JP6693347B2

JP6693347B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6693347B2
Application number: JP2016171805A
Authority: JP
Inventors: 雄太幸森
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-02
Filing date: 2016-09-02
Publication date: 2020-05-13
Anticipated expiration: 2036-09-02
Also published as: JP2018034749A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to hybrid vehicles.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンが冷間状態にあると判別されたときにエンジンを停止するときには、エンジンの燃焼室の掃気を実行した後にエンジンを停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、冷間状態にあるエンジンを停止するときに掃気を実行することにより、燃焼室内の水分を除去し、エンジン停止中に点火プラグに水分が付着することによってその後のエンジンの始動性が低下するのを防止している。 Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, when stopping the engine when it is determined that the engine is in a cold state, a method of stopping the engine after performing scavenging of the combustion chamber of the engine has been proposed ( For example, see Patent Document 1). In this vehicle, by performing scavenging when stopping the engine in the cold state, water in the combustion chamber is removed, and water adheres to the spark plug while the engine is stopped. It prevents it from falling.

特開２００８−８０９１４号公報JP, 2008-80914, A

一般的なハイブリッド自動車では、衝突などの緊急時にモータを駆動するインバータを緊急遮断する必要から、車両の走行を制御する制御装置は緊急遮断線によりインバータと接続されている場合が多い。そして、イグニッションオフされてエンジンが停止した後に緊急遮断線の結線状態の故障診断を行なう場合がある。上述のハイブリッド自動車では、エンジンが運転されている状態でイグニッションオフされたときにエンジンが冷間状態にあるときには、掃気制御を実行するため、掃気制御を完了し、エンジンを停止してから緊急遮断線の故障診断を実行し、その後、システム停止処理を行なうことになる。これでは、イグニッションオフに伴ってシステム停止が完了するまでに時間を要し、次のイグニッションオンの受付が遅くなってしまう。 In a general hybrid vehicle, an inverter that drives a motor needs to be shut off in an emergency such as a collision. Therefore, a control device that controls traveling of the vehicle is often connected to the inverter by an emergency shutoff line. Then, after the ignition is turned off and the engine is stopped, a failure diagnosis of the connection state of the emergency cutoff line may be performed. In the hybrid vehicle described above, when the engine is in the cold state when the ignition is turned off while the engine is running, the scavenging control is executed, so the scavenging control is completed, the engine is stopped, and then the emergency shutoff is performed. A line fault diagnosis is executed, and then a system stop process is performed. In this case, it takes time until the system stop is completed due to the ignition off, and reception of the next ignition on is delayed.

本発明のハイブリッド自動車は、掃気制御を実行する場合でも、より迅速にシステム停止を完了することを主目的とする。 The hybrid vehicle of the present invention mainly aims to complete the system stop more quickly even when executing scavenging control.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンをモータリング可能なモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
イグニッションオフされたときに、前記エンジンの冷却水温度が所定温度未満であり、且つ、前記エンジンの運転継続時間が所定時間未満のときには、燃料噴射を停止した状態で前記エンジンを前記モータによりモータリングする掃気制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記インバータを緊急遮断するための緊急遮断信号を前記インバータに送信する緊急遮断線により前記インバータと接続されており、
前記制御装置は、前記掃気制御の完了直後に前記緊急遮断線を用いた前記緊急遮断信号の送信と同時に前記エンジンがそのときの回転数でモータリングされるよう前記モータを制御することにより前記緊急遮断線の故障診断を行なう、
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention is
Engine,
A motor capable of motoring the engine,
An inverter for driving the motor,
When the temperature of the cooling water of the engine is lower than a predetermined temperature when the ignition is turned off and the operation duration of the engine is shorter than the predetermined time, the engine is motored by the motor in a state where fuel injection is stopped. A controller for executing scavenging control to
A hybrid vehicle comprising:
The control device is connected to the inverter by an emergency cutoff line that transmits an emergency cutoff signal for emergency cutoff of the inverter to the inverter,
Immediately after the completion of the scavenging control, the control device transmits the emergency cutoff signal using the emergency cutoff line and at the same time controls the motor so that the engine is motored at the rotation speed at that time, thereby performing the emergency. Diagnosis of faults in the breaking line,
It is characterized by

