JP2016205579A - Parking device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される自動変速機のパーキング装置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。 The present invention relates to a parking device for an automatic transmission mounted on a vehicle, and belongs to the technical field of an automatic transmission for a vehicle.
車両に搭載される自動変速機は一般に、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素とを有する変速機構を備え、これらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。 An automatic transmission mounted on a vehicle generally includes a transmission mechanism having a plurality of planetary gear sets (planetary gear mechanisms) and a plurality of frictional engagement elements such as clutches and brakes, and selectively engages these frictional engagement elements. Thus, the power transmission path passing through each planetary gear set is switched to achieve a predetermined gear position according to the driving state of the vehicle.
前記自動変速機には、例えば坂道での停車中に車両の自重による移動を防止するためなど、車両を確実に停止させるためのパーキング装置が備えられている。前記パーキング装置は一般に、変速機構の出力部に設けられたパーキングギヤと、揺動することにより爪部がパーキングギヤに係合して該パーキングギヤをロック状態にするパーキングポールと、運転者によるシフトレバーの駐車レンジへの操作に連動して移動することにより先端部に設けられたカム部がパーキングポールをパーキングギヤに係合するように押圧するパーキングロッドとを有し、パーキングポールをパーキングギヤに係合させて変速機構の出力部をロック状態にすることにより車両を確実に停止させるようになっている。 The automatic transmission is provided with a parking device for surely stopping the vehicle, for example, to prevent the vehicle from moving due to its own weight while stopping on a slope. The parking apparatus generally includes a parking gear provided at an output portion of the transmission mechanism, a parking pole that engages with the parking gear by swinging and locking the parking gear, and a shift by the driver The cam portion provided at the tip of the lever moves in conjunction with the operation of the parking range of the lever, and has a parking rod that presses the parking pawl to engage the parking gear. The vehicle is surely stopped by engaging the output portion of the speed change mechanism in a locked state.
前記パーキング装置ではまた、前記パーキングロッドの移動制御を、該パーキングロッドに連結させたピストンを有する油圧アクチュエータと該ピストンを移動させる油圧を制御する油圧制御弁とを用いて行い、レンジセンサからの電気信号に基づいて駐車レンジを検出すると油圧制御弁を制御してパーキングポールをパーキングギヤに係合させるようにパーキングロッドを移動させ、駐車レンジから中立レンジ又は走行レンジへの操作を検出すると、油圧制御弁を制御してパーキングポールをパーキングギヤから離間させるようにパーキングロッドを移動させるものが知られている。 In the parking device, movement control of the parking rod is performed using a hydraulic actuator having a piston connected to the parking rod and a hydraulic control valve for controlling the hydraulic pressure for moving the piston. When the parking range is detected based on the signal, the hydraulic control valve is controlled to move the parking rod so that the parking pole is engaged with the parking gear. When the operation from the parking range to the neutral range or the traveling range is detected, the hydraulic control is performed. There is known a method in which a parking rod is moved so as to separate a parking pole from a parking gear by controlling a valve.
このように構成されたパーキング装置として、例えば特許文献１には、オイルポンプによって生成された油圧を、油圧制御弁を介して油圧アクチュエータに供給して油圧アクチュエータのピストンに連結されたパーキングロッドを移動させることにより、変速機構の出力部に設けられたパーキングギヤにパーキングポールを係脱可能に係合させ、変速機構の出力部をロック状態と非ロック状態とに切り換えるものが開示されている。
As a parking apparatus configured in this way, for example, in
しかしながら、引用文献１に記載されるパーキング装置は、変速機構の出力部をロック状態と非ロック状態とに切り換える油圧を供給するために専用の油圧制御弁が用いられており、コストがかかることから、専用の油圧制御弁を用いることなく、変速機構の出力部をロック状態と非ロック状態とに切り換えることが望まれる。
However, the parking device described in the cited
その場合に、この種のパーキング装置では、駐車レンジにおいて変速機構の出力部が確実にロック状態とされると共に、走行レンジにおいては変速機構の出力部が非ロック状態とされ、ロック状態となることが確実に防止されることが求められる。 In this case, in this type of parking device, the output portion of the transmission mechanism is reliably locked in the parking range, and the output portion of the transmission mechanism is unlocked and locked in the traveling range. Is required to be reliably prevented.
そこで、本発明は、専用の油圧制御弁を用いることなく、走行レンジにおいて変速機構の出力部を非ロック状態にしてロック状態となることを防止することができる自動変速機のパーキング装置を提供することを課題とする。 Therefore, the present invention provides a parking device for an automatic transmission that can prevent the output portion of the speed change mechanism from being unlocked and locked in the travel range without using a dedicated hydraulic control valve. This is the issue.
前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機のパーキング装置は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, a parking device for an automatic transmission according to the present invention is configured as follows.
まず、本願の請求項１に記載の発明は、油圧を生成する油圧生成手段と、前記油圧生成手段によって生成された油圧により選択的に締結されて変速段を切り換える複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、前記油圧生成手段によって生成された油圧により作動され、前記変速機構の出力部をロック状態にする第１状態と非ロック状態にする第２状態とに切り換えられるパーキング手段とを有する自動変速機のパーキング装置であって、前記複数の摩擦締結要素のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択された所定の摩擦締結要素への締結油圧により前記パーキング手段が前記第２状態に制御されることを特徴とする。
First, the invention according to
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機のパーキング装置において、所定の油圧制御用の油圧制御弁が備えられ、前記走行レンジにおいて、前記油圧制御弁の出力油圧により、前記パーキング手段が前記第２状態に制御されることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the parking apparatus for an automatic transmission according to the first aspect, a hydraulic control valve for predetermined hydraulic control is provided, and an output of the hydraulic control valve is provided in the travel range. The parking means is controlled to the second state by hydraulic pressure.
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記油圧制御弁の作動を制御する油圧制御弁制御手段が備えられ、前記油圧制御弁制御手段は、前記複数の摩擦締結要素のうちに中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在しない場合、中立レンジにおいて、前記油圧制御弁の出力油圧により前記パーキング手段が前記第２状態に制御されることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the automatic transmission parking apparatus according to the second aspect, further comprising: a hydraulic control valve control unit that controls the operation of the hydraulic control valve; and the hydraulic control valve control unit When there is no friction engagement element that is engaged in the neutral range among the plurality of friction engagement elements, the parking means is controlled to the second state by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve in the neutral range. It is characterized by.
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記油圧制御弁の作動を制御する油圧制御弁制御手段が備えられ、前記油圧制御弁制御手段は、前記複数の摩擦締結要素のうちに中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在する場合、駐車レンジから中立レンジへの操作時に、前記油圧制御弁の出力油圧により前記パーキング手段が前記第２状態に制御されることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the automatic transmission parking apparatus according to the second aspect, further comprising: a hydraulic control valve control unit that controls an operation of the hydraulic control valve; and the hydraulic control valve control unit When there is a frictional engagement element that is engaged in the neutral range among the plurality of frictional engagement elements, the parking means is operated by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve during the operation from the parking range to the neutral range. It is controlled by the state.
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記所定の摩擦締結要素は、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素であり、前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路から分岐された第１油路と前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路から分岐された第２油路とを備え、前記第１油路と前記第２油路とは、前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路及び前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路からそれぞれ分岐されてから合流されて共通油路とされていることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the parking apparatus for an automatic transmission according to any one of the first to fourth aspects, the predetermined frictional engagement element includes a first frictional engagement element and a first frictional engagement element. A first oil passage branched from a fastening hydraulic pressure supply oil passage to the first friction fastening element and a second oil passage branched from a fastening hydraulic pressure supply oil passage to the second friction engagement element. The first oil passage and the second oil passage are respectively branched from a fastening hydraulic pressure supply oil passage to the first friction engagement element and a fastening hydraulic supply oil passage to the second friction engagement element. It is characterized by the fact that they are joined together to form a common oil passage.
