JP2016215868A - ファーサイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグと乗員の腕部との干渉を抑制するとともに、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員をエアバッグによって好適に受け止める。【解決手段】乗員側ストラップ５４は、車幅方向のうち、エアバッグ４０を乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ１を同エアバッグ４０に加える。反乗員側ストラップ５６は、エアバッグ４０を乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ２を同エアバッグ４０に加える。エアバッグ４０が展開及び膨張する期間は、同エアバッグ４０が乗員の腕部に対しその後方から接近する第１期間と、それに続く第２期間とからなる。第１期間及び第２期間には、エアバッグ４０に対し、反乗員側ストラップ５６によって展開付勢力Ｆ２が加えられるとともに、その展開付勢力Ｆ２よりも大きな展開付勢力Ｆ１が乗員側ストラップ５４によって加えられる。【選択図】図９

Description

本発明は、車両等の乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わった場合に、隣り合う乗物用シート間でエアバッグを展開及び膨張させることで、側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を保護するファーサイドエアバッグ装置に関する。

車幅方向に複数の車両用シートが並設された車両の中には、ファーサイドエアバッグ装置が搭載されたものがある。このタイプのエアバッグ装置は、エアバッグと、そのエアバッグ内に配置されたガス発生器とを備える。これらのエアバッグ及びガス発生器は、例えば、乗物用シートのうち隣の乗物用シートに近い側の側部に組み込まれる。

そして、側突等により、上記車両のサイドドア等の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、ガス発生器から膨張用ガスが発生される。この膨張用ガスにより、エアバッグが隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張される。衝撃の加わった側壁部から遠い側の車両用シートに着座している乗員の上半身は、その側壁部側へ倒れ込もうとするが、上記エアバッグによって受け止められる。この受け止めにより、乗員の上半身が、側壁部に近い側の車両用シートに着座している乗員や内装品と干渉することが抑制されて、衝撃から保護される。

上記ファーサイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。図１３に示すように、このファーサイドエアバッグ装置のエアバッグ１０１は、乗員に近い側の乗員側布部１０２と、同乗員から遠い側の反乗員側布部１０３とによって構成されている。さらに、ファーサイドエアバッグ装置は、乗員側布部１０２に沿って配置された乗員側ストラップ１０４と、反乗員側布部１０３に沿って配置された反乗員側ストラップ１０５とを備えている。反乗員側ストラップ１０５としては、乗員側ストラップ１０４よりも長いものが用いられている。乗員側ストラップ１０４の後端部１０４ｒは、車両用シートの骨格部分をなすシートフレーム１０６に取付けられ、前端部１０４ｆは乗員側布部１０２の前後方向の中間部に取付けられている。反乗員側ストラップ１０５の後端部１０５ｒは上記シートフレーム１０６に取付けられ、前端部１０５ｆはエアバッグ１０１の前端部１０１ｆに取付けられている。これらの乗員側ストラップ１０４及び反乗員側ストラップ１０５は、エアバッグ１０１を、車幅方向のいずれの側から加えられる力に対しても対抗した状態で展開及び膨張させることを目的として設けられている。

特開２００８−３０２８９７号公報

上記特許文献１に記載されたファーサイドエアバッグ装置では、エアバッグ１０１がシートフレーム１０６の近傍から前方に向けて展開及び膨張する。エアバッグ１０１が展開及び膨張する期間は、そのエアバッグ１０１が乗員の腕部に対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とからなる。

第１期間では、エアバッグ１０１の展開及び膨張に伴い、乗員側ストラップ１０４が緊張状態となる。このときには、反乗員側ストラップ１０５は弛緩している。そのため、緊張した乗員側ストラップ１０４により、車幅方向のうち、エアバッグ１０１を乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ１が、そのエアバッグ１０１に加わる。反乗員側ストラップ１０５により、車幅方向のうち、エアバッグ１０１を乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ２は、そのエアバッグ１０１に加わらない。

そのため、エアバッグ１０１は、乗員に大きく近づく側へ展開及び膨張し、乗員の腕部に引っ掛かる場合がある。この場合には、その後のエアバッグ１０１の展開及び膨張がスムーズに行なわれなくなるおそれがある。

さらに、第２期間にエアバッグ１０１の展開及び膨張に伴い反乗員側ストラップ１０５が緊張状態となると、この反乗員側ストラップ１０５により、車幅方向のうち、エアバッグ１０１を乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ２が、そのエアバッグ１０１に加わるようになる。エアバッグ１０１は、上記第１期間よりも乗員から遠ざかる側へ展開及び膨張する。このことは、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員をエアバッグ１０１によって受け止めるうえで好ましくない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグと乗員の腕部との干渉を抑制するとともに、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員をエアバッグによって好適に受け止めることのできるファーサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じて膨張用ガスを前記エアバッグに供給し、そのエアバッグを隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記乗物の幅方向のうち、前記エアバッグを乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える乗員側展開膨張手段と、前記エアバッグを乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える反乗員側展開膨張手段とを備え、前記エアバッグが展開及び膨張する期間には、同エアバッグが乗員の腕部に対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とが設定され、前記第１期間及び前記第２期間には、前記乗員側展開膨張手段の展開付勢力と、前記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力とが前記エアバッグに加えられるように構成され、さらに、前記乗員側展開膨張手段の展開付勢力が、前記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力よりも大きく設定されている。

上記の構成によれば、側突等により、乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、その衝撃の加わった側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身は、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする。

一方、ファーサイドエアバッグ装置では、上記側方からの衝撃に応じ、膨張用ガスが、乗物に固定されたエアバッグに供給される。エアバッグは、隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張する。第１期間及び第２期間では、エアバッグに対し、乗員側展開膨張手段の展開付勢力と、反乗員側展開膨張手段の展開付勢力とが加えられる。

後者の反乗員側展開膨張手段の展開付勢力は、エアバッグを乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する。前者の乗員側展開膨張手段の展開付勢力は、エアバッグを乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する力であり、上記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力よりも大きい。

従って、第１期間及び第２期間では、エアバッグは、前方よりもわずかに乗員に近づく方向へ向けて展開及び膨張する。この方向は、より正確には、反乗員側展開膨張手段が設けられていない（乗員側展開膨張手段のみが設けられている）場合に、展開及び膨張に際しエアバッグが向かう方向と、乗員側及び反乗員側の両方の展開膨張手段が設けられていない場合に、展開及び膨張に際しエアバッグが向かう方向（前方）との中間の方向である。

