JP2016217330A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気体燃料運転のときに燃料過多になることを抑制することができる。【解決手段】電子制御装置４０は、ＣＮＧ運転のときにガソリン噴射信号ＧをＣＮＧ噴射信号Ｃに変換して出力する第２ＥＣＵ４２を備える。加速運転時におけるガソリン噴射信号Ｇにはメイン信号Ｇｍよりもパルス幅の短いサブ信号Ｇｓが追加される。第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときの加速運転時には、ＣＮＧ噴射信号Ｃを導出する際にサブ信号Ｇｓを無視する。【選択図】図１

Description

本発明は、液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

従来、ガソリンなどの液体燃料を吸気ポート内に噴射供給する液体燃料運転とＣＮＧ（圧縮天然ガス）などの気体燃料を吸気ポート内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能なバイフューエルエンジンがある。このバイフューエルエンジンの燃料噴射システムとしては、開発コストを低減するなどの目的から、既存のガソリンエンジンの燃料噴射システムに対して新規のＣＮＧの燃料噴射システムを追加して構成されているものがある。

例えば特許文献１には、ガソリン噴射弁の駆動を制御する既存の電子制御装置から出力される駆動信号を新規の電子制御装置に入力し、この新規の電子制御装置によって上記駆動信号をＣＮＧ噴射弁の駆動信号に変換する技術が開示されている。

特開２０１３―１４８００６号公報

ところで、ガソリン運転のときの加速運転時には、吸入空気量の増加に伴ってガソリンの噴射量が増量されることとなる。このとき、噴射されたガソリンの一部が吸気ポートの壁面に付着して燃焼室内に供給されないために、燃焼に供されるガソリンが不足する。そこで、従来、ガソリンの壁面付着量を考慮して、その分多くのガソリンを噴射するようにしている。しかしながら、ＣＮＧは気体であるため、吸気ポートの壁面に付着することはない。そのため、ＣＮＧ運転のときの加速運転時に、ガソリン噴射弁の駆動信号をＣＮＧ噴射弁の駆動信号に変換すると、ガソリン運転のときと同様にしてＣＮＧが増量されることとなり、ＣＮＧが過多になることで燃焼状態が悪化するといった問題が生じるおそれがある。

本発明の目的は、気体燃料運転のときに燃料過多になることを抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための内燃機関の燃料噴射制御装置は、液体燃料噴射弁により液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料噴射弁により気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関に適用され、気体燃料運転のときに前記液体燃料噴射弁の駆動信号を前記気体燃料噴射弁の駆動信号に変換して出力する制御部を備える。前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、前記液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅に対する前記気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくなるように前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する。

加速運転時には、液体燃料噴射弁から噴射される液体燃料のうち吸気通路の壁面に付着する分が燃焼に供されないことを考慮して、その分多くの液体燃料が噴射されるように、液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅がその分長く設定される。

また、上記構成によれば、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅に対する気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくなるように制御部により気体燃料噴射弁の駆動信号が導出される。そして、この駆動信号により気体燃料噴射弁が駆動される。このため、噴射される気体燃料が吸気通路の壁面に付着することのない気体燃料運転において、液体燃料運転のときの加速運転時と同様には燃料噴射量が増量されず、気体燃料が過多になることを抑制することができる。

内燃機関の燃料噴射制御装置において、加速運転時における前記液体燃料噴射弁の駆動信号にはメイン信号に加えて同メイン信号よりもパルス幅の短いサブ信号が追加され、前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に前記サブ信号を無視する、といった構成が好ましい。

加速運転時には、液体燃料噴射弁から噴射される液体燃料のうち吸気通路の壁面に付着する分が燃焼に供されないことを考慮して、その分多くの液体燃料が噴射されるように、液体燃料噴射弁の駆動信号にはメイン信号に加えてサブ信号が追加される。

また、上記構成によれば、気体燃料運転のときの加速運転時には、制御部により気体燃料噴射弁の駆動信号が導出される際にサブ信号が無視される。すなわち、液体燃料噴射弁の駆動信号のうちメイン信号が気体燃料噴射弁の駆動信号に変換され、サブ信号は気体燃料噴射弁の駆動信号に変換されない。これにより、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅（メイン信号のパルス幅とサブ信号のパルス幅の総和）に対する気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくされる。このため、噴射される気体燃料が吸気通路の壁面に付着することのない気体燃料運転において、気体燃料が過多になることを抑制することができる。

