JP2016222046A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上方からだけでなく側方からの荷重にも対応して衝突エネルギを吸収可能な車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造１２０は、カウルサイドパネル１２２と、フロントフード１０４と、フロントフード１０４と境界１１０ａを接するフェンダパネル１０６ａと、車両前後方向にわたって配設されたフェンダアッパカバー１２４と、カウルサイドパネル１２２とフェンダアッパカバー１２４とを連結しフェンダアッパカバー１２４を所定位置に配設するブラケット１２６とを備える。フェンダアッパカバー１２４は、ブラケット１２６が固定される取付面１３０と、取付面１３０の車幅方向外側の端部から車幅方向内側へ傾斜しながら上昇し境界１１０ａを車両内側から覆う傾斜面１３２とを有する。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンルームを上から覆うフロントフードと、車両側面を構成しフロントフードと境界を接するフェンダパネルとを備える車両前部構造に関するものである。

車両のフロントフードとフェンダパネルとは境界を接しているところ、従来より、この境界からエンジンルーム内の部品が目視されてしまうために見栄えが悪いということが問題視されていた。そこで、この境界を車両内側から覆って見栄えをよくすることが行なわれている。例えば特許文献１には、フェンダプロテクタ５０によって境界を車両内側から覆い、見栄えを向上させている。

一方で、特許文献１のような技術によれば、車両に衝突した衝突体（例えば歩行者等）によってフロントフードやフェンダパネルが凹んだ場合、それらから至近距離に配置されているフェンダプロテクタ５０にただちに接触してしまう。すなわちクラッシュストロークが小さくなるという問題があった。このため、特許文献１では、フェンダプロテクタ５０と、フェンダプロテクタ５０の下に配設されているエプロンアッパメンバ３０との結合を一定の荷重入力の際に解除することにより、クラッシュストロークを大きくしている。

特開２００９−１６１１４１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたフェンダプロテクタ５０とエプロンアッパメンバ３０との結合は、上方からの荷重に対してのみ有効であり、側方からの荷重には対応できないという問題を有していた。

本発明は、このような課題に鑑み、上方からだけでなく側方からの荷重にも対応して衝突エネルギを吸収可能な車両前部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両前部構造の代表的な構成は、エンジンルームの側部を構成するカウルサイドパネルと、エンジンルームを上から覆うフロントフードと、カウルサイドパネルの車幅方向外側で車両側面を構成しフロントフードと境界を接するフェンダパネルとを備える車両前部構造において、車両前部構造はさらに、車両前後方向にわたって配設されたフェンダアッパカバーと、カウルサイドパネルとフェンダアッパカバーとを連結しフェンダアッパカバーをカウルサイドパネルよりも高い車幅方向外側の所定位置に配設するブラケットとを備え、フェンダアッパカバーは、フロントフードに略平行でブラケットが固定される取付面と、取付面の車幅方向外側の端部から車幅方向内側へ傾斜しながら上昇し境界を車両内側から覆う傾斜面とを有することを特徴とする。

本発明の車両前部構造によれば、フェンダアッパカバーの有する、車幅方向内側へ傾斜しながら上昇する傾斜面によってフロントフードとフェンダパネルとの境界を車両内側から覆う。よって、歩行者等の衝突体による衝撃が上方から到来した場合だけでなく、側方から到来した場合であっても、下方へ沈んだフロントフードによって傾斜面が取付面側へ折れ曲がり、衝突エネルギを吸収することが可能である。これにより、歩行者等への傷害を低減することが可能になる。

すなわち本発明によれば、フェンダアッパカバーは、フロントフードとフェンダパネルとの境界を車両内側の至近距離から覆うにも拘わらず、衝撃の到来する方向に関係なく適切につぶれまたは変形し、もはやクラッシュストロークを短くする要因とならない。

上記フェンダアッパカバーはさらに、取付面の車幅方向内側の端部から下方に向かって延びる縦壁面を有し、縦壁面の少なくとも下端部は、下方に行くほど車幅方向外側に位置するよう傾斜しているとよい。

