JP2016217330A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】気体燃料運転のときに燃料過多になることを抑制することができる。【解決手段】電子制御装置40は、CNG運転のときにガソリン噴射信号GをCNG噴射信号Cに変換して出力する第2ECU42を備える。加速運転時におけるガソリン噴射信号Gにはメイン信号Gmよりもパルス幅の短いサブ信号Gsが追加される。第2ECU42は、CNG運転のときの加速運転時には、CNG噴射信号Cを導出する際にサブ信号Gsを無視する。【選択図】図1
Description
本発明は、液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
従来、ガソリンなどの液体燃料を吸気ポート内に噴射供給する液体燃料運転とCNG(圧縮天然ガス)などの気体燃料を吸気ポート内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能なバイフューエルエンジンがある。このバイフューエルエンジンの燃料噴射システムとしては、開発コストを低減するなどの目的から、既存のガソリンエンジンの燃料噴射システムに対して新規のCNGの燃料噴射システムを追加して構成されているものがある。
例えば特許文献1には、ガソリン噴射弁の駆動を制御する既存の電子制御装置から出力される駆動信号を新規の電子制御装置に入力し、この新規の電子制御装置によって上記駆動信号をCNG噴射弁の駆動信号に変換する技術が開示されている。
ところで、ガソリン運転のときの加速運転時には、吸入空気量の増加に伴ってガソリンの噴射量が増量されることとなる。このとき、噴射されたガソリンの一部が吸気ポートの壁面に付着して燃焼室内に供給されないために、燃焼に供されるガソリンが不足する。そこで、従来、ガソリンの壁面付着量を考慮して、その分多くのガソリンを噴射するようにしている。しかしながら、CNGは気体であるため、吸気ポートの壁面に付着することはない。そのため、CNG運転のときの加速運転時に、ガソリン噴射弁の駆動信号をCNG噴射弁の駆動信号に変換すると、ガソリン運転のときと同様にしてCNGが増量されることとなり、CNGが過多になることで燃焼状態が悪化するといった問題が生じるおそれがある。
本発明の目的は、気体燃料運転のときに燃料過多になることを抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための内燃機関の燃料噴射制御装置は、液体燃料噴射弁により液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料噴射弁により気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関に適用され、気体燃料運転のときに前記液体燃料噴射弁の駆動信号を前記気体燃料噴射弁の駆動信号に変換して出力する制御部を備える。前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、前記液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅に対する前記気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくなるように前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する。
加速運転時には、液体燃料噴射弁から噴射される液体燃料のうち吸気通路の壁面に付着する分が燃焼に供されないことを考慮して、その分多くの液体燃料が噴射されるように、液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅がその分長く設定される。
また、上記構成によれば、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅に対する気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくなるように制御部により気体燃料噴射弁の駆動信号が導出される。そして、この駆動信号により気体燃料噴射弁が駆動される。このため、噴射される気体燃料が吸気通路の壁面に付着することのない気体燃料運転において、液体燃料運転のときの加速運転時と同様には燃料噴射量が増量されず、気体燃料が過多になることを抑制することができる。
内燃機関の燃料噴射制御装置において、加速運転時における前記液体燃料噴射弁の駆動信号にはメイン信号に加えて同メイン信号よりもパルス幅の短いサブ信号が追加され、前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に前記サブ信号を無視する、といった構成が好ましい。
加速運転時には、液体燃料噴射弁から噴射される液体燃料のうち吸気通路の壁面に付着する分が燃焼に供されないことを考慮して、その分多くの液体燃料が噴射されるように、液体燃料噴射弁の駆動信号にはメイン信号に加えてサブ信号が追加される。