この本発明のハイブリッド自動車では、イグニッションオフされたときに、エンジンの冷却水温度が所定温度未満であり、且つ、エンジンの運転継続時間が所定時間未満のときには、燃料噴射を停止した状態でエンジンをモータによりモータリングする掃気制御を実行する。そして、掃気制御の完了直後に緊急遮断線を用いた緊急遮断信号の送信と同時にエンジンがそのときの回転数でモータリングされるようモータを制御することにより緊急遮断線の故障診断を行なう。これにより、掃気制御の完了後にエンジンの停止を待って緊急遮断線の故障診断を行なう場合に比して、早期にシステム停止処理を実行することができる。これらの結果、より迅速にシステム停止を完了することができる。 In this hybrid vehicle of the present invention, when the temperature of the cooling water of the engine is lower than the predetermined temperature when the ignition is turned off, and the operation duration time of the engine is shorter than the predetermined time, the engine is stopped with the fuel injection stopped. Executes scavenging control for motoring by a motor. Immediately after the completion of the scavenging control, the emergency cutoff signal is transmitted through the emergency cutoff line, and at the same time, the motor is controlled so that the engine is motored at the rotation speed at that time, thereby performing the failure diagnosis of the emergency cutoff line. As a result, the system stop process can be executed earlier than in the case where the engine shutdown is waited for after the completion of the scavenging control and the failure diagnosis of the emergency cutoff line is performed. As a result, the system shutdown can be completed more quickly.

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 as an Example of this invention. ＨＶＥＣＵ７０により実行されるイグニッションオフ時処理の一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of an ignition-off time process executed by the HVECU 70.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as "HVECU"). And 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、冷却水の流路に取り付けられた温度センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エンジン２２を継続して運転している時間（運転継続時間）Ｔｏｎを計測したりしている。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. .. The engine ECU 24 sends signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor 23a that detects a rotational position of a crankshaft 26 of the engine 22 and a flow of cooling water. The cooling water temperature Tw from the temperature sensor 23b attached to the passage is input from the input port. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23a, and measures the time (run duration) Ton during which the engine 22 is continuously operated. There is.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of the planetary gear 30 is connected to the rotor of the motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the drive shaft 36. Inverters 41 and 42 are connected to motors MG1 and MG2, and are also connected to battery 50 via power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for motor (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. .. The motor ECU 40 has signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect rotational positions of rotors of the motors MG1 and MG2. , Θm2, etc. are input through the input port. From the motor ECU 40, switching control signals to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. Motor ECU 40 calculates rotation speeds Nm1 and Nm2 of motors MG1 and MG2 based on rotation positions θm1 and θm2 of rotors of motors MG1 and MG2 from rotation position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 via a power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via an input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the battery voltage Vb from the voltage sensor 51 a installed between the terminals of the battery 50, the battery current Ib from the current sensor 51 b installed at the output terminal of the battery 50, and the battery 50. The battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to the can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the charge ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor 51b. The charge ratio SOC is the ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧや、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、インバータ４１，４２を緊急遮断するために緊急遮断線７２によりインバータ４１，４２に接続されており、緊急遮断線７２に緊急遮断信号を送信することにより、インバータ４１，４２を遮断する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal IG from the ignition switch 80 and a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Further, an accelerator pedal position Acc from an accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, a brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and a vehicle speed sensor 88 from the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. The HVECU 70 is connected to the inverters 41 and 42 by an emergency cutoff line 72 for emergency cutoff of the inverters 41 and 42, and cuts off the inverters 41 and 42 by transmitting an emergency cutoff signal to the emergency cutoff line 72. Further, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port as described above.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に
出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required driving force of the drive shaft 36 is set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the required power commensurate with the required driving force is output to the drive shaft 36. First, the operation of the engine 22 and the motors MG1 and MG2 is controlled. The operation modes of the engine 22 and the motors MG1 and MG2 include the following modes (1) to (3).
(1) Torque conversion operation mode: The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is generated by the planetary gear 30 and the motors MG1, MG2. A mode in which the motors MG1 and MG2 are drive-controlled so that the torque is converted by the torque converter so that the required power is output to the drive shaft 36. The engine 22 is controlled so that the power corresponding to the above is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 is generated by the planetary gear 30 and the motors MG1 and MG2 as the battery 50 is charged and discharged. The motors MG1 and MG2 are driven so that the torque is converted by and the required power is output to the drive shaft 36. Gosuru mode (3) motor drive mode: stop the operation of the engine 22, required power to drive control of the motor MG2 to be outputted to the drive shaft 36 mode

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に０℃以下や−１０℃以下などの冷間時にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるイグニッションオフ時処理の一例を示すフローチャートである。このイグニッションオフ時処理は、エンジン２２が運転されている最中に繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, particularly the operation when the operation of the engine 22 is stopped during cold temperatures such as 0 ° C. or lower and −10 ° C. or lower will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an ignition-off time process executed by the HVECU 70. This ignition-off process is repeatedly executed while the engine 22 is operating.