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記第１油路と前記第２油路とが合流される合流部に、前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路及び前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路からそれぞれ前記パーキング手段側に油圧が供給される一方、前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路から前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路へ及び前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路から前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路へ油圧が供給されることを防止する逆止弁が設けられていることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the parking device for an automatic transmission according to the fifth aspect of the present invention, the first friction is provided at a junction where the first oil passage and the second oil passage join. The hydraulic pressure is supplied to the parking means side from the engagement hydraulic pressure supply oil path to the engagement element and the engagement hydraulic supply oil path to the second friction engagement element, while the engagement hydraulic supply oil path to the first friction engagement element The hydraulic pressure is supplied from the fastening hydraulic pressure supply oil path to the second frictional engagement element and from the fastening hydraulic pressure supply oil path to the second frictional engagement element to the fastening hydraulic pressure supply oil path to the first frictional engagement element. A check valve is provided to prevent this.
また、請求項７に記載の発明は、前記請求項２から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記パーキング手段を前記第１状態と前記第２状態とに切り換えるパーキング切換弁が備えられ、前記パーキング切換弁に、前記所定の摩擦締結要素への締結油圧が供給される第１ポートと、前記油圧制御弁の出力油圧が供給される第２ポートとがそれぞれ独立して設けられ、前記パーキング切換弁は、前記第１ポート及び前記第２ポートの少なくとも一方に前記パーキング手段を前記第２状態にする油圧が供給されたときに前記パーキング手段を前記第２状態にするように構成されていることを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the parking apparatus for an automatic transmission according to any one of the second to fourth aspects, the parking means is moved to the first state and the second state. A parking switching valve for switching is provided, and a first port to which the engagement hydraulic pressure to the predetermined friction engagement element is supplied to the parking switching valve and a second port to which the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve is supplied are respectively provided. The parking switching valve is provided independently, and the parking switching valve is set to the second state when a hydraulic pressure is applied to at least one of the first port and the second port to bring the parking unit into the second state. It is comprised so that it may become.
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項７に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記パーキング切換弁は、第１スプールと、該第１スプールの一端側に配置される第２スプールと、前記第１スプールの他端側に配置され、前記第１スプールを前記第２スプール側に付勢するスプリングとを備え、前記第２ポートに前記パーキング手段を前記第２状態にする油圧が供給されたときに前記第１スプールを前記スプリングの付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段を前記第２状態にし、前記第１ポートに前記パーキング手段を前記第２状態にする油圧が供給されたときに前記第２スプールを介して前記第１スプールを前記スプリングの付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段を前記第２状態にするように構成されていることを特徴とする。 According to an eighth aspect of the present invention, in the parking device for an automatic transmission according to the seventh aspect, the parking switching valve is a first spool and a second spool disposed on one end side of the first spool. A hydraulic pressure switch that is disposed on the other end side of the first spool and urges the first spool toward the second spool, and sets the parking means in the second state in the second port; Hydraulic pressure to move the first spool against the urging force of the spring to bring the parking means into the second state and to bring the parking means into the second state at the first port. When supplied, the first spool is moved through the second spool against the urging force of the spring so that the parking means is in the second state. And wherein the door.
また、請求項９に記載の発明は、前記請求項７に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記パーキング切換弁は、第１スプールと、該第１スプールの一端側に配置される第２スプールと、前記第１スプールの他端側に配置され、前記第１スプールを前記第２スプール側に付勢するスプリングとを備え、前記第１ポートに前記パーキング手段を前記第２状態にする油圧が供給されたときに前記第１スプールを前記スプリングの付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段を前記第２状態にし、前記第２ポートに前記パーキング手段を前記第２状態にする油圧が供給されたときに前記第２スプールを介して前記第１スプールを前記スプリングの付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段を前記第２状態にするように構成されていることを特徴とする。 According to a ninth aspect of the present invention, in the parking device for an automatic transmission according to the seventh aspect, the parking switching valve is a first spool and a second spool disposed on one end side of the first spool. A hydraulic pressure switch that is disposed on the other end side of the first spool and urges the first spool toward the second spool, and sets the parking means in the second state in the first port; Hydraulic pressure to move the first spool against the urging force of the spring to place the parking means in the second state and place the parking means in the second state at the second port. When supplied, the first spool is moved through the second spool against the urging force of the spring so that the parking means is in the second state. And wherein the door.
また、請求項１０に記載の発明は、前記請求項２から請求項８の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記油圧制御弁は、自動変速機内の所定の要潤滑部への油圧を制御するための弁であることを特徴とする。
The invention according to
また、請求項１１に記載の発明は、前記請求項１から請求項１０の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置において、前記パーキング手段が前記第２状態から前記第１状態に切り換えられることを規制する規制手段が更に備えられていることを特徴とする。
The invention according to
上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、油圧生成手段によって生成された油圧により選択的に締結されて変速段を切り換える複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、油圧生成手段によって生成された油圧により作動され、変速機構の出力部をロック状態にする第１状態と非ロック状態にする第２状態とに切り換えられるパーキング手段とが備えられている。 With the above configuration, according to the first aspect of the present invention, the speed change mechanism including the plurality of friction engagement elements that are selectively fastened by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means and switch the gear stage, and the hydraulic pressure generation And a parking means which is operated by the hydraulic pressure generated by the means and is switched between a first state where the output portion of the transmission mechanism is locked and a second state where the output portion is unlocked.
そして、複数の摩擦締結要素のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択された所定の摩擦締結要素への締結油圧によりパーキング手段が第２状態に制御される。 Then, the parking means is brought into the second state by the engagement hydraulic pressure to a predetermined friction engagement element selected so that the hydraulic pressure is supplied to at least one friction engagement element in all the shift stages of the traveling range among the plurality of friction engagement elements. Be controlled.
これにより、走行レンジの全変速段において、各変速段で締結される摩擦締結要素に供給される油圧により変速機構の出力部を非ロック状態にすることができるので、変速機構の出力部をロック状態と非ロック状態とに切り換える油圧を供給するために専用の油圧制御弁を用いることなく、走行レンジにおいて変速機構の出力部を非ロック状態にしてロック状態となることを防止することができる。 As a result, the output part of the speed change mechanism can be unlocked by the hydraulic pressure supplied to the friction engagement elements that are fastened at the respective speed stages at all speed stages of the travel range, so that the output part of the speed change mechanism is locked. Without using a dedicated hydraulic control valve to supply the hydraulic pressure for switching between the state and the unlocked state, it is possible to prevent the output portion of the transmission mechanism from being unlocked and locked in the travel range.
また、請求項２に記載の発明によれば、所定の油圧制御用の油圧制御弁が備えられ、走行レンジにおいて、油圧制御弁の出力油圧により、パーキング手段が第２状態に制御される。これにより、走行レンジにおいて油圧制御弁の出力油圧により変速機構の出力部を非ロック状態にすることができ、走行レンジにおいて摩擦締結要素に供給される油圧と油圧制御弁の出力油圧の２つの油圧を用いて変速機構の出力部が非ロック状態とされるので、いずれか一方の油圧の供給が停止される場合やいずれか一方の油圧が低下した場合においても、走行レンジにおいて変速機構の出力部を非ロック状態にしてロック状態となることを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, the hydraulic control valve for predetermined hydraulic control is provided, and the parking means is controlled to the second state by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve in the travel range. As a result, the output portion of the speed change mechanism can be unlocked by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve in the traveling range, and the two hydraulic pressures of the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element and the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve in the traveling range. Since the output part of the transmission mechanism is unlocked by using the, the output part of the transmission mechanism in the travel range even when one of the hydraulic pressures is stopped or when one of the hydraulic pressures is reduced Can be prevented from entering a locked state.
また、請求項３に記載の発明によれば、中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在しない場合、中立レンジにおいて、油圧制御弁の出力油圧によりパーキング手段が第２状態に制御されることにより、中立レンジにおいて油圧制御弁の出力油圧により変速機構の出力部を非ロック状態にすることができ、中立レンジにおいて変速機構の出力部がロック状態となることを防止することができる。 According to the third aspect of the present invention, when there is no frictional engagement element that is fastened in the neutral range, the parking means is controlled to the second state by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve in the neutral range. In the neutral range, the output portion of the transmission mechanism can be unlocked by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve, and the output portion of the transmission mechanism can be prevented from being locked in the neutral range.
