JP5164895B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、例えば車輌などに搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路の油路構造に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission mounted on, for example, a vehicle, and more particularly to an oil passage structure of a main pressure supply oil passage that supplies a main pressure to an engagement pressure solenoid valve.
一般に、自動車などの車輌に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構における伝達経路をクラッチやブレーキの係脱により決定しており、これらクラッチやブレーキの係脱を電子制御される各ソレノイドバルブを用いて油圧制御する油圧制御装置が備えられている。 Generally, in a multistage automatic transmission mounted on a vehicle such as an automobile, a transmission path in a transmission gear mechanism is determined by engagement / disengagement of a clutch or a brake, and engagement / disengagement of the clutch / brake is electronically controlled. A hydraulic control device that performs hydraulic control using each solenoid valve is provided.
従来、上述のような油圧制御装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、車両の走行を確保するために油圧制御によって変速段を形成可能にするものが提案されている(特許文献1参照)。 Conventionally, in a hydraulic control device as described above, for example, when a disconnection or a short circuit occurs, or when any failure is detected in the hydraulic control device, no electrical signal is sent to the solenoid valve, so-called solenoid In an all-off failure state, there has been proposed one capable of forming a gear position by hydraulic control in order to ensure vehicle travel (see Patent Document 1).
このものは、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5をノーマルクローズタイプによって構成し、走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進7速段を形成する第2クラッチC−2及び第3クラッチC−3に接続されたリニアソレノイドバルブSL2,SL3の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、オールオフフェール時における前進7速段の形成によりフェールセーフ機能を達成している。 In this case, the linear solenoid valves SL1 to SL5 are configured as a normally closed type, and when a solenoid all-off failure occurs during traveling, the second clutch C-2 and the third clutch C- that form the seventh forward speed The forward range pressure can be reversely input to the discharge ports of the linear solenoid valves SL2 and SL3 connected to No. 3, and the fail-safe function is achieved by forming the seventh forward speed at the time of all-off failure. .
一方、上記油圧制御装置にレンジ圧の設定を行うものとしては、シフトレバーに機械的に連動するマニュアルバルブを用いたものが一般的であったが、近年、車輌設計の自由度の向上等が望まれるようになり、シフトレバーの操作を電気指令に変換し、電気的に(いわゆるシフトバイワイヤによって)レンジ圧の設定を行うものが考えられている(特許文献2及び3参照)。
On the other hand, as a device for setting the range pressure in the hydraulic control device, a manual valve that is mechanically linked to a shift lever is generally used. However, in recent years, the degree of freedom in vehicle design has been improved. It has been desired that the operation of the shift lever is converted into an electric command and the range pressure is set electrically (by so-called shift-by-wire) (see
このものは、シフトレバーが機械的にリンクしていないため、パーキングポールをパーキングギヤに係脱させるための駆動手段として油圧ピストンを有しており、該油圧ピストンのシリンダへの油圧の給排を切換え弁で制御することによって、上記ピストンの移動を操作し、パーキング装置をパーキング状態もしくはパーキング解除状態に切換えている。 Since this shift lever is not mechanically linked, it has a hydraulic piston as a driving means for engaging and disengaging the parking pole with the parking gear, and supplies and discharges hydraulic pressure to and from the cylinder of the hydraulic piston. By controlling with the switching valve, the movement of the piston is operated, and the parking device is switched to the parking state or the parking release state.
また、上述したようにシフトバイワイヤ式の自動変速機はシフトレバーと機械的にリンクしていないため、シフトレンジを手動によりパーキング(P)レンジもしくはニュートラル(N)レンジに切換えて、係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することができない。そのため、リニアソレノイドバルブが係合圧を出力し続けて摩擦係合要素が解放不能に陥る故障(係合フェール)などが発生した場合に、係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断するための機構が必要となる。 Since the shift-by-wire automatic transmission is not mechanically linked to the shift lever as described above, the shift range is manually switched to the parking (P) range or neutral (N) range, and the engagement pressure solenoid The original pressure of the valve cannot be shut off. Therefore, a mechanism for shutting off the original pressure of the engagement pressure solenoid valve when a failure (engagement failure) occurs in which the frictional engagement element cannot be released due to the linear solenoid valve continuously outputting the engagement pressure. Is required.
一般的に、上記係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断する機構としては、該係合圧ソレノイドバルブの元圧供給油路にバルブを介在させ、該バルブによって元圧供給油路を遮断することが考えられる。 Generally, as a mechanism for blocking the original pressure of the engagement pressure solenoid valve, a valve is interposed in the original pressure supply oil passage of the engagement pressure solenoid valve, and the original pressure supply oil passage is blocked by the valve. Can be considered.
しかし、このようなバルブは、係合フェールなどの故障が発生して初めて作動するため長年に亘って使用されることがなく、実際にフェールが発生した際に作動するかを事前にチェックすることができない。 However, since such a valve operates only after a failure such as an engagement failure occurs, it will not be used for many years, and it should be checked in advance whether it will actually operate when a failure occurs. I can't.
そのため、係合圧ソレノイドバルブと、元圧遮断用のバルブの両方に故障が発生することを想定して、元圧遮断用のバルブを元圧供給油路に追加で介在させることも考えられるが、バルブ数が多くなるため、油圧制御装置のコンパクト化の妨げになると共に、重量増加の原因にもなってしまう。また、部品点数も増加するため製造コストも高くなる。 For this reason, it is conceivable that a valve for shutting off the original pressure is additionally provided in the source pressure supply oil passage on the assumption that both the engagement pressure solenoid valve and the valve for shutting off the source pressure will fail. Since the number of valves increases, the hydraulic control device is hindered from being made compact and also causes an increase in weight. In addition, since the number of parts increases, the manufacturing cost increases.
そこで、本発明は、新たなバルブを追加することなく、確実にフェール発生時に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can cut off the original pressure of an engagement pressure solenoid valve reliably when a failure occurs without adding a new valve. .
