JP2016222175A - 情報通知装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】排気管内の凝縮水を排出するような運転を乗員に促すことが可能な情報通知装置を提供することを目的とする。【解決手段】排気管の閉塞又は閉塞する可能性を乗員に通知するための通知部３０と、各種センサ１４の検出結果に基づいて排気管の凝縮水の凍結による閉塞を予測し、閉塞が予測された場合に、乗員に通知するように通知部３０を制御する制御部１２と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載され、警報等の情報を乗員に通知する情報通知装置に関する。
車両の排気管には凝縮水が発生して、排気管の錆の原因となる虞がある。特に、排気管等から排気熱を回収する排気熱回収器を備える場合には、排気熱が回収されて排気ガスが冷却されることによって、凝縮水が発生し易い。この凝縮水は、排気ガスを浄化するための触媒装置や排気熱回収器への排気ガスの流路切換等を行う切換弁等に損傷を与える原因となることがある。
そこで、特許文献１では、触媒装置や切換弁等に凝縮水が接触すること防止する排気熱回収システムが提案されている。
具体的には、特許文献１に記載の排気熱回収システムでは、排気管から分岐した分岐管と排気管における分岐部よりも下流に合流する合流管との間に排気熱回収用熱交換器が排気管に対し並列に設けられている。排気管における分岐部と合流部との間には、排気ガスの流路を排気管又は排気熱回収用熱交換器に切り換える流路切換バルブが配設されている。また、排気管における流路切換バルブと合流部との間の領域を含む部分には、液体を貯留可能な貯液部が設けられている。
特開２００６−１６１５９３号公報
しかしながら、特許文献１では、貯液部に凝縮水を貯留することで、上流側へ逆流して切換弁等に損傷を与えることを防止しているが、貯留部付近には凝縮水が滞留する構造になっている。そのため、氷点下の環境では、凝縮水が排気管内で凍結する可能性がある。走行状況によっては排気管内の凍結が解消されずに残留し、さらに凝縮水が発生して凍結すると、エンジン出力の低下や、排気音の車内ノイズが悪化（ＮＶ性能低下ともいう。）を招く可能性があるため、改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、排気管内の凝縮水を排出するような運転を乗員に促すことが可能な情報通知装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、排気管の閉塞又は閉塞する可能性を乗員に通知するための通知部と、前記排気管の凝縮水の凍結による閉塞を予測し、前記閉塞が予測された場合に、乗員に通知するように前記通知部を制御する制御部と、を備えている。
請求項１に記載の発明によれば、通知部は、排気管の凍結によって発生する閉塞又は閉塞する可能性を乗員に通知する。例えば、表示や、ランプ、警告音、音声等によって乗員に通知する。
制御部では、排気管の凝縮水の凍結による閉塞が予測されて、閉塞が予測された場合に、乗員に通知するように通知部が制御される。これにより、排気管の凍結による閉塞又は閉塞が発生する虞があることを乗員に通知することで、排気管内の凝縮水を排出するような運転を乗員に促すことができる。例えば、乗員は、ウォーニング等の通知を確認して、エンジン回転数を上昇させる等の運転を行うことにより、凝縮水の排水を行うことで、排気管の凍結による閉塞を防止できる。
なお、制御部は、請求項２に記載の発明のように、閉塞を乗員に通知した後に、排気管内の凝縮水を排水する予め定めた凝縮水排水運転制御を更に行ってもよい。これにより、排気管の閉塞を防止することが可能となる。また、通知後に凝縮水排水運転制御を行うので、凝縮水排水運転制御による音などに対する違和感を低減することができる。
凝縮水排水運転制御としては、請求項３に記載の発明のように、スロットルバルブを開放してエンジンを始動しない状態でクランキングするモータリング、又はエンジンから排出される排気ガスの単位時間あたりの流量を予め定めた通常状態よりも上昇させるエンジン制御を適用してもよい。
また、請求項４に記載の発明のように、排気ガスを浄化する触媒の下流側に設けられ、排気ガスの熱を回収する排気熱回収器と、排気熱回収器による排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部と、を更に備え、制御部が、凝縮水排水運転制御として、熱回収を禁止又は熱回収量が低下するように回収量調整部を更に制御してもよい。