また、請求項４に記載の発明によれば、中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在する場合、駐車レンジから中立レンジへの操作時に、油圧制御弁の出力油圧によりパーキング手段が第２状態に制御されることにより、中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素に供給される油圧により変速機構の出力部を非ロック状態にする場合に比して、油圧制御弁の出力油圧により変速機構の出力部を非ロック状態にすることで応答性良く変速機構の出力部を非ロック状態にすることができ、中立レンジにおいて変速機構の出力部がロック状態になることを応答性良く防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when there is a friction engagement element that is fastened in the neutral range, the parking means is in the second state by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve when operating from the parking range to the neutral range. As a result, the output of the transmission mechanism is output by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve as compared with the case where the output portion of the transmission mechanism is unlocked by the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that is engaged in the neutral range. The output portion of the transmission mechanism can be unlocked with good responsiveness by making the portion unlocked, and the output portion of the transmission mechanism can be prevented from being locked in the neutral range with good responsiveness. .
また、請求項５に記載の発明によれば、第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路からそれぞれ分岐された第１油路及び第２油路が備えられ、第１油路と第２油路とは、合流されて共通油路とされることにより、第１油路と第２油路とが別々に設けられる場合に比して、バルブボティをコンパクトにすることができ、自動変速機の小型化を図ることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the first oil passage and the second oil passage branched from the fastening hydraulic pressure supply oil passage to the first friction engagement element and the second friction engagement element are provided, respectively. The first oil passage and the second oil passage are merged into a common oil passage, thereby making the valve body compact compared to the case where the first oil passage and the second oil passage are provided separately. Thus, the automatic transmission can be reduced in size.
また、請求項６に記載の発明によれば、第１油路と第２油路との合流部に、第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路から第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路へ及び第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路から第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路へ油圧が供給されることを防止する逆止弁が設けられることにより、第１油路と第２油路とが合流されて共通油路とされる場合においても、第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素の一方に油圧が供給されるときに、第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素の他方に油圧が供給されることを抑制することができ、前記効果を有効に得ることができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the fastening hydraulic pressure from the fastening hydraulic pressure supply oil path to the first friction fastening element to the second friction fastening element is joined to the joining portion of the first oil path and the second oil path. By providing a check valve for preventing hydraulic pressure from being supplied from the fastening hydraulic pressure supply oil passage to the supply oil passage and to the second friction fastening element to the fastening hydraulic pressure supply oil passage to the first friction fastening element, Even when the first oil passage and the second oil passage are merged into a common oil passage, when the hydraulic pressure is supplied to one of the first friction engagement element and the second friction engagement element, the first friction engagement element And it can suppress that hydraulic pressure is supplied to the other of the 2nd frictional engagement elements, and the said effect can be acquired effectively.
また、請求項７に記載の発明によれば、パーキング手段を第１状態と第２状態とに切り換えるパーキング切換弁に、所定の摩擦締結要素への締結油圧が供給される第１ポートと、油圧制御弁の出力油圧が供給される第２ポートとが独立して設けられることにより、所定の摩擦締結要素に供給される油圧が油圧制御弁の作動に影響を及ぼすことや油圧制御弁の出力油圧が所定の摩擦締結要素に影響を及ぼすことを抑制することができ、前記効果を有効に得ることができる。 According to the seventh aspect of the present invention, the first port to which the engagement hydraulic pressure to the predetermined friction engagement element is supplied to the parking switching valve that switches the parking means between the first state and the second state; Since the second port to which the output hydraulic pressure of the control valve is supplied is provided independently, the hydraulic pressure supplied to the predetermined frictional engagement element affects the operation of the hydraulic control valve and the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve. Can be prevented from affecting the predetermined frictional engagement element, and the above-mentioned effect can be obtained effectively.
また、請求項８に記載の発明によれば、パーキング切換弁は、第１スプールの一端側に配置される第２スプールと第１スプールの他端側に配置されるスプリングとを備え、第２ポートにパーキング手段を第２状態にする油圧が供給されたときにパーキング手段を第２状態にし、第１ポートにパーキング手段を第２状態にする油圧が供給されたときにパーキング手段を第２状態にするように構成されることにより、前記効果を具体的に実現することができる。 According to the eighth aspect of the present invention, the parking switching valve includes a second spool disposed on one end side of the first spool and a spring disposed on the other end side of the first spool, When the hydraulic pressure for supplying the parking means to the second state is supplied to the port, the parking means is set to the second state. When the hydraulic pressure for supplying the parking means to the second state is supplied to the first port, the parking means is set to the second state. By configuring as described above, the above-described effect can be specifically realized.
また、請求項９に記載の発明によれば、パーキング切換弁は、第１スプールの一端側に配置される第２スプールと第１スプールの他端側に配置されるスプリングとを備え、第１ポートにパーキング手段を第２状態にする油圧が供給されたときにパーキング手段を第２状態にし、第２ポートにパーキング手段を第２状態にする油圧が供給されたときにパーキング手段を第２状態にするように構成されることにより、前記効果を具体的に実現することができる。 According to the ninth aspect of the present invention, the parking switching valve includes the second spool disposed on one end side of the first spool and the spring disposed on the other end side of the first spool, When the hydraulic pressure for supplying the parking means to the second state is supplied to the port, the parking means is set to the second state. When the hydraulic pressure for supplying the parking means to the second state is supplied to the second port, the parking means is set to the second state. By configuring as described above, the above-described effect can be specifically realized.
また、請求項１０に記載の発明によれば、油圧制御弁は、自動変速機内の所定の要潤滑部への油圧を制御するための弁であることにより、所定の要潤滑部への油圧を制御するための弁を用いて走行レンジにおいて変速機構の出力部を非ロック状態してロック状態となることを防止することができ、前記効果を有効に得ることができる。
According to the invention described in
また、請求項１１に記載の発明によれば、パーキング手段が第２状態から第１状態に切り換えられることを規制する規制手段が備えられることにより、変速機構の出力部がロック状態となることを確実に防止することができる。 According to the eleventh aspect of the present invention, there is provided the restricting means for restricting the parking means from being switched from the second state to the first state, whereby the output portion of the transmission mechanism is locked. It can be surely prevented.
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の要部の骨子図であり、この自動変速機１は、図示しない駆動源から動力が入力される変速機構１０を有し、変速機構１０は、変速機ケース１１内の駆動源側（図の左側）に配設された入力部としての入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力部としての出力ギヤ１３と、入力軸１２と出力ギヤ１３との間に駆動源側から配設された第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４を有し、これらが同一軸線上に配置されている。
FIG. 1 is a skeleton diagram of a main part of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. The
また、変速機構１０は、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４で構成される動力伝達経路を切り換えるための複数の油圧式摩擦締結要素として、変速機ケース１１内における第１、第２ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２の径方向の外側に駆動源側から配設される第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と、第３ギヤセットＰＧ３の径方向外側に配設される第１ブレーキＢＲ１と、出力ギヤ１３の反駆動源側に配設される第２ブレーキＢＲ２を有する。
The
第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤとに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有する。 Each of the first to fourth gear sets PG1 to PG4 is a single pinion type in which a pinion supported by a carrier directly meshes with a sun gear and a ring gear, and the first gear set PG1 is a first sun gear S1 as a rotating element. , First ring gear R1, first carrier C1, second gear set PG2 has second sun gear S2, second ring gear R2, second carrier C2, third gear set PG3 has third sun gear S3, second carrier The fourth gear set PG4 has a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier C4.
