JP5472223B2

JP5472223B2 - フェンダパネル取付構造

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Publication number: JP5472223B2
Application number: JP2011152927A
Authority: JP
Inventors: 鉄平常山; 克哉井上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-07-11
Filing date: 2011-07-11
Publication date: 2014-04-16
Anticipated expiration: 2031-07-11
Also published as: JP2013018352A; WO2013008560A1; KR20140025609A; US8944495B2; EP2733053A4; EP2733053B1; EP2733053A1; KR101505012B1; US20140138986A1; CN103648893A; CN103648893B

Description

本発明は、車両用のフェンダパネルの上部内側端部を、衝撃吸収ブラケットを介して、車体側構成部材に取り付けるフェンダパネル取付構造に関する。

下記特許文献１には、フェンダパネルの上端内側部を、フェンダブラケットを介してエプロンアッパメンバの上端水平部に取り付ける技術が開示されている。このフェンダブラケットは、車両側方から見て略ハット形状に形成されており、更に高さ方向の中間部には折曲部（稜線）が形成されている。

上記構成のフェンダブラケットによれば、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突した場合、フェンダブラケットが折曲部で曲げ変形して衝撃を吸収することができ、高い歩行者保護性能を得ることができる。
特開２００８−１３７５４０号公報（図１５）

しかしながら、上記構成のフェンダブラケットは、衝突荷重の入力時に、支持脚部の折曲部を変形起点とするべく、折曲部に脆弱部を形成しているので、特に、当該折曲部の変形方向における剛性が低くなり、フェンダパネルの上部内側端部の建付け剛性を高くすることが難しい。

本発明は上記事実を考慮し、高さ方向の中間部に形成された折曲部を曲げ変形させて衝突荷重の吸収を行うことで歩行者保護性能を確保すると共に、フェンダパネルの建付け剛性をも確保することの可能なフェンダパネル取付構造を得ることを目的とする。

本発明の請求項１に係るフェンダパネル取付構造は、車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上部内側端部と、前記フェンダパネルの上部内側端部よりも車両下方側に配置され、前記フェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材と、前記上部内側端部が取り付けられるフェンダパネル取付部、前記車体側構成部材に取り付けられる車体取付基部、板状とされ、前記フェンダパネル取付部と前記車体取付基部とを車両上下方向に連結し、各々に高さ方向中間部で一端から他端に亘って折り曲げられた折曲部が形成され、車両上下方向から見て互いの板面が角度を有するように配置された一対の支持脚部、及び、前記フェンダパネル取付部よりも車両下方側で前記一対の支持脚部同士を連結する連結部と、を有し、車両上方側からの衝突荷重の入力により変形してエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、を備えている。

本発明に係る衝撃吸収ブラケットは、フェンダパネルの上端側取付部がフェンダパネル取付部に取り付けられ、車体側構成部材に車体取付基部が取り付けられている。また、一対の支持脚部は、フェンダパネル取付部と車体取付基部を車両上下方向に連結する。なお、ここでの連結は、直接的な連結だけでなく、他部分を介しての間接的な連結であってもよい。一対の支持脚部には、各々高さ方向中間部で一端から他端に亘って折り曲げられた折曲部（稜線）が形成されている。そして、一対の支持脚部は、車両上下方向からみて互いの板面が角度を有するように配置されている。また、一対の支持脚部は、フェンダパネル取付部よりも車両下方側で連結部を介して互いに連結されている。

フェンダパネルの上端側取付部は衝撃吸収ブラケットを介して車体側構成部材に取り付けられている。衝撃吸収ブラケットは、車両上方側からの衝突荷重の入力により折曲部を起点として変形してエネルギーを吸収する。

本発明では、一対の支持脚部の板面同士が角度を有することにより、板面同士が角度を有しない場合、すなわち車両上下方向からみて互いの板面が面一に配置されている場合と比較して、断面係数が大きくなっている。したがって、面外方向への変形が抑制され、フェンダパネルの建付け剛性を高くすることができる。さらに、フェンダ取付部よりも車両下方側に連結部を有することにより、当該連結部を有さない場合と比較して、フェンダパネルの建付け剛性を高くすることができる。