また、制御部は、請求項５に記載の発明のように、閉塞する可能性が解消されるまで乗員に通知するよう通知部を制御してもよい。
さらに、請求項６に記載の発明のように、排気ガスに関する物理量、排気管に関する物理量、環境に関する物理量、エンジンに関する物理量、及び走行履歴の少なくとも１つを検出する検出部を更に備え、制御部が、検出部の検出結果に基づいて閉塞を予測してもよい。
以上説明したように本発明によれば、排気管内の凝縮水を排出するような運転を乗員に促すことが可能な情報通知装置を提供することができる、という効果がある。
本発明の実施形態に係る情報通知装置を搭載した車両の動力構成例を示す図である。 排気管の閉塞予測の検知項目の一例を示す表である。 第１実施形態に係る情報通知装置の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る情報通知装置の制御部で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る情報通知装置の制御部で行われる処理の流れの変形例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る情報通知装置の概略構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る情報通知装置の制御部で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る情報通知装置の制御部で行われる処理の流れの変形例を示すフローチャートである。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る情報通知装置を搭載した車両の動力構成例を示す図である。なお、本実施形態では、一例としてハイブリッド車を適用した場合を説明する。
本実施形態に係る情報通知装置が搭載される車両は、図１に示すように、エンジン５０及びモータ５２を備えている。
エンジン５０は、吸気管５６内に設けられたスロットルバルブ５４が開放されることにより、エンジン５０の負圧で外気が吸気管５６に流入してエンジン５０の燃焼室内に吸気される。また、エンジン５０の燃焼によって発生した排気ガスが、エンジン５０の排気ポートから排気管５８を通って排出される。
本実施形態では、モータ５２が設けられており、モータ５２による走行が可能とされている。例えば、モータ５２は、クラッチ機構等を介してクランクシャフト５０Ｋと接続される回転軸と接続され、クランチ機構等の接続によりモータ５２の駆動が回転軸に伝達される。すなわち、クラッチ機構等を含むＨＶ（Hybrid Vehicle）駆動配分装置を制御することにより、エンジン５０による走行とモータ５２による走行の切換制御が可能とされている。
排気管５８には、排気ガスが排出される経路に沿って、触媒装置６０、排気熱回収器６２、及び消音器６４が順に設けられている。
触媒装置６０は、エンジン５０より排出される排ガス中の有害成分を還元・酸化によって浄化する。
排気熱回収器６２は、車両のエンジン５０の排気ガスが有する熱を回収して暖房やエンジン５０の暖気促進等に利用する。具体的には、排気熱回収器６２には、エンジン５０を冷却するための冷却水がウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）４６によって循環される。排気熱回収器６２へ循環された冷却水は、ヒータコア６８へ流れて、エンジン５０へ戻るように構成されている。すなわち、冷却水の流路上に排気熱回収器６２が設けられており、排気熱回収器６２によって排気ガスの熱を回収して冷却水を昇温して、ヒータの熱源や暖気促進等に利用することができる。
消音器６４は、エンジン５０から排出される排気ガスが外部へ排出される際に発生する音（排気音）や吸気管に空気が吸い込まれる際に発生する音（吸気音）を低減する。
ところで、排気管５８は、外気温が低くなると、空気中の水蒸気が飽和して結露し、凝縮水が発生し、排気管５８の錆の要因となる。特に、本実施形態に係る情報通知装置が搭載された車両のように排気熱回収器４２が設けられている場合には、凝縮水が発生しやすい。