自動変速機１では、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４が、それぞれ常時連結されている。そして、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に、出力ギヤ１３は第２キャリヤＣ２及び第４キャリヤＣ４に、それぞれ常時連結されている。
In the
また、第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
The first clutch CL1 is disposed between the
さらに、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１及び第４サンギヤＳ４との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
Further, the first brake BR1 is disposed between the
自動変速機１ではまた、出力ギヤ１３の駆動源側に出力ギヤ１３と一体的に回転するようにパーキングギヤ１７が配設されている。パーキングギヤ１７は、揺動することにより爪部がパーキングギヤ１７に係合してパーキングギヤ１７をロック状態にするパーキングポール（不図示）と、該パーキングポールをパーキングギヤ１７に係合するように押圧するパーキングロッド５２（図４参照）と共に、変速機構１０の出力部である出力ギヤ１３をロック状態にする第１状態と非ロック状態にする第２状態とに切り換えられるパーキング手段を構成している。
In the
以上の構成により、自動変速機１は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、運転者により操作されるシフトレバーのＤ（前進走行）レンジでの１〜８速と、Ｒ（後退走行）レンジでの後退速とが形成されるようになっている。
With the above configuration, the
具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに１速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに２速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに３速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに４速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに５速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３が締結されたときに６速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＣＬ２が締結されたときに７速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに８速が形成され、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに後退速が形成されるようになっている。 Specifically, when the first clutch CL1, the first brake BR1 and the second brake BR2 are engaged, the first speed is formed, and when the second clutch CL2, the first brake BR1 and the second brake BR2 are engaged. When the first clutch CL1, the second clutch CL2, and the first brake BR1 are engaged, the third speed is formed, and the second clutch CL2, the third clutch CL3, and the first brake BR1 are engaged. When the first clutch CL1, the third clutch CL3 and the first brake BR1 are engaged, the fifth speed is formed, and the first clutch CL1, the second clutch CL2 and the third clutch CL3 are Sixth speed is formed when engaged, and seventh speed is formed when the first clutch CL1, the third clutch CL3, and the second brake CL2 are engaged. When the second clutch CL2, the third clutch CL3 and the second brake BR2 are engaged, the eighth speed is formed, and when the third clutch CL3, the first brake BR1 and the second brake BR2 are engaged, the reverse speed is increased. It is supposed to be formed.
本実施形態では、複数の摩擦締結要素のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給される所定の摩擦締結要素として第１ブレーキＢＲ１と第３クラッチＣＬ３とが選択され、第１ブレーキＢＲ１と第３クラッチＣＬ３とは、前進走行レンジ及び後退走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３に油圧が供給されるようになっている。 In the present embodiment, the first brake BR1 and the third clutch CL3 are selected as predetermined frictional engagement elements that supply hydraulic pressure to at least one frictional engagement element in all the shift speeds of the travel range among the plurality of frictional engagement elements. The first brake BR1 and the third clutch CL3 are adapted to supply hydraulic pressure to at least one of the frictional engagement elements BR1 and CL3 at all the shift speeds in the forward travel range and the reverse travel range.
また、自動変速機１では、Ｐ（駐車）レンジ及びＮ（中立）レンジにおいて、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の何れの摩擦締結要素にも油圧が供給されず、締結されないようになっている。
In the
自動変速機１はまた、図３に示すように、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２に選択的に締結油圧を供給して所定の変速段を実現するための油圧制御回路１００を有する。
As shown in FIG. 3, the
油圧制御回路１００は、第１ブレーキＢＲ１に供給する油圧を制御する第１リニアソレノイドバルブ（以下、「第１リニアＳＶ」という）１０１、第３クラッチＣＬ３に供給する油圧を制御する第２リニアソレノイドバルブ（以下、「第２リニアＳＶ」という）１０２、所定の油圧制御用の油圧制御弁として摩擦締結要素の摩擦板、ギヤ噛合部及び軸受部などの自動変速機１内の所定の要潤滑部２０（図４参照）への油圧を制御する第３リニアソレノイドバルブ（以下、「第３リニアＳＶ」という）１０３、及び第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１等に供給する油圧を制御するその他の１つ若しくは複数のソレノイドバルブ（以下、「その他のＳＶ」という）１０４等を備えている。
The
さらに、自動変速機１には、油圧制御回路１００における各ソレノイドバルブ１０１〜１０４の作動を制御するコントローラ２００が備えられ、コントローラ２００には、運転者の操作により選択されたシフトレバーのレンジを検出するレンジセンサ２０１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ２０３からの信号等が入力されるようになっている。
The
そして、コントローラ２００は、入力される信号に基づいて、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じて油圧制御回路１００における各ソレノイドバルブ１０１〜１０４に制御信号を出力し、各ソレノイドバルブ１０１〜１０４の開閉ないし開度を制御して第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結制御を行い、所定の変速段を形成する。
Then, the
コントローラ２００はまた、入力される信号に基づいて、Ｐレンジ及びＮレンジにおいて、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の何れの摩擦締結要素にも油圧が供給されないように各ソレノイドバルブ１０１〜１０４を制御する。
The
また、コントローラ２００は、入力される信号に基づいて、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じて油圧制御回路１００における第３リニアＳＶ１０３に制御信号を出力して自動変速機１内の所定の要潤滑部２０への油圧を制御する。なお、コントローラ２００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
Further, the
図４は、油圧制御回路の要部の構成をＰレンジの状態で示す回路図である。油圧制御回路１００には、各ソレノイドバルブ１０１〜１０４が備えられると共に、図４に示すように、パーキングロッド５２として機能するピストンを有する油圧シリンダ５０に供給する油圧の給排を切り換えてパーキングロッド５２を移動させ、変速機構１０の出力ギヤ１３をロック状態にする第１状態と非ロック状態にする第２状態とに切り換えるパーキング切換弁１１０が備えられている。
FIG. 4 is a circuit diagram showing the configuration of the main part of the hydraulic control circuit in the state of the P range. The
油圧制御回路１００は、油圧を生成する油圧生成手段としてのオイルポンプ１２１によって生成された油圧が第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の各摩擦締結要素に選択的に供給されると共に自動変速機１内の所定の要潤滑部２０に供給されるようになっている。
In the