本発明の請求項２に係るフェンダパネル取付構造は、請求項１に係るフェンダパネル取付構造において、前記一対の支持脚部の間に、前記折曲部を車両上下方向に跨ぐ開口部が構成されていること、を特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、一対の支持脚部は、開口部に隣接する部分同士が離間されているので、開口部がない場合と比較して、当該開口部に対応する部分の変形荷重を下げることができる。したがって、車両上方側から衝突荷重の入力があった場合に、各々の折曲部の変形をスムーズに開始させることができる。

本発明の請求項３に係るフェンダパネル取付構造は、請求項２に係るフェンダパネル取付構造において、前記車体取付基部は、前記一対の支持脚部の前記フェンダパネル取付部と逆側端部が屈曲されつつ延出されて形成され、前記開口部は前記屈曲された屈曲部を跨ぐように延出されていること、を特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、一対の支持脚部は、開口部の上端から車体取付基部との境界に配置される屈曲部を跨いだ位置まで互いに離間されているので、車両上方側から衝突荷重の入力があった場合に、各々の折曲部及び屈曲部を独立して変形させることができる。すなわち、折曲部及び屈曲部を起点とする各々の支持脚部の変形が互いに干渉し合うことなく進行する。これにより、車種によりフェンダパネルの形状意匠が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状仕様を変更しても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の低下を抑制することができる。

本発明の請求項４に係るフェンダパネル取付構造は、請求項３に係るフェンダパネル取付構造において、前記車体取付基部は、前記開口部によって前記一対の支持脚部の一方から延出される第１車体取付基部と、他方から延出される第２車体取付基部とに分割されていること、を特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、開口部を挟んで、一対の支持脚部の一方及び第１車体取付基部と、一対の支持脚部の他方及び第２車体取付基部と、が離間しているので、各々を独立に車体側構成部材へ取り付けることができ、組付けを容易に行うことができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、折曲部同士が角度を有しない場合と比較して、フェンダパネルの建付け剛性を高くすることができ、フェンダパネル取付部よりも車両下方側に連結部を有さない場合と比較して、フェンダパネルの取り付け剛性を高くすることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、変形荷重を下げることができ、各々の折曲部の変形をスムーズに開始させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、各々の折曲部及び屈曲部を独立して変形させることができることから、折曲部及び屈曲部を起点とする各々の支持脚部の変形が互いに干渉し合うことなく進行し、車種によりフェンダパネルの形状が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状を変化させても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の低下を抑制することができるという優れた効果も有する。

請求項４記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、一対の支持脚部の一方及び第１車体取付基部と、一対の支持脚部の他方及び第２車体取付基部とを、各々を独立に車体側構成部材へ取り付けることができ、組付けを容易に行うことができるという優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係るフェンダパネル取付構造をエンジンルーム側から見た側面図である。本発明の第１実施形態に係るフェンダパネル取付構造を車両前方側から見て示す図１の２−２線に沿う縦断面図である。本発明の第１実施形態における衝撃吸収ブラケットを示す斜視図である。本発明の第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの変形動作を説明する図であり、エンジンルーム側から見たものである。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。第１実施形態における衝撃吸収ブラケットの他の変形例を示す斜視図である。本発明の第２実施形態における衝撃吸収ブラケットを示す斜視図である。本発明の第２実施形態における衝撃吸収ブラケットの変形動作を説明する図であり、エンジンルーム側から見たものである。第２実施形態における衝撃吸収ブラケットの変形例を示す斜視図である。

［第１実施形態］
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係るフェンダパネル取付構造の第１実施形態について説明する。なお、図中で適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係るフェンダパネル取付構造６０をエンジンルームの内側から見た側面図が示されている。また、図２には、当該フェンダパネル取付構造６０を車幅方向に沿って切断した状態を車両前方側から見た縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車体前部の側面には、フロントフェンダパネル１０が配設されている。フロントフェンダパネル１０は、前輪の上方側を覆い意匠面を構成する外側縦壁部１０Ａと、この外側縦壁部１０Ａの上端部から垂下されてエンジンルーム１２側へ屈曲（延出）された上部内側端部としての内側縦壁部１０Ｂと、を含んで構成されている。

フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの下方には、車体側構成部材としてのエプロンアッパメンバ１４が配設されている。エプロンアッパメンバ１４は下向きに開放された略コ字状断面の長尺状の車体骨格部材であり、車両前後方向に沿って延在されている。

左右一対のフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの上端部間には、車体前部上面を構成すると共にエンジンルーム１２を開閉するフード１６（図２参照）が配設されている。フード１６の幅方向外端部１６Ａの下縁側には弾性材料（例えばゴム）によって構成された図示しないシール材が配設されており、フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの上端部１０Ｂ’とフード１６の幅方向外端部１６Ａとの見切り部２２をシールしている。

フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂは、車両前後方向に所定の間隔で配置された複数の衝撃吸収ブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４の上面の頂壁部１４Ａに取り付けられている。衝撃吸収ブラケット２０は、車両側面視で略ハット形状を成しており、フェンダパネル取付部２４、車体取付基部２６、一対の支持脚部３０を備えている。本実施形態では、第１車体取付基部２７、第２車体取付基部２８で車体取付基部２６が構成されており、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４で一対の支持脚部３０が構成されている。また、本実施形態では、一対の支持脚部３０は、フェンダパネル取付部２４を挟んで車両の前側と後ろ側に各々配置されており、一対の支持脚部３０を２組有している。

図３に示されるように、衝撃吸収ブラケット２０のフェンダパネル取付部２４は六角形板状とされ、中央部にはボルト挿通孔２４Ｈが形成されている。なお、フェンダパネル取付部２４は六角形板状以外の多角形状であってもよい。フェンダパネル取付部２４は、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａと平行に配置され、上面にフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの水平部１０Ｂ２が載置された状態で、フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂが取り付けられている。ここでの取り付けは、ボルトＢＬが水平部１０Ｂ２の上方側から挿入されて下面側のナットＮＴに螺合されることにより行われる。なお、ウエルドナットを予めナットに対応する位置に固定しておいてもよい。

図３に示されるように、車両上下方向からみて、フェンダパネル取付部２４の隣り合う２つの端辺２４Ｄ、２４Ｅからは、一対の支持脚部３０が延出されている。一対の支持脚部３０は、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４の対で構成されている。第１支持脚部３２は、板状とされ、一方の端辺２４Ｄからエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａ側へ向かって延出されている。第１支持脚部３２の高さ方向の中間部には、折曲部３２Ａが形成されている。折曲部３２Ａは、第１支持脚部３２の中間部を、車両上下方向からみて第１支持脚部３２の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部２４から離れる方向に凸となるように折り曲げて形成されている。

第２支持脚部３４は、板状とされ、他方の端辺２４Ｅからエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａ側へ向かって延出されている。第２支持脚部３４の高さ方向の中間部には、折曲部３４Ａが形成されている。折曲部３４Ａは、折曲部３２Ａと同様に、第２支持脚部３４の中間部を、車両上下方向からみて第２支持脚部３４の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部２４から離れる方向に凸となるように折り曲げて形成されている。

第１支持脚部３２と第２支持脚部３４は、フェンダパネル取付部２４から車両下側において、連結部３３を介して連接されている。連結部３３は、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４との間に形成される縦方向（車両上下方向）の折線で構成されている。連結部３３は、折曲部３２Ａ、３４Ａよりも車両上側に設定されている。第１支持脚部３２と第２支持脚部３４とのなす角度αは、９０°≦α＜１８０°の範囲内に設定される。

第１支持脚部３２と第２支持脚部３４の間で、連結部３３から車両下側には、開口部３８が形成されている。開口部３８は、後述する車体取付基部２６との境界部分である屈曲部３２Ｂ及び屈曲部３４Ｂに対応する部分にまで達し、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４のエプロンアッパメンバ１４側を分離している。開口部３８の車両幅方向の長さは、０より大きければよく、要求される剛性や、エネルギー吸収性能（歩行者保護性能）に応じて設計される。

第１支持脚部３２の車両下側先端には、第１車体取付基部２７が連接されている。第１車体取付基部２７は、第１支持脚部３２から一体的に延出されると共に、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａと面接触状態となるように屈曲され（以下、この屈曲された部分を「屈曲部３２Ｂ」という）、スポット溶接等によって頂壁部１４Ａに固定されている。