このようにすることで、衝突時に、縦壁面の傾斜している下端部が、カウルサイドパネルに面で接するようになる。よって、衝突による荷重をカウルサイドパネルへと円滑に逃がすことが可能になり、衝突エネルギをより効率よく吸収することが可能である。

上記フェンダアッパカバーは、取付面と傾斜面との境界に、周辺よりも剛性の低い脆弱部を有するとよい。

このようにすることで、脆弱部によって、衝突時に傾斜面が取付面側へ折れ曲がるのを助けることができる。そのため、衝突時に傾斜面が取付面側へ折れ曲がり易くなる。また剛性の高いブラケットは衝撃を受けても変形しないが、フェンダアッパカバーは、取付面の脆弱部によってブラケットから外れる。よってフェンダアッパカバーは衝撃を受けたときに下方に沈み込みやすくなる。フェンダアッパカバーのこれらの挙動によって、衝突エネルギを効率的で迅速に吸収することが可能である。

本発明によれば、上方からだけでなく側方からの荷重にも対応して衝突エネルギを吸収可能な車両前部構造を提供することが可能である。

本実施形態における車両前部構造を適用する車両を示す図である。 図１の領域Ａの拡大図である。 図２の領域Ｂの拡大図である。 図１におけるフェンダアッパカバーのみを拡大した斜視図である。 図２の車両前部構造を直線Ｃ−Ｃで切断した断面を示す斜視図である。 図２の車両前部構造を直線Ｃ−Ｃで切断した断面を示す概略断面図である。 図６のフロントフードが過荷重を上方から受けた状況を例示した図である。 図６のフロントフードが過荷重を側方から受けた状況を例示した図である。 本発明の他の実施形態を示す図６に対応した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両前部構造１２０を適用する車両１００を示す図である。なお、以下の各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは、それぞれ車両前方、車両右方および車両下方を示している。

図１に示すように、車両１００の前部には、フロントフード１０４と、フェンダパネル１０６ａ、１０６ｂとが配置されている。フロントフード１０４はエンジンルーム１０２を上から覆うパネルである。フェンダパネル１０６ａ、１０６ｂは、図示を省略するフロントタイヤの上方側を覆い、意匠面となる車両側面を形成するパネルである。フェンダパネル１０６ａ、１０６ｂはフロントフード１０４と境界１１０ａ、１１０ｂを接している。

図２は、図１の領域Ａの拡大図であり、フロントフード１０４を省略した状態で示している。なお図２では、車両１００の右側における車両前部構造１２０のみを例示する。左側の車両前部構造は右側のものと左右対称な構成を有するため、図示および説明を省略する。

図２に示すように、車両前部構造１２０は、上述のフロントフード１０４（図１）とフェンダパネル１０６ａとに加えて、エンジンルーム１０２の側部を構成するカウルサイドパネル１２２と、カウルサイドパネル１２２よりも車幅方向外側に車両前後方向にわたって配設されているフェンダアッパカバー１２４とを備える。

図３は、図２の領域Ｂの拡大図である。車両前部構造１２０はさらに、ブラケット１２６を備える。ブラケット１２６は、図３に示すように、車両上下方向に所定の長さを有し、カウルサイドパネル１２２とフェンダアッパカバー１２４とを連結し、フェンダアッパカバー１２４を保持する。またブラケット１２６は、フェンダパネル１０６ａも保持している。

図４は、図１におけるフェンダアッパカバー１２４のみを拡大した斜視図である。図４において、フェンダアッパカバー１２４は樹脂製であり、取付面１３０と、傾斜面１３２と、縦壁面１３４とを有している。図４に示すように、本実施形態では、取付面１３０はフェンダアッパカバー１２４の略中央にクリップ孔１４０を有している。このクリップ孔１４０にクリップ１４２（図２、図３参照）を挿入することによって、取付面１３０は、図３に示したブラケット１２６に固定される。また取付面１３０は、車両前方にもクリップ孔１４６を有し、クリップ１４８（図２）によって、エンジンルーム１０２を構成するパネル１５２と連結されているブラケット１５４に固定されている（図２）。なお取付面１３０は、カウルサイドパネル１２２と連結しているブラケット１２６が固定される箇所（図４ではクリップ孔１４０）を少なくとも１つ有していればよい。