第１ブレーキＢＲ１には、該第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１に設けられた第１リニアＳＶ１０１を介して締結油圧が供給され、第３クラッチＣＬ３には、該第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２に設けられた第２リニアＳＶ１０２を介して締結油圧が供給され、自動変速機１内の要潤滑部２０には、該要潤滑部２０への油圧供給油路１３３に設けられた第３リニアＳＶ１０３を介して所定の油圧が供給されるようになっている。
The first brake BR1 is supplied with the engagement hydraulic pressure via the first linear SV101 provided in the engagement hydraulic pressure
第１リニアＳＶ１０１、第２リニアＳＶ１０２、第３リニアＳＶ１０３はそれぞれ、各リニアＳＶ１０１、１０２、１０３が設置された油路１３１、１３２、１３３の上流側及び下流側を開通または遮断し、遮断したときには下流側の油圧を排圧するようになっている。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢＲ２についても、その他のＳＶ１０４を介して締結油圧が供給されるようになっている。
When the first
前記パーキング切換弁１１０は、第１スプール１１１と、第１スプール１１１の一端側に配置される第２スプール１１２と、第１スプール１１１の他端側に配置され、第１スプール１１１を第２スプール１１２側に付勢するスプリング１１３とを備えている。
The
また、パーキング切換弁１１０には、第２スプール１１２の第１スプール１１１が配置された側と反対側に第１ポートａが設けられ、第１スプール１１１のスプリング１１３が装着された側と反対側に第２ポートｂが設けられ、第１ポートａと第２ポートｂとはそれぞれ独立して設けられている。
The
第１ポートａは、第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１から第１リニアＳＶ１０１の下流側において分岐された第１油路１３４と、第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２から第２リニアＳＶ１０２の下流側において分岐された第２油路１３５とに連通されている。
The first port a includes a
第１油路１３４と第２油路１３５とは、第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１と第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２とからそれぞれ分岐されてから合流されて共通油路１３６とされて、第１ポートａに接続されている。
The
第１油路１３４と第２油路１３５とが合流される合流部１２３には、逆止弁としてのシャトル弁１２４が設けられ、シャトル弁１２４は、第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１と第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２とからそれぞれ第１ポートａに油圧が供給される一方、第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１から第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２へ及び第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２から第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１へ油圧が供給されることを防止するように構成されている。
A joining
このように、第１油路１３４と第２油路１３５とが合流されて共通油路１３６とされることにより、第１油路１３４と第２油路１３５とが別々に設けられる場合に比して、バルブボティをコンパクトにすることができ、自動変速機１の小型化を図ることができる。
As described above, the
また、第１油路１３４と第２油路１３５との合流部１２３に逆止弁１２４が設けられることにより、第１油路１３４と第２油路１３５とが合流されて共通油路１３６とされる場合においても、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３の一方に油圧が供給されるときに、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３の他方に油圧が供給されることを抑制することができる。
Further, by providing a
一方、第２ポートｂは、所定の要潤滑部２０への油圧供給油路１３３から第３リニアＳＶ１０３の下流側において分岐された油路１３７に連通され、油路１３７は、第３リニアＳＶ１０３の出力油圧を第２ポートｂに供給するようになっている。
On the other hand, the second port b communicates with the
また、パーキング切換弁１１０には、油圧シリンダ５０用の入力ポートｅ及び出力ポートｄと、ドレンポートｃとが設けられ、第１スプール１１１がスプリング１１３の付勢力に抗して移動された図５及び図６に示すストローク位置にあるとき、入力ポートｅ及び出力ポートｄが連通することにより油路１３８を通じて供給されるオイルポンプ１２１によって生成された油圧が油路１３９を通じて油圧シリンダ５０に供給され、第１スプール１１１がスプリング１１３によって付勢された図４に示すセット位置にあるとき、入力ポートｅ及び出力ポートｄ間が遮断されて出力ポートｄがドレンポートｃに連通することにより油圧シリンダ５０への油圧が油路１３９を通じて排圧されるようになっている。
Further, the
パーキング切換弁１１０では、第１ポートａに第１ブレーキＢＲ１への締結油圧供給油路１３１及び第３クラッチＣＬ３への締結油圧供給油路１３２の少なくとも一方の油路から第１スプール１１１を移動させる締結油圧が供給されると第２スプール１１２を介して第１スプール１１１がストローク位置に移動され、第２ポートｂに油路１３７から第１スプール１１１を移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧が供給されると第１スプール１１１がストローク位置に移動される。
In the
本実施形態では、第１スプール１１１を移動させる第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３に供給される締結油圧が、第１スプール１１１を移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧に比して高く設定されており、第１ポートａに第１スプール１１１を移動させる締結油圧が供給されると共に第２ポートｂに第１スプール１１１を移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧が供給される場合、第２スプール１１２が第１スプール１１１に当接した状態で第１スプール１１１がストローク位置に移動される（図５参照）。
In the present embodiment, the engagement hydraulic pressure supplied to the first brake BR1 that moves the
前記油圧シリンダ５０は、シリンダ本体５１と、シリンダ本体５１に移動可能に取り付けられたパーキングロッド５２と、パーキングロッド５２をシリンダ本体５１から突出する方向に付勢するスプリング５３とを備え、パーキングロッド５２は、油圧シリンダ５０への油圧が排圧されるときはスプリング５３によって付勢されてシリンダ本体５１から突出した図４に示すセット位置になり、油圧シリンダ５０へ油圧が供給されるときはスプリング５３の付勢力に抗してシリンダ本体５１側に後退した図５及び図６に示すストローク位置になる。
The
そして、前記パーキングロッド５２は、セット位置にあるときには前記パーキングポールをパーキングギヤ１７に係合させて変速機構１０の出力ギヤ１３をロック状態にし、ストローク位置にあるときには前記パーキングポールをパーキングギヤ１７から離間させて変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする。
When the
このようにして、前記油圧シリンダ５０は、前記パーキングポール及びパーキングギヤ１７と共に、変速機構１０の出力ギヤ１３をロック状態にする第１状態と非ロック状態にする第２状態とに切り換えられるパーキング手段を構成している。
In this way, the
また、前記パーキング切換弁１１０は、第２ポートｂに前記パーキング手段１７、５０を第２状態にする油圧が供給されたときに第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段１７、５０を第２状態にし、第１ポートａに前記パーキング手段１７、５０を第２状態にする油圧が供給されたときに第２スプール１１２を介して第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段１７、５０を第２状態にするように構成され、第１ポートａ及び第２ポートｂの少なくとも一方に前記パーキング手段１７、５０を第２状態にする油圧が供給されたときに前記パーキング手段１７、５０を第２状態にするように構成されている。
In addition, the
自動変速機１ではまた、前記パーキング手段１７、５０が第１状態から第２状態に切り換えられることを規制すると共に、前記パーキング手段１７、５０が第２状態から第１状態に切り換えられることを規制する規制手段として電磁アクチュエータ６０が備えられている。
The
電磁アクチュエータ６０は、図４に示すように、本体部６１と、該本体部６１の軸方向に移動可能に取り付けられたロッド部６２とを有し、コントローラ２００によって制御されるロッド部６２が油圧シリンダ５０のパーキングロッド５２の後端部に軸方向に並んで設けられた第１溝部５５又は第２溝部５６に係合してパーキングロッド５２が軸方向に移動されることを規制する。
As shown in FIG. 4, the
具体的には、ロッド部６２が第２溝部５６と係合することによりパーキングロッド５２をセット位置に規制して変速機構１０の出力ギヤ１３をロック状態に規制し、ロッド部６２が第１溝部５５と係合することによりパーキングロッド５２をストローク位置に規制して変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態に規制する。
Specifically, when the
このように、前記パーキング手段１７、５０が第２状態から第１状態に切り換えられることを規制する電磁アクチュエータ６０が備えられることにより、変速機構１０の出力部１３が走行レンジにおいてロック状態となることを確実に防止することができる。
Thus, by providing the
次に、各ソレノイドバルブの作動による駐車レンジからＤレンジの１速への変速時の油圧制御回路の具体的動作について説明する。 Next, a specific operation of the hydraulic control circuit at the time of shifting from the parking range to the first speed of the D range by the operation of each solenoid valve will be described.