また、凝縮水が発生し、排出されずに排気管５８に残留した状態で、エンジン５０が停止されて氷点下の環境に置かれた場合は、排気管５８内で凍結する可能性がある。さらには、本実施形態のようにハイブリッド車である場合には、モータ５２で走行が可能であるため、氷点下の環境では、排気管５８内で凍結する可能性がある。ここで、凝縮水が残留する要因としては、排気管５８には他の部品を回避するために高低差がある場合があり、ある程度のガス流速（エンジン回転数）がないと凝縮水が後方へ排出されないことが挙げられる。排気管５８で凝縮水が凍結すると、走行状況によっては溶けることなく残留してしまうことが考えられる。凝縮水が凍結したまま残留して更に凝縮水が発生して凍結すると、排気管５８が閉塞する可能性があり、排気性能の低下によるエンジン出力の低下や、排気音の車内ノイズの悪化などを招く可能性もある。
そこで、本実施形態では、排気管５８の凍結による閉塞を予測して、乗員に通知することにより、排気管５８内の凝縮水の排水を促進するような運転を乗員に促すようになっている。
排気管５８の閉塞の予測は、排気ガスに関する物理量、排気管５８に関する物理量、環境に関する物理量、エンジン５０に関する物理量、及び走行履歴の少なくとも１つを検出することで予測可能である。例えば、図２に示すような閉塞予測の項目を検知することにより、排気管５８の閉塞を予測する。
すなわち、排気管５８が閉塞すると排気圧力が急上昇するので、排気圧力を検知することで排気管５８の閉塞を予測できる。また、排気管表面温度が上がらない場合には凍結して閉塞する虞があるので、排気管表面温度を検知することでも排気管５８の閉塞を予測できる。また、排気ガス温度が上がらない場合にも凍結により閉塞している虞があるので、排気ガス温度を検知することで排気管５８の閉塞を予測できる。また、外気温や吸気温が低い場合にも凍結により排気管５８が閉塞する虞があるので、外気温又は吸気温を検知することで排気管５８の閉塞を予測できる。また、前回の走行時間や前回の使用燃料が少ない場合には凍結した氷が溶けずに排気管５８が閉塞する虞があるので、前回の走行時間又は前回の使用燃料を検知することで排気管５８の閉塞を予測できる。また、前回以前の走行時間や前回以前の使用燃料が少ない場合も凍結した氷が溶けずに排気管５８が閉塞する虞があるので、前回以前の走行時間又は前回以前の使用燃料を検知することで排気管５８の閉塞を予測できる。また、今回の最大吸入空気量（Ｇａ）や最高速度が少ない場合には、凝縮水が排出されずに凍結する虞があるので、最大吸入空気量又は最高速度を検知することで排気管５８の閉塞を予測できる。
なお、図２における、排気圧力や排気ガス温度が排気ガスに関する物理量に対応し、排気管表面温度が、排気管５８に関する物理量に対応し、外気温や吸気温が環境に関する物理量に対応する。また、吸気温や使用燃料の量、最大吸入空気量がエンジン５０に関する物理量に対応し、前回や前々回の走行時間（又は使用燃料量）が走行履歴に対応する。
また、図２の検知項目は、全ての検知項目を検知する必要はなく、少なくとも１つ以上の項目を検知して、排気管５８の閉塞を予測することができる。
続いて、排気管５８の凍結による閉塞を予測して、乗員に通知する情報通知装置の構成例について説明する。
（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る情報通知装置について説明する。図３は、第１実施形態に係る情報通知装置１０の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態に係る情報通知装置１０は、排気管５８の閉塞を予測して通知を行うためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の制御部１２を備えている。制御部１２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータで構成されている。
制御部１２には、排気管５８の閉塞を予測するための各種情報を検出する各種センサ１４が接続されている。
各種センサ１４は、排気管５８の閉塞を予測するために、排気ガスに関する物理量、排気管に関する物理量、環境に関する物理量、エンジン５０に関する物理量、及び走行履歴の少なくとも１つを検出する。各種センサ１４としては、本実施形態では、排気圧センサ１６、排気管表面温度センサ１８、排気温センサ２４、外気温センサ２０、吸気温センサ２２、及び吸気量センサ２６が制御部１２に接続されている。なお、各種センサ１４は、一例であって上記に限るものではなく、何れかを省略してもよいし、他のセンサを含んでもよい。
排気圧センサ１６は、排気管５８内に設けられ、排気管５８内の圧力を検出することによって排気ガスの圧力を検出し、検出結果を制御部１２に出力する。