また、上記構成によれば、気体燃料運転のときの加速運転時には、制御部により気体燃料噴射弁の駆動信号が導出される際にサブ信号が無視される。すなわち、液体燃料噴射弁の駆動信号のうちメイン信号が気体燃料噴射弁の駆動信号に変換され、サブ信号は気体燃料噴射弁の駆動信号に変換されない。これにより、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅(メイン信号のパルス幅とサブ信号のパルス幅の総和)に対する気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくされる。このため、噴射される気体燃料が吸気通路の壁面に付着することのない気体燃料運転において、気体燃料が過多になることを抑制することができる。
内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記液体燃料噴射弁の駆動信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、といった構成が好ましい。
液体燃料噴射弁の駆動信号のうちサブ信号は液体燃料の壁面付着量を考慮して液体燃料の噴射量を増量するためのものであるため、サブ信号はメイン信号よりもパルス幅が短い。このため、上記構成において、上記所定時間をサブ信号が取り得る範囲の上限値よりも長い時間に設定すれば、液体燃料噴射弁の駆動信号がサブ信号であるか否かを的確に判別することができる。
内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第2制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記メイン信号が検出され得る所定期間外において前記液体燃料噴射弁の駆動信号が検出された場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、といった構成が好ましい。
液体燃料噴射弁の駆動信号のうちメイン信号は所定期間内に検出され、サブ信号は同所定期間外に検出される。このため、気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、メイン信号が検出され得る上記所定期間外において液体燃料噴射弁の駆動信号が検出された場合に当該駆動信号がサブ信号であることを的確に判別することができる。
同構成によれば、当該駆動信号がサブ信号であるか否かを的確に判別することができる。
本発明によれば、気体燃料運転のときに燃料過多になることを抑制することができる。
以下、図1〜図7を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態の内燃機関は、液体燃料であるガソリンを吸気ポート14内に噴射供給するガソリン運転(液体燃料運転)と、気体燃料であるCNG(圧縮天然ガス)を吸気ポート14内に噴射供給するCNG運転(気体燃料運転)とを切り替え可能な車載用の所謂バイフューエルエンジンである。なお、このバイフューエルエンジンは、直列4気筒ガソリンエンジンをベースに設計され、そのベースとなったガソリンエンジンにCNG供給システムなどを追加することにより構成されている。
本実施形態の内燃機関は、液体燃料であるガソリンを吸気ポート14内に噴射供給するガソリン運転(液体燃料運転)と、気体燃料であるCNG(圧縮天然ガス)を吸気ポート14内に噴射供給するCNG運転(気体燃料運転)とを切り替え可能な車載用の所謂バイフューエルエンジンである。なお、このバイフューエルエンジンは、直列4気筒ガソリンエンジンをベースに設計され、そのベースとなったガソリンエンジンにCNG供給システムなどを追加することにより構成されている。
図1に示すように、バイフューエルエンジンの吸気通路10には、スロットルバルブ11が設置されている。スロットルバルブ11は、スロットルモータ12により開閉駆動され、吸気の流路面積を変更する。吸気通路10は、そのスロットルバルブ11の下流側の部分に設けられた吸気マニホールド13において気筒毎に分岐された後、吸気ポート14を介して各気筒の燃焼室15に接続されている。なお、各気筒の燃焼室15には、その内部に導入された混合気を火花着火する点火プラグ16が設置されている。
各気筒の吸気ポート14には、ガソリンを噴射するガソリン噴射弁17が設置されている。各ガソリン噴射弁17には、ガソリンを貯蔵するガソリンタンク18からフューエルポンプ19が汲み出したガソリンが供給される。
更に、このバイフューエルエンジンが搭載された車両には、CNGが高圧状態で貯蔵されるCNGボンベ20が設けられている。CNGボンベ20には、手動によりCNGの流出を遮断するための手動弁21が設置され、更にその手動弁21を介して高圧CNGパイプ22が接続されている。そして、CNGボンベ20は、その高圧CNGパイプ22を通じて、CNGボンベ20から送られたCNGを必要な圧力に減圧するCNGレギュレータ23に連結されている。なお、このCNGレギュレータ23には、CNG中のオイル分を分離するオイルセパレータ(図示略)が内蔵されている。
