JP2016211393A - Vehicle control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably thaw condensed water condensed in an exhaust pipe.SOLUTION: A vehicle control device (100) controls a vehicle (10) which includes an internal combustion engine (ENG), and a motor (MG1) capable of motoring the internal combustion engine. The vehicle control device includes detecting means (101) for detecting the motoring torque of the motor at first starting the internal combustion engine after activating the vehicle, and control means (102, 103) for controlling an ignition timing for the internal combustion engine to be retarded when the motoring torque detected by the detecting means is not smaller than a predetermined value.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自動車等の車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a vehicle control device that controls a vehicle such as an automobile.

車両の排気管内では、例えば排気熱回収機において凝縮水が発生することがある。凝縮水は、通常は排気の流れにより排気管外に排出されるが、低負荷運転時には排気管外に排出されないまま滞留してしまうこともある。排気管内に滞留した凝縮水は、例えば低温環境化で凝固し排気管閉塞等の原因となる可能性がある。   In the exhaust pipe of the vehicle, for example, condensed water may be generated in an exhaust heat recovery machine. Condensed water is usually discharged outside the exhaust pipe by the flow of exhaust gas, but may remain without being discharged outside the exhaust pipe during low-load operation. The condensed water staying in the exhaust pipe may solidify in a low-temperature environment, for example, and cause the exhaust pipe to be blocked.

このため特許文献１では、エンジンが置かれた環境の温度及びエンジン冷却水温度が所定値以下の場合には、凝縮水が凍結するのを防止するために、エンジンを停止させないようにするという技術が開示されている。   For this reason, in Patent Document 1, when the temperature of the environment in which the engine is placed and the temperature of the engine cooling water are equal to or lower than a predetermined value, the engine is prevented from being stopped in order to prevent the condensed water from freezing. Is disclosed.

他方、特許文献２では、本願発明と関連する技術として、エンジン停止時のエンジン温度が半暖機判定温度より低い場合には、氷結と判断してエンジンの点火時期をリタードさせるという技術が開示されている。   On the other hand, Patent Document 2 discloses a technique related to the present invention that, when the engine temperature when the engine is stopped is lower than the semi-warm-up determination temperature, determines that the engine is icing and retards the ignition timing of the engine. ing.

特開２００６−２２００７６号公報JP 2006-220076 A 特開２０１５−０３４５１９号公報JP2015-034519A

しかしながら、特許文献１に記載されているような技術では、環境温度や冷却水温度といった温度情報だけで凝縮水の凍結を予測しているため、実際に凝縮水の凍結が発生しているか否かを正確に検出することができない。このため、凝縮水を解凍するための制御が不適切なタイミングで（即ち、実際には凝縮水の凍結が発生していない場合にも）実行されてしまい、不要なエンジン制御が実行されてしまうという技術的問題点が生ずる。   However, in the technique as described in Patent Document 1, since the condensation water is predicted to be frozen only by temperature information such as the environmental temperature and the cooling water temperature, whether or not the condensation water is actually frozen is determined. Cannot be detected accurately. For this reason, the control for thawing the condensed water is executed at an inappropriate timing (that is, even when the condensed water is not actually frozen), and unnecessary engine control is executed. This causes technical problems.

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、凝縮水の凍結を正確に検出し、適切なタイミングで凝縮水の解凍を実現可能な車両制御装置を提供することを課題とする。   Examples of problems to be solved by the present invention include the above. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can accurately detect the freezing of condensed water and realize the thawing of condensed water at an appropriate timing.

上記課題を解決する車両制御装置は、内燃機関及び前記内燃機関をモータリング可能な電動機を備える車両の制御装置であって、前記車両の起動後における最初の内燃機関始動時の前記電動機のモータリングトルクを検出する検出手段と、前記検出手段で検出された前記モータリングトルクが所定値以上である場合に、前記内燃機関の点火時期を遅角するように制御する制御手段とを備える。   A vehicle control device that solves the above-described problem is a control device for a vehicle including an internal combustion engine and an electric motor that can motor the internal combustion engine, and the motoring of the electric motor when the internal combustion engine is started for the first time after the vehicle is started. Detection means for detecting torque, and control means for controlling the ignition timing of the internal combustion engine to be retarded when the motoring torque detected by the detection means is greater than or equal to a predetermined value.