イグニッションオフ時処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、イグニッションスイッチ８０によりイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）の操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ１００）、イグニッションオフされていないときには、何もせずに処理を終了する。 When the ignition-off processing is executed, the HVECU 70 first determines whether or not the ignition switch 80 is operated to turn off the ignition (IG-OFF) (step S100). If the ignition is not turned off, the HVECU 70 does nothing. The process ends without doing anything.

イグニッションオフされたと判定したときには、イグニッションスイッチ８０によるイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）の操作の受付を禁止し（ステップＳ１１０）、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと運転継続時間ＴｏｎとエンジンＥＣＵ２４から通信により入力する（ステップＳ１２０）。そして、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１３０）、運転継続時間Ｔｏｎが閾値Ｔｏｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の暖気完了の温度より低い温度であり、閾値Ｔｏｒｅｆは、エンジン２２の暖気を完了するのに必要な時間より短い時間である。 When it is determined that the ignition has been turned off, the acceptance of the ignition on (IG-ON) operation by the ignition switch 80 is prohibited (step S110), and the cooling water temperature Tw of the engine 22 and the operation duration Ton are input by communication from the engine ECU 24. (Step S120). Then, it is determined whether or not the cooling water temperature Tw is less than the threshold value Twref (step S130), and it is determined whether the operation duration time Ton is less than the threshold value Tonref (step S140). Here, the threshold Twref is a temperature lower than the temperature at which the engine 22 is warmed up, and the threshold Toref is a time shorter than the time required to complete warming up of the engine 22.

冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であり、且つ、運転継続時間Ｔｏｎが閾値Ｔｏｎｒｅｆ未満であると判定されたときには、燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータリングする掃気制御を実行する（ステップＳ１５０）。この掃気制御は、冷間時に燃焼室内の水分を排除し、エンジン停止中に燃焼室内に水分が残留することに起因する不都合（点火プラグの凍結や水分による錆の発生など）を抑制するために行なわれる。 When it is determined that the cooling water temperature Tw is less than the threshold Twref and the operation duration Ton is less than the threshold Tonref, the scavenging control for motoring the engine 22 with the fuel injection stopped is executed (step S150). .. This scavenging control eliminates water in the combustion chamber when it is cold, and suppresses inconvenience (such as freezing of the spark plug and rust due to water) caused by water remaining in the combustion chamber when the engine is stopped. Done.

