両立させることができる。

本発明によれば、サイドフレームの軽量化が図れ、かつ、サイドフレームに入力した衝撃荷重の吸収量を好適に確保することができる。

本発明に係る実施例１の車体用サイドフレームを示す斜視図である。 図１のサイドフレームを示す分解斜視図である。 図１のサイドフレームに備えた衝撃吸収部を説明する斜視図である。 実施例１のサイドフレームで衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 実施例１のサイドフレームの第１フレームのブランク材を製造する工程を説明する図である。 実施例１の第１フレームをホットスタンプ成形で製造する工程を説明する図である。 実施例１のサイドフレームの第１フレームおよび第２フレームを接合する工程を説明する図である。 本発明に係る実施例２の車体用サイドフレームを長手方向に分割した状態を示す斜視図である。 図８の第１フレームを分割した状態を示す分解斜視図である。 本発明に係る実施例３の車体用サイドフレームを示す斜視図である。 実施例３のサイドフレームのブランク材を製造する工程を説明する図である。 図１１のブランク材からサイドフレームを成形する例を説明する図である。 図１２のサイドフレームに応力集中部を形成する例を説明する図である。 本発明に係る実施例４のフロントサイドフレームを備えた車体前部構造を示す斜視図である。 図１４の平面図である。 図１４の１６部拡大図である。 図１６のフロントサイドフレームを示す斜視図である。 図１７のフロントサイドフレームを示す分解斜視図である。 図１７のフロントサイドフレームをエンジンルーム側から見た状態を示す斜視図である。 図１７のフロントサイドフレームを上方から見た状態を示す平面図である。 図１７のフロントサイドフレームを下方から見た状態を示す底面図である。 図１７の２２部拡大図である。 図１９の２３部拡大図である。 実施例４のフロントサイドフレームに衝撃荷重が入力する例を説明する図であり、（ａ）は車体前部構造の平面図、（ｂ）は左側のフロントサイドフレームの平面図、（ｃ）は左側のフロントサイドフレームの底面図である。 実施例４のフロントサイドフレームで衝撃荷重を吸収する例を説明する図であり、（ａ）は左側のフロントサイドフレームの平面図、（ｂ）は左側のフロントサイドフレームの底面図、（ｃ）は車体前部構造の平面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体用サイドフレーム１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体用サイドフレーム１０は、車体用サイドフレーム１０の長手方向（軸方向）に分けられる第１フレーム１１および第２フレーム１２の２部材を備える。
以下、車体用サイドフレーム１０を「サイドフレーム１０」と略記する。
サイドフレーム１０は、車幅方向の左右側部に設けられる車体の骨格部材であり、実施例１においては左側のサイドフレームを例に説明する。

第１フレーム１１は、鉛直に配置される側壁１５と、側壁１５の上端から水平に折り曲げられる頂部１６と、側壁１５の下端から水平に折り曲げられる底部１７と、頂部１６の端部から上向きに張り出される上フランジ１８と、底部１７の端部から下向きに張り出される下フランジ１９とを備える。
第１フレーム１１の側壁１５、頂部１６および底部１７が断面略Ｕ字状に形成される。また、側壁１５、頂部１６、底部１７、上フランジ１８および下フランジ１９で第１フレーム１１が断面略ハット状に形成される。

この第１フレーム１１は、車体前後方向に延びる第１衝撃吸収部２２と、第１衝撃吸収部２２の後端２２ａから車体後方に下り勾配に延びる第１傾斜部２３と、第１傾斜部２３の後端２３ａから車体後方に延びる第１水平部２４とを有する。

第１衝撃吸収部２２は、サイドフレーム１０の長手方向に間隔をおいて設けられる複数の第１超高強度部２６と、複数の第１超高強度部２６を連結するように複数の超高強度部２６間に介在される複数の第１高強度部２８とを備える。
複数の第１超高強度部２６および複数の第１高強度部２８は車体前後方向に向けて交互に配置された状態で一体に連結される。

第１超高強度部２６は、引張強度が１４００ＭＰａを超える部位であり、板厚寸法Ｔ１に形成される。
第１高強度部２８は、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる部位であり、第１超高強度部２６の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく形成される。

第１傾斜部２３は、複数の第１超高強度部２６のうち車体後方側の第１超高強度部２６の後端（すなわち、第１衝撃吸収部２２の後端２２ａ）から車体後方に下り勾配に連続するように延びる。
第１水平部２４は、第１傾斜部２３の後端２３ａから車体後方に連続するように延びる。第１衝撃吸収部２２、第１傾斜部２３および第１水平部２４が連結されることにより第１フレーム１１が一体に形成される。

第２フレーム１２は、鉛直に配置される板状に形成され、車体前後方向に延びる第２衝撃吸収部３２と、第２衝撃吸収部３２の後端３２ａから車体後方に下り勾配に延びる第２傾斜部３３と、第２傾斜部３３の後端３３ａから車体後方に延びる第２水平部３４とを有する。

第２衝撃吸収部３２は、サイドフレーム１０の長手方向に間隔をおいて設けられる複数の第２超高強度部３６と、複数の第２超高強度部３６を連結するように複数の超高強度部間に介在される複数の第２高強度部３８とを備える。
複数の第２超高強度部３６および複数の第２高強度部３８は車体前後方向に向けて交互に配置された状態で一体に連結される。

第２超高強度部３６は、第１超高強度部２６と同様に、引張強度が１４００ＭＰａを超える部位であり、板厚寸法Ｔ１に形成される。
第２高強度部３８は、第１高強度部２８と同様に、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる部位であり、第２超高強度部３６の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく形成される。

第２傾斜部３３は、第１傾斜部２３と同様に、複数の第２超高強度部３６のうち車体後方側の第２超高強度部３６の後端（すなわち、（すなわち、第２衝撃吸収部３２の後端３２ａ）から車体後方に下り勾配に連続するように延びる。
第２水平部３４は、第１水平部２４と同様に、第２傾斜部３３の後端３３ａから車体後方に連続するように延びる。
第２衝撃吸収部３２、第２傾斜部３３および第２水平部３４が連結されることにより第２フレーム１２が一体に形成される。

ここで、第１フレーム１１の上フランジ１８および第２フレーム１２の上端部１２ａが溶接される。また、第１フレーム１１の下フランジ１９および第２フレーム１２の下端部１２ｂが溶接される。これにより、第１フレーム１１および第２フレーム１２でサイドフレーム１０が形成される。

サイドフレーム１０は、車体前後方向に延出され、第１フレーム１１（具体的には、側壁１５、頂部１６および底部１７）と第２フレーム１２とで中空状の矩形閉断面に形成される。
以下、第１フレーム１１の側壁１５をサイドフレーム１０の「内側壁１５」、第２フレーム１２をサイドフレーム１０の「外側壁１２」として説明する。

図３に示すように、サイドフレーム１０は、車体前後方向に延びる衝撃吸収部４２と、衝撃吸収部４２の後端４２ａから車体後方に下り勾配に延びる傾斜部４３と、傾斜部４３の後端４３ａから車体後方に延びる水平部４４とを有する。
衝撃吸収部４２は、第１衝撃吸収部２２および第２衝撃吸収部３２で形成される。また、傾斜部４３は、第１傾斜部２３および第２傾斜部３３で形成される。さらに、水平部４４は、第１水平部２４および第２水平部３４で形成される。

具体的には、衝撃吸収部４２は、複数の第１超高強度部２６および複数の第２超高強度部３６で矩形閉断面（すなわち、中空状）に形成される複数の超高強度部４６と、複数の第１高強度部２８および複数の第２高強度部３８で矩形閉断面（すなわち、中空状）に形成される複数の高強度部４８とを備える。
複数の高強度部４８に複数の応力集中部５１〜５３が形成される。

以下、複数の高強度部４８のうち、車体前方側を「前高強度部４８Ａ」、車体中央側を「中高強度部４８Ｂ」、車体後方側を「後高強度部４８Ｃ」として説明する。
また、前高強度部４８Ａに設けられる応力集中部を「前応力集中部５１」、中高強度部４８Ｂに設けられる応力集中部を「中応力集中部５２」、後高強度部４８Ｃに設けられる応力集中部を「後応力集中部５３」として説明する。