本発明に係る車両制御装置は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関を動力源として備える車両を制御する。また本発明に係る車両は、内燃機関の始動時に内燃機関をモータリング可能な電動機を備えている。即ち、内燃機関の始動時には、電動機から内燃機関に対してモータリングトルクが出力される。電動機は、例えばモータジェネレータ等として構成される。   The vehicle control device according to the present invention controls a vehicle including, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine as a power source. The vehicle according to the present invention includes an electric motor capable of motoring the internal combustion engine when the internal combustion engine is started. That is, when the internal combustion engine is started, motoring torque is output from the electric motor to the internal combustion engine. The electric motor is configured as a motor generator, for example.

本発明に係る車両制御装置は、このような車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。   The vehicle control device according to the present invention is a control device that controls such a vehicle, and includes, for example, one or a plurality of CPUs (Central Processing Units), MPUs (Micro Processing Units), various processors or various controllers, or further, Various processing units such as a single or multiple ECUs (Electronic Control Units) and various controllers, which may appropriately include various storage means such as ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), buffer memory or flash memory Alternatively, various computer systems such as a microcomputer device may be employed.

内燃機関は燃焼によって動力を出力するが、その際に排出されるガスは、排気管を介して外部に排出される構成となっている。このような構成では、例えば排気管内に設けられた排気熱回収機において凝縮水が生ずることがある。凝縮水は、排気管外に排出されないまま滞留することで凝固し、例えば排気管閉塞等の原因となる可能性がある。このため本発明に係る車両制御装置は、排気管内で凝固した凝縮水が好適に解凍されるように車両を制御することが可能に構成されている。   The internal combustion engine outputs power by combustion, and the gas discharged at that time is configured to be discharged to the outside through an exhaust pipe. In such a configuration, for example, condensed water may be generated in an exhaust heat recovery machine provided in the exhaust pipe. The condensed water is solidified by staying without being discharged out of the exhaust pipe, and may cause, for example, blockage of the exhaust pipe. For this reason, the vehicle control device according to the present invention is configured to be able to control the vehicle so that condensed water solidified in the exhaust pipe is suitably thawed.

本発明に係る車両制御装置の動作時には、車両の起動後における最初の内燃機関始動時において、検出手段により電動機のモータリングトルクが検出される。なお、検出手段でモータリングトルクを正確に検出するためには、モータリングが比較的長めに実施されることが好ましい。   During the operation of the vehicle control device according to the present invention, the motoring torque of the electric motor is detected by the detecting means when the internal combustion engine is started for the first time after the vehicle is started. In order to accurately detect the motoring torque by the detection means, it is preferable that the motoring is performed relatively long.

モータリングトルクが検出されると、制御手段において、検出されたモータリングトルクが所定値以上であるか否かが判定される。なお、ここでの「所定値」とは、車両起動後の最初の内燃機関始動時における排気管内の凝縮水の凝固の度合いが不都合を発生させるまでに高い状態であるか否かを判定するための閾値であり、予め実験等により設定されている。例えば、排気管内の凝縮水の凝固の度合いが高くなると、排気管内が詰まった状態となり、結果としてモータリングトルクは増加する。このため、モータリングトルクを利用して、凝縮水の凝固の度合いを正確に判定することが可能となる。   When the motoring torque is detected, the control means determines whether or not the detected motoring torque is equal to or greater than a predetermined value. Here, the “predetermined value” is used to determine whether or not the degree of solidification of the condensed water in the exhaust pipe at the time of starting the first internal combustion engine after starting the vehicle is in a high state before causing an inconvenience. This threshold is set in advance through experiments or the like. For example, if the degree of solidification of the condensed water in the exhaust pipe increases, the exhaust pipe becomes clogged, and as a result, the motoring torque increases. For this reason, it is possible to accurately determine the degree of condensation of condensed water using the motoring torque.

モータリングトルクが所定値以上である場合、制御手段により、内燃機関の点火時期が遅角するよう制御される。点火時期が遅角されると、それに応じて内燃機関からの排気温度は上昇する。このため、排気管内の凝縮水の解凍が促進されることとなる。   When the motoring torque is greater than or equal to a predetermined value, the control means controls the ignition timing of the internal combustion engine to be retarded. When the ignition timing is retarded, the exhaust temperature from the internal combustion engine rises accordingly. For this reason, the defrosting of the condensed water in an exhaust pipe will be accelerated | stimulated.