まず、駐車レンジの状態について説明すると、駐車レンジでは、第１リニアＳＶ１０１、第２リニアＳＶ１０２、その他のＳＶ１０４によって第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２に締結油圧が供給されないように制御される。第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３に締結油圧が供給されないことから、パーキング切換弁１１０の第１ポートａにも油圧が供給されていない。
First, the state of the parking range will be described. In the parking range, the first clutch CL1, the second clutch CL2, the third clutch CL3, the first brake BR1, the second linear SV101, the second linear SV102, and the other SV104. Control is performed so that the engagement hydraulic pressure is not supplied to the brake BR2. Since the engagement hydraulic pressure is not supplied to the first brake BR1 and the third clutch CL3, the hydraulic pressure is not supplied to the first port a of the
一方、第３リニアＳＶ１０３によって所定の要潤滑部２０に所定の油圧が供給されるように制御され、第３リニアＳＶ１０３の出力油圧がパーキング切換弁１１０の第２ポートｂに供給されるが、駐車レンジでは、第３リニアＳＶ１０３の出力油圧は第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させる油圧より低く設定される。
On the other hand, the third
そのため、パーキング切換弁１１０においては、図４に示すように、第１スプール１１１がスプリング１１３によって付勢されたセット位置になり、入力ポートｅ及び出力ポートｄ間が遮断されて出力ポートｄがドレンポートｃに連通することにより油圧シリンダ５０への油圧が油路１３９を通じて排圧される。
Therefore, in the
その結果、油圧シリンダ５０においては、図４に示すように、パーキングロッド５２がスプリング５３によって付勢されたセット位置になり、前記パーキングポールをパーキングギヤ１７に係合させて変速機構１０の出力ギヤ１３をロック状態にする。
As a result, in the
図５は、油圧制御回路のＤレンジにおける１速の状態を示す要部回路図である。駐車レンジからＤレンジの１速へ変速される場合、第１リニアＳＶ１０１、第２リニアＳＶ１０２、その他のＳＶ１０４によって第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２に締結油圧が供給され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３に締結油圧が供給されないように制御される。第１ブレーキＢＲ１に締結油圧が供給されることから、パーキング切換弁１１０の第１ポートａにも油圧が供給される。
FIG. 5 is a principal circuit diagram showing a state of the first speed in the D range of the hydraulic control circuit. When shifting from the parking range to the first speed of the D range, the engagement hydraulic pressure is supplied to the first clutch CL1, the first brake BR1, and the second brake BR2 by the first linear SV101, the second linear SV102, and the other SV104. Control is performed so that the engagement hydraulic pressure is not supplied to the second clutch CL2 and the third clutch CL3. Since the engagement hydraulic pressure is supplied to the first brake BR1, the hydraulic pressure is also supplied to the first port a of the
また、第３リニアＳＶ１０３によって所定の要潤滑部２０に所定の油圧が供給されるように制御され、第３リニアＳＶ１０３の出力油圧がパーキング切換弁１１０の第２ポートｂに供給される。走行レンジでは、パーキング切換弁１１０の第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧が第２ポートｂに供給される。
Further, the third
そのため、パーキング切換弁１１０においては、図５に示すように、第１スプール１１１がスプリング１１３の付勢力に抗して移動されたストローク位置になり、入力ポートｅ及び出力ポートｄが連通することにより油路１３８を通じて供給されるオイルポンプ１２１によって生成された油圧が油路１３９を通じて油圧シリンダ５０へ供給される。
Therefore, in the
その結果、油圧シリンダ５０においては、図５に示すように、パーキングロッド５２がスプリング５３の付勢力に抗して移動されたストローク位置になり、前記パーキングポールをパーキングギヤ１７から離間させて変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする。
As a result, in the
前述したように、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３に供給される締結油圧は、第１スプール１１１を移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧に比して高く設定されることから、第２スプール１１２が第１スプール１１１に当接した状態で第１スプール１１１がストローク位置になる。
As described above, since the engagement hydraulic pressure supplied to the first brake BR1 and the third clutch CL3 is set higher than the output hydraulic pressure of the third
このように、Ｄレンジの１速に変速される場合、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３の少なくとも一方に供給される締結油圧が前記パーキング手段側のパーキング切換弁１１０に供給され、前記パーキング手段１７、５０を、変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする第２状態にする油圧が前記パーキング手段側に供給される。
Thus, when shifting to the first speed in the D range, the engagement hydraulic pressure supplied to at least one of the first brake BR1 and the third clutch CL3 is supplied to the
本実施形態では、Ｄレンジのその他の変速段に変速される場合にも、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３の少なくとも一方に供給される締結油圧が前記パーキング手段側のパーキング切換弁１１０に供給され、前記パーキング手段１７、５０を、変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする第２状態にする油圧が前記パーキング手段側に供給される。
In the present embodiment, the engagement hydraulic pressure supplied to at least one of the first brake BR1 and the third clutch CL3 is supplied to the
また、Ｒレンジの後退速に変速される場合にも、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３の少なくとも一方に供給される締結油圧が前記パーキング手段側のパーキング切換弁１１０に供給され、前記パーキング手段１７、５０を、変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする第２状態にする油圧が前記パーキング手段側に供給される。
Also, when shifting to the reverse speed of the R range, the engagement hydraulic pressure supplied to at least one of the first brake BR1 and the third clutch CL3 is supplied to the
次に、各ソレノイドバルブの作動による駐車レンジから中立レンジへの変速時の油圧制御回路の具体的動作について説明する。 Next, a specific operation of the hydraulic control circuit at the time of shifting from the parking range to the neutral range by the operation of each solenoid valve will be described.
図６は、油圧制御回路のＮレンジの状態を示す要部回路図である。駐車レンジから中立レンジに変速される場合においても、中立レンジでは、第１リニアＳＶ１０１、第２リニアＳＶ１０２、その他のＳＶ１０４によって第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２に締結油圧が供給されないように制御され、第１ブレーキＢＲ１及び第３クラッチＣＬ３に締結油圧が供給されないことから、パーキング切換弁１１０の第１ポートａにも油圧が供給されていない。
FIG. 6 is a principal circuit diagram showing the state of the N range of the hydraulic control circuit. Even when shifting from the parking range to the neutral range, in the neutral range, the first clutch CL1, the second clutch CL2, the third clutch CL3, and the first brake BR1 are performed by the first linear SV101, the second linear SV102, and the other SV104. Since the engagement hydraulic pressure is controlled not to be supplied to the second brake BR2 and the engagement hydraulic pressure is not supplied to the first brake BR1 and the third clutch CL3, the hydraulic pressure is also supplied to the first port a of the
また、第３リニアＳＶ１０３によって所定の要潤滑部２０に所定の油圧が供給されるように制御され、第３リニアＳＶ１０３の出力油圧がパーキング切換弁１１０の第２ポートｂに供給される。中立レンジでは、パーキング切換弁１１０の第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧が第２ポートｂに供給される。
Further, the third
そのため、パーキング切換弁１１０においては、図６に示すように、第１スプール１１１と第２スプール１１２とが離間した状態で第１スプール１１１がスプリング１１３の付勢力に抗して移動されたストローク位置になり、入力ポートｅ及び出力ポートｄが連通することにより油路１３８を通じて供給されるオイルポンプ１２１によって生成された油圧が油路１３９を通じて油圧シリンダ５０へ供給される。
Therefore, in the
その結果、油圧シリンダ５０においては、図６に示すように、パーキングロッド５２がスプリング５３の付勢力に抗して移動されたストローク位置になり、前記パーキングポールをパーキングギヤ１７から離間させて変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする。
As a result, in the
このように、本実施形態に係る自動変速機１のパーキング装置では、油圧生成手段１２１によって生成された油圧により選択的に締結されて変速段を切り換える複数の摩擦締結要素ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＢＲ１、ＢＲ２を有する変速機構１０と、油圧生成手段１２１によって生成された油圧により作動され、変速機構１０の出力部１３をロック状態にする第１状態と非ロック状態にする第２状態とに切り換えられるパーキング手段１７、５０とが備えられている。
As described above, in the parking device for the
そして、複数の摩擦締結要素ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＢＲ１、ＢＲ２のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択された所定の摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３への締結油圧により前記パーキング手段１７、５０が第２状態に制御される。 The predetermined frictional engagement elements BR1, CL3 selected so that the hydraulic pressure is supplied to at least one frictional engagement element in all the shift speeds of the travel range among the plurality of frictional engagement elements CL1, CL2, CL3, BR1, BR2. The parking means 17 and 50 are controlled to the second state by the fastening hydraulic pressure.