図５は、図２の車両前部構造１２０を直線Ｃ−Ｃで切断した断面を示す斜視図である。図５ではこの断面を車両右側前方から見ている。図５に示すように、フェンダアッパカバー１２４は、境界１１０ａの下に、境界１１０ａに沿って配設されている。より詳細に言えば、フェンダアッパカバー１２４のうち、取付面１３０の車幅方向外側の端部１５６から車幅方向内側へ傾斜しながら上昇する傾斜面１３２が、境界１１０ａを車両内側から覆っている。

図６は、図２の車両前部構造を直線Ｃ−Ｃで切断した断面を示す概略断面図である。図３に示したブラケット１２６は、図６に示す断面において見えているものの、他の要素よりも奥（後方）にあるため、便宜上、図６では破線で示す。ブラケット１２６は、一端でカウルサイドパネル１２２に結合され、そこから上方に所定の角度で車幅方向外側に傾斜しながら延びて、他端でフェンダアッパカバー１２４の取付面１３０と結合されている。これにより、図６に示すように、ブラケット１２６は、フェンダアッパカバー１２４を、カウルサイドパネル１２２よりも部分的に高い車幅方向外側の所定の位置に配設している。

図６に示すように、傾斜面１３２の車幅方向内側への傾斜角θ１は、９０度以下である。傾斜面１３２は、境界１１０ａを車両内側から覆っていれば、任意の位置まで上昇してよい。また図６に示すように、取付面１３０は、フロントフード１０４の表面１３６に略平行である。

本実施形態では、図６に示すように、フェンダアッパカバー１２４における少なくとも傾斜面１３２が、カウルサイドパネル１２２よりも高い位置になるように、ブラケット１２６の上下方向の長さＬ３および取付面１３０の取付位置を決定している。

図６に例示するように、傾斜面１３２の上端１４１は、車幅方向を向くように湾曲している。このようにすることで、フロントフード１０４が過荷重を受けて沈み、傾斜面１３２に当たった際、傾斜面１３２の上端１４１がフロントフード１０４に突き刺さることを回避して衝撃を軽減することが可能である。なお傾斜面１３２の形状はこれに限定するわけではなく、任意の形状としてよい。

図６に示すように、取付面１３０の車幅方向内側の端部１５８からは、下方に向かって、図４に示した縦壁面１３４が延びている。縦壁面１３４は、例えば歩行者などの被衝突体によりフロントフード１０４が過荷重を受けてフェンダアッパカバー１２４全体が下方へ移動した場合に、カウルサイドパネル１２２と接触して、衝突エネルギをカウルサイドパネル１２２へ流す部分である。

図５および図６に示すように、縦壁面１３４の少なくとも下端部１６０は、下方に行くほど車幅方向外側に位置するよう傾斜している。これは、縦壁面１３４とカウルサイドパネル１２２とが接触する際、縦壁面１３４のカウルサイド側の面１６２と、カウルサイドパネル１２２とを当接させるようにして、縦壁面１３４とカウルサイドパネルとの接触時の衝撃を弱めるためである。傾斜角θ２は、カウルサイドパネル１２２の形状、および縦壁面１３４からカウルサイドパネル１２２までの距離Ｌ１に応じて任意の値としてよい。

図４を再び参照する。フェンダアッパカバー１２４は、取付面１３０と傾斜面１３２との境界（端部１５６）に、周辺よりも剛性の低い脆弱部１６４を有している。脆弱部１６４は、端部１５６および取付面１３０の剛性を弱めて、傾斜面１３２が潰れたり、取付面１３０が変形したりすることを容易にするためのものである。本実施形態では、脆弱部１６４は、クリップ孔１４０の近傍に形成されたスリット１６８である。なお脆弱部１６４の実現手段は本実施形態のスリット１６８に限定するわけではなく、例えば溝等によって実現してもよい。