なお、内燃機関を始動直後の低温状態で点火遅角運転させることは難しいとされている。このため、点火時期を遅角させる制御は、内燃機関の燃焼が安定するのを待ってから実行されてもよい。   Note that it is difficult to operate the internal combustion engine at a retarded ignition temperature immediately after starting. For this reason, the control for retarding the ignition timing may be executed after waiting for the combustion of the internal combustion engine to stabilize.

以上説明したように、本発明に係る車両制御装置によれば、凝縮水の凍結を正確に検出し、適切なタイミングで凝縮水を解凍するための制御を実施することができる。従って、凝縮水の凝固に起因して発生する不都合を好適に回避することが可能である。   As described above, according to the vehicle control device of the present invention, it is possible to accurately detect freezing of condensed water and to perform control for thawing condensed water at an appropriate timing. Therefore, it is possible to preferably avoid the inconvenience caused by the condensation of condensed water.

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。   These effects and other advantages of the present invention will be further clarified from the embodiments described below.

第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram showing an example of composition of a hybrid vehicle concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係るハイブリッド車両の動作（特に、凝縮水を解凍するための動作）の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of operation | movement (especially operation | movement for defrosting condensed water) of the hybrid vehicle which concerns on 1st Embodiment. 点火遅角制御による排気温度の上昇を示すグラフである。It is a graph which shows the raise of the exhaust gas temperature by ignition retardation control. 第２実施形態に係るハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a structure of the hybrid vehicle which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るハイブリッド車両の動作（特に、凝縮水を解凍するための動作）の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of operation | movement (especially operation | movement for defrosting condensed water) of the hybrid vehicle which concerns on 2nd Embodiment.

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。なお、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１０を用いて説明を進める。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following, description will be given using the hybrid vehicle 10 to which the embodiment of the vehicle control device of the present invention is applied.

＜第１実施形態＞
先ず、図１から図３を参照して、第１実施形態に係る車両制御装置について説明する。 <First Embodiment>
First, the vehicle control apparatus according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

＜ハイブリッド車両の構成＞
はじめに、図１を参照して、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。 <Configuration of hybrid vehicle>
First, the configuration of the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment.

図１に示すように、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０は、車軸１１と、車輪１２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「電動機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構３００と、インバータ４００と、バッテリ５００とを備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment includes an axle 11, wheels 12, an ECU (Electronic Control Unit) 100 that is a specific example of a “vehicle control device”, and an “internal combustion engine”. The engine ENG that is a specific example of the motor, the motor generator MG1 that is a specific example of the “electric motor”, the motor generator MG2, the power split mechanism 300, the inverter 400, and the battery 500 are included.

車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。   The axle 11 is a transmission shaft for transmitting the power output from the engine ENG and the motor generator MG2 to the wheels. The wheels 12 are means for transmitting power transmitted through the axle 11 to the road surface.

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、「検出手段」の一具体例であるモータリングトルク検出部１０１と、「制御手段」の一具体例であるモータリングトルク判定部１０２及び点火時期遅角制御部１０３とを備えて構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit configured to be able to control the entire operation of the hybrid vehicle 10. In this embodiment, in particular, the ECU 100 includes a motoring torque detection unit 101, which is a specific example of “detection means”, and a “control means” as logical or physical processing blocks implemented therein. A motoring torque determination unit 102 and an ignition timing retardation control unit 103, which are specific examples, are provided.

モータリングトルク検出部１０１は、ハイブリッド車両１０の起動後における最初のエンジンＥＮＧ始動時のモータリングトルク（後述するモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルク）を検出する。モータリングトルク検出部１０１で検出されたモータリングトルクの値は、モータリングトルク判定部に出力される構成となっている。   The motoring torque detection unit 101 detects motoring torque (torque output from a motor generator MG1 described later) when starting the first engine ENG after the hybrid vehicle 10 is started. The motoring torque value detected by the motoring torque detection unit 101 is output to the motoring torque determination unit.