排気管表面温度センサ１８は、排気管５８の表面温度を検出して検出結果を制御部１２に出力する。
排気温センサ２４は、排気管５８内を流れる排気ガスの温度を検出し、検出結果を制御部１２に出力する。
外気温センサ２０は、外気温を検出して検出結果を制御部１２に出力し、吸気温センサ２２は、エンジン５０の吸気温度を検出して検出結果を制御部１２に出力し、吸気量センサ２６は、エンジン５０の吸入空気量を検出して検出結果を制御部１２に出力する。
制御部１２は、これらの各種センサ１４の検出結果に基づいて、排気管５８の閉塞を予測する。なお、図２に記載の閉塞予測の検知項目を各種センサ１４の検出結果から検知して排気管５８の閉塞を予測可能であるが、本実施形態では、検知項目のうち、外気温、走行時間、及び最大吸入空気量を検知して排気管５８の閉塞を予測する例を説明する。
また、制御部１２には、排気管５８の閉塞が予測された場合に、排気管５８の閉塞又は閉塞する可能性を乗員に通知するための通知部３０が接続されている。制御部１２は、排気管５８の閉塞が予測された場合には、通知部３０を制御部１２が制御することにより、排気管５８の閉塞又は閉塞する可能性があることを乗員に通知する。
通知部３０による排気管５８の閉塞の通知方法としては、例えば、マルチインフォメーションディスプレイへの表示や、ナビゲーション画面への表示、警告ランプ点灯、警告音発生、警告音声発生等により、乗員に通知することができる。
次に、上述のように構成された情報通知装置１０の制御部１２で行われる具体的な処理例について説明する。図４は、本実施形態に係る情報通知装置１０の制御部１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始する。
ステップ１００では、外気温センサ２０の検出結果から外気温が予め定めた所定温度以下であるか否かを制御部１２が判定する。すなわち、排気管５８が凍結して閉塞する虞がある所定温度以下であるか否かを制御部１２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０２へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。
ステップ１０２では、前回の走行時間が所定時間以内か否かを制御部１２が判定する。例えば、前回の走行時間が、排気管５８内の凝縮水が排出されずに残ってしまう所定時間（例えば、１０分等）以内であるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０４へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。
ステップ１０４では、今回の最大Ｇａ（吸入空気量）が予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定する。該判定は、最大吸入空気量が、凝縮水が排出されずに排気管５８に残ってしまう予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。
ステップ１０６では、制御部１２がウォーニングを表示するように通知部３０を制御してステップ１０８へ移行する。これにより、排気管５８の凍結による閉塞が発生する虞があることを乗員に通知することで、排気管５８内の凝縮水の排出や氷の融解を促進するような運転を乗員に促すことができる。例えば、乗員は、ウォーニングを確認して、エンジン回転数を上昇させる等の運転を行うことにより、凝縮水の排水を行うことで、排気管５８の凍結による閉塞を防止できる。
ステップ１０８では、運転継続であるか否かを制御部１２が判定する。該判定は、図示しないイグニッションスイッチがオンのままであるか否かを判定し、判定が肯定された場合には、ステップ１０４に戻って上述の処理を繰り返し、判定が否定された場合に一連の処理を終了する。なお、ステップ１０８の判定が肯定された場合は、ステップ１０４ではなく、ステップ１００に戻るようにしてもよい。
一方、ステップ１１０では、ウォーニング表示中であるか否かを制御部１２が判定する。すなわち、上述のステップ１０６によりウォーニングが表示された状態であるか否かを制御部１２が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１１２へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ１１２では、制御部１２がウォーニングが非表示となるように通知部３０を制御して一連の処理を終了する。