そのため、エアバッグは、乗員に近づきすぎず、しかも遠ざかりすぎずに展開及び膨張することとなる。その結果、エアバッグと乗員の腕部との干渉が抑制され、しかも、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員が、エアバッグによって好適に受け止められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの少なくとも一部は、膨張用ガスが供給されて、前記乗員の腕部の後方で展開及び膨張を開始する後膨張室と、前記後膨張室の前側に位置し、かつ前記後膨張室を通過した膨張用ガスが供給される前膨張室とに区画され、前記乗員側展開膨張手段及び前記反乗員側展開膨張手段は、それぞれの展開付勢力を前記後膨張室に加えるものであることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの少なくとも一部では、膨張用ガスが前膨張室よりも早い時期に後膨張室に供給される。膨張用ガスが供給された後膨張室は、乗員の腕部の後方で展開及び膨張を開始する。そして、後膨張室の膨張の際には、その後膨張室に対し、乗員側展開膨張手段の展開付勢力と、反乗員側展開膨張手段の展開付勢力とがそれぞれ加えられる。従って、エアバッグのうち、展開及び膨張に際し、乗員の腕部に引っ掛かる可能性の高い後膨張室は、前方よりもわずかに乗員に近づく方向へ向けて展開及び膨張することとなる。その結果、第１期間では後膨張室と腕部との干渉が抑制され、しかも衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員の上半身が後膨張室によって好適に受け止められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記乗員に近い側の乗員側布部と、同乗員から遠い側の反乗員側布部とを備えており、前記乗員側展開膨張手段は、前記乗員側布部に沿って配置され、かつ緊張状態となることにより張力を発生して前記展開付勢力を前記エアバッグに加える乗員側ストラップにより構成され、前記反乗員側展開膨張手段は、前記反乗員側布部に沿って配置され、かつ緊張状態となることにより張力を発生して前記展開付勢力を前記エアバッグに加える反乗員側ストラップにより構成され、前記乗員側ストラップ及び前記反乗員側ストラップのそれぞれの後端部は、乗物用シートのうち隣の乗物用シートに近い側の側部又はその近傍の部材に取付けられ、前記乗員側ストラップの前端部は、前記乗員側布部において、前記エアバッグの乗物に対する固定箇所よりも前方の箇所に取付けられ、前記反乗員側ストラップの前端部は、前記反乗員側布部において、前記エアバッグの乗物に対する固定箇所よりも前方の箇所に取付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップの各後端部の位置は、エアバッグが展開及び膨張しても変わらない。これに対し、乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップの各前端部の位置は、エアバッグの展開及び膨張に伴い変化する。そのため、乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップは、エアバッグの展開及び膨張に伴いそれぞれ引っ張られて緊張状態となる。乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップは、緊張状態になることでそれぞれ張力を発生し、展開付勢力をエアバッグに加える。このように、簡易な構成でありながら、エアバッグに展開付勢力が加えられて、そのエアバッグが意図する方向（前方よりもわずかに乗員に近づく方向）へ向けて適切に展開及び膨張させられる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記乗員側ストラップの後端部から前端部までの長さは、前記反乗員側ストラップの後端部から前端部までの長さよりも短く設定されていることが好ましい。

上記の構成によるように、乗員側ストラップの上記端部間の長さが、反乗員側ストラップの端部間の長さよりも短く設定されると、エアバッグ（後膨張室）が展開及び膨張したときには、乗員側ストラップは反乗員側ストラップよりも大きな張力を発生する。その結果、エアバッグに対し、乗員側ストラップから加わる展開付勢力は、反乗員側ストラップから加わる展開付勢力よりも大きくなる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、乗員の腰部から頭部にかけての領域の側方で展開及び膨張するものであり、前記後膨張室は、前記エアバッグの上下方向の中間部よりも下側であって、前記乗員の腰部の側方で展開及び膨張するものであり、前記乗員側ストラップ及び前記反乗員側ストラップの各後端部は、前記後膨張室の後端部において前記乗物用シートの側部又はその近傍の部材に取付けられ、各前端部は前記後膨張室の前端部に取付けられており、前記乗員側ストラップ及び前記反乗員側ストラップのうち少なくとも乗員側ストラップについては、そのストラップの後端部から前端部までの長さが、前記後膨張室において、前記ストラップの後端部が取付けられた箇所から、前記ストラップの前端部が取付けられた箇所までの長さよりも短く設定されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの上下方向の中間部よりも下側に設けられた後膨張室は、乗員の腰部の側方で展開及び膨張する。この際、乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップは、後膨張室の展開及び膨張に伴いそれぞれ引っ張られて緊張状態となる。

ここで、乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップのうち少なくとも乗員側ストラップの後端部から前端部までの長さは、後膨張室において、ストラップの後端部が取付けられた箇所から、ストラップの前端部が取付けられた箇所までの長さよりも短い。

そのため、緊張状態となったストラップは、後膨張室の膨張を規制する。この規制を受けた後膨張室は、展開及び膨張を完了したとき、長さについての上記の関係を満たしていない場合よりも小型となり、内圧が高くなる。その結果、内圧の高い後膨張室によって乗員の腰部が好適に受け止められる。

また、後膨張室の展開及び膨張に引き続き前膨張室が展開及び膨張するが、この前膨張室の展開及び膨張は、上記のように内圧が高くなって剛性が高くなった後膨張室の前側で、その後膨張室によって支持された状態で行なわれる。従って、前膨張室は安定した状態で展開及び膨張する。

上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じて膨張用ガスを前記エアバッグに供給し、そのエアバッグを隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記乗物の幅方向のうち、前記エアバッグを乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える乗員側展開膨張手段と、前記エアバッグを乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える反乗員側展開膨張手段とを備え、前記エアバッグが展開及び膨張する期間には、同エアバッグが乗員の腕部に対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とが設定され、前記第１期間では、前記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力が前記エアバッグに加わり、前記第２期間では、前記乗員側展開膨張手段の展開付勢力が前記エアバッグにさらに加わるように構成されている。

上記の構成によれば、側突等により、乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、その衝撃の加わった側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身は、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする。

一方、ファーサイドエアバッグ装置では、上記側方からの衝撃に応じ、膨張用ガスが、乗物に固定されたエアバッグに供給される。エアバッグは、隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張する。この展開及び膨張の際には、エアバッグに対し、乗員側展開膨張手段の展開付勢力と、反乗員側展開膨張手段の展開付勢力とが加えられる。

後者の反乗員側展開膨張手段の展開付勢力は、エアバッグを乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する。前者の乗員側展開膨張手段の展開付勢力は、エアバッグを乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する。

そして、エアバッグが展開及び膨張する期間のうち、同エアバッグが乗員の腕部に接近する第１期間では、反乗員側展開膨張手段の展開付勢力がエアバッグに加わる。第１期間では、エアバッグは、乗員から遠ざかる方向へ向けて展開及び膨張する。従って、エアバッグは、乗員の腕部に引っ掛かりにくい。