第２支持脚部３４の車両下側先端には、第２車体取付基部２８が連接されている。第２車体取付基部２８は、第２支持脚部３４から一体的に延出されると共に、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａと面接触状態となるように屈曲され（以下、この屈曲された部分を「屈曲部３４Ｂ」という）、スポット溶接等によって頂壁部１４Ａに固定されている。第１車体取付基部２７と第２車体取付基部２８とは、互いに独立するように分離され、離間して配置されている。

フェンダパネル取付部２４の２つの端辺２４Ｄ、２４Ｅと対向する端辺２４Ｆ、２４Ｇにも、上記と同一構成の第１支持脚部３２から、第１車体取付基部２７、第２支持脚部３４、第２車体取付基部２８、及び連結部３３までの部材が連接されている。端辺２４Ｄ、２４Ｅに連接された第１支持脚部３２、第２支持脚部３４と、端辺２４Ｆ、２４Ｇに連接された第１支持脚部３２、第２支持脚部３４とは、フェンダパネル取付部２４を挟んで対称となり、車両側面視で略ハの字状に（車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように）配置されている。

衝撃吸収ブラケット２０は、金属製とされ、フェンダパネル取付部２４、第１支持脚部３２、第２支持脚部３４、連結部３３、第１車体取付基部２７、及び、第２車体取付基部２８は、一枚板からプレス加工により一体的に形成することができる。なお、衝撃吸収ブラケット２０はプレス加工により一体的に形成する必要はなく、その他の方法、例えば、打ち抜いた板を曲げ、溶接等により連結させて構成してもよい。

次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
衝撃吸収ブラケット２０は、図２に示されるように、第１支持脚部３２、第２支持脚部３４により、フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂを、エプロンアッパメンバ１４上に支持している。衝突体９０が車両上方側からフロントフェンダパネル１０とフード１６との見切り部２２に衝突すると、衝突荷重Ｆはフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂを介して衝撃吸収ブラケット２０に入力された後、エプロンアッパメンバ１４に伝達される。この過程で、衝撃吸収ブラケット２０が車両上下方向に塑性変形する（潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。

上記の塑性変形は、図４の一点鎖線Ｄ１に示すように、折曲部３２Ａ、３４Ａが起点となって開始される。本実施形態では、折曲部３２Ａ、３４Ａを跨ぐように開口部３８が形成され、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４とは開口部３８に隣接する部分同士が離間しているので、折曲部３２Ａ、３４Ａの変形荷重が小さくなり、各々の折曲部３２Ａ、３４Ａ、の変形をスムーズに開始させることができる。

上記の塑性変形は、フェンダパネル取付部２４がエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに近づくように折曲部３２Ａ、３４Ａ、及び、屈曲部３２Ｂ、３４Ｂが折れ曲がって進行し、衝撃吸収ブラケット２０が、二点鎖線Ｄ２に示すように、略平坦形状に潰れる。本実施形態では、開口部３８が屈曲部３２Ｂと屈曲部３４Ｂに対応する部分にまで達するように形成され、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４のエプロンアッパメンバ１４側が分離されている。したがって、各々の折曲部３２Ａ、３４Ａ、及び、屈曲部３２Ｂ、３４Ｂを独立して変形させることができ、各々の第１支持脚部３２、第２支持脚部３４の変形は干渉し合うことなく進行する。これにより、車種によりフロントフェンダパネルの形状意匠が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状仕様を変更しても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の低下を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車体取付基部２６は、各々独立した第１車体取付基部２７と第２車体取付基部２８とに分割されているので、各々を独立にエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａへ取り付けることができ、組付けを容易に行うことができる。

なお、本実施形態では、車体取付基部２６が、各々独立した第１車体取付基部２７と第２車体取付基部２８とに分割されている例について説明したが、図５に示される衝撃吸収ブラケット７０のように、車体取付基部２６が一体的に形成されていてもよい。