内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記液体燃料噴射弁の駆動信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、といった構成が好ましい。

液体燃料噴射弁の駆動信号のうちサブ信号は液体燃料の壁面付着量を考慮して液体燃料の噴射量を増量するためのものであるため、サブ信号はメイン信号よりもパルス幅が短い。このため、上記構成において、上記所定時間をサブ信号が取り得る範囲の上限値よりも長い時間に設定すれば、液体燃料噴射弁の駆動信号がサブ信号であるか否かを的確に判別することができる。

内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第２制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記メイン信号が検出され得る所定期間外において前記液体燃料噴射弁の駆動信号が検出された場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、といった構成が好ましい。

液体燃料噴射弁の駆動信号のうちメイン信号は所定期間内に検出され、サブ信号は同所定期間外に検出される。このため、気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、メイン信号が検出され得る上記所定期間外において液体燃料噴射弁の駆動信号が検出された場合に当該駆動信号がサブ信号であることを的確に判別することができる。

同構成によれば、当該駆動信号がサブ信号であるか否かを的確に判別することができる。

本発明によれば、気体燃料運転のときに燃料過多になることを抑制することができる。

内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施形態についてその全体構成を模式的に示す略図。 （ａ），（ｂ）はガソリン噴射信号及びＣＮＧ噴射信号の推移を併せ示すタイミングチャート。 同実施形態におけるガソリン噴射信号の導出処理の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態のガソリン噴射弁の駆動制御処理の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態のＣＮＧ噴射弁の駆動制御処理の実行手順を示すフローチャート。 （ａ）は定常運転時におけるガソリン噴射信号の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は定常運転時におけるＣＮＧ噴射信号の推移を示すタイミングチャート。 （ａ）は加速運転時におけるガソリン噴射信号の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は加速運転時におけるガソリン噴射信号の推移を示すタイミングチャート。 （ａ），（ｂ）は変形例におけるガソリン噴射信号及びＣＮＧ噴射信号の推移を併せ示すタイミングチャート。

以下、図１〜図７を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態の内燃機関は、液体燃料であるガソリンを吸気ポート１４内に噴射供給するガソリン運転（液体燃料運転）と、気体燃料であるＣＮＧ（圧縮天然ガス）を吸気ポート１４内に噴射供給するＣＮＧ運転（気体燃料運転）とを切り替え可能な車載用の所謂バイフューエルエンジンである。なお、このバイフューエルエンジンは、直列４気筒ガソリンエンジンをベースに設計され、そのベースとなったガソリンエンジンにＣＮＧ供給システムなどを追加することにより構成されている。

図１に示すように、バイフューエルエンジンの吸気通路１０には、スロットルバルブ１１が設置されている。スロットルバルブ１１は、スロットルモータ１２により開閉駆動され、吸気の流路面積を変更する。吸気通路１０は、そのスロットルバルブ１１の下流側の部分に設けられた吸気マニホールド１３において気筒毎に分岐された後、吸気ポート１４を介して各気筒の燃焼室１５に接続されている。なお、各気筒の燃焼室１５には、その内部に導入された混合気を火花着火する点火プラグ１６が設置されている。

各気筒の吸気ポート１４には、ガソリンを噴射するガソリン噴射弁１７が設置されている。各ガソリン噴射弁１７には、ガソリンを貯蔵するガソリンタンク１８からフューエルポンプ１９が汲み出したガソリンが供給される。

更に、このバイフューエルエンジンが搭載された車両には、ＣＮＧが高圧状態で貯蔵されるＣＮＧボンベ２０が設けられている。ＣＮＧボンベ２０には、手動によりＣＮＧの流出を遮断するための手動弁２１が設置され、更にその手動弁２１を介して高圧ＣＮＧパイプ２２が接続されている。そして、ＣＮＧボンベ２０は、その高圧ＣＮＧパイプ２２を通じて、ＣＮＧボンベ２０から送られたＣＮＧを必要な圧力に減圧するＣＮＧレギュレータ２３に連結されている。なお、このＣＮＧレギュレータ２３には、ＣＮＧ中のオイル分を分離するオイルセパレータ（図示略）が内蔵されている。