前応力集中部５１は、前高強度部４８Ａのうち、サイドフレーム１０の外側壁１２側の外側部（側部）４８ａの表面に形成される。前高強度部４８Ａの外側部４８ａは、サイドフレーム１０の前端部１０ａに入力した衝撃荷重Ｆ１で、サイドフレーム１０が折り曲げられる方向の側部である。
前応力集中部５１は、サイドフレーム１０の前端部１０ａに入力した衝撃荷重Ｆ１で応力が集中するように、サイドフレーム１０の内側へ向けて湾曲凹状（凹状）に形成される。

中応力集中部５２は、中高強度部４８Ｂのうち、サイドフレーム１０の内側壁１５側の内側部（側部）４８ｂの表面に形成される。中高強度部４８Ｂの内側部４８ｂは、サイドフレーム１０が衝撃荷重Ｆ１で折り曲げられる方向の側部である。
中応力集中部５２は、前応力集中部５１と同様に、衝撃荷重Ｆ１で応力が集中するように、サイドフレーム１０の内側へ向けて湾曲凹状（凹状）に形成される。

後応力集中部５３は、後高強度部４８Ｃのうち、サイドフレーム１０の外側壁１２側の外側部（側部）４８ｃの表面に形成される。後高強度部４８Ｃの外側部は、サイドフレーム１０が衝撃荷重で折り曲げられる方向の側部である。
後応力集中部５３は、前応力集中部５１と同様に、衝撃荷重Ｆ１で応力が集中するように、サイドフレーム１０の内側へ向けて湾曲凹状（凹状）に形成される。

このように、前高強度部４８Ａ、中高強度部４８Ｂおよび後高強度部４８Ｃに前応力集中部５１、中応力集中部５２および後応力集中部５３がそれぞれ形成される。
これにより、前高強度部４８Ａ、中高強度部４８Ｂおよび後高強度部４８Ｃが、衝撃荷重Ｆ１で良好に折り曲げられ、入力した衝撃荷重Ｆ１を好適に吸収できる。

さらに、衝撃吸収部４２に前応力集中部５１、中応力集中部５２、および後応力集中部５３が車体前後方向に間隔をおいて３箇所備えられている。よって、衝撃吸収部４２の全域に亘って前応力集中部５１、中応力集中部５２、および後応力集中部５３を設けることができる。
これにより、サイドフレーム１０に入力した衝撃荷重Ｆ１で衝撃吸収部４２を全域に亘って折り曲げることができ、衝撃荷重Ｆ１の吸収量を好適に確保できる。

一方、衝撃吸収部４２のうち、衝撃荷重Ｆ１で折り曲げる必要のない部位を複数の超高強度部４６で形成した。よって、複数の超高強度部４６の板厚寸法Ｔ１を小さく抑えることができる。
これにより、衝撃吸収部４２（すなわち、サイドフレーム１０）の剛性を確保した状態において、サイドフレーム１０の軽量化が図れる。

つぎに、サイドフレーム１０の前端部１０ａに入力する衝撃荷重Ｆ２をサイドフレーム１０で吸収する例を図４に基づいて説明する。
図４（ａ）に示すように、サイドフレーム１０の前端部１０ａにサイドフレーム１０の長手方向（軸方向）に向けて衝撃荷重Ｆ２が入力する。サイドフレーム１０の前端部１０ａに衝撃荷重Ｆ２が入力することにより、前応力集中部５１、中応力集中部５２および後応力集中部５３に応力が集中する。

よって、前応力集中部５１、中応力集中部５２および後応力集中部５３が、サイドフレーム１０を折り曲げる起点（トリガー）となる。
具体的には、前高強度部４８Ａが前応力集中部５１を起点として矢印Ａの如く折り曲がる。また、中高強度部４８Ｂが中応力集中部５２を起点として矢印Ｂの如く折り曲がる。さらに、後高強度部４８Ｃが後応力集中部５３を起点として矢印Ｃの如く折り曲がる。

ここで、前高強度部４８Ａ、中高強度部４８Ｂおよび後高強度部４８Ｃは、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられ、かつ、板厚寸法Ｔ２が超高強度部４６の板厚寸法Ｔ１より大きく形成されている。
よって、前高強度部４８Ａの内側部４８ｄの伸び量を確保できる。前高強度部４８Ａの内側部４８ｄは前応力集中部５１の反対側の側部である。また、中高強度部４８Ｂの外側部４８ｅの伸び量を確保できる。中高強度部４８Ｂの外側部４８ｅは中応力集中部５２の反対側の側部である。
さらに、後高強度部４８Ｃの内側部４８ｆの伸び量を確保できる。後高強度部４８Ｃの内側部４８ｆは後応力集中部５３の反対側の側部である。

図４（ｂ）に示すように、前高強度部４８Ａの内側部４８ｄ、中高強度部４８Ｂの外側部４８ｅ、および後高強度部４８Ｃの内側部４８ｆが伸びる際に、内側部４８ｄ、外側部４８ｅおよび内側部４８ｆに亀裂が発生することを抑制できる。
これにより、前高強度部４８Ａを前応力集中部５１を起点として矢印Ａの如く良好に折り曲げることができる。また、中高強度部４８Ｂを中応力集中部５２を起点として矢印Ｂの如く良好に折り曲げることができる。
さらに、後高強度部４８Ｃを後応力集中部５３を起点として矢印Ｃの如く良好に折り曲げることができる。

このように、前高強度部４８Ａ、中高強度部４８Ｂおよび後高強度部４８Ｃを良好に折り曲げることにより、サイドフレーム１０を良好に折り曲げることができる。これにより、サイドフレーム１０に入力した衝撃荷重Ｆ２を充分に吸収して、衝撃荷重Ｆ２の吸収量を好適に確保できる。

ついで、サイドフレーム１０をテーラードロールブランク（テーラードロールブランク材）の一枚の連続する鋼板を用いて製造する工程を図５〜図７に基づいて説明する。
まず、サイドフレーム１０の第１フレーム１１をテーラードロールブランクの一枚の連続する鋼板を用いて製造する工程を図５、図６に基づいて説明する。

図５（ａ）の圧延工程において、ロール状の一枚の鋼板６１を矢印Ｄの如く巻き戻しながら上圧延ローラ６３および下圧延ローラ６４を上下方向に移動させる。この状態において、上圧延ローラ６３および下圧延ローラ６４で一枚の鋼板６１を圧延することにより、一枚の鋼板６１の板厚寸法Ｔ３を部分ごとに異ならせる。
一枚の鋼板６１の板厚寸法Ｔ３を圧延により部分ごとに異ならせることにより、板厚寸法の異なる境界を円滑に変化させることができる。
板厚寸法Ｔ３を異ならせた一枚の鋼板６１をロール状に巻き取る。

図５（ｂ）の切断工程において、ロール状に巻き取られた一枚の鋼板６１を矢印Ｅの如く巻き戻しながらカッタ６６で切断する。一枚の鋼板６１をカッタ６６で切断することにより、鋼板６１の長さ寸法を第１フレーム１１（図６（ｃ）参照）に対応させる。
以下、カッタ６６で切断した板材をブランク材６７（図５（ｃ）参照）という。

図５（ｃ）のプレス工程において、ブランク材６７を成形型６９でプレス成形することにより、ブランク材６７を第１フレーム１１（図６（ｃ）参照）の板厚寸法に対応させる。具体的には、ブランク材６７の板厚寸法を、第１超高強度部２６の板厚寸法Ｔ１および第１高強度部２８の板厚寸法Ｔ２（図６（ｃ）参照）に対応させる。

加えて、ブランク材６７を成形型６９でプレス成形することにより、板厚寸法の異なる第１超高強度部２６と第１高強度部２８との境界を一層円滑に変化させることができる。これにより、板厚寸法の異なる第１超高強度部２６と第１高強度部２８との境界に応力が集中することを緩和でき、第１フレーム１１の品質を高めることができる。

図５（ｄ）の加熱工程において、プレス成形したブランク材６７を加熱炉７１に搬送する。加熱炉７１に搬送されたブランク材６７を加熱炉７１でオーステナイト化温度（すなわち、後工程のホットスタンプ成形に適した温度）に加熱する。