請求項1に係る発明は、元圧(PL)を生成する元圧生成部(5)と、前記元圧(PL)を元圧供給油路(a,a1,d,d1〜d6)を介して入力し、摩擦係合要素(C−1〜C−4,B−1,B−2)の油圧サーボ(51〜54,61,62)に供給する係合圧として調圧し得る複数の係合圧ソレノイドバルブ(SL1〜SL5)と、を備えた自動変速機の油圧制御装置(20)において、
パーキングギヤ(21)の噛合・解除を駆動制御するパーキング機構(9)のパーキングシリンダ(33)に、前記元圧(PL)を前記パーキングギヤ(21)の解除をするためのパーキング解除圧として供給するパーキング解除位置(右半位置)と、該元圧(PL)を遮断して該パーキング解除圧(PL)を非供給にするパーキング噛合位置(左半位置)とに切換えられるパーキング切換えバルブ(32)を備え、
前記パーキング切換えバルブ(32)を、前記元圧供給油路(a,a1,d,d1〜d6)に介在させると共に、前記パーキング解除位置(右半位置)にて前記元圧供給油路(a,a1,d,d1〜d6)を連通し、前記パーキング噛合位置(左半位置)にて前記元圧供給油路(a,a1,d,d1〜d6)を遮断するように構成し、
前記パーキング切換えバルブ(32)は、前記パーキング噛合位置(左半位置)に付勢する付勢部材(32s)と、前記パーキング解除位置(右半位置)にて前記元圧(P L )により該パーキング解除位置(右半位置)にロックするロック油室(32f)と、を有し、
前記パーキング切換えバルブ(32)を前記パーキング解除位置(右半位置)に切換える第1信号圧(P S1 )を出力し得る第1ソレノイドバルブ(S1)と、
前記パーキング切換えバルブ(32)を前記パーキング噛合位置(左半位置)に切換える第2信号圧(P S2 )を出力し得る第2ソレノイドバルブ(S2)と、を更に備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置(20)にある。
The invention according to
In the parking cylinder (33) of the parking mechanism (9) that drives and controls the engagement / release of the parking gear (21), the original pressure (P L ) is used as a parking release pressure for releasing the parking gear (21). Parking switching to be switched between a parking release position (right half position) to be supplied and a parking engagement position (left half position) in which the original pressure (P L ) is cut off and the parking release pressure (P L ) is not supplied Comprising a valve (32),
The parking switching valve (32) is interposed in the original pressure supply oil passages (a, a 1 , d, d 1 to d 6 ), and the original pressure supply oil at the parking release position (right half position). The passages (a, a 1 , d, d 1 to d 6 ) communicate with each other, and the original pressure supply oil passages (a, a 1 , d, d 1 to d 6 ) at the parking meshing position (left half position). configured to block,
The parking switching valve (32) includes an urging member (32s) that urges the parking meshing position (left half position) and the original pressure (P L ) at the parking release position (right half position). A lock oil chamber (32f) that locks to the parking release position (right half position),
A first solenoid valve (S1) capable of outputting a first signal pressure (P S1 ) for switching the parking switching valve (32) to the parking release position (right half position) ;
A second solenoid valve (S2) capable of outputting a second signal pressure (P S2 ) for switching the parking switching valve (32) to the parking meshing position (left half position) ;
This is in the hydraulic control device (20) of the automatic transmission.
請求項2に係る発明は、前記パーキングシリンダ(33)に対して前記パーキング解除圧(PL)が非供給状態となった際に、前記パーキングギヤ(21)の解除を維持するように前記パーキング機構(9)を保持し得るパーキング解除保持機構(34)を備えてなる、
ことを特徴とする請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置(20)にある。
According to a second aspect of the present invention, when the parking release pressure (P L ) is not supplied to the parking cylinder (33), the parking gear (21) is maintained to be released. A parking release holding mechanism (34) capable of holding the mechanism (9);
Lying in the hydraulic control device (20) according to
請求項3に係る発明は、前記元圧供給油路(a,a1,d,d1〜d6)にあって前記パーキング切換えバルブ(32)と前記複数の係合圧ソレノイドバルブ(SL1〜SL5)との間に介在し、前記複数の係合圧ソレノイドバルブ(SL1〜SL5)に対して前記元圧(PL)を連通する正常位置(左半位置)と、フェール時に該元圧を遮断し得るフェール位置(右半位置)とに切換えられるフェール時元圧遮断切換えバルブ(35)と、
前記フェール時元圧遮断切換えバルブ(35)を前記フェール位置(右半位置)に切換える第3信号圧(PS3)を出力し得る第3ソレノイドバルブ(S3)と、を備えてなる、
ことを特徴とする請求項1又は2記載の自動変速機の油圧制御装置(20)にある。
The invention according to
A third solenoid valve (S3) capable of outputting a third signal pressure (P S3 ) for switching the fail-time original pressure cutoff switching valve (35) to the fail position (right half position).
It exists in the hydraulic-control apparatus (20) of the automatic transmission of
請求項4に係る発明は、前記フェール時元圧遮断切換えバルブ(35)は、前記フェール位置(右半位置)にて、前記複数の係合圧ソレノイドバルブ(SL1〜SL5)のうちの所定の係合圧ソレノイドバルブ(例えばSL2,SL3)の排出ポート(SL2c,SL3c)に、前記元圧供給油路(a,a1,d,d1〜d6)からの前記元圧(PL)を逆入力させることで所定変速段(例えば前進7速段)を形成し得るように構成されてなる、
ことを特徴とする請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
According to a fourth aspect of the present invention, the fail-time original pressure cutoff switching valve (35) is a predetermined one of the plurality of engagement pressure solenoid valves (SL1 to SL5) at the fail position (right half position). The original pressure (P L ) from the original pressure supply oil passages (a, a 1 , d, d 1 to d 6 ) to the discharge ports (SL 2c, SL 3c) of the engagement pressure solenoid valves (eg,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.
請求項1に記載の発明によると、係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路にパーキング切換えバルブを介在させ、パーキング解除位置において元圧供給油路を連通し、パーキング噛合位置にて元圧供給油路を遮断することにより、常時作動している切換えバルブによって、確実に係合圧ソレノイドへの元圧の供給を遮断することができる。また、新たにバルブを追加する必要がないため、油圧制御装置をコンパクトに構成することができ、部品点数も少なくてすむため、製造コストも低いものとなる。 According to the first aspect of the present invention, the parking switching valve is interposed in the main pressure supply oil passage that supplies the original pressure to the engagement pressure solenoid valve, the main pressure supply oil passage is communicated at the parking release position, and the parking mesh position. By shutting off the original pressure supply oil passage at, the supply of the original pressure to the engagement pressure solenoid can be reliably shut off by the switching valve that is always operating. Further, since it is not necessary to add a new valve, the hydraulic control device can be made compact, and the number of parts can be reduced, so that the manufacturing cost is low.
また、パーキング切換えバルブを、第1ソレノイドバルブからの第1信号圧によってパーキング解除位置に切換えると共に、ロック油室に元圧が供給されると該パーキング解除位置において、その位置がロックされるため、通常の走行時に係合圧ソレノイドバルブの元圧が遮断されることを防止できる。また、第2ソレノイドバルブからの第2信号圧によって、パーキング噛合位置に切換えることによって、容易に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することができる。 Further , the parking switching valve is switched to the parking release position by the first signal pressure from the first solenoid valve, and when the original pressure is supplied to the lock oil chamber, the position is locked at the parking release position. It is possible to prevent the original pressure of the engagement pressure solenoid valve from being cut off during normal traveling. Further, the original pressure of the engagement pressure solenoid valve can be easily cut off by switching to the parking mesh position by the second signal pressure from the second solenoid valve.