また、高圧CNGパイプ22には、CNGの流通を遮断する2つの遮断弁24,25が上流側から順に設けられている。これらの遮断弁24,25は、CNG運転の開始時に開弁され、CNG運転の終了時に閉弁される。また、高圧CNGパイプ22における2つの遮断弁24,25の間には、その内部を流れるCNGの圧力を検出する高圧側燃料圧力センサ26が設置されている。
一方、CNGレギュレータ23の吐出口には、低圧CNGパイプ27が接続されている。そして、CNGレギュレータ23は、その低圧CNGパイプ27を介して、CNGレギュレータ23にて減圧された低圧のCNGを蓄えるCNGデリバリーパイプ28に連結されている。CNGデリバリーパイプ28には、その内部のCNGの圧力を検出する低圧側燃料圧力センサ29と、その内部のCNGの温度を検出する低圧側燃料温度センサ30とが設置されている。また、CNGデリバリーパイプ28には、バイフューエルエンジンの気筒数分のCNG噴射弁31が取り付けられている。そして、各CNG噴射弁31は、CNG噴射弁31毎に設けられたCNGホース32を介して、吸気マニホールド13に設置された各気筒のCNGノズル33に接続されている。
こうしたバイフューエルエンジンの制御は電子制御装置40により行なわれる。電子制御装置40は、第1ECU41と第2ECU42とを備えている。
第1ECU41及び第2ECU42は、エンジン制御についての各種演算処理を実行する中央演算処理装置(CPU)、エンジン制御用のプログラム、及び演算用マップをそれぞれ備えている。また、第1ECU41及び第2ECU42は、各種データの記憶されたリード・オンリー・メモリ(ROM)、CPUの演算結果を一時記憶するランダム・アクセス・メモリ(RAM)、及び外部との信号の入出力を行うための入出力ポート(I/O)を備えている。
第1ECU41及び第2ECU42は、エンジン制御についての各種演算処理を実行する中央演算処理装置(CPU)、エンジン制御用のプログラム、及び演算用マップをそれぞれ備えている。また、第1ECU41及び第2ECU42は、各種データの記憶されたリード・オンリー・メモリ(ROM)、CPUの演算結果を一時記憶するランダム・アクセス・メモリ(RAM)、及び外部との信号の入出力を行うための入出力ポート(I/O)を備えている。
第1ECU41の入力ポートには、エンジン運転状態及び車両走行状態を検出するための各種のセンサが接続されている。こうしたセンサとしては、車速を検出する車速センサ43、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ44、吸入空気量を検出するエアフローメータ45、クランク角を検出するクランク角センサ46、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ47、スロットルバルブ11の開度を検出するスロットルセンサ48などがある。
また、第1ECU41の出力ポートには、ガソリン噴射弁17、点火プラグ16、スロットルモータ12などが接続されている。
第2ECU42の入力ポートには、第1ECU41の入力ポートに入力されるセンサが接続されている。すなわち、ガソリンシステムの各種センサの信号線が分岐して第2ECU42に接続されている。
第2ECU42の入力ポートには、第1ECU41の入力ポートに入力されるセンサが接続されている。すなわち、ガソリンシステムの各種センサの信号線が分岐して第2ECU42に接続されている。
また、第2ECU42には、上述した高圧側燃料圧力センサ26、低圧側燃料圧力センサ29、及び低圧側燃料温度センサ30が接続されている。更に、第2ECU42には、バイフューエルエンジンのガソリン運転とCNG運転とをユーザーが手動で切り替えるためのCNG切替スイッチ49が接続されている。
また、第2ECU42の出力ポートには、遮断弁24,25、CNG噴射弁31などが接続されている。
第1ECU41は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ11を制御する。また、第1ECU41は機関回転速度及び吸入空気量に基づいてガソリン噴射弁17の駆動信号(以下、ガソリン噴射信号G)を導出する。
第1ECU41は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ11を制御する。また、第1ECU41は機関回転速度及び吸入空気量に基づいてガソリン噴射弁17の駆動信号(以下、ガソリン噴射信号G)を導出する。
第2ECU42は、ガソリン運転のときには、第1ECU41から入力されるガソリン噴射信号Gをガソリン噴射弁17に対してそのまま出力することにより同ガソリン噴射弁17を駆動する。
また、第2ECU42は、CNG運転のときには、ガソリン噴射信号Gに基づいてCNG噴射弁31の駆動信号(以下、CNG噴射信号C)を導出する。すなわち、ガソリン噴射信号GがCNG噴射信号Cに変換される。そして、このCNG噴射信号CをCNG噴射弁31に対して出力することにより同CNG噴射弁31を駆動する。