図６（ａ）のホットスタンプ成形工程において、ブランク材６７を加熱した後、冷却した金型７３でブランク材６７を第１フレーム１１にホットスタンプ成形する。
第１フレーム１１のホットスタンプ成形の際に、第１フレーム１１の側壁１５に中応力集中部５２（図６（ｃ）参照）を形成する。

ホットスタンプ成形で第１フレーム１１を成形する際に、第１フレーム１１を金型７３で急冷することにより、第１フレーム１１の引張強度が高められる。
ここで、例えば、金型７３と第１フレーム１１との間に隙間を形成したり、金型７３の一部の冷却状態を調整することにより、ホットスタンプ成形の際に、第１フレーム１１の一部の引張強度を低く抑えることが可能である。

このように、第１フレーム１１の一部の引張強度を低く抑えることにより、第１超高強度部２６の引張強度を１４００ＭＰａを超えるように高め、第１高強度部２８（図６（ｃ）参照）の引張強度を５００〜１０００ＭＰａに抑えることができる。
なお、ホットスタンプ成形は、例えば、背景技術の特表２０１２−５２８７５２号公報に開示されているように一般的に知られた技術である。

図６（ｂ）の焼戻し工程において、第１フレーム１１の上フランジ１８および下フランジ１９をレーザ７５で加熱し、上フランジ１８および下フランジ１９を焼戻し処理する。
よって、上フランジ１８を第２フレーム１２の上端部１２ａ（図７（ａ）参照）に溶接する際に、上フランジ１８に亀裂などが発生することを防止できる。

同様に、下フランジ１９を第２フレーム１２の下端部１２ｂ（図７（ａ）参照）に溶接する際に、下フランジ１９に亀裂などが発生することを防止できる。
ここで、第１フレーム１１を車体に接合する溶接部（図示せず）が形成されている。この溶接部も焼戻し工程においてレーザ７５で焼戻し処理される。

図６（ｃ）に示すように、第１フレーム１１が焼戻し処理されることにより第１フレーム１１の製造工程が完了し、断面略ハット状の第１フレーム１１を得る。
このように、図５（ａ）〜図６（ｃ）の工程により、第１フレーム１１の第１超高強度部２６と第１高強度部２８との板厚寸法を異ならせ、さらに、第１超高強度部２６と第１高強度部２８との引張強度を異ならせることができる。

つぎに、図７に示すサイドフレーム１０の第２フレーム１２をテーラードロールブランクの一枚の鋼板を用いて製造する工程について説明する。
サイドフレーム１０の第２フレーム１２も第１フレーム１１と同じ工程で製造される。よって、第２フレーム１２の製造工程の説明を省略する。
ここで、第２フレーム１２をホットスタンプ成形する工程において、第１フレーム１１と同様に、車体前方側の第２高強度部３８に前応力集中部５１を形成し、車体後部側の第２高強度部３８に後応力集中部５３を形成する。

さらに、第２フレーム１２の焼戻し工程において、第１フレーム１１と同様に、第２フレーム１２の上端部１２ａおよび下端部１２ｂをレーザ７５（図６（ｂ）参照）で加熱して焼戻し処理する。
よって、第２フレーム１２の上端部１２ａを上フランジ１８に溶接する際に、第２フレーム１２の上端部１２ａに亀裂などが発生することを防止できる。同様に、第２フレーム１２の下端部１２ｂを下フランジ１９に溶接する際に、第２フレーム１２の下端部１２ｂに亀裂などが発生することを防止できる。

ついで、サイドフレーム１０の第１フレーム１１および第２フレーム１２を接合する工程を図７に基づいて説明する。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、第１フレーム１１および第２フレーム１２を製造した後、第１フレーム１１の上フランジ１８および第２フレーム１２の上端部１２ａをスポット溶接で溶接する。また、第１フレーム１１の下フランジ１９および第２フレーム１２の下端部１２ｂをスポット溶接で溶接する。
これにより、第１フレーム１１および第２フレーム１２でサイドフレーム１０が形成され、サイドフレーム１０の製造工程が完了する。

図５〜図７に示すように、サイドフレーム１０を第１フレーム１１および第２フレーム１２の２部材で形成した。また、第１フレーム１１および第２フレーム１２をテーラードロールブランクを用いて成形した。よって、第１フレーム１１や第２フレーム１２の板厚寸法を、テーラードロールブランク（すなわち、長尺帯状の一枚の鋼材）の状態において圧延により任意の部位で異ならせることができる。
このように、第１フレーム１１や第２フレーム１２の板厚を圧延により円滑に異ならせることによりサイドフレーム１０の品質を確保できる。

つぎに、実施例２〜実施例４を図８〜図２５に基づいて説明する。なお、実施例２〜実施例４において実施例１の各構成部材と同一・類似部材については実施例１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

実施例２に係る車体用サイドフレーム８０について説明する。
以下、車体用サイドフレーム８０を「サイドフレーム８０」と略記する。
図８、図９に示すように、サイドフレーム８０は、実施例１の第１フレーム１１を第１フレーム８１に代え、実施例１の第２フレーム１２を第２フレーム８２に代えたもので、他の構成は実施例１のサイドフレーム１０と同様である。

第１フレーム８１は、実施例１の第１フレーム１１と同じ形状に形成され、第１衝撃吸収部８４、第１傾斜部８５および第１水平部８６を有する。第１フレーム８１は、板厚寸法の異なる部材を接合したテーラードブランク（テーラードブランク材）を用いて成形される。

第１衝撃吸収部８４は、テーラードブランクを用いて成形される複数の第１超高強度部８８と、複数の第１高強度部８９とを有する。
第１超高強度部８８は、実施例１の第１超高強度部２６と同様に、引張強度が１４００ＭＰａを超える部位であり、板厚寸法Ｔ１に形成される。
車体後方の第１超高強度部８８は、第１傾斜部８５および第１水平部８６と一体に形成されている。

また、第１高強度部８９は、実施例１の第１高強度部２８と同様に、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる部位であり、第１超高強度部８８の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく形成される。
第１超高強度部８８および第１高強度部８９は板厚寸法の異なる部材である。

板厚寸法の異なる第１超高強度部８８と第１高強度部８９とが交互に配置され、隣接する第１超高強度部８８および第１高強度部８９が突き合わされた状態で溶接により接合される。すなわち、第１フレーム１１が、板厚寸法の異なる第１超高強度部８８と第１高強度部８９とを接合したテーラードブランク（テーラードブランク材）を用いて成形される。
これにより、複数の第１超高強度部８８および複数の第１高強度部８９で、第１衝撃吸収部８４が実施例１の第１衝撃吸収部２２と同じ形状に形成される。

第２フレーム８２は、実施例１の第２フレーム１２と同じ形状に形成され、第２衝撃吸収部９４、第２傾斜部９５および第２水平部９６を有する。第２フレーム８２は、板厚寸法の異なる部材を接合したテーラードブランク（テーラードブランク材）を用いて成形される。

第２衝撃吸収部９４は、テーラードブランクを用いて成形される複数の第２超高強度部９８と、複数の第２高強度部９９とを有する。
第２超高強度部９８は、実施例１の第２超高強度部３６と同様に、引張強度が１４００ＭＰａを超える部位であり、板厚寸法Ｔ１に形成される。
車体後方の第２超高強度部９８は、第２傾斜部９５および第２水平部９６と一体に形成されている。

また、第２高強度部９９は、実施例１の第２高強度部３８と同様に、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる部位であり、第２超高強度部９８の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく形成される。
第２超高強度部９８および第２高強度部９９は板厚寸法の異なる部材である。

板厚寸法の異なる第２超高強度部９８と第２高強度部９９とが交互に配置され、隣接する第２超高強度部９８および第２高強度部９９が突き合わされた状態で溶接により接合される。すなわち、第２フレーム１１が、板厚寸法の異なる第２超高強度部９８と第２高強度部９９とを接合したテーラードブランク（テーラードブランク材）を用いて成形される。
これにより、複数の第２超高強度部９８および複数の第２高強度部９９で、第２衝撃吸収部９４が実施例１の第２衝撃吸収部３２と同じ形状に形成される。