このように、本実施形態では、排気管５８の閉塞を予測して、乗員に通知するようにしたので、乗員に凝縮水の排水を促進する運転を促すことができる。
ところで、図４では、イグニッションスイッチがオンされた場合に開始する例を説明したが、イグニッションスイッチがオフされた場合に開始してもよい。図５は、本実施形態に係る情報通知装置１０の制御部１２で行われる処理の流れの変形例を示すフローチャートである。なお、図５の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオフされた場合に開始する。
ステップ２００では、外気温センサ２０の検出結果から外気温が予め定めた所定温度以下であるか否かを制御部１２が判定する。すなわち、排気管５８が凍結して閉塞する虞がある所定温度以下であるか否かを制御部１２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０２へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ２０２では、今回の走行時間が所定時間以内か否かを制御部１２が判定する。例えば、今回の走行時間が、排気管５８内の凝縮水が排出されずに残ってしまう所定時間（例えば、１０分等）以内であるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０４へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ２０４では、今回の最大Ｇａ（吸入空気量）が予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定する。該判定は、最大吸入空気量が、凝縮水が排出されずに排気管５８に残ってしまう予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０６へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ２０６では、制御部１２がウォーニングを表示するように通知部３０を制御して一連の処理を終了する。これにより、イグニッションオフ時に、排気管５８の凍結による閉塞が発生する虞があることを乗員に通知することで、排気管５８内の凝縮水の排出や氷の融解を促進するような運転を乗員に促すことができる。
（第２実施形態）
続いて、第２実施形態に係る情報通知装置について説明する。図６は、第２実施形態に係る情報通知装置の概略構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
第１実施形態では、排気管５８の閉塞が予測された場合に乗員に通知するようにしたが、第２実施形態では、通知だけではなく、排気管５８内の凝縮水を排出する予め定めた凝縮水排水運転制御（詳細は後述）を行うようになっている。
本実施形態に係る情報通知装置１１も、排気管５８の閉塞を予測して通知を行うためのＥＣＵ等の制御部１２を備えている。
制御部１２には、排気管５８の閉塞を予測するための各種情報を検出する各種センサ１４が接続されている。
各種センサ１４は、排気管５８の閉塞を予測するために、排気ガスに関する物理量、排気管に関する物理量、環境に関する物理量、エンジン５０に関する物理量、及び走行履歴の少なくとも１つを検出する。各種センサ１４としては、第１実施形態と同様に、排気圧センサ１６、排気管表面温度センサ１８、排気温センサ２４、外気温センサ２０、吸気温センサ２２、及び吸気量センサ２６が制御部１２に接続されている。なお、各種センサ１４は、一例であって上記に限るものではなく、何れかを省略してもよいし、他のセンサを含んでもよい。
また、本実施形態では、上記の各種センサ１４以外に、水温センサ２５、アクセル開度検知センサ２７、空燃費センサ２８、クランク角検知センサ２９、及び車速センサ３１等が制御部１２に接続されている。
水温センサ２５はエンジン５０の冷却水の温度を検出し、アクセル開度検知センサ２７はアクセル開度を検知し、空燃費センサ２８はエンジン５０の排気ガスの空燃費を検出し、クランク角検知センサ２９はクランク角を検知し、車速センサ３１は車速を検出する。各センサの検出結果は制御部１２に出力される。そして、制御部１２がこれらのセンサの検出結果を用いてエンジン５０やモータ５２の運転も制御するようになっている。
また、制御部１２には、上記の実施形態と同様に、排気管５８の閉塞が予測された場合に、乗員に通知するための通知部３０が接続されている。そして、制御部１２は、排気管５８の閉塞が予測された場合には、通知部３０を制御部１２が制御することにより、排気管５８の閉塞を乗員に通知する。
