JP2016199079A - Automobile - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、バッテリと、制動力付与装置と、を備える自動車に関する。 The present invention relates to an automobile, and more particularly, to an automobile provided with an engine, a motor, a battery, and a braking force applying device.
従来、この種の自動車としては、エンジンの始動指令があるときに、エンジン回転数が目標回転数まで上昇するようにモータジェネレータを駆動し、エンジンの回転数が目標回転数よりも小さい所定回転数まで上昇するとエンジンの燃料噴射を開始すると共にモータジェネレータの駆動トルクを減少させ、エンジン回転数が所定回転数に至るとモータジェネレータの制御を駆動から発電に切り替えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、エンジン回転数が所定回転数に至ったときにモータジェネレータの発電制御を行なうことにより、エンジン回転数の目標回転数に対するオーバーシュートを抑制している。 Conventionally, in this type of automobile, when there is an engine start command, the motor generator is driven so that the engine speed increases to the target speed, and the engine speed is smaller than the target speed. When the engine speed increases, the engine fuel injection is started and the motor generator drive torque is decreased. When the engine speed reaches a predetermined speed, the control of the motor generator is switched from driving to power generation (for example, patents). Reference 1). In this automobile, overshooting of the engine speed with respect to the target speed is suppressed by performing power generation control of the motor generator when the engine speed reaches a predetermined speed.
こうした自動車では、停車中にエンジンを始動する際に、上述の所定回転数として比較的小さい回転数を用いると、初爆時などに車両に振動が生じやすい(始動ショックが生じやすい)。特に、ブレーキ操作量が小さいときには、油圧ブレーキによって車両に付与する制動力が小さいから、この始動ショックを運転者に感じさせやすい。一方、上述の所定回転数として比較的大きい回転数を用いると、エンジンの運転制御の開始までにエンジンを通過する(吸入されて排気される)空気の総量が多くなってエミッションの悪化を招いたり、モータジェネレータの消費電力量が大きくなったりする可能性がある。これらの理由により、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータジェネレータの消費電力量の低減と、のある程度の両立を図ることが要請されている。 In such an automobile, when the engine is started while the vehicle is stopped, if a relatively small rotational speed is used as the above-mentioned predetermined rotational speed, the vehicle is likely to vibrate at the time of the first explosion (starting shock is likely to occur). In particular, when the amount of brake operation is small, the braking force applied to the vehicle by the hydraulic brake is small, so that it is easy for the driver to feel this starting shock. On the other hand, if a relatively large rotational speed is used as the above-mentioned predetermined rotational speed, the total amount of air passing through the engine (inhaled and exhausted) before the start of engine operation control increases, leading to deterioration in emissions. There is a possibility that the power consumption of the motor generator will increase. For these reasons, it is required to achieve a certain degree of coexistence between suppression of start-up shock, suppression of deterioration of emissions, and reduction of power consumption of the motor generator.
本発明の自動車は、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることを主目的とする。 The main object of the automobile of the present invention is to achieve a certain degree of coexistence between suppression of starting shock, suppression of deterioration of emissions, and reduction of power consumption of the motor.
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
制動力を車両に付与する制動力付与装置と、
を備える自動車であって、
停車中に前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際、前記エンジンの回転数が、ブレーキ操作量が小さいほど大きくなる傾向の閾値以上に至ったときに、前記エンジンの運転制御を開始する制御手段、
を備えることを特徴とする。
The automobile of the present invention
An engine capable of outputting power for traveling;
A motor capable of inputting and outputting power to an output shaft of the engine;
A battery capable of exchanging electric power with the motor;
A braking force applying device for applying a braking force to the vehicle;
A car equipped with
When the engine is cranked and started by the motor while the vehicle is stopped, the engine operation control is started when the rotational speed of the engine reaches a threshold value that tends to increase as the brake operation amount decreases. Control means,
It is characterized by providing.