また、エアバッグが展開及び膨張する期間のうち、第１期間に続く第２期間では、乗員側展開膨張手段の展開付勢力がエアバッグにさらに加わる。乗員から遠ざかる側に向かって展開及び膨張するエアバッグの慣性力の一部が、乗員側展開膨張手段の展開付勢力によって打ち消される。エアバッグが展開及び膨張する方向が、第１期間よりも乗員に近づく方向へ変えられる。そのため、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員が、上記のように展開及び膨張する方向を変えられたエアバッグによって好適に受け止められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグと乗員の腕部との干渉を抑制するとともに、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする乗員をエアバッグによって好適に受け止めることができる。

車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態を示す図であり、同エアバッグ装置が搭載された車両の部分平面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員、センターコンソールボックス及び側壁部の位置関係を示す正断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、ファーサイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員及びセンターコンソールボックスとともに示す側面図。 第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを、乗員側から見た側面図。 図５のエアバッグモジュールの内部構造を示す側断面図。 第１実施形態におけるエアバッグ、乗員側ストラップ及び反乗員側ストラップをそれぞれ平面状に展開させた状態で示す分解斜視図。 （ａ）は第１実施形態におけるエアバッグモジュールの概略構成を示す平断面図、（ｂ）は図８（ａ）の一部を拡大して示す部分平断面図。 第１実施形態におけるエアバッグの動作を説明する部分平断面図。 車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態を示す図であり、エアバッグモジュールの概略構成を示す平断面図。 第２実施形態のエアバッグの第１期間における動作を説明する部分平断面図。 第２実施形態のエアバッグの第２期間における動作を説明する部分平断面図。 従来のファーサイドエアバッグ装置の概略構成を示す部分平面図。

（第１実施形態）
以下、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の幅方向（車幅方向）であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。また、車幅方向を規定するために、乗員を基準として、乗員に近づく側を「乗員側」といい、乗員から遠ざかる側を「反乗員側」という場合がある。さらに、車両には、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。

図１に示すように、乗物としての車両１０の車幅方向の両側部は、ドア、ピラー等からなる側壁部１１，１２によって構成されている。車両１０の室内（車室内）には、一対の車両用シート１３，１４が乗物用シートとして、車幅方向に並べられた状態で配置されている。側壁部１１に近い側の車両用シート１３は運転席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ１が着座する。側壁部１２に近い側の車両用シート１４は助手席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ２が着座する。車室内における両車両用シート１３，１４の間には、センターコンソールボックス１５が配置されている。車両用シート１３，１４は互いに同様の構成を有している。そのため、ここでは一方の車両用シート１３についてのみ説明し、車両用シート１４については説明を省略する。この点は、車両用シート１３，１４毎に設けられるファーサイドエアバッグ装置についても同様である。

図２及び図４に示すように、車両用シート１３は、シートクッション１６と、そのシートクッション１６の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１７とを備えている。

次に、車両用シート１３のシートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１７の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部内に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１８」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１８を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１９が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード２１が配置されている。なお、シートパッド１９は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド１９内において、サイドフレーム部１８よりも隣の車両用シート１４に近い側の近傍には収納部２２が設けられている。この収納部２２には、ファーサイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれている。ファーサイドエアバッグ装置は、側突等により、車両用シート１３から遠い側の側壁部１２に対し、その外側方から衝撃が加わった場合に、膨張用ガスをエアバッグ４０に供給し、そのエアバッグ４０を隣の車両用シート１４との間で展開及び膨張させることで、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１を保護するためのものである。

収納部２２の前部の角部からは、斜め前方に向けてスリット２３が延びている。シートパッド１９の前側の角部１９ｃとスリット２３とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２４を構成している。

エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器３０＞
ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その一方の端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の他方の端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１８に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１８に取付けるための固定部として、複数本（本実施形態では２本）のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ４０＞
図５は、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。また、図６は、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図５のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＢＭを示している。

エアバッグ４０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４１に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。図５及び図６では、折り線４１がそれぞれ一点鎖線で示されている。ここでは、エアバッグ４０について上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、乗員Ｐ１に近い側に位置するものを乗員側布部４２といい、乗員Ｐ１から遠い側に位置するものを反乗員側布部４３というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４１がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４１が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、全周にわたって結合させることにより形成される。さらに、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。

エアバッグ４０においては、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の外形形状が、折り線４１を対称軸として互いに線対称の関係にある。乗員側布部４２及び反乗員側布部４３は、図４に示すように、エアバッグ４０が展開及び膨張したときに、乗員Ｐ１の上半身の全体、すなわち、腰部ＰＰから頭部ＰＨにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。

図５〜図７に示すように、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３としては、強度が高く、伸びにくく、しかも可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の上記結合は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部４４においてなされている。周縁結合部４４は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の周縁部のうち、後端部（折り線４１の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する結合部５１についても同様である。

上記縫製に関し、図５〜図７では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図５における周縁結合部４４参照）。２番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る断面に沿った縫糸の断面を示している（図６における周縁結合部４４参照）。

なお、周縁結合部４４は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、結合部５１についても同様である。
乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の間であって、周縁結合部４４及び折り線４１によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって展開及び膨張させられる膨張部４５（図６参照）となっている。

膨張部４５の配設位置や、高さ方向における寸法は、その膨張部４５が展開及び膨張したときに下端がセンターコンソールボックス１５の上端よりも下方に位置し、かつ上端が乗員Ｐ１の頭部ＰＨよりも上方に位置するように設定されている（図２、図４参照）。

乗員側布部４２における後下部の複数箇所（２箇所）には、ガス発生器３０のボルト３３を挿通させるためのボルト孔４６があけられている（図７参照）。
膨張部４５には、これを区画部で区画することによって、複数の膨張室が形成されている。これらの膨張室には、後膨張室４７、前膨張室４８及び上膨張室４９が含まれている。後膨張室４７及び前膨張室４８は、膨張部４５の上下方向の中間部よりも下側部分を構成し、上膨張室４９は同中間部よりも上側部分を構成している。前膨張室４８と上膨張室４９とは上下方向に繋がっている。

後膨張室４７は、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したときに、乗員Ｐ１の腰部ＰＰの側方に位置する膨張室であり、乗員Ｐ１の腕部ＰＡの後方で展開及び膨張を開始する。前膨張室４８は、後膨張室４７の前側に位置し、かつ後膨張室４７を通過した膨張用ガスが供給されて展開及び膨張する。上述したボルト孔４６は、乗員側布部４２において後膨張室４７を形成する部分の後下部に設けられている。

後膨張室４７と前膨張室４８とを区画するとともに、後膨張室４７と上膨張室４９とを区画する区画部として、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３を互いに接触させた状態で結合する結合部５１が設けられている。結合部５１は、斜め前上方へ向けて突出するように屈曲する形状に形成されている。縫合によって形成された結合部５１の後端部５１ｒ及び下端部５１ｂは、これらをそれぞれ補強するために円形に形成されている。