さらに、制御部１２には、エンジン５０の動作を制御するために、スロットルモータ３２、点火装置３４、燃料噴射装置３６、ＨＶ（Hybrid Vehicle）駆動配分装置３８、及びトランスミッション制御装置４０が接続されている。スロットルモータ３２はエンジン５の吸入空気量を調整するスロットルバルブ５４を駆動することにより、スロットル開度を調整する。点火装置３４はエンジン５０のシリンダ内で圧縮された混合気の燃焼を開始させるために必要な火花を発生する。燃料噴射装置３６は燃料を噴射することにより、エンジン５０のシリンダ内に混合気を供給する。ＨＶ駆動配分装置３８は、走行するための動力源であるエンジン５０とモータ５２の駆動配分を制御し、エンジン５０を始動する必要がある場合には、制御部１２に対してエンジン始動要求を出力する。トランスミッション制御装置４０はギヤ比が変更可能なトランスミッション（例えば、無段階変速トランスミッション等）のギヤ比を制御する。
そして、制御部１２は、各種センサ１４の検出結果に基づいて、スロットルモータ３２、点火装置３４、及び燃料噴射装置３６等を制御することにより、エンジン５０の動作を制御する。また、状況に応じてエンジン５０とモータ５２の駆動配分や、トランスミッションの制御を行う。
また、制御部１２は、排気管５８の凝縮水を排水するためにエンジン５０を制御することにより、凝縮水排水運転制御を行う。
凝縮水運転制御としては、モータリングや、レーシングを含むエンジン回転数上昇制御等を行うことにより、排気管５８内の凝縮水を排水する。
具体的には、モータリングは、エンジン５０が始動していない状態でモータ５２を回転することでクランクシャフト５０Ｋをクランキングして吸気及び排気を行い、エンジン５０をエアポンプとして機能させて排気管５８内の凝縮水を排気管５８から排出する。このとき、モータリングを行う際には、吸気を行うためにスロットルモータ３２を駆動してスロットルバルブ５４を開放する。
また、レーシングは、エンジン運転中の無負荷状態（例えば、停車中や車輪への動力伝達が遮断状態）で、点火装置３４、燃料噴射装置３６、及びスロットルモータ３２を制御してエンジン回転数を上昇させることにより、凝縮水を排気管５８から排出する。
また、レーシング以外のエンジン回転数上昇制御としは、エンジン運転中の負荷状態（例えば、走行状態）等で、エンジン回転数を上昇させることで、エンジン５０から排出される排気ガスの単位時間あたりの流量を上昇させる制御を行う。具体的には、点火装置３４、燃料噴射装置３６、及びスロットルモータ３２を制御してエンジン回転数を上昇させると共に、エンジン回転数上昇分を相殺するようにＨＶ駆動配分装置３８又はトランスミッション制御装置４０を制御して意図しない加速を防止する。
続いて、上述のように構成された本実施形態に係る情報通知装置１１の制御部１２で行われる具体的な処理例について説明する。図７は、本実施形態に係る情報通知装置１１の制御部１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図７の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始する。また、第１実施形態の図３と同一処理については同一符号を付して説明する。
ステップ１００では、外気温センサ２０の検出結果から外気温が予め定めた所定温度以下であるか否かを制御部１２が判定する。すなわち、排気管５８が凍結して閉塞する虞がある所定温度以下であるか否かを制御部が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０２へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。
ステップ１０２では、前回の走行時間が所定時間以内か否かを制御部１２が判定する。例えば、前回の走行時間が、排気管５８内の凝縮水が排出されずに残ってしまう所定時間（例えば、１０分等）以内であるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０４へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。