この本発明の自動車では、停車中にモータによってエンジンをクランキングして始動する際には、エンジンの回転数が、ブレーキ操作量が小さいほど大きくなる傾向の閾値以上に至ったときに、エンジンの運転制御を開始する。即ち、ブレーキ操作量が比較的小さいときには、エンジンの回転数が比較的大きい閾値以上に至ったときにエンジンの運転制御を開始し、ブレーキ操作量が比較的大きいときには、エンジンの回転数が比較的小さい閾値以上に至ったときにエンジンの運転制御を開始するのである。ブレーキ操作量が比較的小さいときには、制動力付与装置による制動力が小さいため、始動ショックが生じやすい。この場合、エンジンの回転数が比較的大きいときにエンジンの運転制御を開始することにより、比較的大きい始動ショックが生じるのを抑制することができる。なお、始動ショックとしては、シフトポジションが走行用ポジションのとき(パーキングロック機構によって駆動輪がロックされていないとき)には、車両の若干の移動などによるショックが考えられ、シフトポジションが駐車ポジションのとき(パーキングロック機構によって駆動輪がロックされていないとき)には、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとのガタ打ちなどによるショックが考えられる。一方、ブレーキ操作量が比較的大きいときには、制動力付与装置による制動力が大きいため、始動ショックが生じにくい。このときには、エンジンの回転数が比較的小さいときにエンジンの運転制御を開始することにより、エンジンの運転制御の開始までにエンジンを通過する(吸入されて排気される)空気の総量を少なくして、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジンの回転数が比較的小さいときにエンジンの運転制御を開始すると、その後は、エンジンからのトルクによってエンジンの回転数がより迅速に上昇するから、モータの消費電力量を低減することができる。これらの結果、ブレーキ操作量に拘わらずに閾値を一律の値とするものに比して、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることができる、と言える。 In the automobile of the present invention, when the engine is cranked and started by the motor while the vehicle is stopped, when the engine speed reaches a threshold value that tends to increase as the brake operation amount decreases, Start operation control. That is, when the brake operation amount is relatively small, engine operation control is started when the engine speed reaches a relatively large threshold value, and when the brake operation amount is relatively large, the engine speed is relatively low. The engine operation control is started when the threshold value is exceeded. When the amount of brake operation is relatively small, a starting shock is likely to occur because the braking force by the braking force applying device is small. In this case, it is possible to suppress the occurrence of a relatively large start shock by starting the engine operation control when the engine speed is relatively large. As a starting shock, when the shift position is the driving position (when the driving wheel is not locked by the parking lock mechanism), a shock due to a slight movement of the vehicle is considered, and the shift position is the parking position. When the driving wheel is not locked by the parking lock mechanism, a shock due to rattling between the parking gear of the parking lock mechanism and the parking lock pole can be considered. On the other hand, when the brake operation amount is relatively large, the starting shock is unlikely to occur because the braking force by the braking force applying device is large. At this time, by starting the engine operation control when the engine speed is relatively small, the total amount of air passing through the engine (intake and exhausted) by the start of the engine operation control is reduced. , Emission deterioration can be suppressed. In addition, if engine operation control is started when the engine speed is relatively small, the engine speed increases more rapidly due to the torque from the engine, thereby reducing the power consumption of the motor. it can. As a result, compared with the case where the threshold value is made uniform regardless of the amount of brake operation, a certain degree of coexistence of suppression of starting shock, suppression of emission deterioration, and reduction of motor power consumption is achieved. It can be said that it is possible.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、ブレーキアクチュエータ94と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24によって運転制御されている。
The
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構への制御信号。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このエンジンECU24は、HVECU70からの制御信号によってエンジン22を運転制御する。また、エンジンECU24は、必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。
Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36とモータMG2の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
The
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG1は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG2は、上述したように、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、バッテリ50と共に電力ライン54に接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor, for example. As described above, the motor MG1 has a rotor connected to the sun gear of the
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2。モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このモータECU40は、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御する。また、モータECU40は、必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
Although not shown, the
バッテリ50は、リチウムイオン二次電池として構成されている。このバッテリ50は、上述したように、インバータ41,42と共に電力ライン54に接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。
The