結合部５１の後端部５１ｒは、膨張部４５の後端部から前方へ離間した箇所に形成されている。後端部５１ｒと、周縁結合部４４のうち同後端部５１ｒの後方となる箇所との間には、後膨張室４７と上膨張室４９とを連通させる連通路５２が形成されている。

結合部５１の下端部５１ｂは、膨張部４５の下端部から上方へ離間した箇所に形成されている。下端部５１ｂと、周縁結合部４４のうち同下端部５１ｂの下方となる箇所との間には、後膨張室４７と前膨張室４８とを連通させる連通路５３が形成されている。

なお、上記区画部は、乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架設されたテザーによって構成されてもよい。このテザーは、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３と同様の素材によって形成された布片によって構成される。テザーは、その車幅方向の両側の側縁部において、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に対し、縫合、接着等の手段によって結合される。

そして、後膨張室４７内の後下部でガス発生器３０が略上下方向へ延びる姿勢にされたうえで、ボルト３３がボルト孔４６に挿通されることにより、同ガス発生器３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

上記ボルト３３は、エアバッグ４０の車両１０への固定に際し、サイドフレーム部１８に挿通される。その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられる。これについては、後で説明する。

ファーサイドエアバッグ装置は、さらに、乗員側展開膨張手段及び反乗員側展開膨張手段を備えている。図９に示すように乗員側展開膨張手段は、車幅方向のうち、エアバッグ４０を乗員Ｐ１に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ１を同エアバッグ４０に加えるためのものである。第１実施形態では、後膨張室４７が、乗員側展開膨張手段から展開付勢力Ｆ１を加えられる対象とされている。

図７及び図８（ａ），（ｂ）に示すように、乗員側展開膨張手段は、乗員側布部４２に沿って配置された乗員側ストラップ５４により構成されている。乗員側ストラップ５４は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３と同様の素材を用いて形成した布片によって構成されている。

乗員側ストラップ５４は、緊張状態となることにより張力を発生して上記展開付勢力Ｆ１をエアバッグ４０に加える。乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒには一対のボルト孔５５（図７参照）があけられており、これらのボルト孔５５に上記ガス発生器３０のボルト３３が挿通されることにより、乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒが、エアバッグ４０における後膨張室４７の後端部４７ｒとガス発生器３０とに取付けられている。

乗員側ストラップ５４の前端部５４ｆは、乗員側布部４２において、エアバッグ４０のサイドフレーム部１８に対する固定箇所（ボルト３３）よりも前方の箇所である後膨張室４７の前端部４７ｆに取付けられている。第１実施形態では、前端部５４ｆは、上述した結合部５１により、前端部４７ｆに対し共縫いされている。

乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒから前端部５４ｆまでの長さＬ１は、乗員側布部４２において、後端部５４ｒが取付けられた箇所から、前端部５４ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短く設定されている。このことを表現するために、図８（ａ），（ｂ）及び図９では、乗員側布部４２のうち後膨張室４７を構成する部分が弛んだ状態で図示されている。

一方、図９に示すように、反乗員側展開膨張手段は、車幅方向のうち、エアバッグ４０を乗員Ｐ１から遠ざける側へ展開及び膨張させるように付勢する展開付勢力Ｆ２を同エアバッグ４０に加えるためのものである。第１実施形態では、後膨張室４７が反乗員側展開膨張手段から展開付勢力Ｆ２を加えられる対象とされている。

反乗員側展開膨張手段は、反乗員側布部４３に沿って配置された反乗員側ストラップ５６により構成されている。反乗員側ストラップ５６は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３と同様の素材を用いて形成した布片によって構成されている。

反乗員側ストラップ５６は、緊張状態となることにより張力を発生して上記展開付勢力Ｆ２をエアバッグ４０に加える。反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒには一対のボルト孔５７（図７参照）があけられている。反乗員側ストラップ５６の大部分は、反乗員側布部４３に沿って配置されているが、同反乗員側ストラップ５６の後部は、エアバッグ４０（後膨張室４７）の後端部４７ｒに沿って乗員Ｐ１側まで回り込んでいる。そして、ボルト孔５７にガス発生器３０のボルト３３が挿通されることにより、反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒが、後膨張室４７の後端部４７ｒとガス発生器３０とに取付けられている。

反乗員側ストラップ５６の前端部５６ｆは、反乗員側布部４３において、エアバッグ４０のサイドフレーム部１８に対する固定箇所（ボルト３３）よりも前方の箇所である後膨張室４７の前端部４７ｆに取付けられている。第１実施形態では、前端部５６ｆは、上述した結合部５１により、前端部４７ｆに対し共縫いされている。

図８（ｂ）に示すように、反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒから前端部５６ｆまでの長さＬ２は、反乗員側布部４３において、後端部５６ｒが取付けられた箇所から、前端部５６ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短く設定されている。このことを表現するために、図８（ａ），（ｂ）及び図９では、反乗員側布部４３のうち後膨張室４７を構成する部分が弛んだ状態で図示されている。

さらに、第１実施形態では、図８（ｂ）及び図９に示すように、乗員側展開膨張手段の展開付勢力Ｆ１が、反乗員側展開膨張手段の展開付勢力Ｆ２よりも大きく設定されている。そのために、乗員側ストラップ５４の上記長さＬ１が、反乗員側ストラップ５６の上記長さＬ２よりも短く設定されている。

ところで、エアバッグモジュールＡＢＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図５参照）が、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６を伴って折り畳まれることにより、図３に示すように、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１７の側部における限られた大きさの収納部２２に対し、収納に適したものとするためである。エアバッグ４０、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ４０の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ４０を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。

エアバッグモジュールＡＢＭでは、ガス発生器３０から延びてエアバッグ４０のボルト孔４６、乗員側ストラップ５４のボルト孔５５、及び反乗員側ストラップ５６のボルト孔５７にそれぞれ挿通されたボルト３３がサイドフレーム部１８に挿通され、その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０が、エアバッグ４０の後下部、乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒ、及び反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒと一緒に、サイドフレーム部１８に取付けられている。このようにして、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６の各後端部５４ｒ，５６ｒが、車両用シート１３のうち隣の車両用シート１４に近い側の側部に取付けられている。

上記のように、ガス発生器３０のボルト３３が利用されて、エアバッグ４０のサイドフレーム部１８に対する固定と、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６のエアバッグ４０に対する取付けとが行なわれている。このことから、上記固定及び取付けのための部品点数や作業工数が少なくてすむ。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってサイドフレーム部１８に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１８に直接取付けられてもよい。

ファーサイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図４に示す衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、側壁部１２等に設けられており、同側壁部１２等に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１の検出信号に基づきガス発生器３０（インフレータ３１）の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１３に近い側の側壁部１１に側方から衝撃に加わった場合に、その側壁部１１と車両用シート１３との間でエアバッグを展開及び膨張させて乗員Ｐ１を拘束し、衝撃から保護するタイプのサイドエアバッグ装置（ニアサイドエアバッグ装置とも呼ばれる、図示略）が設けられている。

また、車室内には、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１をその車両用シート１３に拘束するためのシートベルト装置（図示略）が設けられている。
次に、上記のように構成された第１実施形態のファーサイドエアバッグ装置の作用について説明する。

側壁部１２に対し側方から所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されないときには、制御装置７２からガス発生器３０（インフレータ３１）に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２２に収納され続ける。乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６は、エアバッグ４０と一緒に折り畳まれた状態で収納部２２内に収容され続ける（図３参照）。

続いて、図１に示すように、側壁部１２に対し側突による衝撃が加わった場合について説明する。この場合には、エアバッグ４０が膨張用ガスにより展開及び膨張するが、その期間は、始期からエアバッグ４０が乗員Ｐ１の腕部ＰＡに対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とからなる。

上記のように一方の側壁部１２に衝撃が加わると、衝撃の加わった側壁部１２から遠い側の乗員Ｐ１の上半身が、その側壁部１２側へ倒れ込もうとする。
側壁部１２に所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からガス発生器３０（インフレータ３１）に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスは、ボルト３３を通じてサイドフレーム部１８に固定された収納用形態のエアバッグ４０の後膨張室４７に最初に供給される。この膨張用ガスにより、第１期間では、後膨張室４７が、他の膨張室（前膨張室４８、上膨張室４９）に先立ち展開及び膨張を開始する。

上記展開及び膨張の途中で、後膨張室４７は、収納部２２の近くでシートパッド１９を押圧し、破断予定部２４（図３参照）においてシートパッド１９を破断させる。後膨張室４７は、一部（サイドフレーム部１８との固定箇所及びその近傍部分）を収納部２２内に残した状態で、同収納部２２から前方へ出る。後膨張室４７は乗員Ｐ１の腕部ＰＡの後方であって腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。

後膨張室４７を通過した膨張用ガスの一部は、図５及び図６に示すように、連通路５３を通じて前膨張室４８に供給されるとともに、膨張用ガスの他の一部は連通路５２を通じて上膨張室４９に供給される。このようにして供給された膨張用ガスにより、第２期間では、後膨張室４７に引き続き前膨張室４８及び上膨張室４９がそれぞれ展開及び膨張する。

その後も膨張用ガスの供給が続けられることにより、エアバッグ４０は、乗員Ｐ１の腰部ＰＰから頭部ＰＨにかけての領域の側方近傍で展開及び膨張する（図４参照）。エアバッグ４０の上下方向の中間部よりも下側に設けられた後膨張室４７は、乗員Ｐ１の腰部ＰＰの側方に位置する。エアバッグ４０の下端は、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１とセンターコンソールボックス１５との間に入り込んだ状態になる（図２、図４参照）。

ところで、図８（ｂ）及び図９に示すように、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６の各後端部５４ｒ，５６ｒの位置は、エアバッグ４０が上記のように展開及び膨張しても変わらない。これは、各後端部５４ｒ，５６ｒが、ガス発生器３０及びエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１８に固定されているからである。これに対し、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６の各前端部５４ｆ，５６ｆの位置は、エアバッグ４０の後膨張室４７の展開及び膨張に伴い変化する。

しかも、乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒから前端部５４ｆまでの長さＬ１は、乗員側布部４２において、上記後端部５４ｒが取付けられた箇所から、前端部５４ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短い。また、反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒから前端部５６ｆまでの長さＬ２は、反乗員側布部４３において、上記後端部５６ｒが取付けられた箇所から、前端部５６ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短い。

そのため、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６は、第１期間では、後膨張室４７の展開及び膨張に伴いそれぞれ引っ張られて緊張状態となる。反乗員側ストラップ５６は、緊張状態になることで張力を発生し、展開付勢力Ｆ２を後膨張室４７に加える。この展開付勢力Ｆ２は、後膨張室４７を乗員Ｐ１から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する。

また、乗員側ストラップ５４は、緊張状態になることで張力を発生し、展開付勢力Ｆ１を後膨張室４７に加える。この展開付勢力Ｆ１は、後膨張室４７を乗員Ｐ１に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する。

第１実施形態では、乗員側ストラップ５４の上記長さＬ１が、反乗員側ストラップ５６の上記長さＬ２よりも短い。このことから、後膨張室４７の展開及び膨張に伴い、まず乗員側ストラップ５４が引っ張られて緊張状態となり、少し遅れて反乗員側ストラップ５６が引っ張られて緊張状態になる。乗員側ストラップ５４は反乗員側ストラップ５６よりも大きな張力を、その反乗員側ストラップ５６が張力を発生するよりも早い時期から発生する。その結果、乗員側ストラップ５４は反乗員側ストラップ５６よりも大きな展開付勢力Ｆ１を、その反乗員側ストラップ５６が展開付勢力Ｆ２を後膨張室４７に加えるよりも早い時期から、その後膨張室４７に加える。

従って、エアバッグ４０のうち、第１期間での展開及び膨張に際し、乗員Ｐ１の腕部ＰＡに引っ掛かる可能性の高い後膨張室４７は、最初に、乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１によって、前方よりも乗員Ｐ１に近づく側に向けて展開及び膨張し始める。その展開及び膨張の開始から少し遅れて、反乗員側ストラップ５６の展開付勢力Ｆ２が後膨張室４７に加わり始める。乗員Ｐ１に近づく側に向かって展開及び膨張する後膨張室４７の慣性力の一部が、反乗員側ストラップ５６の展開付勢力Ｆ２によって打ち消される。後膨張室４７が展開及び膨張する方向が、乗員Ｐ１から遠ざかる方向へ変えられる。

結果として、後膨張室４７は、図９において二点鎖線で示すように、前方よりもわずかに乗員Ｐ１に近づく方向へ向けて展開及び膨張することとなる。この方向は、より正確には、反乗員側ストラップ５６が設けられていない（乗員側ストラップ５４のみが設けられている）場合に、展開及び膨張に際しエアバッグ４０が向かう方向と、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６の両者が設けられていない場合に、展開及び膨張に際しエアバッグ４０が向かう方向（前方）との中間の方向である。

そのため、後膨張室４７は、乗員Ｐ１に近づきすぎず、しかも遠ざかりすぎずに展開及び膨張することとなる。その結果、後膨張室４７が乗員Ｐ１の腕部ＰＡと干渉することが起こりにくい。しかも、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込もうとする乗員Ｐ１が、上記後膨張室４７によって受け止められる。