これにより、走行レンジの全変速段において、各変速段で締結される摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３に供給される油圧により変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にすることができるので、変速機構の出力部をロック状態と非ロック状態とに切り換える油圧を供給するために専用の油圧制御弁を用いることなく、走行レンジにおいて変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にしてロック状態となることを防止することができる。
As a result, the
また、所定の油圧制御用の油圧制御弁１０３が備えられ、走行レンジにおいて、油圧制御弁１０３の出力油圧により、前記パーキング手段１７、５０が第２状態に制御される。これにより、走行レンジにおいて油圧制御弁１０３の出力油圧により変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にすることができ、走行レンジにおいて摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３に供給される油圧と油圧制御弁１０３の出力油圧の２つの油圧を用いて変速機構１０の出力部１３が非ロック状態とされるので、いずれか一方の油圧の供給が停止される場合やいずれか一方の油圧が低下した場合においても、走行レンジにおいて変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にしてロック状態となることを防止することができる。
In addition, a
また、前記パーキング手段１７、５０を第１状態と第２状態とに切り換えるパーキング切換弁１１０に、所定の摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３への締結油圧が供給される第１ポートａと、油圧制御弁１０３の出力油圧が供給される第２ポートｂとが独立して設けられる。これにより、所定の摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３に供給される油圧が油圧制御弁１０３の作動に影響を及ぼすことや油圧制御弁１０３の出力油圧が所定の摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３に影響を及ぼすことを抑制することができる。
Also, a first port a to which the engagement hydraulic pressure to the predetermined friction engagement elements BR1 and CL3 is supplied to the
また、中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在しない場合、中立レンジにおいて、油圧制御弁１０３の出力油圧により前記パーキング手段１７、５０が第２状態に制御される。これにより、中立レンジにおいて油圧制御弁１０３の出力油圧により変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にすることができ、中立レンジにおいて変速機構１０の出力部１３がロック状態となることを防止することができる。
When there is no frictional engagement element that is engaged in the neutral range, the parking means 17 and 50 are controlled to the second state by the output hydraulic pressure of the
前述した実施形態では、中立レンジにおいて何れの摩擦締結要素ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＢＲ１、ＢＲ２にも締結油圧が供給されないように制御されているが、中立レンジにおいて、Ｄレンジの１速で締結される第１ブレーキＢＲ１にのみ締結油圧を供給して第１ブレーキＢＲ１のみを締結するように制御することも可能である。 In the above-described embodiment, the engagement hydraulic pressure is controlled not to be supplied to any of the friction engagement elements CL1, CL2, CL3, BR1, and BR2 in the neutral range. However, in the neutral range, the engagement is performed at the first speed of the D range. It is also possible to control so that only the first brake BR1 is engaged by supplying the engagement hydraulic pressure only to the first brake BR1.
かかる場合、駐車レンジから中立レンジに変速されるときに、第１ブレーキＢＲ１に締結油圧が供給され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第２ブレーキＢＲ２に締結油圧が供給されないように制御される。第１ブレーキＢＲ１に締結油圧が供給されることから、パーキング切換弁１１０の第１ポートａには油圧が供給される。
In this case, when shifting from the parking range to the neutral range, the engagement hydraulic pressure is supplied to the first brake BR1, and the engagement hydraulic pressure is supplied to the first clutch CL1, the second clutch CL2, the third clutch CL3, and the second brake BR2. It is controlled not to be done. Since the engagement hydraulic pressure is supplied to the first brake BR1, the hydraulic pressure is supplied to the first port a of the
また、駐車レンジから中立レンジに変速されるときに所定期間、第３リニアＳＶ１０３によって所定の要潤滑部２０に所定の油圧が供給されるように制御され、パーキング切換弁１１０の第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧がパーキング切換弁１１０の第２ポートｂに供給される。
Further, when shifting from the parking range to the neutral range, the third
自動変速機１では、駐車レンジから中立レンジに変速されるときに、第１スプール１１１を移動させる第１ブレーキＢＲ１への締結油圧が第１ポートａに供給されるよりも早くに第１スプール１１１を移動させる第３リニアＳＶ１０３の出力油圧が第２ポートｂに供給されるようになっている。
In the
そのため、パーキング切換弁１１０においては、第１スプール１１１と第２スプール１１２とが離間した状態で第１スプール１１１がスプリング１１３の付勢力に抗して移動されたストローク位置になり、入力ポートｅ及び出力ポートｄが連通することによりオイルポンプ１２１によって生成された油圧が油圧シリンダ５０へ供給される。
Therefore, in the
また、油圧シリンダ５０においては、パーキングロッド５２がスプリング５３の付勢力に抗して移動されたストローク位置になり、前記パーキングポールをパーキングギヤ１７から離間させて変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にする。
Further, in the
その後に、第１ブレーキＢＲ１に供給される油圧が第３リニアＳＶの出力油圧よりも高くなると、第１スプール１１１がストローク位置に位置して変速機構１０の出力ギヤ１３を非ロック状態にしたまま、第２スプール１１２が第１スプール１１１に当接するように移動される。なお、第２スプール１１２が第１スプール１１１に当接するように移動された後に第３リニアＳＶ１０３の出力油圧を低下させることも可能である。
Thereafter, when the hydraulic pressure supplied to the first brake BR1 becomes higher than the output hydraulic pressure of the third linear SV, the
このように、中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素ＢＲ１が存在する場合、駐車レンジから中立レンジへの操作時に、油圧制御弁１０３の出力油圧により前記パーキング手段１７、５０が第２状態に制御される。これにより、中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素ＢＲ１に供給される油圧により変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にする場合に比して、油圧制御弁１０３の出力油圧により変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にすることで応答性良く変速機構１０の出力部１３を非ロック状態にすることができ、中立レンジにおいて変速機構１０の出力部１３がロック状態になることを応答性良く防止することができる。
As described above, when the frictional engagement element BR1 to be engaged in the neutral range is present, the parking means 17 and 50 are controlled to the second state by the output hydraulic pressure of the
本実施形態では、複数の摩擦締結要素のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択された所定の摩擦締結要素として第１ブレーキＢＲ１と第３クラッチＣＬ３が選択されているが、走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択される摩擦締結要素として他の摩擦締結要素を選択することも可能である。 In the present embodiment, the first brake BR1 and the third clutch are used as the predetermined frictional engagement elements selected so that the hydraulic pressure is supplied to at least one frictional engagement element at all speeds in the travel range among the plurality of frictional engagement elements. Although CL3 is selected, it is also possible to select another frictional engagement element as a frictional engagement element that is selected so that the hydraulic pressure is supplied to at least one frictional engagement element at all speeds in the travel range.
かかる場合においても、複数の摩擦締結要素のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択された所定の摩擦締結要素への締結油圧により前記パーキング手段が第２状態に制御される。 Even in such a case, the parking means is operated by the engagement hydraulic pressure to a predetermined friction engagement element selected so that the hydraulic pressure is supplied to at least one friction engagement element in all the shift speeds of the traveling range among the plurality of friction engagement elements. It is controlled to the second state.
本実施形態では、パーキング切換弁１１０に、第２スプール１１２の反第１スプール１１１側に第１油路１３１及び第２油路１３２に連通される第１ポートａが設けられ、第１スプール１１１の反スプリング１１３側に所定の要潤滑部２０への油圧供給油路１３３から分岐された油路１３７に連通される第２ポートｂが設けられているが、第１ポートａと第２ポートｂとを換えて、第１スプール１１１の反スプリング１１３側に第１油路１３１及び第２油路１３２に連通される第１ポートａを設け、第２スプール１１２の反第１スプール１１１側に所定の要潤滑部２０への油圧供給油路１３３から分岐された油路１３７に連通される第２ポートｂを設けることも可能である。
In the present embodiment, the
かかる場合、前記パーキング切換弁は、第１スプール１１１と、第１スプール１１１の一端側に配置される第２スプール１１２と、第１スプール１１１の他端側に配置され、第１スプール１１１を第２スプール１１２側に付勢するスプリング１１３とを備え、第１ポートａに前記パーキング手段１７、５０を第２状態にする油圧が供給されたときに第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段１７、５０を第２状態にし、第２ポートｂに前記パーキング手段１７、５０を第２状態にする油圧が供給されたときに第２スプール１１２を介して第１スプール１１１をスプリング１１３の付勢力に抗して移動させて前記パーキング手段１７、５０を第２状態にするように構成される。
In this case, the parking switching valve is disposed on the
本実施形態では、パーキング切換弁１１０に所定の摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３への締結油圧及び油圧制御弁１０３の出力油圧を供給して油圧シリンダ５０に供給する油圧の給排を切り換えているが、パーキング切換弁１１０を用いることなく、所定の摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ３への締結油圧及び油圧制御弁１０３の出力油圧を油圧シリンダ５０に直接供給して油圧シリンダ５０に供給する油圧の給排を切り換えるように構成することも可能である。
In the present embodiment, the
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。 The present invention is not limited to the illustrated embodiments, and various improvements and design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
以上のように、本発明によれば、専用の油圧制御弁を用いることなく、走行レンジにおいて変速機構の出力部を非ロック状態にしてロック状態となることを防止することができるので、油圧により作動されるパーキング手段を有する自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the output portion of the transmission mechanism from being unlocked and locked in the travel range without using a dedicated hydraulic control valve. There is a possibility of being suitably used in the technical field of manufacturing an automatic transmission having an actuated parking means or a vehicle equipped with the automatic transmission.