また、本実施形態では、連結部３３が、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４との間の縦方向（車両上下方向）の折線で構成されている例について説明したが、連結部については他の構成にすることもできる。例えば、図６に示される衝撃吸収ブラケット７２のように、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４との間に連結板３３Ａを一体的に設けることで連結部を構成するようにしてもよい。この場合には、フェンダパネル取付部２４は連結板３３Ａを連接させるための端辺２４Ｍ、２４Ｎが増えて８角形となり、第１支持脚部３２と連結板３３Ａの間、及び、第２支持脚部３４と連結板３３Ａの間に縦方向の折線Ｌが形成される。そして、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４との間に車両上下方向からみて角度が形成される。

また、本実施形態では、開口部３８を屈曲部３２Ｂと屈曲部３４Ｂに対応する部分にまで達するように形成したが、図７に示される衝撃吸収ブラケット７４のように、開口部３８は、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４の高さ方向の中間部までとすることもできる。この場合には、開口部３８より下側に、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４を連結する板状の連結部３３Ｂが形成されることになる。

さらには、図８に示される衝撃吸収ブラケット７６のように、開口部３８が形成されず、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４とが高さ方向の全長に亘って折線で構成される連結部３３で連接されていてもよい。

また、車両上下方向からみた第１支持脚部３２と第２支持脚部３４の間の角度は、一定である必要はなく、高さ方向に変化していてもよい。例えば、図９に示される衝撃吸収ブラケット７８のように、車両上下方向の端部では、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４が面一で、折曲部３２Ａ、３４Ａに向かって第１支持脚部３２と第２支持脚部３４とのなす角度（内側に形成される１８０°よりも小さい方の角度）が徐々に鋭角となるように変化させることができる。この場合には、端辺２４Ｄと端辺２４Ｅ、及び、端辺２４Ｇと端辺２４Ｆが一直線となり、フェンダパネル取付部２４は四角形状となる。

また、第１支持脚部３２と第２支持脚部３４は、図１０に示される衝撃吸収ブラケット８０のように、取付位置に応じて各々の長さを変えることもできる（図１０では、手前の第２支持脚部３４のみ短い）。なお、端辺２４Ｄ、２４Ｅから延出された第１支持脚部３２、第２支持脚部３４と、端辺２４Ｆ、２４Ｇから延出された第１支持脚部３２、第２支持脚部３４についても、各々の長さを変えてもよい。

また、本実施形態では、一方の一対の支持脚部３０と他方の一対の支持脚部３０とを、フェンダパネル取付部２４を挟んで前後方向で対称となるように配置したが、必ずしも対称となるように配置する必要はなく、図１１に示される衝撃吸収ブラケット８２のように、フロントフェンダパネル１０や車体側の取付部分（エプロンアッパメンバ１４）の形状に応じて、非対称の配置とすることもできる。

また、本実施形態では、第１支持脚部３２から、第１車体取付基部２７、第２支持脚部３４、第２車体取付基部２８、及び連結部３３までの部材を２組設けたが、図１２に示される衝撃吸収ブラケット８４のように、３組設けてもよく、さらに４組以上設けてもよい。この場合には、適宜、フェンダパネル取付部２４の形状を変化させて、端辺を確保する。図１２では、フェンダパネル取付部２４は８角形状になっている。

また、図１３に示される衝撃吸収ブラケット８６のように、第１支持脚部３２から、第１車体取付基部２７、第２支持脚部３４、第２車体取付基部２８、及び連結部３３までの部材を１組のみ用い、片持ち状態でフェンダパネル取付部２４に連接させることもできる。

また、本実施形態では、本発明が適用された２組の、第１支持脚部３２から、第１車体取付基部２７、第２支持脚部３４、第２車体取付基部２８、及び連結部３３までの部材を、フェンダパネル取付部２４を挟んで対称となる位置に設けたが、図１４に示される衝撃吸収ブラケット８８のように、本発明が適用される第１支持脚部３２から、第１車体取付基部２７、第２支持脚部３４、第２車体取付基部２８、及び連結部３３までの部材を１組のみ設け、フェンダパネル取付部２４を挟んで対称となる位置には、１支持脚部３２と第２支持脚部とが面一で折曲部３５Ａ、屈曲部３５Ｂの形成された支持脚部３５を設けてもよい。