特に、第１実施形態では、上述したように乗員側ストラップ５４の長さＬ１が、乗員側布部４２において、後端部５４ｒが取付けられた箇所から、前端部５４ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短い。また、反乗員側ストラップ５６の長さＬ２が、反乗員側布部４３において、後端部５６ｒが取付けられた箇所から、前端部５６ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短い。

そのため、緊張状態となった乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６は、後膨張室４７の膨張を規制する。この規制を受けた後膨張室４７は、展開及び膨張を完了したとき、長さＬ１，Ｌ２についての上記の関係を満たしていない場合よりも小型となり、内圧が高くなる。一方で、乗員Ｐ１の上半身においては、腰部ＰＰが他の部位よりも高い耐衝撃性を有している。そのため、このように耐衝撃性の高い腰部ＰＰが内圧の高い後膨張室４７によって受け止められることになる。

また、後膨張室４７の展開及び膨張に引き続き、第２期間では、前膨張室４８が第１期間と同様の傾向で展開及び膨張するが、この前膨張室４８の展開及び膨張は、上記のように内圧が高くなって剛性が高くなった後膨張室４７の前側で、その後膨張室４７によって支持された状態で行なわれる。

そして、上記のように、エアバッグ４０が第１期間及び第２期間にわたって展開及び膨張することで、車両用シート１３とその隣の車両用シート１４との間の空間が、エアバッグ４０によって車幅方向に仕切られた状態になる。表現を変えると、両車両用シート１３，１４に着座している乗員Ｐ１，Ｐ２間にエアバッグ４０が介在した状態になる。そのため、上記衝撃に応じ乗員Ｐ１の上半身が、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込もうとしても、エアバッグ４０によって受け止められ、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。

なお、側壁部１１に対し側方から衝撃が加わった場合については説明しないが、上記と同様の作用が行なわれて、車両用シート１４に着座している乗員Ｐ２が衝撃から保護される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）乗員側展開膨張手段として乗員側ストラップ５４を設け、車幅方向のうち、エアバッグ４０を乗員Ｐ１，Ｐ２に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力Ｆ１を同エアバッグ４０に加える。また、反乗員側展開膨張手段として反乗員側ストラップ５６を設け、エアバッグ４０を乗員Ｐ１，Ｐ２から遠ざける側へ展開及び膨張させるように付勢する展開付勢力Ｆ２を同エアバッグ４０に加える。エアバッグ４０が展開及び膨張する期間に、同エアバッグ４０が乗員Ｐ１，Ｐ２の腕部ＰＡに対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とを設定する。そして、第１期間及び第２期間には、乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１と、反乗員側ストラップ５６の展開付勢力Ｆ２とがエアバッグ４０に加わるようにしている。さらに、展開付勢力Ｆ１を展開付勢力Ｆ２よりも大きく設定している（図８（ｂ）、図９）。

そのため、エアバッグ４０を、乗員Ｐ１，Ｐ２に近づけすぎず、しかも遠ざけすぎずに展開及び膨張させることができる。その結果、エアバッグ４０が乗員Ｐ１，Ｐ２の腕部ＰＡと干渉するのを抑制することができる。しかも、衝撃の加わった側壁部１２，１１側へ倒れ込もうとする乗員Ｐ１，Ｐ２を、エアバッグ４０によって好適に受け止め、同乗員Ｐ１，Ｐ２を衝撃から適切に保護することができる。

（２）エアバッグ４０の一部を、膨張用ガスが供給されて、乗員Ｐ１，Ｐ２の腕部ＰＡの後方で展開及び膨張を開始する後膨張室４７と、後膨張室４７の前側に位置し、かつ後膨張室４７を通過した膨張用ガスが供給される前膨張室４８とに区画する（図４）。そして、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６の各展開付勢力Ｆ１，Ｆ２を後膨張室４７に加えるようにしている（図９）。

そのため、エアバッグ４０のうち、展開及び膨張に際し、乗員Ｐ１，Ｐ２の腕部ＰＡに引っ掛かる可能性の高い後膨張室４７を、前方よりもわずかに乗員Ｐ１，Ｐ２に近づく方向へ向けて展開及び膨張させることができる（図９の二点鎖線）。後膨張室４７の腕部ＰＡとの干渉を抑制し、しかも衝撃の加わった側壁部１２，１１側へ倒れ込もうとする乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身を後膨張室４７によって好適に受け止めることができる。

（３）乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６のそれぞれの後端部５４ｒ，５６ｒを、ガス発生器３０及びエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１８に取付けることで、車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部に取付けている。また、乗員側ストラップ５４の前端部５４ｆを、エアバッグ４０の乗員側布部４２において、エアバッグ４０の車両１０（サイドフレーム部１８）に対する固定箇所（後端部４７ｒ）よりも前方の箇所に取付けている。さらに、反乗員側ストラップ５６の前端部５６ｆを、反乗員側布部４３において、エアバッグ４０の車両１０（サイドフレーム部１８）に対する固定箇所（後端部４７ｒ）よりも前方の箇所に取付けている（図８（ｂ））。

そのため、上記のような簡易な構成でありながら、エアバッグ４０に対し乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１と反乗員側ストラップ５６の展開付勢力Ｆ２とを加えて、そのエアバッグ４０を意図する方向（前方よりもわずかに乗員Ｐ１，Ｐ２に近づく方向）に向けて適切に展開及び膨張させることができる。

（４）乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒから前端部５４ｆまでの長さＬ１を、反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒから前端部５６ｆまでの長さＬ２よりも短く設定している（図８（ｂ））。

そのため、乗員側ストラップ５４の張力を反乗員側ストラップ５６の張力よりも大きくすることができる。エアバッグ４０に対し、乗員側ストラップ５４から加わる展開付勢力Ｆ１を、反乗員側ストラップ５６から加わる展開付勢力Ｆ２よりも大きくすることができる。

（５）乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部ＰＰから頭部ＰＨにかけての領域の側方で展開及び膨張するエアバッグ４０において、上下方向の中間部よりも下側の部分により、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する後膨張室４７を構成する（図４）。乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６の各後端部５４ｒ，５６ｒを上記後膨張室４７の後端部４７ｒにおいて車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部に取付け、各前端部５４ｆ，５６ｆを後膨張室４７の前端部４７ｆに取付ける。乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６のそれぞれの後端部５４ｒ，５６ｒから前端部５４ｆ，５６ｆまでの長さＬ１，Ｌ２を、後膨張室４７において、後端部５４ｒ，５６ｒが取付けられた箇所から、前端部５４ｆ，５６ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短く設定している（図８（ｂ））。

そのため、長さについての上記関係を満たしていない場合よりも後膨張室４７を小型にし、同後膨張室４７の内圧を高くし、乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部ＰＰを好適に受け止めることができる。

また、前膨張室４８を、上記のように内圧が高くなって剛性が高くなった後膨張室４７によって支持することができるため、同前膨張室４８を安定した状態で展開及び膨張させることができる。