モータリングトルク判定部１０２は、モータリングトルク検出部１０１で検出されたモータリングトルクが所定値以上であるか否かを判定する。モータリングトルク判定部１０２は、排気管内における凝縮水の凝固の度合いを判定するための閾値として、予め実験等により求められた所定値を記憶している。モータリングトルク判定部１０２の判定結果は、点火時期遅角制御部１０３に出力される構成となっている。   The motoring torque determination unit 102 determines whether or not the motoring torque detected by the motoring torque detection unit 101 is greater than or equal to a predetermined value. The motoring torque determination unit 102 stores a predetermined value obtained in advance through experiments or the like as a threshold for determining the degree of condensation of condensed water in the exhaust pipe. The determination result of the motoring torque determination unit 102 is output to the ignition timing retardation control unit 103.

点火時期遅角制御部１０３は、モータリングトルク判定部１０２の判定結果に基づいて、エンジンＥＮＧの点火時期を制御する。具体的には、モータリングトルクが所定値以上である場合に、エンジンＥＮＧの点火時期を遅角するように制御する。   The ignition timing retard control unit 103 controls the ignition timing of the engine ENG based on the determination result of the motoring torque determination unit 102. Specifically, when the motoring torque is greater than or equal to a predetermined value, control is performed so as to retard the ignition timing of the engine ENG.

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能する。   The engine ENG is driven by burning fuel such as gasoline or light oil. The engine ENG functions as a main power source of the hybrid vehicle 10. In addition, engine ENG functions as a power source for rotating (in other words, driving) a rotation shaft of motor generator MG1 described later.

モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの始動時にモータリングを行うモータとして機能する。即ち、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧに対してモータリングトルクを出力可能に構成されている。また、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能してもよい。   Motor generator MG1 functions as a motor that performs motoring when engine ENG is started. That is, the motor generator MG1 is configured to be able to output motoring torque to the engine ENG. Motor generator MG1 functions as a generator for charging battery 500. When motor generator MG1 functions as a generator, the rotation shaft of motor generator MG1 is rotated by the power of engine ENG. However, motor generator MG <b> 1 may function as an electric motor that supplies power of hybrid vehicle 10 by being driven using electric power stored in battery 500.

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能する。加えて、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能してもよい。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車軸１１からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力によって回転する。   Motor generator MG <b> 2 functions as an electric motor that supplies power of hybrid vehicle 10 by being driven using electric power stored in battery 500. In addition, motor generator MG2 may function as a generator for charging battery 500. When motor generator MG2 functions as a generator, the rotation shaft of motor generator MG2 is rotated by the power transmitted from axle 11 to motor generator MG2.

動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。   The power split mechanism 300 is a planetary gear mechanism including a sun gear, a planetary carrier, a pinion gear, and a ring gear (not shown). The rotation shaft of the sun gear is connected to the rotation shaft of motor generator MG1. The rotation shaft of the ring gear is connected to the rotation shaft of motor generator MG2. The rotating shaft of the planetary carrier located between the sun gear and the ring gear is connected to the rotating shaft (that is, the crankshaft) of the engine ENG. The rotation of the engine ENG is transmitted to the sun gear and the ring gear by the planetary carrier and the pinion gear. That is, the power of the engine ENG is divided into two systems. In the hybrid vehicle 10, the rotating shaft of the ring gear is connected to the axle 11 in the hybrid vehicle 10, and the driving force is transmitted to the wheels 12 through the axle 11.

インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、インバータ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。   Inverter 400 converts the DC power extracted from battery 500 into AC power and supplies it to motor generator MG1 and motor generator MG2. Further, inverter 400 converts AC power generated by motor generator MG1 and motor generator MG2 into DC power and supplies it to battery 500. The inverter 400 may be configured as a part of a so-called PCU (Power Control Unit).

バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ５００は、充電可能な蓄電池である。   Battery 500 is a power supply source that supplies electric power for driving motor generator MG1 and motor generator MG2 to motor generator MG1 and motor generator MG2. The battery 500 is a rechargeable storage battery.

尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。   The battery 500 may be charged by receiving power from an external power source of the hybrid vehicle 10. That is, the hybrid vehicle 10 may be a so-called plug-in hybrid vehicle.