掃気制御が終了すると、緊急遮断線７２に緊急遮断信号を送信してインバータ４１，４２を遮断すると共にそのときのエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊としてエンジン２２がモータリングされるようにモータＥＣＵ４０に制御指令を送信する（ステップＳ１６０）。そして、所定時間が経過するのを待って（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１８０）、目標回転数Ｎｅ＊から入力した回転数Ｎｅを減じた値が閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。インバータ４１，４２は緊急遮断信号により遮断されているため、モータリング制御が行なわれてもモータＭＧ１，ＭＧ２は駆動できない。このため、緊急遮断線７２に結線異常が生じていないときにはエンジン２２の回転数Ｎｅは減少する。一方、緊急遮断線７２に結線異常が生じているときには緊急遮断信号がインバータ４１，４２に送信されないので、モータリング制御が行なわれ、エンジン２２の回転数Ｎｅは減少しない。したがって、ステップＳ１９０の判定は、緊急遮断線７２に結線異常が生じているか否かの判定となる。ここで、ステップＳ１７０の所定時間は、インバータ４１，４２を遮断してからエンジン２２の回転数Ｎｅが明らかに減少しているのを確認することができる程度の時間であり、例えば、１秒や２秒などを用いることができる。また、ステップＳ１９０の閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から明らかに減少しているのを確認することができる程度の回転数であり、例えば１００ｒｐｍや２００ｒｐｍなどを用いることができる。 When the scavenging control ends, an emergency cutoff signal is transmitted to the emergency cutoff line 72 to cut off the inverters 41 and 42, and the engine speed Ne of the engine 22 at that time is set as the target rotation speed Ne * so that the engine 22 is motored. To the motor ECU 40 (step S160). Then, after waiting for the lapse of a predetermined time (step S170), the rotational speed Ne of the engine 22 is input (step S180), and the value obtained by subtracting the input rotational speed Ne from the target rotational speed Ne * is less than the threshold value Nref. It is determined whether there is any (step S190). Since the inverters 41 and 42 are cut off by the emergency cutoff signal, the motors MG1 and MG2 cannot be driven even if the motoring control is performed. Therefore, the rotational speed Ne of the engine 22 decreases when the emergency disconnection line 72 has no abnormal connection. On the other hand, when there is a connection abnormality in the emergency cutoff line 72, the emergency cutoff signal is not transmitted to the inverters 41 and 42, so that the motoring control is performed and the rotation speed Ne of the engine 22 does not decrease. Therefore, the determination in step S190 is a determination as to whether or not there is a connection abnormality in the emergency cutoff line 72. Here, the predetermined time period of step S170 is a time period in which it is possible to confirm that the rotation speed Ne of the engine 22 has obviously decreased since the inverters 41 and 42 were cut off, for example, 1 second or Two seconds or the like can be used. Further, the threshold value Nref in step S190 is a rotation speed at which it can be confirmed that the rotation speed Ne of the engine 22 is clearly reduced from the target rotation speed Ne *, and for example, 100 rpm or 200 rpm is used. You can

ステップＳ１９０で目標回転数Ｎｅ＊から入力した回転数Ｎｅを減じた値が閾値Ｎｒｅｆ未満であるときには緊急遮断線７２の結線異常は生じていない（正常である）とし（ステップＳ２００）、目標回転数Ｎｅ＊から入力した回転数Ｎｅを減じた値が閾値Ｎｒｅｆ以上であるときには緊急遮断線７２に結線異常が生じているとする（ステップＳ２１０）。そして、エンジン２２の運転を停止する停止処理やシステム停止するシーケンスを実行し（ステップＳ２２０）、イグニッションスイッチ８０によるイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）の操作の受付を許可（禁止の解除）して（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。 When the value obtained by subtracting the input rotation speed Ne from the target rotation speed Ne * in step S190 is less than the threshold value Nref, it is determined that no abnormal connection of the emergency cutoff line 72 has occurred (normal) (step S200), and the target rotation speed is set. When the value obtained by subtracting the input rotation speed Ne from Ne * is equal to or more than the threshold value Nref, it is assumed that the emergency disconnection line 72 has a connection abnormality (step S210). Then, the stop process for stopping the operation of the engine 22 and the sequence for stopping the system are executed (step S220), and the acceptance of the operation of the ignition on (IG-ON) by the ignition switch 80 is permitted (release of the prohibition) (step S220). (S230), this process ends.