請求項2に記載の発明によると、走行中にフェールが発生し、パーキング切換えバルブをパーキング噛合位置にして係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断しても、パーキング解除保持機構によりパーキングギヤの解除を維持することによって、走行中にパーキング状態になることを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, the parking gear is released by the parking release holding mechanism even when a failure occurs during traveling and the parking switching valve is set to the parking engagement position and the original pressure of the engagement pressure solenoid valve is shut off. By maintaining this, it is possible to prevent the vehicle from entering a parking state during traveling.
請求項3に記載の発明によると、元圧供給油路において、パーキング切換えバルブと係合圧ソレノイドバルブとの間に、元圧遮断切換えバルブを介在させることによって、これらパーキング切換えバルブ及び元圧遮断切換えバルブの両方によって、確実に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することができる。 According to the third aspect of the present invention, in the original pressure supply oil passage, by interposing the original pressure cutoff switching valve between the parking changeover valve and the engagement pressure solenoid valve, these parking changeover valve and the original pressure cutoff. With both of the switching valves, the original pressure of the engagement pressure solenoid valve can be reliably shut off.
請求項4に記載の発明によると、元圧遮断切換えバルブを、逆入力可能に構成したことによって、ソレノイド・オールオフフェール時のリンプホーム機能を達成することができる。 According to the fourth aspect of the invention, the limp home function at the time of solenoid all-off failure can be achieved by configuring the original pressure cutoff switching valve so as to allow reverse input.
以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
[自動変速機の構成]
まず、本発明を適用し得るシフトバイワイヤ式の自動変速機1(以下、単に「自動変速機」という)の概略構成について図1に沿って説明する。図1に示すように、例えばFRタイプ(フロントエンジン、リヤドライブ)の車両に用いて好適な自動変速機1は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機1の入力軸11を有しており、該入力軸11の軸方向を中心としてトルクコンバータ7と、変速機構2とを備えている。
[Configuration of automatic transmission]
First, a schematic configuration of a shift-by-wire automatic transmission 1 (hereinafter simply referred to as “automatic transmission”) to which the present invention can be applied will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, an
上記トルクコンバータ7は、自動変速機1の入力軸11に接続されたポンプインペラ7aと、作動流体を介して該ポンプインペラ7aの回転が伝達されるタービンランナ7bとを有しており、該タービンランナ7bは、上記入力軸11と同軸上に配設された上記変速機構2の入力軸12に接続されている。また、該トルクコンバータ7には、ロックアップクラッチ10が備えられており、該ロックアップクラッチ10が係合されると、上記自動変速機1の入力軸11の回転が変速機構2の入力軸12に直接伝達される。
The torque converter 7 has a
上記変速機構2には、入力軸12(及び中間軸13)上において、プラネタリギヤDPと、プラネタリギヤユニットPUとが備えられている。上記プラネタリギヤDPは、サンギヤS1、キャリヤCR1、及びリングギヤR1を備えており、該キャリヤCR1に、サンギヤS1に噛合するピニオンP1及びリングギヤR1に噛合するピニオンP2を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
The
また、該プラネタリギヤユニットPUは、4つの回転要素としてサンギヤS2、サンギヤS3、キャリヤCR2、及びリングギヤR3を有し、該キャリヤCR2に、サンギヤS2及びリングギヤR3に噛合するロングピニオンP4と、該ロングピニオンP4及びサンギヤS3に噛合するショートピニオンP3とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。 The planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R3 as four rotating elements. The carrier CR2 has a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R3, and the long pinion. This is a so-called Ravigneaux type planetary gear having P4 and a short pinion P3 meshing with the sun gear S3 in mesh with each other.
上記プラネタリギヤDPのサンギヤS1は、例えばミッションケース3に一体的に固定されているボス部3bに接続されて回転が固定されている。該ボス部3bは、オイルポンプボディから延設されている。また、上記キャリヤCR1は、上記入力軸12に接続されて、該入力軸12の回転と同回転(以下、「入力回転」という。)になっていると共に、第4クラッチC−4(摩擦係合要素)に接続されている。更に、リングギヤR1は、該固定されたサンギヤS1と該入力回転するキャリヤCR1とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第1クラッチC−1(摩擦係合要素)及び第3クラッチC−3(摩擦係合要素)に接続されている。
The sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to, for example, a
上記プラネタリギヤユニットPUのサンギヤS2は、係止手段としての第1ブレーキB−1(摩擦係合要素)に接続されてミッションケース3に対して固定自在となっていると共に、上記第4クラッチC−4及び上記第3クラッチC−3に接続されて、第4クラッチC−4を介して上記キャリヤCR1の入力回転が、第3クラッチC−3を介して上記リングギヤR1の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤS3は、第1クラッチC−1に接続されており、上記リングギヤR1の減速回転が入力自在となっている。
The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a first brake B-1 (friction engagement element) as a locking means and can be fixed to the
更に、上記キャリヤCR2は、中間軸13を介して入力軸12の回転が入力される第2クラッチC−2(摩擦係合要素)に接続されて、該第2クラッチC−2を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチF−1及び第2ブレーキB−2(摩擦係合要素)に接続されて、該ワンウェイクラッチF−1を介してミッションケース3に対して一方向の回転が規制されると共に、該第2ブレーキB−2を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤR3は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸15に接続されている。
Further, the carrier CR2 is connected to the second clutch C-2 (friction engagement element) to which the rotation of the
そして、上述した変速機構2は、図2に示した各変速段と、各クラッチ及び各ブレーキとの関係を表した係合表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進1速〜8速の変速段と、後進1速の変速段を達成する。
And the above-mentioned
[油圧制御装置の全体構成]
つづいて、本発明に係る油圧制御装置20の全体構成について、図3に基づいて説明する。なお、各バルブにおける実際のスプールは1本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図3中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。
[Overall configuration of hydraulic control unit]
Next, the overall configuration of the
油圧制御装置20は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブSLT等を備えており、本実施の形態では、これらライン圧PLを発生させるオイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせてライン圧発生源(元圧生成部)5として図示している。
The
また、該油圧制御装置20は、複数のリニアソレノイドバルブSL1〜SL5と、これらリニアソレノイドバルブSL1〜SL5により調圧された係合圧に基づき上記クラッチC−1〜C−4及びブレーキB−1,B−2を係脱し得る油圧サーボ51,52,53,54,61,62と、パーキング切換えバルブ32と、パーキングシリンダ33と、元圧切換えバルブ35と、振分け切換えバルブ36と、これらバルブ32,35,36を制御する第1〜第3ソレノイドバルブS1,S2,S3と、を備えており、制御部6からの制御信号に基づいてこれらソレノイドバルブSL1〜SL5,S1〜S3を電気的に制御し、上記摩擦係合要素C−1〜C−4,B−1,B−2を係脱させている。
The
なお、本油圧制御装置20における第3ソレノイドバルブS3以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブSL1〜SL5、並びに第1及び第2ソレノイドバルブS1,S2は、非通電時(以下、「オフ」ともいう。)に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時(以下、「オン」ともいう。)に連通する、いわゆるノーマルクローズ(N/C)タイプのものが用いられており、反対に第3ソレノイドバルブS3だけにノーマルオープン(N/O)タイプのものが用いられている。
Note that solenoid valves other than the third solenoid valve S3 in the
また、上記ライン圧発生源5によって調圧されたライン圧PLは、それぞれ油路a,a2及び油路a3を介して、上記ノーマルクローズ(N/C)タイプの第1及び第2ソレノイドバルブS1,S2の入力ポートS1a,S2aに入力されていると共に、油路a,a1,a5,a6を介して、ノーマルオープン(N/O)タイプの第3ソレノイドバルブS3の入力ポートS3aに入力されている。 Furthermore, pressure line pressure regulated by the line pressure generating source 5 P L are each oil passage a, via a 2 and the oil passage a 3, the normally closed (N / C) type of the first and second Input to the input ports S1a and S2a of the solenoid valves S1 and S2, and the input of the normally open (N / O) type third solenoid valve S3 through the oil passages a, a 1 , a 5 and a 6 Input to port S3a.