このように、サイドフレーム８０を第１フレーム８１および第２フレーム８２の２部材で形成した。また、第１フレーム８１を、板厚寸法の異なる第１超高強度部８８および第１高強度部８９を接合したテーラードブランクを用いて成形した。
板厚寸法が異なる第１超高強度部８８および第１高強度部８９を接合することにより、第１フレーム８１の板厚寸法を任意の部位において異ならせることができる。

同様に、第２フレーム８２を、板厚寸法の異なる第２超高強度部９８および第２高強度部９９を接合したテーラードブランクを用いて成形した。
板厚寸法が異なる第２超高強度部９８および第２高強度部９９を接合することにより、第２フレーム８２の板厚寸法を任意の部位において異ならせることができる。

実施例１と同様に、第１フレーム８１の上フランジおよび第２フレーム８２の上端部８２ａをスポット溶接で溶接する。また、第１フレーム８１の下フランジおよび第２フレーム８２の下端部８２ｂをスポット溶接で溶接する。これにより、第１フレーム８１および第２フレーム８２でサイドフレーム８０が形成される。

この状態において、第１超高強度部８８および第２超高強度部９８でサイドフレーム８０の超高強度部が形成される。さらに、第１高強度部８９および第２高強度部９９でサイドフレーム８０の高強度部が形成される。
よって、サイドフレーム８０の板厚寸法を、実施例１のサイドフレーム１０と同様に、超高強度部と高強度部との部位において異ならせることができる。これにより、実施例１のサイドフレーム１０と同様に、サイドフレーム８０の軽量化が図れ、かつ、サイドフレーム８０に入力する衝撃荷重の吸収量を好適に確保できる

実施例３に係る車体用サイドフレーム１１０について説明する。
以下、車体用サイドフレーム１１０を「サイドフレーム１１０」と略記する。
図１０に示すように、サイドフレーム１１０は、一枚の鋼板からロール成形や熱間３次元曲げ成形により形成されるもので、他の構成は実施例１のサイドフレーム１０と同様である。

サイドフレーム１１０は、実施例１のサイドフレーム１０と同様に、内側壁１１２、外側壁１１３、頂部１１４および底部１１５を有する。内側壁１１２、外側壁１１３、頂部１１４および底部１１５でサイドフレーム１１０が中空状の矩形閉断面に形成される。
さらに、サイドフレーム１１０は、実施例１のサイドフレーム１０と同様に、車体前後方向に延びる衝撃吸収部１１７と、衝撃吸収部１１７の後端１１７ａから車体後方に下り勾配に延びる傾斜部１１８と、傾斜部１１８の後端１１８ａから車体後方に延びる水平部１１９とを有する。

衝撃吸収部１１７は、矩形閉断面（すなわち、中空状）に形成される複数の超高強度部１２１と、矩形閉断面（すなわち、中空状）に形成される複数の高強度部１２３とを備える。複数の高強度部１２３に複数の応力集中部１２５〜１２７が形成される。
超高強度部１２１は、引張強度が１４００ＭＰａを超える部位であり、板厚寸法Ｔ１に形成される。
高強度部１２３は、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる部位であり、超高強度部１２１の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく形成される。

以下、複数の高強度部１２３のうち、車体前方側を「前高強度部１２３Ａ」、車体中央側を「中高強度部１２３Ｂ」、車体後方側を「後高強度部１２３Ｃ」として説明する。
また、前高強度部１２３Ａに設けられる応力集中部を「前応力集中部１２５」、中高強度部１２３Ｂに設けられる応力集中部を「中応力集中部１２６」、後高強度部１２３Ｃに設けられる応力集中部を「後応力集中部１２７」として説明する。

前応力集中部１２５は、前高強度部１２３Ａのうち、サイドフレーム１１０の外側壁１１３側の外側部（側部）１２３ａの表面に湾曲凹状（凹状）に形成される。
中応力集中部１２６は、中高強度部１２３Ｂのうち、サイドフレーム１１０の内側壁１１２側の内側部（側部）１２３ｂの表面に湾曲凹状（凹状）に形成される。
後応力集中部１２７は、後高強度部１２３Ｃのうち、サイドフレーム１１０の外側壁１１３側の外側部（側部）１２３ｃの表面に湾曲凹状（凹状）に形成される。

このように、前高強度部１２３Ａ、中高強度部１２３Ｂおよび後高強度部１２３Ｃに前応力集中部１２５、中応力集中部１２６および後応力集中部１２７がそれぞれ形成される。
よって、前高強度部１２３Ａ、中高強度部１２３Ｂおよび後高強度部１２３Ｃが、衝撃荷重Ｆ３で良好に折り曲げられる。これにより、実施例１のサイドフレーム１０と同様に、サイドフレーム１１０に入力した衝撃荷重Ｆ３を衝撃吸収部１１７で好適に吸収できる。

一方、衝撃吸収部１１７のうち、衝撃荷重Ｆ３で折り曲げる必要のない部位を複数の超高強度部１２１で形成した。よって、複数の超高強度部１２１の板厚寸法Ｔ１を小さく抑えることができる。
これにより、実施例１のサイドフレーム１０と同様に、サイドフレーム１１０の剛性を確保した状態において、サイドフレーム１１０の軽量化が図れる。

つぎに、サイドフレーム１１０を製造する工程を図１１〜図１２に基づいて説明する。なお、図１１（ａ）の圧延工程、図１１（ｂ）の切断工程、および図１１（ｃ）のプレス工程は、実施例１の図５（ａ）、図５（ｂ）、および図５（ｃ）の各工程と同様なので詳しい説明を省略する。

図１１（ａ）の圧延工程において、ロール状の一枚の鋼板１３１を矢印Ｆの如く巻き戻しながら上圧延ローラ１３３および下圧延ローラ１３４を上下方向に移動させ、鋼板１３１の板厚寸法Ｔ４を部分ごとに異ならせる。
板厚寸法Ｔ４を異ならせた一枚の鋼板１３１をロール状に巻き取る。

図１１（ｂ）の切断工程において、ロール状に巻き取られた一枚の鋼板１３１を矢印Ｇの如く巻き戻しながらカッタ１３６でブランク材１３７（図１１（ｃ）参照）に切断する。ブランク材１３７の長さ寸法がサブフレーム１１０（図１２（ｂ）参照）に対応する。

図１１（ｃ）のプレス工程において、ブランク材１３７を成形型１３９でプレス成形することにより、ブランク材１３７をサブフレーム１１０の板厚寸法に対応させる。
具体的には、ブランク材１３７の板厚寸法を、超高強度部１２１（図１２（ｂ）参照）の板厚寸法Ｔ１および高強度部１２３（図１２（ｂ）参照）の板厚寸法Ｔ２に対応させる。

図１１（ｄ）の搬送工程において、板状のブランク材１３７をプレス成形した後、プレス成形したブランク材１３７をロール成形部１４１（図１２（ａ）参照）に搬送する。

図１２（ａ）のロール成形工程において、ロール成形部１４１に搬送された板状のブランク材１３７を、ロール成形部 の成形ローラでロール成形する。これにより、板状のブランク材１３７が矩形閉断面の中空部材１４３に成形される。
なお、ロール成形は、板材を閉断面状に成形する技術して一般的に知られている。
ロール成形部１４１で成形した中空部材１４３を熱間３次元曲げ成形部１４５（図１２（ｂ）参照）に搬送する。

図１２（ｂ）の熱間３次元曲げ成形において、熱間３次元曲げ成形部１４５は曲げ成形用の複数の支持ローラを備えている。複数の支持ローラは、上下方向や左右方向へ調整自在で、かつ、上下方向の角度や左右方向の角度を調整自在に支持されている。
熱間３次元曲げ成形部１４５に搬送された中空部材１４３が、複数の支持ローラを調整することにより３次元に曲げ成形されてサイドフレーム１１０が成形される。

このように、熱間３次元曲げ成形部１４５を用いてサイドフレーム１１０を成形することにより、サイドフレーム１１０を成形するための金型を不要にできる。
さらに、熱間３次元曲げ成形部１４５の複数の支持ローラでサイドフレーム１１０を成形することにより、サイドフレーム１１０の長さ寸法や、サイドフレーム１１０の形状を任意に変更できる。これにより、多種のサイドフレームに対応でき、サイドフレームの用途の拡大が図れる。