ステップＳ１３０およびステップＳ１４０で冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であると判定されたときや、運転継続時間Ｔｏｎが閾値Ｔｏｎｒｅｆ以上であると判定されたときには、掃気制御を実行することなく、緊急遮断線７２に結線異常が生じているか否かを判定し（ステップＳ１６０〜Ｓ２１０）、エンジン２２の運転を停止する停止処理やシステム停止するシーケンスを実行し（ステップＳ２２０）、イグニッションスイッチ８０によるイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）の操作の受付を許可（禁止の解除）して（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。 When it is determined in step S130 and step S140 that the cooling water temperature Tw is equal to or greater than the threshold value Twref, or when the operation duration time Ton is determined to be equal to or greater than the threshold value Tonref, the scavenging control is not executed and the emergency shutoff line 72 is executed. It is determined whether or not there is a connection abnormality (steps S160 to S210), a stop process for stopping the operation of the engine 22 and a sequence for stopping the system are executed (step S220), and the ignition switch 80 turns the ignition on (IG- The acceptance of the operation of “ON” is permitted (removal of prohibition) (step S230), and this processing is ended.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であり、且つ、エンジン２２の運転継続時間Ｔｏｎが閾値Ｔｏｎｒｅｆ未満であるときには、掃気制御を実行する。そして、この掃気制御が終了すると、その直後に緊急遮断線７２に緊急遮断信号を送信してインバータ４１，４２を遮断すると共に、そのときのエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊としてエンジン２２がモータリングされるように制御指令を送信し、緊急遮断線７２に結線異常が生じているか否かを判定する。これにより、掃気制御の完了後にエンジン２２の停止を待って緊急遮断線７２の故障診断を行なう場合に比して、早期にシステム停止処理を実行することができる。これらの結果、より迅速にシステム停止を完了することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the scavenging control is executed when the cooling water temperature Tw of the engine 22 is less than the threshold Twref and the operation duration time Ton of the engine 22 is less than the threshold Tonref. When this scavenging control ends, immediately after that, an emergency cutoff signal is transmitted to the emergency cutoff line 72 to cut off the inverters 41 and 42, and the rotation speed Ne of the engine 22 at that time is set as the target rotation speed Ne *. A control command is transmitted so that 22 is motored, and it is determined whether or not there is a connection abnormality in the emergency cutoff line 72. As a result, the system stop process can be executed earlier than in the case where the engine 22 is stopped and the failure diagnosis of the emergency cutoff line 72 is performed after the completion of the scavenging control. As a result, the system shutdown can be completed more quickly.

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０とインバータ４１，４２とが緊急遮断線７２により接続されているものとしたが、モータＥＣＵ４０とインバータ４１，４２とが緊急遮断線で接続されているものとしてもよい。この場合、緊急遮断線７２に結線異常が生じているか否かの判定に際して、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０に緊急遮断線７２に緊急遮断信号を出力すると同時にエンジン２２をモータリングする旨の制御信号を送信すればよい。 In the embodiment, the HVECU 70 and the inverters 41, 42 are connected by the emergency cutoff line 72, but the motor ECU 40 and the inverters 41, 42 may be connected by the emergency cutoff line. In this case, when determining whether or not there is a connection abnormality in the emergency cutoff line 72, the HVECU 70 outputs an emergency cutoff signal to the emergency cutoff line 72 to the motor ECU 40, and at the same time, transmits a control signal for motoring the engine 22. Good.

実施例では、エンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車２０としたが、エンジンと、エンジンをモータリングするモータとを備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成としてもよい。 Although the hybrid vehicle 20 includes the engine 22, the two motors MG1 and MG2, and the planetary gear 30 in the embodiment, any configuration may be used as long as the hybrid vehicle includes the engine and a motor that drives the engine.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible within the scope not departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the hybrid vehicle manufacturing industry and the like.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３ａクランクポジションセンサ、２３ｂ温度センサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２緊急遮断線、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23a crank position sensor, 23b temperature sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel , 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 electric power line, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 72 emergency cutoff line, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator Pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, MG, MG1, MG2 motor.

Claims

エンジンと、
前記エンジンをモータリング可能なモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
イグニッションオフされたときに、前記エンジンの冷却水温度が所定温度未満であり、且つ、前記エンジンの運転継続時間が所定時間未満のときには、燃料噴射を停止した状態で前記エンジンを前記モータによりモータリングする掃気制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記インバータを緊急遮断するための緊急遮断信号を前記インバータに送信する緊急遮断線により前記インバータと接続されており、
前記制御装置は、前記掃気制御の完了直後に前記緊急遮断線を用いた前記緊急遮断信号の送信と同時に前記エンジンがそのときの回転数でモータリングされるよう前記モータを制御することにより前記緊急遮断線の故障診断を行なう、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 Engine,
A motor capable of motoring the engine,
An inverter for driving the motor,
When the temperature of the cooling water of the engine is lower than a predetermined temperature when the ignition is turned off and the operation duration of the engine is shorter than the predetermined time, the engine is motored by the motor in a state where fuel injection is stopped. A controller for executing scavenging control to
A hybrid vehicle comprising:
The control device is connected to the inverter by an emergency cutoff line that transmits an emergency cutoff signal for emergency cutoff of the inverter to the inverter,
Immediately after the completion of the scavenging control, the control device transmits the emergency cutoff signal using the emergency cutoff line and at the same time controls the motor so that the engine is motored at the rotation speed at that time, thereby performing the emergency. Diagnosis of faults in the breaking line,
A hybrid vehicle characterized by the following.