ステップ１０４では、今回の最大Ｇａ（吸入空気量）が予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定する。該判定は、最大吸入空気量が、凝縮水が排出されずに排気管５８に残ってしまう予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。
ステップ１０６では、制御部１２がウォーニングを表示するように通知部３０を制御してステップ１０７へ移行する。これにより、排気管５８の凍結による閉塞が発生する虞があることを乗員に通知することができる。
ステップ１０７では、制御部１２が凝縮水排水運転制御を行ってステップ１０８へ移行する。凝縮水排水運転制御は、上述のモータリング、又はレーシングを含むエンジン回転数上昇制御を行うことにより、排気管５８内の凝縮水を排水する。これにより、排気管５８内の凝縮水の凍結による閉塞を防止することができる。また、本実施形態では、排気管５８の閉塞が予測された場合に、乗員へ通知してから凝縮水排水運転制御を行うので、凝縮水排水運転制御によるモータ音やエンジン音の上昇等を予め知ることができ、凝縮水排水運転制御の違和感を低減することができる。
ステップ１０８では、運転継続であるか否かを制御部１２が判定する。該判定は、図示しないイグニッションスイッチがオンのままであるか否かを判定し、判定が肯定された場合には、ステップ１０４に戻って上述の処理を繰り返し、判定が否定された場合に一連の処理を終了する。なお、ステップ１０８の判定が肯定された場合は、ステップ１０４ではなく、ステップ１００に戻るようにしてもよい。
一方、ステップ１１０では、ウォーニング表示中であるか否かを制御部１２が判定する。すなわち、上述のステップ１０６によりウォーニングが表示された状態であるか否かを制御部１２が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１１２へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ１１２では、制御部１２がウォーニングが非表示となるように通知部３０を制御して一連の処理を終了する。
なお、図７では、イグニッションスイッチがオンされた場合に開始する例を説明したが、イグニッションスイッチがオフされた場合に開始してもよい。図８は、本実施形態に係る情報通知装置１１の制御部１２で行われる処理の流れの変形例を示すフローチャートである。なお、図８の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオフされた場合に開始する。また、第１実施形態の図４と同一処理については同一符号を付して説明する。
ステップ２００では、外気温センサ２０の検出結果から外気温が予め定めた所定温度以下であるか否かを制御部１２が判定する。すなわち、排気管５８が凍結して閉塞する虞がある所定温度以下であるか否かを制御部が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０２へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ２０２では、今回の走行時間が所定時間以内か否かを制御部１２が判定する。例えば、今回の走行時間が、排気管５８内の凝縮水が排出されずに残ってしまう所定時間（例えば、１０分等）以内であるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０４へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ２０４では、今回の最大Ｇａ（吸入空気量）が予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定する。該判定は、最大吸入空気量が、凝縮水が排出されずに排気管５８に残ってしまう予め定めた閾値以下であるか否かを制御部１２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０６へ移行し、否定された場合には一連の処理を終了する。
ステップ２０６では、制御部１２がウォーニングを表示するように通知部３０を制御してステップ２０８へ移行する。これにより、排気管５８の凍結による閉塞が発生する虞があることを乗員に通知することができる。
ステップ２０８では、制御部１２が凝縮水排水運転制御を行って一連の処理を終了する。凝縮水排水運転制御は、上述のモータリング、又はレーシングを含むエンジン回転数上昇制御を行うことにより、排気管５８内の凝縮水を排水する。これにより、排気管５８内の凝縮水の凍結による閉塞を防止することができる。また、本実施形態では、排気管５８の閉塞が予測された場合に、乗員へ通知してから凝縮水排水運転制御を行うので、凝縮水排水運転制御によるモータ音やエンジン音の上昇等が予め知ることができ、凝縮水排水運転制御の違和感を低減することができる。