図５、図６に示すように、境界１１０ａを車両内側から覆っている傾斜面１３２によって、平常時は、境界１１０ａからエンジンルーム内を覗こうとしても、傾斜面１３２によって遮られ、エンジンルーム１０２内の部品が目視されてしまうことがない。

以下、本実施形態の衝突時の挙動について、図７〜図９を用いて説明する。図７は、図１の車両のフロントフード１０４に被衝突体が上方から衝突したことにより、フロントフード１０４が過荷重を上方から受けた状況を例示した、図６と対応する図である。図７において、被衝突体１７０が矢印Ｆ１で示すように上方から衝突したことにより、フロントフード１０４が過荷重を上方から受けた場合、フロントフード１０４が下がりフェンダアッパカバー１２４の傾斜面１３２にぶつかる。これにより、傾斜している傾斜面１３２は折れ曲がるように取付面１３０に向かって倒れて潰れ、荷重を吸収する。

またフロントフード１０４が傾斜面１３２に衝突することにより、フェンダアッパカバー１２４全体が下方へ沈み込む。これにより、カウルサイドパネル１２２と縦壁面１３４とが衝突する。縦壁面１３４は、少なくとも下端部１６０が下方に行くほど車幅方向外側に位置するよう傾斜しているため、縦壁面１３４はカウルサイドパネル１２２側の面１６２でカウルサイドパネル１２２と当接する。よって縦壁面１３４がその下端点１７２でカウルサイドパネル１２２と衝突する場合と比較して、縦壁面１３４とカウルサイドパネル１２２との接触時の衝撃を弱くすることができ、衝突エネルギを円滑にカウルサイドパネル１２２へ流すことができる。

図８は、図１の車両のフロントフード１０４に被衝突体１７０が側方から衝突したことにより、フロントフード１０４が過荷重を側方から受けた状況を例示した、図６と対応する図である。図８に示すように、被衝突体１７０が矢印Ｆ２で示す側方から衝突した場合、フロントフード１０４は下方に移動するものの、図７のケースと比較すると、車両左方（矢印Ｙの反対方向）寄りに余計に移動する。しかし本実施形態によれば、境界１１０ａを覆っているものが傾斜した傾斜面１３２であるために、フェンダアッパカバー１２４は、車両左方寄りに余計に移動しても、依然として傾斜面１３２にぶつかる。これによって傾斜面１３２が折れ曲がるように取付面１３０に向かって倒れて潰れ、荷重を吸収する。

なお図示しないが、例えば側方からの過荷重によりフェンダパネル１０６ａが車両内側に凹んだ場合も、傾斜面１３２が傾斜しているため、凹んだフェンダパネル１０６ａが傾斜面１３２にぶつかる。これにより傾斜面１３２が潰れるとともに、フェンダアッパカバー１２４全体が下方へ沈み込むようになるため、衝突エネルギを吸収することが可能である。

このように本実施形態によれば、側方および上方のいずれの方向から荷重が到来しても、衝突エネルギを吸収することができる。すなわち本実施形態によれば、フェンダアッパカバー１２４は、フロントフード１０４とフェンダパネル１０６ａとの境界１１０ａを車両内側の至近距離から覆うにも拘わらず、衝撃の到来する方向に関係なく適切につぶれまたは変形し、もはやクラッシュストロークを短くする要因とならない。

また本実施形態は、既に述べた脆弱部１６４によって、次の効果が得られる。図４に示したフェンダアッパカバー１２４のクリップ孔１４０の周辺は、ブラケット１２６が連結されるために構造が複雑で硬い。しかしながら本実施形態によれば、フェンダアッパカバー１２４にはスリット１６８によって脆弱部１６４を形成されている。したがって衝突時に、剛性の高いブラケット１２６は衝撃を受けても変形しないが、脆弱部１６４の存在によりフェンダアッパカバー１２４は容易に変形し、図７、図８に示すように、ブラケット１２６から外れるようになる。フェンダアッパカバー１２４のこれらの挙動によって、衝突エネルギを効率的で迅速に吸収することが可能である。