[油圧制御装置の変速操作部の構成]
ついで、油圧制御装置20の変速操作部の構成について説明する。上記パーキング切換えバルブ32は、1本のスプール32pと、該スプール32pの一端側に縮設されて該スプール32pを図中上側に付勢するスプリング32sとを有していると共に、その両端部にはそれぞれ第1制御油室32a及び第2制御油室32dが形成されており、該第1制御油室32aには油路b,b1を介して第1ソレノイドバルブS1の出力ポートS1bからの信号圧PS1が入力され、第2制御油室32dには油路cを介して第2ソレノイドバルブS2の出力ポートS2bからの信号圧PS2が入力されるように構成されている。
[Configuration of transmission operation section of hydraulic control device]
Next, the configuration of the speed change operation unit of the
そのため、上記スプール32pは、第1ソレノイドバルブS1の出力ポートS1bからの信号圧PS1が第1制御油室32aに作用しない状態ではスプリング32sの付勢力により、図の上方に移動して左半位置(パーキング噛合位置)となる。また、第2ソレノイドバルブS2の出力ポートS2bからの信号圧PS2が第2制御油室32dに作用せずに、第1ソレノイドバルブS1の出力ポートS1bからの信号圧PS1が第1制御油室32aに入力されると、スプール32pが図の下方に移動して右半位置(パーキング解除位置)となる。
Therefore, the
また、上記スプール32pは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有していると共に、パーキング切換えバルブ32は、排出ポートEXと、ライン圧PLが供給される入力ポート32bと、出力ポート32eと、を有しており、該スプール32pの大径ランド部と小径ランド部との間のくびれ部により油室(ロック油室)32fが形成されている。
Further, the
そして、スプール32pは、スプリング32sの付勢力に抗して下方に移動した右半位置において、上記油室32fを介して入力ポート32bと出力ポート32eが連通し、該入力ポート32bからのライン圧PLが油室32fに作用すると、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、スプリング32sの付勢力に抗して右半位置にロックされる。
The
また、出力ポート32eは、パーキング機構9のパーキングシリンダ33に油路nを介して連通しており、該パーキング機構9は、図4に示すように、パーキングシリンダ33と、パーキングロッド23と、サポート16と、パーキングポール17と、パーキングギヤ21と、を備えて構成されている。
The
上記パーキングシリンダ33は、バルブボディ22に接続されており、パーキングロッド23が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド23は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ24を備えており、ケース(不図示)に固定された鍔部14と該ウエッジ24との間には、スプリング25が配置されている。上記サポート16は、該パーキングロッド23の先端側の下方に配置されており、パーキングポール17との間にウエッジ24が挿脱されるように配置されている。パーキングポール17は、基端側の軸18を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤ21に対して係脱可能な爪部19が突設されている。
The
そして、パーキング機構9は、上述したパーキング切換えバルブ32の入力ポート32bと出力ポート32eとが連通してパーキングシリンダ33にライン圧PLが出力されると、ピストン23aの移動によりパーキングロッド23がスプリング25の付勢力に抗して該パーキングシリンダ33側に移動し、ウエッジ24をサポート16とパーキングポール17との間から離脱させ、該パーキングポール17を下方側に揺動して爪部19をパーキングギヤ21との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。
The parking mechanism 9, the line pressure P L in communication with the
また、パーキング切換えバルブ32からの油圧が遮断され、パーキングシリンダ33に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド23がスプリング25の付勢力によりパーキングポール17側に移動し、ウエッジ24がサポート16とパーキングポール17との間に挿入され、該パーキングポール17を上方側に揺動して爪部19をパーキングギヤ21と噛合わせることによりパーキング状態となる。
When the hydraulic pressure from the
更に、上述したパーキング機構9は、パーキングロッド23(ピストン23a)の位置を保持するパーキング解除保持機構34を有しており、上記パーキングシリンダ33に作用していた油圧がドレーンされても、該パーキング解除保持機構34によってパーキングロッド23の位置をパーキング解除位置に保持することで、パーキング解除状態を保つことが可能に構成されている。
Further, the parking mechanism 9 described above has a parking
一方、パーキング切換えバルブ32は、上述したパーキング関連のポートの他に、元圧切換えバルブ(フェール時元圧遮断切換えバルブ切換えバルブ)35を介して、リニアソレノイドバルブ(係合圧ソレノイドバルブ)SL1〜SL5に元圧(ライン圧PL)を供給するための入力ポート32c及び出力ポート32gを有しており、該入力ポート32cには、油路a4を介してライン圧PLが入力されている。
On the other hand, the
また、出力ポート32gは、油路dを介して元圧切換えバルブ35の入力ポート35bに接続しており、これら入力ポート32c及び出力ポート32gは、スプール32pが左半位置(パーキング状態)にある場合に遮断され、右半位置(パーキング解除状態)にある場合に連通される。
The
上記元圧切換えバルブ35は、制御油室35aと、上述した入力ポート35bと、出力ポート35cと、入力ポート35dと、出力ポート35eと、入力ポート35fと、排出ポートEXと、スプール35pと、該スプール35pを図の上方に付勢するスプリング35sとを有しており、制御油室35aは油路kを介して第3ソレノイドバルブS3の出力ポートS3bと接続している。
The original
ノーマルオープンタイプの第3ソレノイドバルブS3は、非通電状態にあっては、ライン圧PLを信号圧PS3として上記制御油室35aに出力し、通電状態にあっては、該信号圧PS3を遮断するように構成されており、元圧切換えバルブ35のスプール35pは、信号圧PS3が出力されない通常時、スプリング35sの付勢力により図の上方に移動して左半位置(正常位置)になり、制御油室35aに信号圧PS3が入力されると図の下方に移動して右半位置(フェール位置)になる。
The third solenoid valve S3 normally open type, in the non-energized state, and output to the control oil chamber 35a of the line pressure P L as the signal pressure P S3, in the energized state, the signal pressure P S3 is configured to cut off, the
また、上記元圧切換えバルブ35の出力ポート35cは、油路d1〜d6を介してリニアソレノイドバルブSL2,SL3,SL1,SL4,SL5の入力ポートSL2b,SL3b,SL1b,SL4b,SL5bに接続しており、スプール35pが左半位置において、ライン圧PLが入力される入力ポート35bと連通するように構成されている。そのため、これらソレノイドバルブSL2,SL3,SL1,SL4,SL5には、通常時、元圧としてのライン圧PLが出力ポート35cから出力され、フェール時には第3ソレノイドバルブS3から信号圧PS3が出力されてスプール35pが右半位置になることにより、入力ポート35bと出力ポート35cとの連通が遮断されて、元圧の供給が切断される。