ここで、図2(a),(b)に示すように、第2ECU42は、ガソリン噴射信号Gの開始タイミングt1と終了タイミングt3との双方を把握した後でなければ、CNG噴射信号Cを設定することができない。このため、第2ECU42は、CNG噴射信号Cの終了タイミングt4がガソリン噴射信号Gの終了タイミングt3よりも後になるように、CNG噴射信号Cの開始タイミングt2を設定している。したがって、CNG噴射信号Cの開始タイミングt2及び終了タイミングt4はガソリン噴射信号Gの開始タイミングt1及び終了タイミングt3に対してそれぞれ遅れることとなる。
ところで、前述したように、ガソリン運転のときの加速運転時には、吸入空気量の増加に伴ってガソリンの噴射量が増量されることとなる。このとき、噴射されたガソリンの一部が吸気ポート14の壁面に付着して燃焼室15内に供給されないために、燃焼に供されるガソリンが不足する。
そこで、本実施形態では、ガソリンの壁面付着量を考慮して、その分のガソリンをメイン噴射とは別のサブ噴射により供給するようにしている。すなわち、加速運転時のガソリン噴射信号Gには、メイン信号Gmに加えてメイン信号Gmよりもパルス幅の短いサブ信号Gsが追加される。
また、第2ECU42は、CNG運転のときの加速運転時には、CNG噴射弁31の駆動信号を導出する際にサブ信号Gsを無視するようにしている。これにより、CNG運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、ガソリン噴射信号Gの時間幅(メイン信号Gmのパルス幅とサブ信号Gsのパルス幅の総和)に対するCNG噴射信号Cの時間幅の比が小さくなるようにしている。
次に、図3を参照して、ガソリン噴射信号Gの導出処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ガソリン運転であるかCNG運転であるかにかかわらず、第1ECU41によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。
図3に示すように、この一連の処理では、まず、第1ECU41はクランク角センサ46やエアフローメータ45などのガソリンシステムの各種センサの信号を読み込む(ステップS11)。続いて、読み込まれた信号とガソリン噴射信号Gとの関係を予め規定したマップを参照することによりガソリン噴射信号Gを導出し(ステップS12)、この一連の処理を一旦終了する。
次に、図4を参照して、ガソリン噴射弁17の駆動制御処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ガソリン運転のときに第2ECU42によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。
図4に示すように、この一連の処理では、まず、第2ECU42は第1ECU41により導出されたガソリン噴射信号Gを読み込む(ステップS21)。続いて、ガソリン噴射弁17に対してガソリン噴射信号Gを出力する(ステップS22)。そして、この一連の処理を一旦終了する。これにより、ガソリン噴射弁17がガソリン噴射信号Gに応じて開弁され、吸気ポート14内にガソリンが噴射供給される。
図6(a)に示すように、定常運転時においては、各気筒#1〜#4の排気行程においてガソリン噴射信号G(メイン信号Gm)が出力される。なお、本実施形態では、第1気筒#1、第3気筒#3、第4気筒#4、及び第2気筒#2の順に、ガソリン噴射信号Gが出力される。
また、図7(a)に示すように、加速運転時においては、各気筒#1〜#4の排気行程においてガソリン噴射信号Gのメイン信号Gmが出力されるとともに、その後の排気行程から吸気行程にかけてサブ信号Gsが出力される。なお、本実施形態では、2つのサブ信号Gsが出力される。
次に、図5を参照して、CNG噴射弁31の駆動制御処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、CNG運転のときに第2ECU42によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。
図5に示すように、この一連の処理では、まず、第2ECU42は、ガソリンシステムの各種センサの信号を読み込む(ステップS31)。続いて、CNGシステムの各種センサの信号を読み込む(ステップS32)。続いて、第1ECU41により導出されたガソリン噴射信号Gを読み込む(ステップS33)。続いて、加速運転中か否かを判断する(ステップS34)。ここでは、スロットルバルブ11の開度が開き側に変化している場合に加速運転中であると判断される。
ステップS34の判断処理において、加速運転中でないと判断された場合(ステップS34:「NO」)には、次に、ガソリン噴射信号GをCNG噴射信号Cに変換し(ステップS37)、CNG噴射弁31に対してCNG噴射信号Cを出力する(ステップS38)。そして、この一連の処理を一旦終了する。これにより、CNG噴射弁31がCNG噴射信号Cに応じて開弁され、吸気ポート14内にCNGが噴射供給される。
一方、ステップS34の判断処理において、加速運転中であると判断された場合(ステップS34:「YES」)には、次に、ガソリン噴射信号Gのパルス幅が所定時間Δt1以上であるか否かが判断される(ステップS35)。この所定時間Δt1はサブ信号Gsが取り得る範囲の上限値よりも長い時間に設定されている。