図９は、本発明の他の実施形態を示す図６に対応した図である。図９において、図１〜図８に示した車両前部構造と同様の要素は同一の参照符号で示し、説明を省略する。図９に示す車両２００では、フロントフード２０４とフェンダパネル２０６aとの間の境界２１０ａが、図６に示した境界１１０ａ（図９に一点鎖線で示す）よりも上方にある。この場合でも、フェンダアッパカバー２２４の傾斜面２３２における傾斜角θ３を、図６における傾斜角θ１よりも小さくすることで、境界２１０ａを車両内側から覆うことができる。なおこの場合でも、ブラケット２２６は、少なくとも傾斜面２３２がカウルサイドパネル１２２よりも高い位置になるように、フェンダアッパカバー２２４を取付面２３０で固定する。また縦壁面２３４の少なくとも下端部２６０は、下方に行くほど車幅方向外側に位置するよう傾斜角θ２で傾斜していてよい。

このように本実施形態では、傾斜面２３２の傾斜角θ３を設定することによって、境界１１０ａとは異なる位置にある境界２１０ａにも対応している。なおフェンダアッパカバーの形状の調節は、例えば傾斜面の上昇距離Ｌ２を変更することによって行ってもよいし、または傾斜角θ３と上昇距離Ｌ２の双方を変更することによって行ってもよい。このように本発明によれば、車両側面におけるいかなる位置に境界があっても、平常時は境界を車両内側から覆うことができ、また衝突時は、クラッシュストロークを大きくして、上方または側方のどちらからの衝撃をも吸収可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、エンジンルームを上から覆うフロントフードと、車両側面を構成しフロントフードと境界を接するフェンダパネルとを備える車両前部構造に利用することができる。

１００，２００…車両、１０２…エンジンルーム、１０４，２０４…フロントフード、１０６ａ，１０６ｂ，２０６ａ…フェンダパネル、１１０ａ，２１０ａ…境界、１２０…車両前部構造、１２２…カウルサイドパネル、１２４，２２４…フェンダアッパカバー、１２６，２２６…ブラケット、１３０，２３０…取付面、１３２，２３２…傾斜面、１３４，２３４…縦壁面、１４０，１４６…クリップ孔、１４２，１４８…クリップ、１５２…パネル、１５４…ブラケット、１５６…取付面の車幅方向外側の端部、１５８…取付面の車幅方向内側の端部、１６０…下端部、１６２…縦壁面のカウルサイドパネル側の面、１６４…脆弱部、１６８…スリット、１７０…被衝突体、１７２…下端点

Claims (3)

1. エンジンルームの側部を構成するカウルサイドパネルと、該エンジンルームを上から覆うフロントフードと、前記カウルサイドパネルの車幅方向外側で車両側面を構成し前記フロントフードと境界を接するフェンダパネルとを備える車両前部構造において、該車両前部構造はさらに、
   車両前後方向にわたって配設されたフェンダアッパカバーと、
   前記カウルサイドパネルと前記フェンダアッパカバーとを連結し該フェンダアッパカバーを該カウルサイドパネルよりも高い車幅方向外側の所定位置に配設するブラケットとを備え、
   前記フェンダアッパカバーは、
   前記フロントフードに略平行で前記ブラケットが固定される取付面と、
   前記取付面の車幅方向外側の端部から車幅方向内側へ傾斜しながら上昇し前記境界を車両内側から覆う傾斜面とを有することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記フェンダアッパカバーはさらに、前記取付面の車幅方向内側の端部から下方に向かって延びる縦壁面を有し、
   前記縦壁面の少なくとも下端部は、下方に行くほど車幅方向外側に位置するよう傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記フェンダアッパカバーは、前記取付面と前記傾斜面との境界に、周辺よりも剛性の低い脆弱部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。

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