＜動作説明＞
続いて、図２及び図３を参照しながら、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０が実行する凝縮水を解凍するための動作について詳細に説明する。ここに図２は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の動作（特に、凝縮水を解凍するための動作）の流れの一例を示すフローチャートである。また図３は、点火遅角制御による排気温度の上昇を示すグラフである。 <Description of operation>
Next, an operation for thawing condensed water performed by the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment will be described in detail with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 2 is a flowchart showing an example of the flow of the operation of the hybrid vehicle according to the first embodiment (particularly, the operation for thawing condensed water). FIG. 3 is a graph showing an increase in exhaust gas temperature due to ignition retard control.

図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０が起動されると、先ず外気温が０℃より低いか否かが判定される（ステップＳ１０１）。そして、外気温が０℃より低い場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２以降の処理が実行される。なお、外気温が０℃以上の場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、凝縮水が凝固して排気管閉塞が発生する可能性は低いと判断し、ステップＳ１０２以降の処理は実行されない。   As shown in FIG. 2, when the hybrid vehicle 10 of the present embodiment is started, it is first determined whether or not the outside air temperature is lower than 0 ° C. (step S101). And when outside temperature is lower than 0 degreeC (step S101: YES), the process after step S102 is performed. When the outside air temperature is 0 ° C. or higher (step S101: NO), it is determined that the possibility that the condensed water is solidified and the exhaust pipe is blocked is low, and the processes after step S102 are not executed.

外気温が０℃より低いと判定された場合には、前回のトリップ時において点火遅角運転中に（即ち、エンジンＥＮＧの点火時期が通常より遅角された状態で）Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦとされたか否かが判定される（ステップＳ１０２）。   If it is determined that the outside air temperature is lower than 0 ° C., was Ready-OFF during ignition retard operation during the previous trip (ie, with the engine ENG ignition timing retarded from normal)? It is determined whether or not (step S102).

点火遅角運転中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦされたと判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、以降のステップＳ１０３からＳ１０５が省略される。一方で、点火遅角運転中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦされていない（言い換えれば、点火遅角されていない状態でＲｅａｄｙ−ＯＦＦされた）と判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、モータリングトルク検出部１０１（図１参照）により、初回のモータリングトルクが検出される（ステップＳ１０３）。   When it is determined that Ready-OFF has been performed during the ignition retard operation (step S102: YES), the subsequent steps S103 to S105 are omitted. On the other hand, when it is determined that the ignition-retarding operation is not Ready-OFF (in other words, the ignition-retarded state is not Ready-OFF) (step S102: NO), the motoring torque detection unit 101 (see FIG. 1), the initial motoring torque is detected (step S103).

モータリングトルクが検出されると、モータリングトルク判定部１０２（図１参照）により、検出されたモータリングトルクが所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０４）。ここで、モータリングトルクが所定値以上でない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、凝縮水の凝固は発生していない（或いは、その可能性が低い）と判断できる。このため、以降の処理は省略されることになる。一方で、モータリングトルクが所定値以上である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、凝縮水の凝固が発生している（或いは、その可能性が高い）と判断できる。このため、ステップＳ１０５以降の処理が開始される。   When the motoring torque is detected, the motoring torque determination unit 102 (see FIG. 1) determines whether or not the detected motoring torque is equal to or greater than a predetermined value (step S104). Here, when the motoring torque is not equal to or greater than the predetermined value (step S104: NO), it can be determined that the condensed water has not solidified (or the possibility thereof is low). For this reason, the subsequent processing is omitted. On the other hand, when the motoring torque is greater than or equal to a predetermined value (step S104: YES), it can be determined that coagulation of condensed water has occurred (or the possibility is high). For this reason, the process after step S105 is started.