（第２実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図１０〜図１２を参照して説明する。

図１０に示すように、第２実施形態は、乗員側ストラップ５４の前端部５４ｆが、乗員側布部４２において、後膨張室４７の前端部４７ｆよりも前方となる箇所である、前膨張室４８の前端部４８ｆに取付けられている点で第１実施形態と異なっている。ここでは、前端部５４ｆの乗員側布部４２に対する取付けのために、周縁結合部４４の一部が利用されている。この周縁結合部４４により、乗員側ストラップ５４の前端部５４ｆが前膨張室４８の前端部４８ｆに共縫いされている。

乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒから前端部５４ｆまでの長さＬ１は、乗員側布部４２において、後端部５４ｒが取付けられた箇所から、前端部５４ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短く設定されている。

反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒ及び前端部５６ｆは、第１実施形態と同様の箇所に取付けられている。反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒから前端部５６ｆまでの長さＬ２は、反乗員側布部４３において、上記後端部５６ｒが取付けられた箇所から、上記前端部５６ｆが取付けられた箇所までの長さよりも短く設定されている。ただし、図１０〜図１２では、第１実施形態とは異なり、反乗員側布部４３が弛んだ状態で図示されていない。

従って、乗員側ストラップ５４の後端部５４ｒから前端部５４ｆまでの長さＬ１は、反乗員側ストラップ５６の後端部５６ｒから前端部５６ｆまでの長さＬ２よりも長くなっている。

上記の構成を採用したのは、エアバッグ４０が展開及び膨張する期間のうち、図１１に示す第１期間では、反乗員側ストラップ５６の展開付勢力Ｆ２のみをエアバッグ４０に加え、図１２に示す第２期間では、乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１をエアバッグ４０にさらに加えるためである。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第２実施形態において、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、第２実施形態のファーサイドエアバッグ装置の作用について説明する。

車両１０の側方から側壁部１２に加わる衝撃に応じガス発生器３０から噴出される膨張用ガスの一部は、エアバッグ４０の後膨張室４７に最初に供給される。この膨張用ガスにより後膨張室４７が、他の膨張室（前膨張室４８、上膨張室４９）に先立ち乗員Ｐ１の腕部ＰＡの後方で展開及び膨張を開始する。後膨張室４７を通過した膨張用ガスの一部は、連通路５３を通じて前膨張室４８に供給されるとともに、膨張用ガスの他の一部は連通路５２を通じて上膨張室４９に供給される（図６参照）。このようにして供給された膨張用ガスにより、後膨張室４７に引き続き前膨張室４８及び上膨張室４９がそれぞれ展開及び膨張を開始する。

エアバッグ４０が展開及び膨張する期間のうち、同エアバッグ４０が乗員の腕部ＰＡに接近する第１期間では、後膨張室４７が展開及び膨張する。この後膨張室４７の展開及び膨張に伴い、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６はそれぞれ引っ張られる。

前端部５６ｆが後膨張室４７の前端部４７ｆに取付けられた反乗員側ストラップ５６は緊張状態となる。反乗員側ストラップ５６は、緊張状態になることで張力を発生し、展開付勢力Ｆ２を後膨張室４７に加える（図１１参照）。この展開付勢力Ｆ２は、後膨張室４７を乗員Ｐ１から遠ざける側へ展開及び膨張させるように付勢する。

第１期間では、前膨張室４８は未だ展開及び膨張を開始していないか、していてもわずかである。そのため、前端部５４ｆが前膨張室４８の前端部４８ｆに取付けられた乗員側ストラップ５４は、後膨張室４７の展開及び膨張に伴い引っ張られるものの、未だ緊張状態とはならない。

従って、第１期間では、エアバッグ４０は、図１１において二点鎖線で示すように、乗員Ｐ１から遠ざかる方向へ向けて展開及び膨張する。そのため、エアバッグ４０は、乗員Ｐ１の腕部ＰＡに引っ掛かりにくい。

第１期間に続く第２期間では、前膨張室４８が展開及び膨張する。この展開及び膨張に伴いさらに引っ張られた乗員側ストラップ５４は、図１２に示すように、緊張状態になることで張力を発生し、展開付勢力Ｆ１をエアバッグ４０に加える。この展開付勢力Ｆ１は、エアバッグ４０を乗員Ｐ１に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する。

そのため、上記のように、乗員Ｐ１から遠ざかる側に向かって展開及び膨張する後膨張室４７の慣性力の一部が、乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１によって打ち消される。エアバッグ４０が展開及び膨張する方向が、図１２において二点鎖線で示すように、第１期間よりも乗員Ｐ１に近づく方向へ変えられる。

従って、第２実施形態によると、上記（１）に準じた次の（６）の効果が得られる。
（６）エアバッグ４０が展開及び膨張する期間のうちの第１期間では、反乗員側ストラップ５６の展開付勢力Ｆ２のみがエアバッグ４０に加わり、第２期間では、乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１がエアバッグ４０にさらに加わるように構成している（図１１、図１２）。

そのため、第１期間では、エアバッグ４０を、乗員Ｐ１，Ｐ２から遠ざかる方向へ向けて展開及び膨張させることで、同エアバッグ４０が腕部ＰＡに引っ掛かるのを抑制することができる。

また、第２期間では、エアバッグ４０が展開及び膨張する方向を、乗員側ストラップ５４の展開付勢力Ｆ１によって、乗員Ｐ１，Ｐ２に近づく方向へ変えることができる。衝撃の加わった側壁部１２，１１側へ倒れ込もうとする乗員Ｐ１，Ｐ２を、上記のように展開及び膨張する方向を変えたエアバッグ４０によって好適に受け止め、衝撃から適切に保護することができる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜エアバッグ４０について＞
・エアバッグ４０は、車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部であることを条件に、サイドフレーム部１８とは異なる強度部材に固定されてもよい。

また、エアバッグ４０は、車両用シート１３，１４の上記側部の近傍に位置する部材、例えばセンターコンソールボックス１５に固定されてもよい。
・エアバッグ４０は、上記各実施形態のようにその略全体が膨張部４５からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・エアバッグ４０は、膨張部４５の上下方向の中間部よりも下側の部分が後膨張室４７及び前膨張室４８に区画されていないものであってもよい。
・エアバッグ４０は、膨張部４５が上記各実施形態よりも多くの膨張室に区画されたものであってもよい。

＜乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６について＞
・第１実施形態において、乗員側ストラップ５４の長さＬ１が、反乗員側ストラップ５６の長さＬ２よりも短くなることを条件に、乗員側ストラップ５４の前端部５４ｆ及び後端部５４ｒの少なくとも一方の取付け箇所が変更され、反乗員側ストラップ５６の前端部５６ｆ及び後端部５６ｒの少なくとも一方の取付け箇所が変更されてもよい。