The output port 35c of the original
一方、上記スプール35pが右半位置において、入力ポート35bは、出力ポート35eと連通し、該出力ポート35eは、振分け切換えバルブ36のポート36e,36f及び油路e,e1を介して、元圧切換えバルブ35の入力ポート35fと連通する。そして、該入力ポート35fが、入力ポート35d及び油路e2,e3を介してリニアソレノイドバルブSL2,SL3の排出ポートSL2c,SL3cと接続することにより、ソレノイド・オールフェール時にあっては、入力ポート35bに入力されたライン圧PLが上記リニアソレノイドバルブSL2及びSL3の排出ポートSL2c,SL3cに逆入力されるように構成されている。
On the other hand, in the
また、上記振分け切換えバルブ36は、スプール36pと、該スプール36pを図の下方に付勢するスプリング(付勢手段)36sと、を有していると共に、その両端部には、それぞれ第1制御油室36a及び第2制御油室36iが形成されており、該第1制御油室36aには油路b,b2を介して第1ソレノイドバルブS1の出力ポートS1bからの信号圧PS1が入力され、第2制御油室36iには油路h,h1を介してリニアソレノイドバルブSL1の出力ポートSL1bからの係合圧PSL1が入力されるように構成されている。
The
更に、振分け切換えバルブ36の入力ポート36bには、油路a7を介してライン圧PLが供給されており、上記スプール36pは、第2制御油室36iに出力ポートSL1bから係合圧PSL1が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。
Further, the input port 36b of the
また、スプール36pは、図中最下部に形成された小径ランド部と、その上方の大径ランド部とを有しており、上記右半位置において、該小径ランド部と大径ランド部間に設けられた油室36jに、上記入力ポート36bからライン圧PLが入力されると、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされる。
Further, the spool 36p has a small-diameter land portion formed at the lowermost portion in the drawing and a large-diameter land portion above the small-diameter land portion, and in the right half position, between the small-diameter land portion and the large-diameter land portion. When the line pressure P L is input to the provided
一方、該ロック状態において第1制御油室36aに出力ポートS1bからの信号圧PS1が入力されると、該信号圧PS1による付勢力とスプリング36sによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール36pは図の下方に移動して左半位置になる。
On the other hand, when the signal pressure PS1 from the output port S1b is input to the first control oil chamber 36a in the locked state, the urging force by the signal pressure PS1 and the urging force by the
また、振分け切換えバルブ36の入力ポート36cには、リニアソレノイドバルブSL2の出力ポートSL2bから出力される係合圧PSL2が入力されており、該入力ポート36cは、上記スプール36pが左半位置の場合、油路f1を介してブレーキB−2の油圧サーボ62に接続している出力ポート36gと連通し、スプール36pが右半位置の場合、油路f2を介してクラッチC−2の油圧サーボ52に接続している出力ポート36hと連通する。
Further, the input port 36c of the
そのため、リニアソレノイドバルブSL2からの係合圧PSL2は、非走行レンジ(P及びNレンジ),Rレンジ及び前進1速段エンジンブレーキの場合には、スプール36pが左半位置になって油圧サーボ62に出力され、それ以外の場合には、スプール36pが右半位置になって上記係合圧PSL2を油圧サーボ52に出力される。
Therefore, the engagement pressure P SL2 from the linear solenoid valve SL2 is the non-driving range (P and N range), when the R-range and first forward speed engine brake hydraulic servo spool 36p becomes the
なお、上記ライン圧PLの逆入力時に使用される振分け切換えバルブ36のポート36e,36fは、スプール36pが右半位置の際に連通し、左半位置の際に遮断されるように構成されている。
Incidentally, the port of the
上述したように、油圧制御装置20は、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧供給油路a,a1,a4,d,d1〜d6に元圧切換えバルブ35の他に、パーキング切換えバルブ32を介在させて構成されており、パーキング切換えバルブ32のスプール32pを、左半位置にすることによって、元圧切換えバルブ35よりも上流側において、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧(ライン圧PL)の供給を遮断することができるようになっている。
As described above, the hydraulic
[各変速段の作用]
続いて、上記油圧制御装置20における各変速段の作用について、図3乃至図5に基づいて説明する。なお、本油圧制御装置20を搭載する自動車の運転席に配置されたシフトレバー(不図示)は、該レバーの移動方向の上側から下側に向かってP(パーキング)レンジ、R(リバース)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、D(ドライブ)レンジの順に操作可能である。
[Effect of each gear stage]
Next, the operation of each gear position in the
[P,N,Rレンジ時の作用]
シフトレンジがPレンジにある場合、制御部6からの制御信号により、第1ソレノイドバルブS1がオフされると共に、第2及び第3ソレノイドバルブS2,S3はオンされて、出力ポートS2bから信号圧PS2が出力される。これにより、パーキング切換えバルブ32では、第2制御油室32dのみに信号圧PS2が作用するため、スプリング32sの付勢力と相俟ってスプール32pが左半位置となり、入力ポート32bへのライン圧PLの入力が遮断される。すると、パーキングロッド23がスプリング25の付勢力によってパーキングポール17側に移動し、該パーキングポール17がウエッジ24により押圧されることによりパーキングギヤ21と噛合うことでパーキング状態となる。
[Operation at P, N, R range]
When the shift range is in the P range, the first solenoid valve S1 is turned off and the second and third solenoid valves S2 and S3 are turned on by the control signal from the control unit 6, and the signal pressure is output from the output port S2b. PS2 is output. Thereby, in the
また、この時、パーキング切換えバルブ32のスプール32pが左半位置にあるため、入力ポート32cも遮断されており、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧としてのライン圧PLも、パーキング切換えバルブ32において遮断されている。