モータリングトルクが所定値以上である場合、エンジンＥＮＧの燃焼が安定しているか否かが判定される（ステップＳ１０５）。エンジンＥＮＧの燃焼が安定していると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、閉塞回避運転として、点火時期遅角制御部１０３（図１参照）により、点火時期の遅角制御が実行される。一方で、エンジンＥＮＧの燃焼が安定していないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、閉塞回避運転は実行されない。このように、エンジンＥＮＧの燃焼が安定しているか否かを予め判定しておけば、エンジンＥＮＧの燃焼が不安定な状況で点火時期の遅角制御が実行され、新たな不都合が発生してしまうことを防止できる。   If the motoring torque is greater than or equal to a predetermined value, it is determined whether or not the combustion of the engine ENG is stable (step S105). When it is determined that the combustion of the engine ENG is stable (step S105: YES), ignition timing retardation control is executed by the ignition timing retardation control unit 103 (see FIG. 1) as blockage avoidance operation. . On the other hand, when it is determined that the combustion of the engine ENG is not stable (step S105: NO), the blockage avoidance operation is not executed. As described above, if it is determined in advance whether or not the combustion of the engine ENG is stable, the retard control of the ignition timing is executed in a situation where the combustion of the engine ENG is unstable, and a new inconvenience occurs. Can be prevented.

図３に示すように、閉塞回避運転を実行すれば、エンジンＥＮＧの点火時期の遅角制御により、エンジンＥＮＧから排出される排気温度が上昇する。これにより、排気管内で凝固している凝縮水の解凍を促進させることができる。   As shown in FIG. 3, if the blockage avoidance operation is executed, the exhaust temperature discharged from the engine ENG rises due to the retard control of the ignition timing of the engine ENG. Thereby, the defrosting of the condensed water solidified in the exhaust pipe can be promoted.

以上説明したように、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０では、適切なタイミングで好適に凝縮水を解凍するための処理を実行できる。従って、凝縮水に起因する不具合を好適に抑制することが可能である。   As described above, in the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment, it is possible to execute a process for suitably thawing condensed water at an appropriate timing. Therefore, it is possible to suitably suppress problems caused by condensed water.

＜第２実施形態＞
次に、図４及び図５を参照して、第２実施形態に係る車両制御装置について説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比較して一部の構成及び動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね第１実施形態と同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。 Second Embodiment
Next, a vehicle control device according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 5. Note that the second embodiment differs from the first embodiment described above only in part of the configuration and operation, and other parts are substantially the same as those in the first embodiment. For this reason, below, a different part from 1st Embodiment is demonstrated in detail, and description shall be abbreviate | omitted suitably about the overlapping part.

＜ハイブリッド車両の構成＞
先ず、図４を参照して、第２実施形態に係るハイブリッド車両１０ｂの構成について説明する。ここに図４は、第２実施形態に係るハイブリッド車両１０ｂの構成の一例を示すブロック図である。 <Configuration of hybrid vehicle>
First, with reference to FIG. 4, the structure of the hybrid vehicle 10b which concerns on 2nd Embodiment is demonstrated. FIG. 4 is a block diagram showing an example of the configuration of the hybrid vehicle 10b according to the second embodiment.

図４に示すように、第２実施形態に係るハイブリッド車両１０ｂは、第１実施形態と比べて、ＥＣＵ１００の構成が一部異なっている。具体的には、第２実施形態に係るＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、排気脈動検出部１０４と、排気脈動判定部１０５及び点火時期遅角制御部１０３とを備えて構成されている。   As shown in FIG. 4, the hybrid vehicle 10b according to the second embodiment is partially different in the configuration of the ECU 100 from the first embodiment. Specifically, the ECU 100 according to the second embodiment includes an exhaust pulsation detecting unit 104, an exhaust pulsation determining unit 105, and an ignition timing retarding control unit as logical or physical processing blocks realized therein. 103.

排気脈動検出部１０４は、例えば筒内燃焼圧センサ、吸気管又は排気管に設けられた脈動センサを利用して、初期燃焼状態の排気脈動を検出する。排気脈動検出部１０１で検出された排気脈動を示す情報は、排気脈動判定部１０２に出力される構成となっている。   The exhaust pulsation detecting unit 104 detects the exhaust pulsation in the initial combustion state using, for example, a pulsation sensor provided in the in-cylinder combustion pressure sensor, the intake pipe, or the exhaust pipe. Information indicating the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detecting unit 101 is output to the exhaust pulsation determining unit 102.