また、高圧ＣＮＧパイプ２２には、ＣＮＧの流通を遮断する２つの遮断弁２４，２５が上流側から順に設けられている。これらの遮断弁２４，２５は、ＣＮＧ運転の開始時に開弁され、ＣＮＧ運転の終了時に閉弁される。また、高圧ＣＮＧパイプ２２における２つの遮断弁２４，２５の間には、その内部を流れるＣＮＧの圧力を検出する高圧側燃料圧力センサ２６が設置されている。

一方、ＣＮＧレギュレータ２３の吐出口には、低圧ＣＮＧパイプ２７が接続されている。そして、ＣＮＧレギュレータ２３は、その低圧ＣＮＧパイプ２７を介して、ＣＮＧレギュレータ２３にて減圧された低圧のＣＮＧを蓄えるＣＮＧデリバリーパイプ２８に連結されている。ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、その内部のＣＮＧの圧力を検出する低圧側燃料圧力センサ２９と、その内部のＣＮＧの温度を検出する低圧側燃料温度センサ３０とが設置されている。また、ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、バイフューエルエンジンの気筒数分のＣＮＧ噴射弁３１が取り付けられている。そして、各ＣＮＧ噴射弁３１は、ＣＮＧ噴射弁３１毎に設けられたＣＮＧホース３２を介して、吸気マニホールド１３に設置された各気筒のＣＮＧノズル３３に接続されている。

こうしたバイフューエルエンジンの制御は電子制御装置４０により行なわれる。電子制御装置４０は、第１ＥＣＵ４１と第２ＥＣＵ４２とを備えている。
第１ＥＣＵ４１及び第２ＥＣＵ４２は、エンジン制御についての各種演算処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御用のプログラム、及び演算用マップをそれぞれ備えている。また、第１ＥＣＵ４１及び第２ＥＣＵ４２は、各種データの記憶されたリード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、及び外部との信号の入出力を行うための入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えている。

第１ＥＣＵ４１の入力ポートには、エンジン運転状態及び車両走行状態を検出するための各種のセンサが接続されている。こうしたセンサとしては、車速を検出する車速センサ４３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ４４、吸入空気量を検出するエアフローメータ４５、クランク角を検出するクランク角センサ４６、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ４７、スロットルバルブ１１の開度を検出するスロットルセンサ４８などがある。

また、第１ＥＣＵ４１の出力ポートには、ガソリン噴射弁１７、点火プラグ１６、スロットルモータ１２などが接続されている。
第２ＥＣＵ４２の入力ポートには、第１ＥＣＵ４１の入力ポートに入力されるセンサが接続されている。すなわち、ガソリンシステムの各種センサの信号線が分岐して第２ＥＣＵ４２に接続されている。

また、第２ＥＣＵ４２には、上述した高圧側燃料圧力センサ２６、低圧側燃料圧力センサ２９、及び低圧側燃料温度センサ３０が接続されている。更に、第２ＥＣＵ４２には、バイフューエルエンジンのガソリン運転とＣＮＧ運転とをユーザーが手動で切り替えるためのＣＮＧ切替スイッチ４９が接続されている。

また、第２ＥＣＵ４２の出力ポートには、遮断弁２４，２５、ＣＮＧ噴射弁３１などが接続されている。
第１ＥＣＵ４１は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ１１を制御する。また、第１ＥＣＵ４１は機関回転速度及び吸入空気量に基づいてガソリン噴射弁１７の駆動信号（以下、ガソリン噴射信号Ｇ）を導出する。

第２ＥＣＵ４２は、ガソリン運転のときには、第１ＥＣＵ４１から入力されるガソリン噴射信号Ｇをガソリン噴射弁１７に対してそのまま出力することにより同ガソリン噴射弁１７を駆動する。

また、第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときには、ガソリン噴射信号Ｇに基づいてＣＮＧ噴射弁３１の駆動信号（以下、ＣＮＧ噴射信号Ｃ）を導出する。すなわち、ガソリン噴射信号ＧがＣＮＧ噴射信号Ｃに変換される。そして、このＣＮＧ噴射信号ＣをＣＮＧ噴射弁３１に対して出力することにより同ＣＮＧ噴射弁３１を駆動する。