Further, at this time, the
また、シフトレバーがRレンジに操作されると、第2ソレノイドバルブS2がオフされると共に第1ソレノイドバルブS1がオンされる。すると、第1ソレノイドバルブS1からパーキング切換えバルブ32に制御圧PS1が出力され、スプール32pをスプリング32sの付勢力に抗して右半位置に移動させる。そして、ライン圧PLがパーキングシリンダ33へ供給されると、上述したウエッジ24がパーキングポール17から離脱してパーキング状態が解除される。
When the shift lever is operated to the R range, the second solenoid valve S2 is turned off and the first solenoid valve S1 is turned on. Then, the control pressure PS1 is output from the first solenoid valve S1 to the
更に、上記パーキング状態の解除動作と同時に、制御部6によりリニアソレノイドバルブSL2,SL4がオンされ、係合圧PSL2が、振分け切換えバルブ36の出力ポート36gから油路f1を介して油圧サーボ62に供給されると共に、係合圧PSL4が油路iを介して油圧サーボ54に出力される。これにより、ブレーキB−2と、第4クラッチC−4とが係止/係合し、後進段Rが達成される。
Further, simultaneously with the releasing operation of the parking state, the control unit 6 turns on the linear solenoid valves SL2 and SL4, and the engagement pressure PSL2 is supplied from the
なお、このとき、パーキング切換えバルブ32が右半位置にあるため、入力ポート32cは出力ポート32gと連通し、元圧切換えバルブ35が左半位置にあるため、入力ポート35bは出力ポート35cと連通しており、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5には、元圧供給油路a,a1,a4,d,d1〜d6が切断されることなく、元圧としてのライン圧PLが供給されている。
At this time, since the
また、シフトレバーがNレンジに操作されると、上記リニアソレノイドバルブSL2,SL4がオフされ、ブレーキB−2及び第4クラッチC−4が解放されることで、ニュートラル状態が達成される。 When the shift lever is operated to the N range, the linear solenoid valves SL2 and SL4 are turned off, and the brake B-2 and the fourth clutch C-4 are released, so that a neutral state is achieved.
[前進1速段〜前進8速段時の作用]
一方、シフトレンジがDレンジ(前進1速段エンジンブレーキ時を除く)にされると、制御部6からの制御信号により、第1及び第2ソレノイドバルブS1,S2がオフされると共に、第3ソレノイドバルブS3はオンされる。そのため、これら第1乃至第3ソレノイドバルブS1〜S3の出力ポートS1b〜S3bのいずれからも信号圧PS1〜
PS3は出力されないが、パーキング切換えバルブ32のスプール32pは、大径ランド部と小径ランド部の受圧面積の差によって右半位置にロックされており、パーキングシリンダ33にライン圧PLが供給されてパーキング解除状態が保たれる。
[Operation from 1st forward speed to 8th forward speed]
On the other hand, when the shift range is set to the D range (except during the first forward speed engine braking), the first and second solenoid valves S1 and S2 are turned off by the control signal from the control unit 6, and the third The solenoid valve S3 is turned on. Therefore, the signal pressure P S1 to the output pressure S 1b to S3b of each of the first to third solenoid valves S1 to S3
Although P S3 is not output, the
また、スプリング35sの付勢力により、元圧切換えバルブ35のスプール35pも左半位置であるため、入力ポート35bに作用するライン圧PLは、出力ポート35cからリニアソレノイドバルブSL1〜SL5の全てに向けて出力される。
Further, by the urging force of the spring 35s, the source pressure switch for
ここで、リニアソレノイドバルブSL1をオンすると、その出力ポートSL1bから油圧サーボ51に係合圧PSL1が供給されてクラッチC−1が係合し、ワンウェイクラッチF−1の係止と相俟って、前進1速段が達成される。
Here, when turning on the linear solenoid valve SL1, the clutch C-1 is engaged is supplied with the engagement pressure P SL1 to the
また、リニアソレノイドバルブSL1から係合圧PSL1が出力されると、該係合圧PSL1は、油路h1を介して振分け切換えバルブ36の第2制御油室36iにも入力されて、スプール36pが右半位置になる。すると、振分け切換えバルブ36の油室36jにライン圧PLが入力して、スプール36pは大径及び小径ランド部の受圧面積差によって右半位置にロックされる。
Further, when the engagement pressure P SL1 is output from the linear solenoid valve SL1, the engagement pressure P SL1 is also input to the second control oil chamber 36i of the
ここで、リニアソレノイドバルブSL1に加えてリニアソレノイドバルブSL5をオンすると、出力ポートSL5bから油圧サーボ61に係合圧PSL5が供給されて第1ブレーキB−1が係止され、前進2速段が達成される。
Here, when turning on the linear solenoid valve SL5 in addition to the linear solenoid valve SL1, the first brake B-1 engagement pressure P SL5 to the
そして、上記前進2速段の際と同様に、制御部6により図5の作動表に示すとおりにリニアソレノイドバルブSL1〜SL5を制御して、係合圧PSL1〜PSL5を出力することにより、図2の係合表に示す通りに摩擦係合要素が係合し、前進3速段から前進8速段の各変速段が達成される。 As in the case of the second forward speed, the control unit 6 controls the linear solenoid valves SL1 to SL5 as shown in the operation table of FIG. 5 to output the engagement pressures PSL1 to PSL5. As shown in the engagement table of FIG. 2, the friction engagement elements are engaged, and each shift speed from the third forward speed to the eighth forward speed is achieved.