ステップS35の判断処理において、ガソリン噴射信号Gのパルス幅が所定時間Δt1以上であると判断された場合(ステップS35:「YES」)には、ガソリン噴射信号Gがメイン信号Gmであると判断する(ステップS36)。そして、ステップS37、ステップS38を順に実行して、この一連の処理を一旦終了する。
一方、ステップS35の判断処理において、ガソリン噴射信号Gのパルス幅が所定時間Δt1以上でないと判断された場合(ステップS35:「NO」)には、ガソリン噴射信号Gがサブ信号Gsであると判断し(ステップS39)、この一連の処理を一旦終了する。すなわち、この場合、ガソリン噴射信号Gが無視される。
図6(a),(b)に示すように、例えば定常運転時においては、各気筒#1〜#4の排気行程においてガソリン噴射信号G(メイン信号Gm)よりも遅れてCNG噴射信号Cが出力される。
図7(a),(b)に示すように、加速運転時においては、排気行程においてガソリン噴射信号Gのメイン信号Gmよりも遅れてCNG噴射信号Cが出力される。ただしこのとき、各気筒#1〜#4の排気行程から吸気行程にかけて出力されるサブ信号Gsに対応するCNG噴射信号Cは出力されない。
次に、本実施形態の作用について説明する。
CNG運転のときの加速運転時には、第2ECU42によりCNG噴射信号Cが導出される際にサブ信号Gsが無視される。すなわち、ガソリン噴射信号Gのうちメイン信号GmがCNG噴射信号Cに変換され、サブ信号GsはCNG噴射信号Cに変換されない。このため、噴射されるCNGが吸気ポート14の壁面に付着することのないCNG運転において、CNGが過多になることを抑制することができる。
CNG運転のときの加速運転時には、第2ECU42によりCNG噴射信号Cが導出される際にサブ信号Gsが無視される。すなわち、ガソリン噴射信号Gのうちメイン信号GmがCNG噴射信号Cに変換され、サブ信号GsはCNG噴射信号Cに変換されない。このため、噴射されるCNGが吸気ポート14の壁面に付着することのないCNG運転において、CNGが過多になることを抑制することができる。
以上説明した本実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)第2ECU42は、CNG運転のときの加速運転時には、CNG噴射信号Cを導出する際にガソリン噴射信号Gのサブ信号Gsを無視する。
(1)第2ECU42は、CNG運転のときの加速運転時には、CNG噴射信号Cを導出する際にガソリン噴射信号Gのサブ信号Gsを無視する。
こうした構成によれば、噴射されるCNGが吸気ポート14の壁面に付着することのないCNG運転において、CNGが過多になることを抑制することができる。
(2)第2ECU42は、CNG運転のときの加速運転時には、CNG噴射信号Cを導出する際に、ガソリン噴射信号Gのパルス幅が所定時間Δt1よりも短い場合には当該ガソリン噴射信号Gがサブ信号Gsであると判断し、当該ガソリン噴射信号Gを無視する。
(2)第2ECU42は、CNG運転のときの加速運転時には、CNG噴射信号Cを導出する際に、ガソリン噴射信号Gのパルス幅が所定時間Δt1よりも短い場合には当該ガソリン噴射信号Gがサブ信号Gsであると判断し、当該ガソリン噴射信号Gを無視する。
サブ信号Gsはガソリンの壁面付着量を考慮してガソリンの噴射量を増量するためのものであるため、サブ信号Gsはメイン信号Gmよりもパルス幅が短い。このため、本実施形態のように上記所定時間Δt1をサブ信号Gsが取り得る範囲の上限値よりも長い時間に設定すれば、ガソリン噴射信号Gがサブ信号Gsであるか否かを的確に判別することができる。
<変形例>
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・サブ信号Gsが出力される機関運転状態が加速運転時に限られるのであれば、図5において例示したステップS34の判断処理を省略することもできる。
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・サブ信号Gsが出力される機関運転状態が加速運転時に限られるのであれば、図5において例示したステップS34の判断処理を省略することもできる。
・サブ信号Gsはメイン信号Gmの後に出力されるものに限定されず、メイン信号Gmの前に出力されるものであってもよい。また、メイン信号Gmの前後にそれぞれ出力されるものであってもよい。
・メイン信号Gmが検出され得る所定クランク角範囲外、すなわち所定期間外においてガソリン噴射信号Gが検出された場合に当該ガソリン噴射信号Gがサブ信号Gsであると第2ECU42によって判断させることもできる。この場合であっても、当該ガソリン噴射信号Gがサブ信号Gsであるか否かを的確に判別することができる。