ここで、図２（ａ），（ｂ）に示すように、第２ＥＣＵ４２は、ガソリン噴射信号Ｇの開始タイミングｔ１と終了タイミングｔ３との双方を把握した後でなければ、ＣＮＧ噴射信号Ｃを設定することができない。このため、第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ噴射信号Ｃの終了タイミングｔ４がガソリン噴射信号Ｇの終了タイミングｔ３よりも後になるように、ＣＮＧ噴射信号Ｃの開始タイミングｔ２を設定している。したがって、ＣＮＧ噴射信号Ｃの開始タイミングｔ２及び終了タイミングｔ４はガソリン噴射信号Ｇの開始タイミングｔ１及び終了タイミングｔ３に対してそれぞれ遅れることとなる。

ところで、前述したように、ガソリン運転のときの加速運転時には、吸入空気量の増加に伴ってガソリンの噴射量が増量されることとなる。このとき、噴射されたガソリンの一部が吸気ポート１４の壁面に付着して燃焼室１５内に供給されないために、燃焼に供されるガソリンが不足する。

そこで、本実施形態では、ガソリンの壁面付着量を考慮して、その分のガソリンをメイン噴射とは別のサブ噴射により供給するようにしている。すなわち、加速運転時のガソリン噴射信号Ｇには、メイン信号Ｇｍに加えてメイン信号Ｇｍよりもパルス幅の短いサブ信号Ｇｓが追加される。

また、第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときの加速運転時には、ＣＮＧ噴射弁３１の駆動信号を導出する際にサブ信号Ｇｓを無視するようにしている。これにより、ＣＮＧ運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、ガソリン噴射信号Ｇの時間幅（メイン信号Ｇｍのパルス幅とサブ信号Ｇｓのパルス幅の総和）に対するＣＮＧ噴射信号Ｃの時間幅の比が小さくなるようにしている。

次に、図３を参照して、ガソリン噴射信号Ｇの導出処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ガソリン運転であるかＣＮＧ運転であるかにかかわらず、第１ＥＣＵ４１によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。

図３に示すように、この一連の処理では、まず、第１ＥＣＵ４１はクランク角センサ４６やエアフローメータ４５などのガソリンシステムの各種センサの信号を読み込む（ステップＳ１１）。続いて、読み込まれた信号とガソリン噴射信号Ｇとの関係を予め規定したマップを参照することによりガソリン噴射信号Ｇを導出し（ステップＳ１２）、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図４を参照して、ガソリン噴射弁１７の駆動制御処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ガソリン運転のときに第２ＥＣＵ４２によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、この一連の処理では、まず、第２ＥＣＵ４２は第１ＥＣＵ４１により導出されたガソリン噴射信号Ｇを読み込む（ステップＳ２１）。続いて、ガソリン噴射弁１７に対してガソリン噴射信号Ｇを出力する（ステップＳ２２）。そして、この一連の処理を一旦終了する。これにより、ガソリン噴射弁１７がガソリン噴射信号Ｇに応じて開弁され、吸気ポート１４内にガソリンが噴射供給される。

図６（ａ）に示すように、定常運転時においては、各気筒＃１〜＃４の排気行程においてガソリン噴射信号Ｇ（メイン信号Ｇｍ）が出力される。なお、本実施形態では、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４、及び第２気筒＃２の順に、ガソリン噴射信号Ｇが出力される。

また、図７（ａ）に示すように、加速運転時においては、各気筒＃１〜＃４の排気行程においてガソリン噴射信号Ｇのメイン信号Ｇｍが出力されるとともに、その後の排気行程から吸気行程にかけてサブ信号Ｇｓが出力される。なお、本実施形態では、２つのサブ信号Ｇｓが出力される。

次に、図５を参照して、ＣＮＧ噴射弁３１の駆動制御処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ＣＮＧ運転のときに第２ＥＣＵ４２によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。