なお、前進1速段のエンジンブレーキ時には、第1ソレノイドバルブS1がオンされて、振分け切換えバルブ36が左半位置になると共に、リニアソレノイドバルブSL1及びSL2がオンされる。そして、リニアソレノイドバルブSL1から油圧サーボ51に係合圧PSL1が出力されるとクラッチC−1が係合し、リニアソレノイドバルブSL2から係合圧PSL2が出力されると、該係合圧PSL2は振分け切換えバルブ36の出力ポート36gから油路f1を介して油圧サーボ62に出力され、ブレーキB―2が係止される。これにより、前進1速段のエンジンブレーキが達成される。
At the time of engine braking at the first forward speed, the first solenoid valve S1 is turned on, the
[ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用]
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について説明する。本自動変速機の油圧制御装置20にあっては、ソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、制御部6の制御で、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。
[Operation during solenoid valve all-off failure]
Next, the solenoid all-off failure will be described. In the
例えば車両がDレンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされる(故障時となる)。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプの第3ソレノイドバルブS3だけ信号圧PS3を出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブSL2,SL3にあっては、出力ポートSL2b,SL3bと排出ポートSL2c,SL3cとが連通した状態とされる。 For example, if the solenoid all-off fail mode is set for some reason while the vehicle is traveling in the D range, all solenoid valves are turned off (becomes a failure). At this time, when all the solenoid valves are turned off, the signal pressure PS3 is output only to the normally open type third solenoid valve S3, and the other solenoid valves stop outputting the signal pressure or the engagement pressure. Therefore, especially in the linear solenoid valves SL2 and SL3, the output ports SL2b and SL3b are in communication with the discharge ports SL2c and SL3c.
また、元圧切換えバルブ35にあっては、オンしている第3ソレノイドバルブS3の信号圧PS3が制御油室35aに入力され、スプリング35sの付勢力に打ち勝って、スプール35pが右半位置に切換わるため、入力ポート35bに入力されるライン圧PLは出力ポート35eから出力されて、振分け切換えバルブ36の入力ポート36eに入力される。この際、該振分け切換えバルブ36は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、入力ポート36eに入力されたライン圧PLは、出力ポート36fから元圧切換えバルブ35の逆圧入力ポート35fに入力され、入力ポート35dを介して、リニアソレノイドバルブSL2,SL3の排出ポートSL2c,SL3cに、それぞれ逆入力圧P35dとして入力される。
Further, in the source
これにより、排出ポートSL2cから逆入力圧P35dが入力されたリニアソレノイドバルブSL2は、排出ポートSL2cから係合圧PSL2として出力され、振分け切換えバルブ36の入力ポート36cから出力ポート36hを介して油圧サーボ52に供給され、第2クラッチC−2が係合される。同時に、排出ポートSL3cから逆入力圧P35dが入力されたリニアソレノイドバルブSL3は、その出力ポートSL3bから油圧サーボ53に係合圧PSL3を供給するため、これにより、第3クラッチC−3が係合される。従って、上記第2クラッチC−2の係合と相俟って、前進7速段が達成される。
Thus, the linear solenoid valve SL2 reverse input pressure P 35d is input from the discharge port SL2c, is output from the discharge port SL2c as the engagement pressure P SL2, via the output port 36h from the input port 36c of the
なお、この時、パーキング切換えバルブ32も、油室32fにライン圧PLが入力されているため、大径及び小径ランド部の受圧面積の差によって、右半位置にロックされており、走行中にパーキング状態となることはない。
Incidentally, at this time, the
[2重フェール時の作用]
ついで、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5の内、リニアソレノイドバルブSL1が何らかの原因で故障し、該故障したリニアソレノイドバルブSL1から常に係合圧PSL1が出力されて第1クラッチC−1が常時係合している場合(係合フェール発生時)において、元圧切換えバルブ35が制御不能な状況について、2重フェールの1例として説明する。
[Effect of double failure]
Next, among the linear solenoid valves SL1 to SL5, the linear solenoid valve SL1 fails for some reason, the engagement pressure PSL1 is always output from the failed linear solenoid valve SL1, and the first clutch C-1 is always engaged. A situation where the source
制御部6は、走行中に、第1リニアソレノイドバルブSL1が故障し、クラッチC−1に係合フェールが発生していることを検知すると、3要素が同時に係合することを防止するため、第3ソレノイドバルブS3を制御して信号圧PS3を出力させ、元圧切換えバルブ35を右半位置にしてリニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧の供給を切断することにより、ニュートラル状態にするフェールセーフを実行する。
When the control unit 6 detects that the first linear solenoid valve SL1 has failed and an engagement failure has occurred in the clutch C-1 during traveling, the control unit 6 prevents the three elements from engaging simultaneously. controlling a third solenoid valve S3 to output the signal pressure P S3, by cutting the supply of source pressure to the linear solenoid valve SL1~SL5 by the source
しかし、第3ソレノイドバルブS3の故障や、元圧切換えバルブ35のバルブスティックなどの原因によって、元圧切換えバルブ35が左半位置に固定されてリニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧の供給を切断することができないと、2重フェールが発生したことを検知し、第2ソレノイドバルブS2からパーキング切換えバルブ32の第2制御油室32dに信号圧PS2を出力する。
However, due to the failure of the third solenoid valve S3 or the valve stick of the source
上記第2制御油室32dに信号圧PS2が供給されると、パーキング切換えバルブ32のスプール32pはロックが解除されて左半位置に移動する。そして、スプール32pが左半位置になると、入力ポート32cと出力ポート32gとの連通が遮断され、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧(ライン圧PL)の供給が切断される。それにより、第1リニアソレノイドバルブSL1への元圧の供給も停止され、第1クラッチC−1及び他の摩擦係合要素C−2〜C−4,B―1,B―2が解放されてニュートラル状態となる。
When the signal pressure PS2 is supplied to the second control oil chamber 32d, the
この時、パーキング切換えバルブ32の入力ポート32bも遮断されて、パーキングシリンダ33へのライン圧PLも停止するため、制御部6は、走行中にパーキングポール17がパーキングギヤ21に噛合しないよう、パーキング解除保持機構34を制御して、パーキングロッド23の位置をパーキング解除位置に保持させ、パーキング解除状態を維持する。
At this time, the
なお、2重フェールの1例として、リニアソレノイドバルブSL1及び元圧切換えバルブ35の故障について説明したが、故障するリニアソレノイドバルブは1つではなく、複数故障した場合も同様にフェールを回避することができる。
In addition, as an example of the double failure, the failure of the linear solenoid valve SL1 and the source
また、パーキング切換えバルブ32においてリニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧を遮断することができるため、該パーキング切換えバルブ32によって、元圧切換えバルブ35及び振分け切換えバルブ36が右半位置においてスティックした場合に、例えば7速状態とニュートラル状態をオン/オフさせるスイッチとして使用してもよい。
Further, since the
以上のように、シフトバイワイヤ方式の自動変速機の油圧制御装置20を構成したことにより、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5への元圧供給油路a,a1,a4,d,d1〜d6に、パーキング切換えバルブ32を介在させたことにより、通常作動しているバルブによって、リニアソレノイドバルブSL〜SL5への元圧を信頼性高く、遮断することができる。
As described above, by configuring the
そのため、リニアソレノイドバルブSL1〜SL5に係合フェールが発生し、元圧を遮断する必要がある際に、元圧切換えバルブ35でリニアソレノイドバルブSL1〜SL5の元圧を遮断できないような2重フェールが発生しても、パーキング切換えバルブ32によって元圧の遮断を行うことができる。