ここで、熱間３次元曲げ成形部１４５は加熱装置および冷却装置を備えている。よって、サイドフレーム１１０を複数の支持ローラで３次元曲げ成形する際に、サイドフレーム１１０を焼入れ処理してサイドフレーム１１０の引張強度が１４００ＭＰａを超えるように高められる。
なお、熱間３次元曲げ成形は、例えば、特開２０１２−１４４２５３号公報に開示されているように一般的に知られた技術である。

図１３（ａ）の焼戻し工程において、熱間３次元曲げ成形部１４５（図１２（ｂ）参照）で成形したサイドフレーム１１０の前高強度部１２３Ａ、中高強度部１２３Ｂ、および後高強度部１２３Ｃをレーザ１４７で加熱して焼戻し処理する。
これにより、前高強度部１２３Ａ、中高強度部１２３Ｂ、および後高強度部１２３Ｃの引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる。

図１３（ｂ）の加工工程において、焼戻しされたサイドフレーム１１０の前高強度部１２３Ａ、中高強度部１２３Ｂ、および後高強度部１２３Ｃに、前応力集中部１２５、中応力集中部１２６、および後応力集中部１２７をそれぞれ加工する。
これにより、サイドフレーム１１０が形成され、サイドフレーム１１０の製造工程が完了する。

実施例４に係る車体用サイドフレームについて説明する。
図１４、図１５に示すように、車体用のサイドフレームは、車体前部構造１５０の左側のフロントサイドフレーム１５５および右側のフロントサイドフレーム１５６に用いられる。

すなわち、車体前部構造１５０は、車両の車室１５１およびエンジンルーム１５２を仕切るロアダッシュボード１５３と、ロアダッシュボード１５３の左側部１５３ａから車体前方に延びる左側のフロントサイドフレーム１５５と、ロアダッシュボード１５３の右側部１５３ｂから車体前方に延びる右側のフロントサイドフレーム１５６とを備える。

さらに、車体前部構造１５０は、左側のフロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａおよび右側のフロントサイドフレーム１５６の前端部１５６ａに架け渡されるバンパビーム１５７と、左側のフロントサイドフレーム１５５および右側のフロントサイドフレーム１５６に支持されるパワーユニット１５８とを備える。

ロアダッシュボード１５３、左側のフロントサイドフレーム１５５、右側のフロントサイドフレーム１５６、およびバンパビーム１５７でエンジンルーム１５２が仕切られる。エンジンルーム１５２にパワーユニット１５８が配置される。
パワーユニット１５８は、一例として、エンジン１６１およびトランスミッション１６２を一体にしたユニットが用いられる。パワーユニット１５８の左側部１５８ａが左支持部１６４で左側のフロントサイドフレーム１５５に支持される。また、パワーユニット１５８の右側部１５８ｂが右支持部１６５で右側のフロントサイドフレーム１５６に支持される。

左側のフロントサイドフレーム１５５および右側のフロントサイドフレーム１５６は略左右対称の部材であり、右側のフロントサイドフレーム１５６の各構成部に左側のフロントサイドフレーム１５５と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
以下、左側のフロントサイドフレーム１５５を「フロントサイドフレーム１５５」として詳しく説明する。

図１６、図１７に示すように、フロントサイドフレーム１５５は、車体前部１５０ａの左側方において左前輪（前輪）１９５（図２０参照）より車幅方向内側に設けられている。フロントサイドフレーム１５５は、ロアダッシュボード１５３の左下側部１５３ｃやフロアパネル１６７の左側部１６７ａ（図１５参照）を支持し、かつ、車体前方に向けてバンパビーム１５７の左端部１５７ａまで延出される。

具体的には、フロントサイドフレーム１５５は、ロアダッシュボード１５３の左側部１５３ａから車体前方に延びる衝撃吸収部１７１と、衝撃吸収部１７１の後端部１７１ａから車体後方に下り勾配に延びる傾斜部１７２と、傾斜部１７２の後端部１７２ａから車体後方に延びる水平部１７３とを備える。

傾斜部１７２は、衝撃吸収部１７１の後端部１７１ａからロアダッシュボード１５３の左下側部１５３ｃに沿って車体後方に下り勾配に延出される。ロアダッシュボード１５３の左下側部１５３ｃが傾斜部１７２で支えられる。
水平部１７３は、傾斜部１７２の後端部１７２ａからフロアパネル１６７の左側部１６７ａに沿って車体後方に延出される。フロアパネル１６７の左側部１６７ａが水平部１７３で支えられる。

図１８、図１９に示すように、衝撃吸収部１７１は、フロントサイドフレーム１５５の長手方向（軸方向）に分けられる第１フレーム１７５および第２フレーム１７６の２部材を備える。第１フレーム１７５がエンジンルーム１５２側に配置され、第２フレーム１７６が車外１５４側に配置される。

第１フレーム１７５は、実施例１の第１フレーム１１と同様に、側壁１８１、頂部１８２、底部１８３、上フランジ１８４、および下フランジ１８５を備える。第１フレーム１７５の側壁１８１、頂部１８２および底部１８３が断面略Ｕ字状に形成される。
また、側壁１８１、頂部１８２、底部１８３、上フランジ１８４および下フランジ１８５で第１フレーム１７５（詳しくは、第１フレーム１７５の中央および後端部間の領域）が断面略ハット状に形成される。
第１フレーム１７５の開口部１８６が第２フレーム１７６で覆われる。
第１フレーム１７５および第２フレーム１７６は、例えば、図５〜図７に示す実施例１と同様の製造方法で製造される。

衝撃吸収部１７１は、第１フレーム１７５の上フランジ１８４および第２フレーム１７６の上端部１７６ａが溶接される。また、第１フレーム１７５の下フランジ１８５および第２フレーム１７６の下端部１７６ｂが溶接される。これにより、第１フレーム１７５および第２フレーム１７６で衝撃吸収部１７１が形成される。

衝撃吸収部１７１は、車体前後方向に延出され、第１フレーム１７５（具体的には、側壁１８１、頂部１８２および底部１８３）と第２フレーム１７６とで中空状の矩形閉断面に形成される。
以下、第１フレーム１７５の側壁１８１を衝撃吸収部１７１の「内側壁１８１」、第２フレーム１７６を衝撃吸収部１７１の「外側壁１７６」として説明する。

さらに、衝撃吸収部１７１は、車体前後方向に間隔をおいて設けられる矩形閉断面（すなわち、中空状）の複数の超高強度部１８８と、超高強度部１８８間に介在される矩形閉断面（すなわち、中空状）の複数の高強度部１８９とを備える。複数の高強度部１８９に複数の逃げ部１９１〜１９３が形成される。
ここで、衝撃吸収部１７１の構成の理解を容易にするために、便宜的に、高強度部１８９に「複数の点々」を付して示す。

超高強度部１８８は、実施例１の超高強度部４６と同様に、引張強度が１４００ＭＰａを超える部位であり、板厚寸法Ｔ１に形成される。具体的には、超高強度部１８８は、一例として、板厚寸法Ｔ１が０．９〜１．２ｍｍに設定される。

高強度部１８９は、実施例１の高強度部４８と同様に、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる部位であり、好ましくは、引張強度が７８０ＭＰａに設定される。
さらに、高強度部１８９は、超高強度部１８８の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく形成される。
具体的には、高強度部１８９は、一例として、板厚寸法Ｔ２が１．４〜２．０ｍｍに設定され、好ましくは、板厚寸法Ｔ２が１．６ｍｍに設定される。

以下、複数の高強度部１８９のうち、車体前方側を「前高強度部１８９Ａ」、車体中央側を「中高強度部１８９Ｂ」、車体後方側を「後高強度部１８９Ｃ」として説明する。
また、前高強度部１８９Ａに設けられる逃げ部を「前逃げ部１９１」、中高強度部１８９Ｂに設けられる逃げ部を「中逃げ部１９２」、後高強度部１８９Ｃに設けられる逃げ部を「後逃げ部１９３」として説明する。