図５に示すように、この一連の処理では、まず、第２ＥＣＵ４２は、ガソリンシステムの各種センサの信号を読み込む（ステップＳ３１）。続いて、ＣＮＧシステムの各種センサの信号を読み込む（ステップＳ３２）。続いて、第１ＥＣＵ４１により導出されたガソリン噴射信号Ｇを読み込む（ステップＳ３３）。続いて、加速運転中か否かを判断する（ステップＳ３４）。ここでは、スロットルバルブ１１の開度が開き側に変化している場合に加速運転中であると判断される。

ステップＳ３４の判断処理において、加速運転中でないと判断された場合（ステップＳ３４：「ＮＯ」）には、次に、ガソリン噴射信号ＧをＣＮＧ噴射信号Ｃに変換し（ステップＳ３７）、ＣＮＧ噴射弁３１に対してＣＮＧ噴射信号Ｃを出力する（ステップＳ３８）。そして、この一連の処理を一旦終了する。これにより、ＣＮＧ噴射弁３１がＣＮＧ噴射信号Ｃに応じて開弁され、吸気ポート１４内にＣＮＧが噴射供給される。

一方、ステップＳ３４の判断処理において、加速運転中であると判断された場合（ステップＳ３４：「ＹＥＳ」）には、次に、ガソリン噴射信号Ｇのパルス幅が所定時間Δｔ１以上であるか否かが判断される（ステップＳ３５）。この所定時間Δｔ１はサブ信号Ｇｓが取り得る範囲の上限値よりも長い時間に設定されている。

ステップＳ３５の判断処理において、ガソリン噴射信号Ｇのパルス幅が所定時間Δｔ１以上であると判断された場合（ステップＳ３５：「ＹＥＳ」）には、ガソリン噴射信号Ｇがメイン信号Ｇｍであると判断する（ステップＳ３６）。そして、ステップＳ３７、ステップＳ３８を順に実行して、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ３５の判断処理において、ガソリン噴射信号Ｇのパルス幅が所定時間Δｔ１以上でないと判断された場合（ステップＳ３５：「ＮＯ」）には、ガソリン噴射信号Ｇがサブ信号Ｇｓであると判断し（ステップＳ３９）、この一連の処理を一旦終了する。すなわち、この場合、ガソリン噴射信号Ｇが無視される。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、例えば定常運転時においては、各気筒＃１〜＃４の排気行程においてガソリン噴射信号Ｇ（メイン信号Ｇｍ）よりも遅れてＣＮＧ噴射信号Ｃが出力される。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、加速運転時においては、排気行程においてガソリン噴射信号Ｇのメイン信号Ｇｍよりも遅れてＣＮＧ噴射信号Ｃが出力される。ただしこのとき、各気筒＃１〜＃４の排気行程から吸気行程にかけて出力されるサブ信号Ｇｓに対応するＣＮＧ噴射信号Ｃは出力されない。

次に、本実施形態の作用について説明する。
ＣＮＧ運転のときの加速運転時には、第２ＥＣＵ４２によりＣＮＧ噴射信号Ｃが導出される際にサブ信号Ｇｓが無視される。すなわち、ガソリン噴射信号Ｇのうちメイン信号ＧｍがＣＮＧ噴射信号Ｃに変換され、サブ信号ＧｓはＣＮＧ噴射信号Ｃに変換されない。このため、噴射されるＣＮＧが吸気ポート１４の壁面に付着することのないＣＮＧ運転において、ＣＮＧが過多になることを抑制することができる。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときの加速運転時には、ＣＮＧ噴射信号Ｃを導出する際にガソリン噴射信号Ｇのサブ信号Ｇｓを無視する。

こうした構成によれば、噴射されるＣＮＧが吸気ポート１４の壁面に付着することのないＣＮＧ運転において、ＣＮＧが過多になることを抑制することができる。
（２）第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときの加速運転時には、ＣＮＧ噴射信号Ｃを導出する際に、ガソリン噴射信号Ｇのパルス幅が所定時間Δｔ１よりも短い場合には当該ガソリン噴射信号Ｇがサブ信号Ｇｓであると判断し、当該ガソリン噴射信号Ｇを無視する。