Therefore, when a failure occurs in the linear solenoid valves SL1 to SL5 and it is necessary to shut off the original pressure, the double fail is such that the original pressure of the linear solenoid valves SL1 to SL5 cannot be shut off by the source
更に、新たなバルブなどを追加する必要がなく、パーキング切換えバルブ32を元圧遮断用のバルブとして兼用したことによって、油圧制御装置20が拡大することなく、コンパクトな構成とすることができる。また、部品点数も少なくてすみ、製造コストも安くすることができる。
Further, there is no need to add a new valve or the like, and the
また、走行中にフェールが発生し、パーキング切換えバルブ32をパーキング噛合位置(左半位置)にしてリニアソレノイドバルブSL1〜SL5の元圧を遮断しても、パーキング解除保持機構34によりパーキングギヤ21の解除を維持することによって、パーキング状態になることを防止することができる。
Further, even if a failure occurs during traveling and the
なお、パーキング解除保持機構34は、リニアソレノイドバルブを用いて、ピストン23aの端部に設けた引っ掛け部を爪部により保持するタイプや、ピストン23a及びリニアソレノイドバルブのプランジャに突起部を設け、これら突起部を円周方向傾斜した溝部に嵌合させて、その位置を保持するタイプなど、ピストン23a(パーキングロッド23)の位置を保持することができれば、どのようなタイプを用いてもよい。
The parking
また、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置20を前進8速段、及び後進1速段を可能とする多段式自動変速機1に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。
Further, in the present embodiment described above, the case where the
5 ライン圧発生源(元圧生成部)
9 パーキング機構
20 油圧制御装置
21 パーキングギヤ
32 パーキング切換えバルブ
32f 油室(ロック油室)
33 パーキングシリンダ
34 パーキング解除保持機構
35 元圧切換えバルブ(フェール時元圧遮断切換えバルブ)
S1 第1ソレノイドバルブ
S2 第2ソレノイドバルブ
S3 第3ソレノイドバルブ
PL ライン圧(元圧)
PS1 信号圧(第1信号圧)
PS2 信号圧(第2信号圧)
PS3 信号圧(第3信号圧)
a,a1,d,d1〜d6 元圧供給油路
C−1〜C−4,B−1,B−2 摩擦係合要素
51〜54,61,62 油圧サーボ
SL1〜SL5 リニアソレノイドバルブ(係合圧ソレノイドバルブ)
5 Line pressure source (source pressure generator)
9
33
S1 1st solenoid valve S2 2nd solenoid valve S3 3rd solenoid valve P L Line pressure (source pressure)
PS1 signal pressure (first signal pressure)
PS2 signal pressure (second signal pressure)
PS3 signal pressure (third signal pressure)
a, a 1 , d, d 1 to d 6 pressure supply oil passages C-1 to C-4, B-1, B-2
Claims (4)
パーキングギヤの噛合・解除を駆動制御するパーキング機構のパーキングシリンダに、前記元圧を前記パーキングギヤの解除をするためのパーキング解除圧として供給するパーキング解除位置と、該元圧を遮断して該パーキング解除圧を非供給にするパーキング噛合位置とに切換えられるパーキング切換えバルブを備え、
前記パーキング切換えバルブを、前記元圧供給油路に介在させると共に、前記パーキング解除位置にて前記元圧供給油路を連通し、前記パーキング噛合位置にて前記元圧供給油路を遮断するように構成し、
前記パーキング切換えバルブは、前記パーキング噛合位置に付勢する付勢部材と、前記パーキング解除位置にて前記元圧により該パーキング解除位置にロックするロック油室と、を有し、
前記パーキング切換えバルブを前記パーキング解除位置に切換える第1信号圧を出力し得る第1ソレノイドバルブと、
前記パーキング切換えバルブを前記パーキング噛合位置に切換える第2信号圧を出力し得る第2ソレノイドバルブと、を更に備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 A plurality of engagement pressure solenoid valves capable of adjusting the engagement pressure supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element by inputting the original pressure through the supply pressure oil passage and supplying the supply pressure to the hydraulic servo of the friction engagement element; In an automatic transmission hydraulic control device comprising:
A parking release position for supplying the original pressure as a parking release pressure for releasing the parking gear to a parking cylinder of a parking mechanism that drives and controls the engagement / release of the parking gear, With a parking switching valve that can be switched to the parking meshing position where release pressure is not supplied,
The parking switching valve is interposed in the original pressure supply oil passage, communicates with the original pressure supply oil passage at the parking release position, and shuts off the original pressure supply oil passage at the parking engagement position. configured,
The parking switching valve includes an urging member that urges the parking engagement position, and a lock oil chamber that is locked to the parking release position by the original pressure at the parking release position.
A first solenoid valve capable of outputting a first signal pressure for switching the parking switching valve to the parking release position;
A second solenoid valve capable of outputting a second signal pressure for switching the parking switching valve to the parking meshing position;
A hydraulic control device for an automatic transmission.
ことを特徴とする請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置。 A parking release holding mechanism capable of holding the parking mechanism so as to maintain the release of the parking gear when the parking release pressure is not supplied to the parking cylinder;
The hydraulic control apparatus according to claim 1 Symbol mounting, characterized in that.
前記フェール時元圧遮断切換えバルブを前記フェール位置に切換える第3信号圧を出力し得る第3ソレノイドバルブと、を備えてなる、
ことを特徴とする請求項1又は2記載の自動変速機の油圧制御装置。 A normal position in the original pressure supply oil path, interposed between the parking switching valve and the plurality of engagement pressure solenoid valves, and communicating the original pressure to the plurality of engagement pressure solenoid valves; A fail-time original pressure cut-off switching valve that is switched to a fail position that can shut off the original pressure at the time of a failure;
A third solenoid valve capable of outputting a third signal pressure for switching the fail-time original pressure cutoff switching valve to the fail position;
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
ことを特徴とする請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置。 The fail-time original pressure cutoff switching valve is configured such that, at the fail position, the original pressure from the original pressure supply oil passage is connected to a discharge port of a predetermined engagement pressure solenoid valve among the plurality of engagement pressure solenoid valves. Is configured to be able to form a predetermined shift stage by reversely inputting
The hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to claim 3 .
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