なお、第２実施形態では、凝縮水排水運転の一例として、モータリング、又はレーシングを含むエンジン回転数上昇制御を挙げたが、これに限るものではない。例えば、凝縮水排水運転制御として、排気熱回収器６２の熱回収量の制御を適用してもよい。すなわち、排気熱回収器６２の熱回収を禁止又は熱回収量を減少させることで、排気管５８の熱の回収が抑制されることで凝縮水を蒸発させて排水することができる。排気熱回収器６２の熱回収量の制御方法としては、例えば、ウォータポンプ４６を回収量調整部として機能させ、排気熱回収器６２へ循環する冷却水の流量を減少又は停止するように制御部１２がウォータポンプ４６を制御してもよい。或いは、冷却水を排気熱回収器６２を循環する経路と、排気熱回収器６２をバイパスする経路とを設け、バルブ等によって循環経路の切換、又は流れる割合を制御可能な構成として、制御部１２がバルブ等を制御してもよい。或いは、排気管５８の排気ガスの排出経路を排気熱回収器６２を介して排出する経路と、排気熱回収器６２をバイパスする経路と、を設け、バルブ等によって排気経路の切換、又は流れる割合を制御可能な構成として、制御部１２がバルブ等を制御してもよい。また、凝縮水排水運転制御として、排気熱回収器６２の熱回収量の制御を行う場合には、上述のモータリング、又はレーシングを含むエンジン回転数上昇制御の制御とを組み合わせて行うようにしてもよい。
また、上記の実施形態における制御部１２で行われる処理は、プログラムとして記憶媒体等に記憶して流通するようにしてもよい。
また、上記の各実施形態では、ハイブリッド車に情報通知装置を搭載した場合を説明したが、これに限るものではなく、エンジン５０のみで走行する車両に情報通知装置を搭載するようにしてもよい。この場合、エンジン５０のみで走行する自動車の場合には、モータリングを行うためのモータ５２の代わりとしてセルモータ等を代用してもよい。
また、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
１０、１１ 情報通知装置
１２ 制御部
１４ 各種センサ（検出部）
１６ 排気圧センサ（検出部）
１８ 排気管表面温度センサ（検出部）
２０ 外気温センサ（検出部）
２２ 吸気温センサ（検出部）
２４ 排気温センサ（検出部）
２６ 吸気量センサ（検出部）
３０ 通知部
４６ ウォータポンプ（回収量調整部）
５０ エンジン
５２ モータ
５８ 排気管
６２ 排気熱回収器

Claims (6)

  1. 排気管の閉塞又は閉塞する可能性を乗員に通知するための通知部と、
    前記排気管の凝縮水の凍結による閉塞を予測し、前記閉塞が予測された場合に、乗員に通知するように前記通知部を制御する制御部と、
    を備えた情報通知装置。
  2. 前記制御部は、前記閉塞を乗員に通知した後に、排気管内の凝縮水を排水する予め定めた凝縮水排水運転制御を更に行う請求項１に記載の情報通知装置。
  3. 前記凝縮水排水運転制御は、スロットルバルブを開放してエンジンを始動しない状態でクランキングするモータリング、又はエンジンから排出される排気ガスの単位時間あたりの流量を予め定めた通常状態よりも上昇させるエンジン制御である請求項２に記載の情報通知装置。
  4. 排気ガスを浄化する触媒の下流側に設けられ、排気ガスの熱を回収する排気熱回収器と、前記排気熱回収器による排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部と、を更に備え、
    前記制御部が、前記凝縮水排水運転制御として、熱回収を禁止又は熱回収量が低下するように前記回収量調整部を更に制御する請求項２又は請求項３に記載の情報通知装置。
  5. 前記制御部は、閉塞する可能性が解消されるまで乗員に通知するよう前記通知部を制御する請求項１〜４の何れか１項に記載の情報通知装置。
  6. 排気ガスに関する物理量、排気管に関する物理量、環境に関する物理量、エンジンに関する物理量、及び走行履歴の少なくとも１つを検出する検出部を更に備え、
    前記制御部が、前記検出部の検出結果に基づいて前記閉塞を予測する請求項１〜５の何れか１項に記載の情報通知装置。
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