排気脈動判定部１０５は、排気脈動検出部１０４において検出された排気脈動を示す情報に基づいて、排気脈動が正常状態であるか否かを判定する。排気脈動判定部１０５における判定結果は、点火時期遅角制御部１０３に出力される構成となっている。   The exhaust pulsation determining unit 105 determines whether the exhaust pulsation is in a normal state based on information indicating the exhaust pulsation detected by the exhaust pulsation detecting unit 104. The determination result in the exhaust pulsation determination unit 105 is output to the ignition timing retard control unit 103.

点火時期遅角制御部１０３は、排気脈動判定部１０５の判定結果に基づいて、エンジンＥＮＧの点火時期を制御する。具体的には、排気脈動が正常状態でない場合に、エンジンＥＮＧの点火時期を遅角するように制御する。
＜動作説明＞
続いて、図５を参照しながら、第２実施形態に係るハイブリッド車両１０ｂが実行する凝縮水を解凍するための動作について詳細に説明する。ここに図５は、第２実施形態に係るハイブリッド車両の動作（特に、凝縮水を解凍するための動作）の流れの一例を示すフローチャートである。 The ignition timing retardation control unit 103 controls the ignition timing of the engine ENG based on the determination result of the exhaust pulsation determination unit 105. Specifically, when the exhaust pulsation is not in a normal state, control is performed so as to retard the ignition timing of the engine ENG.
<Description of operation>
Next, the operation for thawing condensed water performed by the hybrid vehicle 10b according to the second embodiment will be described in detail with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing an example of the flow of the operation of the hybrid vehicle according to the second embodiment (particularly, the operation for thawing condensed water).

図５に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０ｂが起動されると、先ず外気温が０℃より低いか否かが判定される（ステップＳ２０１）。そして、外気温が０℃より低い場合には（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２以降の処理が実行される。なお、外気温が０℃以上の場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、凝縮水が凝固して排気管閉塞が発生する可能性は低いと判断し、ステップＳ２０２以降の処理は実行されない。   As shown in FIG. 5, when the hybrid vehicle 10b of the present embodiment is activated, it is first determined whether or not the outside air temperature is lower than 0 ° C. (step S201). And when outside temperature is lower than 0 degreeC (step S201: YES), the process after step S202 is performed. When the outside air temperature is 0 ° C. or higher (step S201: NO), it is determined that the possibility that the condensed water is solidified and the exhaust pipe is blocked is low, and the processing after step S202 is not executed.

外気温が０℃より低いと判定された場合には、前回のトリップ時において点火遅角運転中に（即ち、エンジンＥＮＧの点火時期が通常より遅角された状態で）Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦとされたか否かが判定される（ステップＳ２０２）。   If it is determined that the outside air temperature is lower than 0 ° C., was Ready-OFF during ignition retard operation during the previous trip (ie, with the engine ENG ignition timing retarded from normal)? It is determined whether or not (step S202).

点火遅角運転中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦされたと判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、以降のステップＳ２０３からＳ２０５が省略される。一方で、点火遅角運転中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦされていない（言い換えれば、点火遅角されていない状態でＲｅａｄｙ−ＯＦＦされた）と判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、排気脈動検出部１０４（図４参照）により、初期燃焼状態の排気脈動が検出される（ステップＳ２０３）。   When it is determined that Ready-OFF has been performed during the ignition retard operation (step S202: YES), the following steps S203 to S205 are omitted. On the other hand, when it is determined that Ready-OFF is not performed during ignition retarded operation (in other words, Ready-OFF is performed in a state where ignition is not retarded) (step S202: NO), the exhaust pulsation detecting unit 104 is determined. (See FIG. 4), the exhaust pulsation in the initial combustion state is detected (step S203).

排気脈動が検出されると、排気脈動判定部１０５（図４参照）により、検出された排気脈動が正常状態ではなくなっているか否かが判定される（ステップＳ２０４）。ここで、排気脈動が正常状態である場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、凝縮水の凝固は発生していない（或いは、その可能性が低い）と判断できる。このため、以降の処理は省略されることになる。一方で、排気脈動が正常状態でない場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、凝縮水の凝固が発生している（或いは、その可能性が高い）と判断できる。このため、ステップＳ２０５以降の処理が開始される。   When the exhaust pulsation is detected, the exhaust pulsation determination unit 105 (see FIG. 4) determines whether or not the detected exhaust pulsation is not in a normal state (step S204). Here, when the exhaust pulsation is in a normal state (step S204: NO), it can be determined that condensation of condensed water has not occurred (or the possibility thereof is low). For this reason, the subsequent processing is omitted. On the other hand, if the exhaust pulsation is not in a normal state (step S204: YES), it can be determined that condensation of condensed water has occurred (or the possibility is high). For this reason, the process after step S205 is started.