・ガソリン噴射信号Gはメイン信号Gmとサブ信号Gsとに分割されるものに限定されない。例えば、図8(a)に示すように、ガソリンの壁面付着量に相当する量のガソリンが増量されるように、加速運転時におけるガソリン噴射信号Gのパルス幅g2を定常運転時のパルス幅g1よりも大きくすることもできる。この場合、図8(a),(b)に示すように、加速運転時におけるガソリン噴射信号Gのパルス幅g2に対するCNG噴射信号Cの比c2/g2が、定常運転時などの非加速運転時における当該比c1/g1よりも小さくなるように、加速運転時のCNG噴射信号Cを導出すればよい。この場合であっても、CNG運転において、ガソリン運転のときの加速運転時と同様には燃料噴射量が増量されず、CNGが過多になることを抑制することができる。したがって、CNG運転のときに燃料過多になることを抑制することができる。
・上記実施形態の内燃機関は、ガソリン以外の液体燃料を使用したり、CNG以外の気体燃料を使用したりするバイフューエルエンジンにも、同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。
10…吸気通路、11…スロットルバルブ、12…スロットルモータ、13…吸気マニホールド(吸気通路)、14…吸気ポート(吸気通路)、15…燃焼室、16…点火プラグ、17…ガソリン噴射弁(液体燃料噴射弁)、18…ガソリンタンク、19…フューエルポンプ、20…CNGボンベ、21…手動弁、22…高圧CNGパイプ、23…CNGレギュレータ、24…遮断弁、25…遮断弁、26…高圧側燃料圧力センサ、27…低圧CNGパイプ、28…CNGデリバリーパイプ、29…低圧側燃料圧力センサ、30…低圧側燃料温度センサ、31…CNG噴射弁(気体燃料噴射弁)、32…CNGホース、33…CNGノズル、40…電子制御装置、41…第1制御部、42…第2制御部(制御部)、43…車速センサ、44…アクセルペダルセンサ、45…エアフローメータ、46…クランク角センサ、47…水温センサ、48…スロットルセンサ、49…CNG切替スイッチ。
Claims (4)
- 液体燃料噴射弁により液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料噴射弁により気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関に適用され、
気体燃料運転のときに前記液体燃料噴射弁の駆動信号を前記気体燃料噴射弁の駆動信号に変換して出力する制御部を備える内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には非加速運転時に比べて、前記液体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅に対する前記気体燃料噴射弁の駆動信号の時間幅の比が小さくなるように前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する、
内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 加速運転時における前記液体燃料噴射弁の駆動信号にはメイン信号よりもパルス幅の短いサブ信号が追加され、
前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に前記サブ信号を無視する、
請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記液体燃料噴射弁の駆動信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、
請求項2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 前記制御部は、気体燃料運転のときの加速運転時には、前記気体燃料噴射弁の駆動信号を導出する際に、前記メイン信号が検出され得る所定期間外において前記液体燃料噴射弁の駆動信号が検出された場合には当該駆動信号が前記サブ信号であると判断する、
請求項2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015106463A JP2016217330A (ja) | 2015-05-26 | 2015-05-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015106463A JP2016217330A (ja) | 2015-05-26 | 2015-05-26 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2016217330A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110192018A (zh) * | 2017-01-20 | 2019-08-30 | 日立汽车***株式会社 | 燃料喷射装置的驱动装置 |
-
2015
- 2015-05-26 JP JP2015106463A patent/JP2016217330A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN110192018A (zh) * | 2017-01-20 | 2019-08-30 | 日立汽车***株式会社 | 燃料喷射装置的驱动装置 |
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