［第２実施形態］
次に、図１５及び図１６を用いて、本発明に係るフェンダパネル取付構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１５に示されるように、第２実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造では、衝撃吸収ブラケット４０のフェンダパネル取付部４４から車両下側に屈曲された垂下部４２が形成されている点に特徴がある。

衝撃吸収ブラケット４０のフェンダパネル取付部４４は、四角形板状とされ、中央部にボルト挿通孔４４Ｈが形成されている。フェンダパネル取付部４４は、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａと平行に配置され、上面にフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂが取り付けられる。

フェンダパネル取付部４４の対向する２辺からは、垂下部４２が延出されている。垂下部４２は、各々フェンダパネル取付部４４から下側に屈曲されて形成されている。

各々の垂下部４２の下端からは、連結部としての連結板部４６が一体的に延出されている。連結板部４６は、フェンダパネル取付部４４と垂下部４２の間の折り曲げ部分の曲げ方向とは逆方向に屈曲するように折り曲げることで構成されている。連結板部４６は、上方からみて面一の三角形状とされ、一辺が垂下部４２に連接されている。連結板部４６の他の２辺からは、第１支持脚部５２、第２支持脚部５４が延出されている。本実施形態では、第１支持脚部５２と第２支持脚部５４で一対の支持脚部５０が構成されている。

第１支持脚部５２は、連結板部４６の他の２辺の内の一辺からエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａ側へ向かって一体的に延出されている。第１支持脚部５２の高さ方向の中間部には、折曲部５２Ａが形成されている。折曲部５２Ａは、車両上下方向からみて、第１支持脚部５２の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部４４から離れる方向に凸となるように折り曲げることで形成されている。

一対の支持脚部のうちの他方の支持脚部としての第２支持脚部５４は、連結板部４６の他の２辺の内の他辺からエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａ側へ向かって一体的に延出されている。第２支持脚部５４の高さ方向の中間部には、折曲部５４Ａが形成されている。折曲部５４Ａは、車両上下方向からみて、第２支持脚部５４の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部４４から離れる方向に凸となるように折り曲げることで形成されている。

第１支持脚部５２と第２支持脚部５４は、連結板部４６を介して連接されている。また、第１支持脚部５２と第２支持脚部５４とのなす角度βは、９０°≦β＜１８０°の範囲内で設定することができる。

第１支持脚部５２と第２支持脚部５４の間で、連結板部４６から車両下側には、開口部３８が形成されている。また、第１支持脚部５２の車両下側先端には、第１車体取付基部２７が連接され、第２支持脚部５４の車両下側先端には、第２車体取付基部２８が連接されている。開口部３８、第１車体取付基部２７、及び、第２車体取付基部２８の構成については、第１実施形態と同様である。第１支持脚部５２と第１車体取付基部２７の間には屈曲部５２Ｂが形成されている。第２支持脚部５４と第２車体取付基部２８の間には屈曲部５４Ｂが形成されている。

一方の垂下部４２から延出された、連結板部４６から、第１支持脚部５２、第１車体取付基部２７、第２支持脚部５４、及び、第２車体取付基部２８に至る部材と、他方の垂下部４２に連接された上記部材は、フェンダパネル取付部４４を挟んで前後で対称となり、車両側面視で略ハの字状に（車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように）配置されている。

衝撃吸収ブラケット４０は、金属製とされ、フェンダパネル取付部４４、第１支持脚部５２、第２支持脚部５４、連結板部４６、第１車体取付基部２７、及び、第２車体取付基部２８は、一枚板からプレス加工により一体的に形成されている。なお、衝撃吸収ブラケット４０についても、プレス加工以外の方法、例えば、打ち抜いた板を曲げ、溶接等により連結させて構成してもよい。

次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
第１実施形態と同様に、衝突体９０が車両上方側からフロントフェンダパネル１０とフード１６との見切り部２２に衝突すると、衝突荷重Ｆはフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂを介して衝撃吸収ブラケット４０に入力された後、エプロンアッパメンバ１４に伝達される。この過程で、衝撃吸収ブラケット４０が車両上下方向に塑性変形する（潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。