・第２実施形態において、乗員側ストラップ５４の長さＬ１が、反乗員側ストラップ５６の長さＬ２よりも長くなることを条件に、乗員側ストラップ５４の前端部５４ｆ及び後端部５４ｒの少なくとも一方の取付け箇所が変更され、反乗員側ストラップ５６の前端部５６ｆ及び後端部５６ｒの少なくとも一方の取付け箇所が変更されてもよい。

・第１実施形態において、乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６のうち反乗員側ストラップ５６については、その後端部５６ｒから前端部５６ｆまでの長さＬ２が、後膨張室４７において、前記後端部５６ｒが取付けられた箇所から、前端部５６ｆが取付けられた箇所までの長さと同程度に設定されてもよい。この場合にも、後膨張室４７の展開及び膨張に伴い、まず乗員側ストラップ５４が引っ張られて緊張状態となり、少し遅れて反乗員側ストラップ５６が引っ張られて緊張状態になる。そのため、反乗員側ストラップ５６の上記長さＬ２が、後膨張室４７の上記長さよりも短く設定された上記第１実施形態と同様の効果が得られる。

＜乗員側展開膨張手段及び反乗員側展開膨張手段について＞
・第１期間及び第２期間において、反乗員側展開膨張手段の展開付勢力Ｆ２と、その展開付勢力Ｆ２よりも大きな乗員側展開膨張手段の展開付勢力Ｆ１とをエアバッグ４０に加えることは、上述した乗員側ストラップ５４及び反乗員側ストラップ５６に代えて、ガス発生器３０からの膨張用ガスの噴出し方向を調整することで実現されてもよい。そのほかにも、エアバッグモジュールＡＢＭのサイドフレーム部１８に対する取付け角度を調整することで実現されてもよい。

＜その他＞
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、３つ以上の車両用シートが車幅方向に並設された車両にも適用可能である。この場合、車両の側方から側壁部に加わる衝撃に応じ、隣り合う車両用シート間でエアバッグを展開及び膨張させる。

・上記ファーサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を側突等による衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１１，１２…側壁部、１３，１４…車両用シート（乗物用シート）、４０…エアバッグ、４２…乗員側布部、４３…反乗員側布部、４７…後膨張室、４７ｆ，４８ｆ，５４ｆ，５６ｆ…前端部、４７ｒ，５１ｒ，５４ｒ，５６ｒ…後端部、４８…前膨張室、５４…乗員側ストラップ（乗員側展開膨張手段）、５６…反乗員側ストラップ（反乗員側展開膨張手段）、Ｆ１，Ｆ２…展開付勢力、Ｌ１，Ｌ２…長さ、Ｐ１，Ｐ２…乗員、ＰＡ…腕部、ＰＨ…頭部、ＰＰ…腰部。

Claims (6)

1. 複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じて膨張用ガスを前記エアバッグに供給し、そのエアバッグを隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記乗物の幅方向のうち、前記エアバッグを乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える乗員側展開膨張手段と、前記エアバッグを乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える反乗員側展開膨張手段とを備え、
   前記エアバッグが展開及び膨張する期間には、同エアバッグが乗員の腕部に対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とが設定され、
   前記第１期間及び前記第２期間には、前記乗員側展開膨張手段の展開付勢力と、前記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力とが前記エアバッグに加えられるように構成され、
   さらに、前記乗員側展開膨張手段の展開付勢力が、前記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力よりも大きく設定されているファーサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグの少なくとも一部は、膨張用ガスが供給されて、前記乗員の腕部の後方で展開及び膨張を開始する後膨張室と、前記後膨張室の前側に位置し、かつ前記後膨張室を通過した膨張用ガスが供給される前膨張室とに区画され、
   前記乗員側展開膨張手段及び前記反乗員側展開膨張手段は、それぞれの展開付勢力を前記後膨張室に加えるものである請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグは、前記乗員に近い側の乗員側布部と、同乗員から遠い側の反乗員側布部とを備えており、
   前記乗員側展開膨張手段は、前記乗員側布部に沿って配置され、かつ緊張状態となることにより張力を発生して前記展開付勢力を前記エアバッグに加える乗員側ストラップにより構成され、
   前記反乗員側展開膨張手段は、前記反乗員側布部に沿って配置され、かつ緊張状態となることにより張力を発生して前記展開付勢力を前記エアバッグに加える反乗員側ストラップにより構成され、
   前記乗員側ストラップ及び前記反乗員側ストラップのそれぞれの後端部は、乗物用シートのうち隣の乗物用シートに近い側の側部又はその近傍の部材に取付けられ、
   前記乗員側ストラップの前端部は、前記乗員側布部において、前記エアバッグの乗物に対する固定箇所よりも前方の箇所に取付けられ、
   前記反乗員側ストラップの前端部は、前記反乗員側布部において、前記エアバッグの乗物に対する固定箇所よりも前方の箇所に取付けられている請求項２に記載のファーサイドエアバッグ装置。
4. 前記乗員側ストラップの後端部から前端部までの長さは、前記反乗員側ストラップの後端部から前端部までの長さよりも短く設定されている請求項３に記載のファーサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグは、乗員の腰部から頭部にかけての領域の側方で展開及び膨張するものであり、
   前記後膨張室は、前記エアバッグの上下方向の中間部よりも下側であって、前記乗員の腰部の側方で展開及び膨張するものであり、
   前記乗員側ストラップ及び前記反乗員側ストラップの各後端部は、前記後膨張室の後端部において前記乗物用シートの側部又はその近傍の部材に取付けられ、各前端部は前記後膨張室の前端部に取付けられており、
   前記乗員側ストラップ及び前記反乗員側ストラップのうち少なくとも乗員側ストラップについては、そのストラップの後端部から前端部までの長さが、前記後膨張室において、前記ストラップの後端部が取付けられた箇所から、前記ストラップの前端部が取付けられた箇所までの長さよりも短く設定されている請求項３又は４に記載のファーサイドエアバッグ装置。
6. 複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じて膨張用ガスを前記エアバッグに供給し、そのエアバッグを隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記乗物の幅方向のうち、前記エアバッグを乗員に近づける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える乗員側展開膨張手段と、前記エアバッグを乗員から遠ざける側へ展開及び膨張させるよう付勢する展開付勢力を同エアバッグに加える反乗員側展開膨張手段とを備え、
   前記エアバッグが展開及び膨張する期間には、同エアバッグが乗員の腕部に対しその後方から接近する第１期間と、その第１期間に続く第２期間とが設定され、
   前記第１期間では、前記反乗員側展開膨張手段の展開付勢力が前記エアバッグに加わり、前記第２期間では、前記乗員側展開膨張手段の展開付勢力が前記エアバッグにさらに加わるように構成されているファーサイドエアバッグ装置。