図２０、図２１に示すように、前逃げ部１９１は、車体前部１５０ａの左側方において左前輪１９５の前部１９５ａより車幅方向内側に設けられている。具体的には、前逃げ部１９１は、前高強度部１８９Ａの外側部（側部）１８９ａの表面に、車幅方向内側へ向けて湾曲凹状（凹状）に形成される。前高強度部１８９Ａの外側部１８９ａは、衝撃吸収部１７１の外側壁１７６側の側部である。
外側壁１７６に前逃げ部１９１を形成することにより、左前輪１９５の操舵の際に、左前輪１９５の前部１９５ａが衝撃吸収部１７１の外側壁１７６に干渉することを避けることができる。

また、前高強度部１８９Ａの外側部１８９ａに前逃げ部１９１が湾曲凹状に形成されている。よって、フロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａに入力した衝撃荷重Ｆ４で前逃げ部１９１に応力を集中させることができる。前逃げ部１９１に応力が集中することにより前高強度部１８９Ａを円滑に折り曲げることができる。すなわち、前逃げ部１９１は応力集中部を兼用している。

中逃げ部１９２は、車体前部１５０ａの左側方においてパワーユニット１５８の車幅方向外側に設けられている。具体的には、中逃げ部１９２は、中高強度部１８９Ｂの内側部（側部）１８９ｂの表面に、車幅方向外側へ向けて湾曲凹状（凹状）に形成される。中高強度部１８９Ｂの内側部１８９ｂは、衝撃吸収部１７１の内側壁１８１側の側部である。
内側壁１８１に前逃げ部１９１を形成することにより、パワーユニット１５８が衝撃吸収部１７１の内側壁１８１に干渉することを避けることができる。

また、中高強度部１８９Ｂの内側部１８９ｂに中逃げ部１９２が湾曲凹状に形成されている。よって、フロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａに入力した衝撃荷重Ｆ４で中逃げ部１９２に応力を集中させることができる。中逃げ部１９２に応力が集中することにより中高強度部１８９Ｂを円滑に折り曲げることができる。すなわち、中逃げ部１９２は応力集中部を兼用している。

後逃げ部１９３は、車体前部１５０ａの左側方において左前輪１９５の後部１９５ｂより車幅方向内側に設けられている。具体的には、後逃げ部１９３は、後高強度部１８９Ｃの外側部（側部）１８９ｃの表面に、車幅方向内側へ向けて湾曲凹状（凹状）に形成される。後高強度部１８９Ｃの外側部１８９ｃは、衝撃吸収部１７１の外側壁１７６側の側部である。
外側壁１７６に後逃げ部１９３を形成することにより、左前輪１９５の操舵の際に、左前輪１９５の後部１９５ｂが衝撃吸収部１７１の外側壁１７６に干渉することを避けることができる。

また、後高強度部１８９Ｃの外側部１８９ｃに後逃げ部１９３が湾曲凹状に形成されている。よって、フロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａに入力した衝撃荷重Ｆ４で後逃げ部１９３に応力を集中させることができる。後逃げ部１９３に応力が集中することにより後高強度部１８９Ｃを円滑に折り曲げることができる。すなわち、後逃げ部１９３は応力集中部を兼用している。

このように、前逃げ部１９１、中逃げ部１９２、および後逃げ部１９３を応力集中部として利用することにより、衝撃吸収部１７１に応力集中部を新たに形成する必要がない。
これにより、衝撃吸収部１７１（すなわち、フロントサイドフレーム１５５）の構成を簡素にできる。

ここで、衝撃吸収部１７１（すなわち、フロントサイドフレーム１５５）の外側壁１７６に前逃げ部１９１および後逃げ部１９３が形成されている。よって、フロントサイドフレーム１５５を左前輪１９５側（すなわち、車幅方向外側）に寄せることができる。
一方、フロントサイドフレーム１５５の車幅方向内側にエンジンルーム１５２が形成されている。これにより、フロントサイドフレーム１５５を左前輪１９５側に寄せることによりエンジンルーム１５２を車幅方向に拡大でき、エンジンルーム１５２の有効利用が可能になる。

また、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃに前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３がそれぞれ形成されている。
よって、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃを、前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３を起点にして良好に折り曲げることができる。

さらに、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃの板厚寸法Ｔ２が１．４〜２．０ｍｍ（図１９参照）と大きく確保されている。
よって、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃを折り曲げる際の伸び量を確保できる。これにより、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃに亀裂が発生することを抑制できる。

このように、前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３を形成し、さらに、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃの板厚寸法Ｔ２を大きく確保した。
よって、フロントサイドフレーム１５５に入力した衝撃荷重Ｆ４で、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃを良好に折り曲げることができる。これにより、衝撃吸収部１７１による衝撃荷重Ｆ４の吸収量を好適に確保できる。

さらに、衝撃吸収部１７１に前逃げ部１９１、中逃げ部１９２、および後逃げ部１９３が車体前後方向に間隔をおいて３箇所に備えられている。よって、衝撃吸収部１７１の全域に亘って前逃げ部１９１、中逃げ部１９２、および後逃げ部１９３を設けることができ、フロントサイドフレーム１５５に入力した衝撃荷重Ｆ４で衝撃吸収部１７１を全域に亘って折り曲げることができる。
これにより、衝撃吸収部１７１の全域において衝撃荷重Ｆ４を吸収でき、衝撃荷重Ｆ４の吸収量を好適に確保できる。

一方、衝撃吸収部１７１のうち、衝撃荷重Ｆ４で折り曲げる必要のない部位を複数の超高強度部１８８で形成した。よって、複数の超高強度部１８８の板厚寸法Ｔ１を０．９〜１．２ｍｍ（図１９参照）と小さく抑えることができる。
これにより、フロントサイドフレーム１５５の剛性を確保した状態において、フロントサイドフレーム１５５の軽量化が図れる。
すなわち、実施例４のフロントサイドフレーム１５５によれば、軽量化と衝撃荷重の吸収性能とを両立させることができる。

図２２、図２３に示すように、衝撃吸収部１７１は、前逃げ部１９１の前端側および後端側に前強度移行部（強度移行部）１９７および後強度移行部（強度移行部）１９８を有する。また、フロントサイドフレーム１５５は、中逃げ部１９２の前端側および後端側に前強度移行部（強度移行部）２０１および後強度移行部（強度移行部）２０２を有する。
さらに、衝撃吸収部１７１は、後逃げ部１９３の前端側および後端側に前強度移行部（強度移行部）２０４および後強度移行部（強度移行部）２０５を有する。

前強度移行部１９７，２０１，２０４および後強度移行部１９８，２０２，２０５を高強度部１８９より濃い「複数の点々」で便宜的に示す。
以下、前強度移行部１９７，２０１，２０４および後強度移行部１９８，２０２，２０５について詳しく説明する。

すなわち、前逃げ部１９１は、前逃げ部１９１の外形に沿って輪郭線１９１ａが折り曲げられた状態に形成される。以下、輪郭線１９１ａを「前輪郭線１９１ａ」という。前輪郭線１９１ａは、超高強度部１８８との境界近傍に配置される前線部１９１ｂおよび後線部１９１ｃを有する。

ここで、前輪郭線１９１ａの前線部１９１ｂおよび後線部１９１ｃが超高強度部１８８との境界近傍に配置される。よって、前輪郭線１９１ａの前線部１９１ｂおよび後線部１９１ｃにおいて引張応力が急激に変化することになる。
このため、前輪郭線１９１ａの前線部１９１ｂおよび後線部１９１ｃに応力集中が生じることが考えられる。前輪郭線１９１ａの前線部１９１ｂおよび後線部１９１ｃに応力集中が生じると、前逃げ部１９１に好適に応力集中させることが難しくなる虞がある。

そこで、前輪郭線１９１ａの前線部１９１ｂを車体前後方向において前強度移行部（強度移行部）１９７に含まれるようにした。また、前輪郭線１９１ａの後線部１９１ｃを車体前後方向において後強度移行部（強度移行部）１９８に含まれるようにした。
具体的には、前強度移行部１９７および後強度移行部１９８を、前輪郭線１９１ａの前線部１９１ｂおよび後線部１９１ｃを含む部位のみに形成することも可能であり、衝撃吸収部１７１の全周に亘って中空状の矩形閉断面に形成することも可能である。