本実施形態でも、折曲部５２Ａ、５４Ａを跨ぐように開口部３８が形成され、第１支持脚部５２と第２支持脚部５４とが開口部３８に隣接する部分同士で離間しているので、各々の折曲部５２Ａ、５４Ａの変形荷重が小さくなり、変形をスムーズに開始させることができる（図６の一点鎖線Ｄ３参照）。

また、本実施形態でも、開口部３８が屈曲部５２Ｂと屈曲部５４Ｂに対応する部分にまで達し、第１支持脚部５２と第２支持脚部５４のエプロンアッパメンバ１４側が分離されているので、各々の折曲部５２Ａ、５４Ａ、及び、屈曲部５２Ｂ、５４Ｂを独立して変形させることができ、各々の第１支持脚部３２、第２支持脚部３４の変形が干渉し合うことなく進行する。これにより、車種によりフロントフェンダパネルの形状意匠が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状仕様を変更しても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態では、連結板部４６の上面が面一の構成の場合を例に説明したが、図１７に示される衝撃吸収ブラケット５６のように、連結板部を三角形以外の多角形（図１７では四角形）の連結板部４７にすることもできる。

また、本実施形態の衝撃吸収ブラケット４０についても、フェンダパネル取付部４４に対する連結板部４６の取付位置、開口部３８、車体取付基部２６、第１支持脚部５２、第２支持脚部５４の構成等、第１実施形態と同様に種々のバリエーションで本発明を実施することができる。

１０フロントフェンダパネル
１０Ｂ内側縦壁部（上部内側端部）
１４エプロンアッパメンバ（車体側構成部材）
１４Ａ頂壁部
２０衝撃吸収ブラケット
２４フェンダパネル取付部
２６車体取付基部
２７第１車体取付基部
２８第２車体取付基部
３０一対の支持脚部
３２第１支持脚部
３２Ａ折曲部
３２Ｂ屈曲部
３３連結部
３３Ａ連結板（連結部）
３３Ｂ連結部
３４第２支持脚部
３４Ａ折曲部
３４Ｂ屈曲部
３８開口部
４０衝撃吸収ブラケット
４４フェンダパネル取付部
４６連結板部（連結部）
４７連結板部（連結部）
５０一対の支持脚部
５２第１支持脚部
５２Ａ折曲部
５２Ｂ屈曲部
５４支持脚部
５４Ａ折曲部
５４Ｂ屈曲部
５６衝撃吸収ブラケット
６０フェンダパネル取付構造
７０衝撃吸収ブラケット
７２衝撃吸収ブラケット
７４衝撃吸収ブラケット
７６衝撃吸収ブラケット
７８衝撃吸収ブラケット
８０衝撃吸収ブラケット
８２衝撃吸収ブラケット
８４衝撃吸収ブラケット
８６衝撃吸収ブラケット
８８衝撃吸収ブラケット
α 角度
β 角度

Claims

車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上部内側端部と、
前記フェンダパネルの上部内側端部よりも車両下方側に配置され、前記フェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材と、
前記上部内側端部が取り付けられるフェンダパネル取付部、前記車体側構成部材に取り付けられる車体取付基部、板状とされ、前記フェンダパネル取付部と前記車体取付基部とを車両上下方向に連結し、各々に高さ方向中間部で一端から他端に亘って折り曲げられた折曲部が形成され、車両上下方向から見て互いの板面が角度を有するように配置された一対の支持脚部、及び、前記フェンダパネル取付部よりも車両下方側で前記一対の支持脚部同士を連結する連結部と、を有し、車両上方側からの衝突荷重の入力により変形してエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、
を備えたフェンダパネル取付構造。
前記一対の支持脚部の間に、前記折曲部を車両上下方向に跨ぐ開口部が形成されていること、を特徴とする請求項１に記載のフェンダパネル取付構造。
前記車体取付基部は、前記一対の支持脚部の前記フェンダパネル取付部と逆側端部が屈曲されつつ延出されることにより構成され、前記開口部は前記屈曲された屈曲部を跨ぐように延出されていること、を特徴とする請求項２に記載のフェンダパネル取付構造。
前記車体取付基部は、前記開口部によって前記一対の支持脚部の一方から延出される部分と、他方から延出される部分とに分割されていること、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフェンダパネル取付構造。