排気脈動が正常状態でない場合、エンジンＥＮＧの燃焼が安定しているか否かが判定される（ステップＳ２０５）。エンジンＥＮＧの燃焼が安定していると判定された場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、閉塞回避運転として、点火時期遅角制御部１０３（図４参照）により、点火時期の遅角制御が実行される。一方で、エンジンＥＮＧの燃焼が安定していないと判定された場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、閉塞回避運転は実行されない。このように、エンジンＥＮＧの燃焼が安定しているか否かを予め判定しておけば、エンジンＥＮＧの燃焼が不安定な状況で点火時期の遅角制御が実行され、新たな不都合が発生してしまうことを防止できる。   If the exhaust pulsation is not normal, it is determined whether the combustion of the engine ENG is stable (step S205). When it is determined that the combustion of the engine ENG is stable (step S205: YES), ignition timing retardation control is executed by the ignition timing retardation control unit 103 (see FIG. 4) as blockage avoidance operation. . On the other hand, when it is determined that the combustion of the engine ENG is not stable (step S205: NO), the blockage avoidance operation is not executed. As described above, if it is determined in advance whether or not the combustion of the engine ENG is stable, the retard control of the ignition timing is executed in a situation where the combustion of the engine ENG is unstable, and a new inconvenience occurs. Can be prevented.

既に図３で説明したように、閉塞回避運転を実行すれば、エンジンＥＮＧの点火時期の遅角制御により、エンジンＥＮＧから排出される排気温度が上昇する。これにより、排気管内で凝固している凝縮水の解凍を促進させることができる。   As already described with reference to FIG. 3, if the blockage avoidance operation is executed, the exhaust temperature discharged from the engine ENG rises due to the retard control of the ignition timing of the engine ENG. Thereby, the defrosting of the condensed water solidified in the exhaust pipe can be promoted.

以上説明したように、第２実施形態に係るハイブリッド車両１０ｂにおいても、第１実施形態と同様に、適切なタイミングで好適に凝縮水を解凍するための処理を実行できる。従って、凝縮水に起因する不具合を好適に抑制することが可能である。   As described above, also in the hybrid vehicle 10b according to the second embodiment, a process for suitably thawing condensed water at an appropriate timing can be executed as in the first embodiment. Therefore, it is possible to suitably suppress problems caused by condensed water.

なお、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。   It should be noted that the present invention can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and a vehicle control apparatus that includes such a change is also included in the technical concept of the present invention. included.

１０ ハイブリッド車両
１１ 車軸
１２ 車輪
１００ ＥＣＵ
１０１ モータリングトルク検出部
１０２ モータリングトルク判定部
１０３ 点火時期遅角制御部
１０４ 排気脈動検出部
１０５ 排気脈動判定部
３００ 動力分割機構
４００ インバータ
５００ バッテリ
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ 10 Hybrid vehicle 11 Axle 12 Wheel 100 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Motoring torque detection part 102 Motoring torque determination part 103 Ignition timing retardation control part 104 Exhaust pulsation detection part 105 Exhaust pulsation determination part 300 Power split mechanism 400 Inverter 500 Battery ENG Engine MG1, MG2 Motor generator

Claims (1)

内燃機関及び前記内燃機関をモータリング可能な電動機を備える車両の制御装置であって、
前記車両の起動後における最初の内燃機関始動時の前記電動機のモータリングトルクを検出する検出手段と、
前記検出手段で検出された前記モータリングトルクが所定値以上である場合に、前記内燃機関の点火時期を遅角するように制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。 A control device for a vehicle including an internal combustion engine and an electric motor capable of motoring the internal combustion engine,
Detecting means for detecting motoring torque of the electric motor at the time of starting the first internal combustion engine after starting the vehicle;
And a control means for controlling the ignition timing of the internal combustion engine to be retarded when the motoring torque detected by the detection means is equal to or greater than a predetermined value.
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