前逃げ部１９１の前強度移行部１９７および後強度移行部１９８は、引張強度が超高強度部１８８の引張強度（１４００ＭＰａ）および前高強度部１８９Ａの引張強度（５００〜１０００ＭＰａ）間で緩やかに移行するように設定される。
換言すれば、前逃げ部１９１の前強度移行部１９７および後強度移行部１９８は、引張強度が超高強度部１８８および前高強度部１８９Ａの引張強度に緩やかに移行する部位である。
よって、前逃げ部１９１の前線部１９１ｂや後線部１９１ｃにおいて、超高強度部１８８から前高強度部１８９Ａの引張強度への急激な変化を抑えることができる。

ここで、前強度移行部１９７および後強度移行部１９８は、例えば、フロントサイドフレーム１５５の第１フレーム１７５や第２フレーム１７６をホットスタンプ成形する際に、金型と各フレーム１７５，１７６との間に隙間を形成することにより、隙間の境界で引張強度を緩やかに変化させることが可能である。
なお、このホットスタンプ成形は、例えば、特開２００３−３２８０３１号公報に開示されているように一般的に知られている。

また、中逃げ部１９２は、前逃げ部１９１と同様に、中逃げ部１９２の外形に沿って輪郭線１９２ａが折り曲げられた状態に形成される。以下、輪郭線１９２ａを「中輪郭線１９２ａ」という。中輪郭線１９２ａは、超高強度部１８８との境界近傍に配置される前線部１９２ｂおよび後線部１９２ｃを有する。

中輪郭線１９２ａの前線部１９２ｂが車体前後方向において前強度移行部（強度移行部）２０１に含まれる。また、中輪郭線１９２ａの後線部１９２ｃが車体前後方向において後強度移行部（強度移行部）２０２に含まれる。
具体的には、前強度移行部２０１および後強度移行部２０２を、中輪郭線１９２ａの前線部１９２ｂおよび後線部１９２ｃを含む部位のみに形成することも可能であり、衝撃吸収部１７１の全周に亘って中空状の矩形閉断面に形成することも可能である。

中逃げ部１９２の前強度移行部２０１および後強度移行部２０２は、引張強度が超高強度部１８８の引張強度（１４００ＭＰａ）および中高強度部１８９Ｂの引張強度（５００〜１０００ＭＰａ）間で緩やかに移行するように設定される。
よって、中逃げ部１９２の前線部１９２ｂや後線部１９２ｃにおいて、超高強度部１８８から中高強度部１８９Ｂの引張強度への急激な変化を抑えることができる。

さらに、後逃げ部１９３は、前逃げ部１９１と同様に、後逃げ部１９３の外形に沿って輪郭線１９３ａが折り曲げられた状態に形成される。以下、輪郭線１９３ａを「後輪郭線１９３ａ」という。後輪郭線１９３ａは、超高強度部１８８との境界近傍に配置される前線部１９３ｂおよび後線部１９３ｃを有する。

後輪郭線１９３ａの前線部１９３ｂが車体前後方向において前強度移行部（強度移行部）２０４に含まれる。また、後輪郭線１９３ａの後線部１９３ｃが車体前後方向において後強度移行部（強度移行部）２０５に含まれる。
具体的には、前強度移行部２０４および後強度移行部２０５を、後輪郭線１９３ａの前線部１９３ｂおよび後線部１９３ｃを含む部位のみに形成することも可能であり、衝撃吸収部１７１の全周に亘って中空状の矩形閉断面に形成することも可能である。

後逃げ部１９３の前強度移行部２０４および後強度移行部２０５は、引張強度が超高強度部１８８の引張強度（１４００ＭＰａ）および後高強度部１８９Ｃの引張強度（５００〜１０００ＭＰａ）間で緩やかに移行するように設定される。
よって、後逃げ部２０４の前線部１９３ｂや後線部１９３ｃにおいて、超高強度部１８８から後高強度部１８９Ｃの引張強度への急激な変化を抑えることができる。

このように、前逃げ部１９１の前線部１９１ｂや後線部１９１ｃ、中逃げ部１９２の前線部１９２ｂや後線部１９２ｃ、および後逃げ部２０４の前線部１９３ｂや後線部１９３ｃにおいて、引張強度の急激な変化を抑えることができる。
よって、フロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａ（図１９参照）に衝撃荷重Ｆ４が入力した際に、前逃げ部１９１の前線部１９１ｂや後線部１９１ｃにおける応力集中の度合いを緩和できる。これにより、前逃げ部１９１の応力集中の度合いを高めて前高強度部１８９Ａを円滑に折り曲げることができる。

また、中逃げ部１９２の前線部１９２ｂや後線部１９２ｃにおける応力集中の度合いを緩和できる。これにより、中逃げ部１９２の応力集中の度合いを高めて中高強度部１８９Ｂを円滑に折り曲げることができる。
さらに、後逃げ部２０４の前線部１９３ｂや後線部１９３ｃにおける応力集中の度合いを緩和できる。これにより、後逃げ部１９３の応力集中の度合いを高めて後高強度部１８９Ｃを円滑に折り曲げることができる。

前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂ、および後高強度部１８９Ｃを円滑に折り曲げることにより、フロントサイドフレーム１５５を円滑に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム１５５に入力した衝撃荷重Ｆ４の吸収量を好適に確保できる。

つぎに、車体前部構造１５０に入力する衝撃荷重Ｆ５を左側のフロントサイドフレーム１５５や右側のフロントサイドフレーム１５６で吸収する例を図２４、図２５に基づいて説明する。
図２４（ａ）に示すように、車体前部構造１５０のバンパビーム１５７に衝撃荷重Ｆ５が車体後方へ向けて入力し、衝撃荷重Ｆ５の一部がバンパビーム１５７の変形で吸収される。残りの衝撃荷重が、左側のフロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａおよび右側のフロントサイドフレーム１５６の前端部１５６ａに伝えられる。

図２４（ｂ），（ｃ）に示すように、左側のフロントサイドフレーム１５５の前端部１５５ａに伝えられた衝撃荷重が、フロントサイドフレーム１５５の長手方向に向けて衝撃荷重Ｆ６として入力する。
左側のフロントサイドフレーム１５５に衝撃荷重Ｆ６が入力することにより、前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３に応力が集中する。

よって、前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３が、左側のフロントサイドフレーム１５５を折り曲げる起点（トリガー）となる。
具体的には、前高強度部１８９Ａが前逃げ部１９１を起点として矢印Ｈの如く折り曲がる。また、中高強度部１８９Ｂが中逃げ部１９２を起点として矢印Ｉの如く折り曲がる。さらに、後高強度部１８９Ｃが後逃げ部１９３を起点として矢印Ｊの如く折り曲がる。

ここで、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃは、引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられ、かつ、板厚寸法Ｔ２（図１９参照）が超高強度部１８８の板厚寸法Ｔ１（図１９参照）より大きく形成されている。
よって、前高強度部１８９Ａの内側部１８９ｄの伸び量を確保できる。前高強度部１８９Ａの内側部１８９ｄは前逃げ部１９１の反対側の側部である。

また、中高強度部１８９Ｂの外側部１８９ｅの伸び量を確保できる。中高強度部１８９Ｂの外側部１８９ｅは中逃げ部１９２の反対側の側部である。さらに、後高強度部１８９Ｃの内側部１８９ｆの伸び量を確保できる。後高強度部１８９Ｃの内側部１８９ｆは後逃げ部１９３の反対側の側部である。

図２５（ａ）に戻って、左側のフロントサイドフレーム１５５と同様に、右側のフロントサイドフレーム１５６の前端部１５６ａに衝撃荷重が伝えられる。前端部１５６ａに伝えられた衝撃荷重が、フロントサイドフレーム１５５の長手方向に向けて衝撃荷重Ｆ６として入力する。

右側のフロントサイドフレーム１５６に衝撃荷重Ｆ６が入力することにより、右側のフロントサイドフレーム１５６の前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３に応力が集中する。よって、右側のフロントサイドフレーム１５６の前逃げ部１９１、中逃げ部１９２および後逃げ部１９３が、右側のフロントサイドフレーム１５６を折り曲げる起点（トリガー）となる。