１ 自動変速機
１０ 変速機構
１２ 入力軸
１３ 出力ギヤ
１７ パーキングギヤ
２０ 要潤滑部
５０ 油圧シリンダ
５２ パーキングロッド
６０ 電磁アクチュエータ
１００ 油圧制御回路
１０１ 第１リニアＳＶ
１０２ 第２リニアＳＶ
１０３ 第３リニアＳＶ
１０４ その他のＳＶ
１１０ パーキング切換弁
１１１ 第１スプール
１１２ 第２スプール
１１３ スプリング
１２１ オイルポンプ
１２３ 合流部
１２４ 逆止弁
１３１、１３２ 締結油圧供給油路
１３３、１３４、１３５、１３７、１３８、１３９ 油路
２００ コントローラ
ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ 摩擦締結要素
DESCRIPTION OF
102 2nd linear SV
103 3rd linear SV
104 Other SV
110
Claims (11)
前記複数の摩擦締結要素のうち走行レンジの全変速段において少なくとも１つの摩擦締結要素に油圧が供給されるように選択された所定の摩擦締結要素への締結油圧により前記パーキング手段が前記第２状態に制御される、
ことを特徴とする自動変速機のパーキング装置。 A hydraulic pressure generating means for generating a hydraulic pressure; a transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are selectively engaged by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means to switch the gear position; and a hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means. A parking device for an automatic transmission having a parking means which is operated and is switched between a first state in which an output portion of the transmission mechanism is locked and a second state in which the output unit is unlocked;
Among the plurality of frictional engagement elements, the parking means is in the second state by the engagement hydraulic pressure to a predetermined frictional engagement element selected so that the hydraulic pressure is supplied to at least one frictional engagement element at all speeds in the travel range. Controlled by
A parking device for an automatic transmission.
前記走行レンジにおいて、前記油圧制御弁の出力油圧により、前記パーキング手段が前記第２状態に制御される、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のパーキング装置。 A hydraulic control valve for predetermined hydraulic control is provided,
In the travel range, the parking means is controlled to the second state by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve.
The parking apparatus for an automatic transmission according to claim 1.
前記油圧制御弁制御手段は、前記複数の摩擦締結要素のうちに中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在しない場合、中立レンジにおいて、前記油圧制御弁の出力油圧により前記パーキング手段が前記第２状態に制御される、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のパーキング装置。 A hydraulic control valve control means for controlling the operation of the hydraulic control valve;
When there is no frictional engagement element that is engaged in a neutral range among the plurality of frictional engagement elements, the hydraulic control valve control unit is configured such that, in the neutral range, the parking means is configured by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve. Controlled by the state,
The automatic transmission parking device according to claim 2.
前記油圧制御弁制御手段は、前記複数の摩擦締結要素のうちに中立レンジにおいて締結される摩擦締結要素が存在する場合、駐車レンジから中立レンジへの操作時に、前記油圧制御弁の出力油圧により前記パーキング手段が前記第２状態に制御される、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のパーキング装置。 A hydraulic control valve control means for controlling the operation of the hydraulic control valve;
When there is a friction engagement element that is engaged in the neutral range among the plurality of friction engagement elements, the hydraulic control valve control means is configured to output the hydraulic control valve by the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve when operating from the parking range to the neutral range. The parking means is controlled to the second state,
The automatic transmission parking device according to claim 2.
前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路から分岐された第１油路と前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路から分岐された第２油路とを備え、
前記第１油路と前記第２油路とは、前記第１摩擦締結要素への締結油圧供給油路及び前記第２摩擦締結要素への締結油圧供給油路からそれぞれ分岐されてから合流されて共通油路とされている、
ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置。 The predetermined frictional engagement elements are a first frictional engagement element and a second frictional engagement element,
A first oil passage branched from a fastening hydraulic pressure supply oil passage to the first frictional engagement element and a second oil passage branched from a fastening hydraulic pressure supply oil passage to the second frictional engagement element;
The first oil passage and the second oil passage are merged after branching from a fastening hydraulic pressure supply oil passage to the first friction engagement element and a fastening hydraulic supply oil passage to the second friction engagement element, respectively. A common oil passage,
The automatic transmission parking device according to any one of claims 1 to 4, wherein the parking device is an automatic transmission.
ことを特徴とする請求項５に記載の自動変速機のパーキング装置。 From the fastening hydraulic pressure supply oil path to the first frictional engagement element and the fastening hydraulic pressure supply oil path to the second frictional engagement element, respectively, at the joining portion where the first oil path and the second oil path are merged, While hydraulic pressure is supplied to the parking means side, a fastening hydraulic pressure is supplied from a fastening hydraulic pressure supply oil path to the first frictional engagement element to a fastening hydraulic pressure supply oil path to the second frictional engagement element and to the second frictional engagement element. A check valve is provided to prevent hydraulic pressure from being supplied from the supply oil path to the fastening hydraulic pressure supply oil path to the first frictional engagement element;
The automatic transmission parking device according to claim 5.
前記パーキング切換弁に、前記所定の摩擦締結要素への締結油圧が供給される第１ポートと、前記油圧制御弁の出力油圧が供給される第２ポートとがそれぞれ独立して設けられ、
前記パーキング切換弁は、前記第１ポート及び前記第２ポートの少なくとも一方に前記パーキング手段を前記第２状態にする油圧が供給されたときに前記パーキング手段を前記第２状態にするように構成されている、
ことを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置。 A parking switching valve for switching the parking means between the first state and the second state;
A first port to which the engagement hydraulic pressure to the predetermined friction engagement element is supplied to the parking switching valve and a second port to which the output hydraulic pressure of the hydraulic control valve is supplied;
The parking switching valve is configured to bring the parking means into the second state when a hydraulic pressure that brings the parking means into the second state is supplied to at least one of the first port and the second port. ing,
The parking apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 2 to 4, wherein the parking apparatus is an automatic transmission.
ことを特徴とする請求項７に記載の自動変速機のパーキング装置。 The parking switching valve is disposed on the first spool, the second spool disposed on one end side of the first spool, and the other end side of the first spool, and the first spool is disposed on the second spool side. A spring for biasing, and the first spool is moved against the biasing force of the spring when the hydraulic pressure for supplying the parking means to the second state is supplied to the second port. When the hydraulic pressure for supplying the parking means to the second state is supplied to the first port, the first spool is resisted against the urging force of the spring via the second spool. Configured to move the parking means to the second state;
The parking apparatus for an automatic transmission according to claim 7.
ことを特徴とする請求項７に記載の自動変速機のパーキング装置。 The parking switching valve is disposed on the first spool, the second spool disposed on one end side of the first spool, and the other end side of the first spool, and the first spool is disposed on the second spool side. A spring for biasing, and the first spool is moved against the biasing force of the spring when the first port is supplied with hydraulic pressure for bringing the parking means to the second state. When the hydraulic pressure for bringing the parking means to the second state is supplied to the second port, the first spool is resisted against the urging force of the spring via the second spool. Configured to move the parking means to the second state;
The parking apparatus for an automatic transmission according to claim 7.
ことを特徴とする請求項２から請求項８の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置。 The hydraulic control valve is a valve for controlling the hydraulic pressure to a predetermined lubrication required part in the automatic transmission.
The parking apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 2 to 8, wherein the parking apparatus is an automatic transmission.
ことを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項に記載の自動変速機のパーキング装置。 A regulating means for regulating the parking means from being switched from the second state to the first state;
The parking apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 10, wherein the parking apparatus is an automatic transmission.
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