サブ信号Ｇｓはガソリンの壁面付着量を考慮してガソリンの噴射量を増量するためのものであるため、サブ信号Ｇｓはメイン信号Ｇｍよりもパルス幅が短い。このため、本実施形態のように上記所定時間Δｔ１をサブ信号Ｇｓが取り得る範囲の上限値よりも長い時間に設定すれば、ガソリン噴射信号Ｇがサブ信号Ｇｓであるか否かを的確に判別することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・サブ信号Ｇｓが出力される機関運転状態が加速運転時に限られるのであれば、図５において例示したステップＳ３４の判断処理を省略することもできる。

・サブ信号Ｇｓはメイン信号Ｇｍの後に出力されるものに限定されず、メイン信号Ｇｍの前に出力されるものであってもよい。また、メイン信号Ｇｍの前後にそれぞれ出力されるものであってもよい。

・メイン信号Ｇｍが検出され得る所定クランク角範囲外、すなわち所定期間外においてガソリン噴射信号Ｇが検出された場合に当該ガソリン噴射信号Ｇがサブ信号Ｇｓであると第２ＥＣＵ４２によって判断させることもできる。この場合であっても、当該ガソリン噴射信号Ｇがサブ信号Ｇｓであるか否かを的確に判別することができる。

・ガソリン噴射信号Ｇはメイン信号Ｇｍとサブ信号Ｇｓとに分割されるものに限定されない。例えば、図８（ａ）に示すように、ガソリンの壁面付着量に相当する量のガソリンが増量されるように、加速運転時におけるガソリン噴射信号Ｇのパルス幅ｇ２を定常運転時のパルス幅ｇ１よりも大きくすることもできる。この場合、図８（ａ），（ｂ）に示すように、加速運転時におけるガソリン噴射信号Ｇのパルス幅ｇ２に対するＣＮＧ噴射信号Ｃの比ｃ２／ｇ２が、定常運転時などの非加速運転時における当該比ｃ１／ｇ１よりも小さくなるように、加速運転時のＣＮＧ噴射信号Ｃを導出すればよい。この場合であっても、ＣＮＧ運転において、ガソリン運転のときの加速運転時と同様には燃料噴射量が増量されず、ＣＮＧが過多になることを抑制することができる。したがって、ＣＮＧ運転のときに燃料過多になることを抑制することができる。

・上記実施形態の内燃機関は、ガソリン以外の液体燃料を使用したり、ＣＮＧ以外の気体燃料を使用したりするバイフューエルエンジンにも、同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。

１０…吸気通路、１１…スロットルバルブ、１２…スロットルモータ、１３…吸気マニホールド（吸気通路）、１４…吸気ポート（吸気通路）、１５…燃焼室、１６…点火プラグ、１７…ガソリン噴射弁（液体燃料噴射弁）、１８…ガソリンタンク、１９…フューエルポンプ、２０…ＣＮＧボンベ、２１…手動弁、２２…高圧ＣＮＧパイプ、２３…ＣＮＧレギュレータ、２４…遮断弁、２５…遮断弁、２６…高圧側燃料圧力センサ、２７…低圧ＣＮＧパイプ、２８…ＣＮＧデリバリーパイプ、２９…低圧側燃料圧力センサ、３０…低圧側燃料温度センサ、３１…ＣＮＧ噴射弁（気体燃料噴射弁）、３２…ＣＮＧホース、３３…ＣＮＧノズル、４０…電子制御装置、４１…第１制御部、４２…第２制御部（制御部）、４３…車速センサ、４４…アクセルペダルセンサ、４５…エアフローメータ、４６…クランク角センサ、４７…水温センサ、４８…スロットルセンサ、４９…ＣＮＧ切替スイッチ。

Claims (4)

1. 液体燃料噴射弁により液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料噴射弁により気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関に適用され、
   気体燃料運転のときに前記液体燃料噴射弁の駆動信号を前記気体燃料噴射弁の駆動信号に変換して出力する制御部を備える内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、前記液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅に対する前記気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくなるように前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する、
   内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 加速運転時における前記液体燃料噴射弁の駆動信号にはメイン信号よりもパルス幅の短いサブ信号が追加され、
   前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に前記サブ信号を無視する、
   請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記液体燃料噴射弁の駆動信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、
   請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記メイン信号が検出され得る所定期間外において前記液体燃料噴射弁の駆動信号が検出された場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、
   請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。