図２５（ａ），（ｂ）に示すように、左側のフロントサイドフレーム１５５の前高強度部１８９Ａの内側部１８９ｄ、中高強度部１８９Ｂの外側部１８９ｅ、および後高強度部１８９Ｃの内側部１８９ｆが伸びる際に、内側部１８９ｄ、外側部１８９ｅおよび内側部１８９ｆに亀裂が発生することを抑制できる。

これにより、前高強度部１８９Ａを前逃げ部１９１を起点として矢印Ｈの如く良好に折り曲げることができる。また、中高強度部１８９Ｂを中逃げ部１９２を起点として矢印Ｉの如く良好に折り曲げることができる。
さらに、後高強度部１８９Ｃを後逃げ部１９３を起点として矢印Ｊの如く良好に折り曲げることができる。
このように、前高強度部１８９Ａ、中高強度部１８９Ｂおよび後高強度部１８９Ｃを良好に折り曲げることにより、左側のフロントサイドフレーム１５５の全域を良好に折り曲げることができる。

図２５（ｃ）に示すように、左側のフロントサイドフレーム１５５と同様に、右側のフロントサイドフレーム１５６の全域を、前逃げ部１９１、中逃げ部１９２、および後逃げ部１９３を起点として良好に折り曲げることができる。
このように、左側のフロントサイドフレーム１５５の全域および右側のフロントサイドフレーム１５６の全域を良好に折り曲げることにより、左側のフロントサイドフレーム１５５や右側のフロントサイドフレーム１５６で衝撃荷重Ｆ６を充分に吸収できる。
これにより、左側のフロントサイドフレーム１５５および右側のフロントサイドフレーム１５６に入力した衝撃荷重Ｆ６の吸収量を好適に確保できる。

なお、本発明に係る車体用サイドフレームは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１および実施例２では、サイドフレーム１０，８０を第１フレーム１１，８１および第２フレーム１２，８２の２部材に分けた例について説明したが、これに限らないで、サイドフレーム１０，８０を３部材などの他の複数部材に分けることも可能である。

また、前記実施例１〜実施例３では、応力集中部５１〜５３、１２５〜１２７を湾曲凹状に形成した例について説明したが、これに限らないで、開口部などの他の形状を応力集中部として用いることも可能である。
また、応力集中部５１〜５３、１２５〜１２７を車体前後方向に間隔をおいて３箇所設ける例について説明したが、これに限らないで、応力集中部の個数を適宜選択することが可能である。

さらに、前記実施例４では、逃げ部１９１〜１９３を湾曲凹状に形成した例について説明したが、これに限らないで、開口部などの他の形状を逃げ部として用いることも可能である。
また、逃げ部１９１〜１９３を車体前後方向に間隔をおいて３箇所設ける例について説明したが、これに限らないで、逃げ部の個数を適宜選択することが可能である。

また、前記実施例４において、衝撃吸収部１７１に強度移行部１９７，１９８，２０１，２０１，２０４，２０５を設けた例について説明した、これに限らないで、実施例１〜３の衝撃吸収部４２，１１７に、実施例４と同様に、強度移行部を設けることも可能である。これにより、実施例１〜３の衝撃吸収部４２，１１７を実施例４の衝撃吸収部１７１と同様に円滑に折り曲げることができる。

さらに、前記実施例４では、車体用サイドフレームを左側のフロントサイドフレーム１５５および右側のフロントサイドフレーム１５６に適用した例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、車体用サイドフレームを車体後部に備えるリヤサイドフレームなどの他のフレームに適用することも可能である。

また、前記実施例１〜実施例４では、衝撃吸収部４２，１１７，１７１を中空状の矩形閉断面に形成した例について説明したが、これに限らないで、中空状の円形閉断面などの他の形状に形成することも可能である。

さらに、前記実施例４では、左前輪１９５との干渉を防ぐ前逃げ部１９１、後逃げ部１９３と、パワーユニット１５８との干渉を防ぐ中逃げ部１９２との３箇所を応力集中部として兼用する例について説明したがこれに限定するものではない。
例えば、左前輪１９５との干渉を防ぐ前逃げ部１９１、後逃げ部１９３の２箇所を応力集中部として兼用することも可能である。

また、前記実施例１〜実施例４で示したサイドフレーム、フロントサイドフレーム、第１フレーム、第２フレーム、超高強度部、高強度部、応力集中部、車体前部構造、逃げ部、輪郭線、左前輪および強度移行部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体の前後方向に延出され、車体前後方向から入力した衝撃荷重を吸収可能な車体用サイドフレームを備えた自動車への適用に好適である。

10,80,110,155,156 サイドフレーム（フロントサイドフレーム）
11,81,175 第１フレーム
12,82,176 第２フレーム
46,121,188 超高強度部
48,123,189 高強度部
48A,123A,189A 前高強度部（高強度部）
48a,123a,189a 前高強度部の外側部（サイドフレームが折り曲げられる方向の側部）
48B,123B,189B 中高強度部（高強度部）
48b,123b,189b 中高強度部の内側部（サイドフレームが折り曲げられる方向の側部）
48C,123C,189C 後高強度部（高強度部）
48c,123c,189c 後高強度部の外側部（サイドフレームが折り曲げられる方向の側部）
51,125 前応力集中部（応力集中部）
52,126 中応力集中部（応力集中部）
53,127 後応力集中部（応力集中部）
150 車体前部構造
150a 車体前部
191 前逃げ部（逃げ部）
191a 前輪郭線（輪郭線）
192 中逃げ部（逃げ部）
192a 中輪郭線（輪郭線）
193 後逃げ部（逃げ部）
193a 後輪郭線（輪郭線）
195 左前輪（前輪）
197,201,204 前強度移行部（強度移行部）
199,202,205 後強度移行部（強度移行部）
F1,F2,F3,F4,F5,F6 衝撃荷重
T1,T2,T3,T4 板厚寸法

Claims (8)

1. 中空状に形成されて車体前後方向に延び、入力した衝撃荷重で折れ曲がることにより前記衝撃荷重を吸収する車体用サイドフレームであって、
   該車体用サイドフレームの長手方向に間隔をおいて設けられ、中空状に形成されて引張強度が１４００ＭＰａを超える複数の超高強度部と、
   該複数の超高強度部を連結するように前記複数の超高強度部間に介在され、中空状に形成されて引張強度が５００〜１０００ＭＰａに抑えられる複数の高強度部と、を備え、
   該高強度部は、
   前記超高強度部より板厚寸法が大きく、かつ、前記車体用サイドフレームが折り曲げられる方向の側部に応力集中部が形成されることを特徴とする車体用サイドフレーム。
2. 前記車体用サイドフレームは、
   該車体用サイドフレームの長手方向に分けられる第１フレームおよび第２フレームの少なくとも２部材で形成され、
   前記第１フレームおよび前記第２フレームが、板厚寸法を圧延により変化させたテーラードロールブランクを用いて成形される請求項１記載の車体用サイドフレーム。
3. 前記車体用サイドフレームは、
   該車体用サイドフレームの長手方向に分けられる第１フレームおよび第２フレームの少なくとも２部材で形成され、
   前記第１フレームおよび前記第２フレームが、板厚寸法の異なる部材を接合したテーラードブランクを用いて成形される請求項１記載の車体用サイドフレーム。
4. 前記車体用サイドフレームは、
   中空状に形成された状態で熱間３次元曲げ成形により成形される請求項１の車体用サイドフレーム。
5. 前記車体用サイドフレームは、
   車体前部の側方において前輪の車幅方向内側に設けられ、前記前輪の干渉を避ける逃げ部が外側壁に凹状に形成されるフロントサイドフレームであり、
   前記逃げ部を前記応力集中部とする請求項１の車体用サイドフレーム。
6. 前記車体用サイドフレームは、
   前記応力集中部を少なくとも３箇所に有する請求項１の車体用サイドフレーム。
7. 前記車体用サイドフレームは、
   前記応力集中部が凹状に形成され、
   前記応力集中部の輪郭線を車体前後方向に含み、かつ、引張強度が前記超高強度部および前記高強度部の引張強度に移行する強度移行部を有する請求項１の車体用サイドフレーム。
8. 前記車体用サイドフレームは、
   前記超高強度部の板厚寸法が０．９〜１．２ｍｍ、前記高強度部の板厚寸法が１．４〜２．０ｍｍである請求項１の車体用サイドフレーム。

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