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ50の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Vb。バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ib(バッテリ50から放電するときが正の値)。バッテリ50に取り付けられた温度センサからの電池温度Tb。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このバッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリECU52は、演算した蓄電割合SOCと、温度センサ51cからの電池温度Tbと、に基づいて入出力制限Win,Woutを演算している。入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である。
Although not shown, the
ブレーキアクチュエータ94は、駆動輪38a,38bや従動輪38c,38dに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ94は、ブレーキペダル85の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ92の圧力(ブレーキ圧)と車速Vとに応じて車両に作用させる制動力を設定し、その制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪38a,38bや従動輪38c,38dに作用するようにブレーキホイールシリンダ96a,96b,96c,96dの油圧を調整したり、ブレーキペダル85の踏み込みとは無関係に、制動力が駆動輪38a,38bや従動輪38c,38dに作用するようにブレーキホイールシリンダ96a,96b,96c,96dへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ94は、ブレーキ用電子制御ユニット(以下、「ブレーキECU」という)98によって駆動制御されている。
The
ブレーキECU98は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。ブレーキECU98には、ブレーキアクチュエータ94を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。マスタシリンダ92に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧(ブレーキ踏力Fb)。駆動輪38a,38bや従動輪38c,38dに取り付けられた車輪速センサからの車輪速Vwa〜Vwd。操舵角センサからの操舵角θst。ブレーキECU98からは、ブレーキアクチュエータ94への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキECU98は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このブレーキECU98は、HVECU70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ94を駆動制御する。また、ブレーキECU98は、必要に応じてブレーキアクチュエータ94の状態に関するデータをHVECU70に出力する。ブレーキECU98は、車輪速センサからの駆動輪38a,38bや従動輪38c,38dの車輪速Vwa〜Vwd,操舵角センサからの操舵角などの信号を入力し、運転者がブレーキペダル85を踏み込んだときに駆動輪38a,38bや従動輪38c,38dのいずれかがロックによってスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能(ABS),運転者がアクセルペダル83を踏み込んだときに駆動輪38a,38bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール(TRC),車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御(VSC)などの車両挙動安定制御を行なう。
Although not shown, the
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号。シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP。アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc。ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP。車速センサ88からの車速V。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU98と通信ポートを介して接続されている。このHVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU98と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
Although not shown, the
なお、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションセンサ82により検出されるシフトポジションSPとしては、駐車時に用いる駐車ポジション(Pポジション),後進走行用のリバースポジション(Rポジション),中立のニュートラルポジション(Nポジション),前進走行用のドライブポジション(Dポジション)などがある。そして、シフトポジションSPがPポジションのときには、図示しないパーキングロック機構によって駆動輪38a,38bがロックされる。
In the
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1,MG2とを運転制御する。エンジン22とモータMG1,MG2の運転モードとしては、以下の(1)〜(3)のモードがある。
(1)トルク変換運転モード:要求動力に対応する動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共に、エンジン22から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2を駆動制御するモード。
(2)充放電運転モード:要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共に、エンジン22からの出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ50の充放電を伴ってプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2を駆動制御するモード。
(3)モータ運転モード:エンジン22の運転を停止して、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG2を駆動制御するモード。
In the
(1) Torque conversion operation mode: The
(2) Charging / discharging operation mode: The
(3) Motor operation mode: Mode in which the operation of the
また、ハイブリッド自動車20では、停車中にエンジン22の始動が指示されたときには、モータMG1によってエンジン22をクランキングし、エンジン22の回転数Neが運転開始回転数Nst以上に至ったときにエンジン22の運転制御(燃料噴射制御,点火制御,VVT制御)を開始する、ことによってエンジン22を始動する。なお、停車中にエンジン22の始動が指示されるときとしては、停車中にバッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Sref以下に低下したとき,エンジン22を熱源とする空調装置の暖房要求が行なわれたとき,エンジン22の暖機要求が行なわれたときなどが考えられる。
Further, in the
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、上述の運転開始回転数Nstを設定する際の動作について説明する。図3は、実施例のHVECU70によって実行される運転開始回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車中にエンジン22の始動が指示されたときに実行される。
Next, the operation of the
運転開始回転数設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPを入力する(ステップS100)。そして、ブレーキペダルポジションBPに基づいて運転開始回転数Nstを設定して(ステップS110)、本ルーチンを終了する。ここで、運転開始回転数Nstは、実施例では、ブレーキペダルポジションBPと運転開始回転数Nstとの関係を予め定めてマップとして図示しないROMに記憶しておき、ブレーキペダルポジションBPが入力されると、このマップから対応する運転開始回転数Nstを導出して設定するものとした。ブレーキペダルポジションBPと運転開始回転数Nstとの関係の一例を図3に示す。運転開始回転数Nstは、図示するように、ブレーキペダルポジションBPが小さいほど大きくなる傾向に設定される。ブレーキペダルポジションBPが小さいときには、ブレーキアクチュエータ94による制動力が小さいことから、エンジン22の運転制御を開始する際に始動ショックが生じやすい。この場合、運転開始回転数Nstを大きくすることにより、比較的大きい始動ショックが生じるのを抑制することができる。なお、始動ショックとしては、シフトポジションがドライブポジションやリバースポジションのときには、車両の若干の移動などによるショックが考えられ、シフトポジションが駐車ポジションのときには、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとのガタ打ちなどによるショックが考えられる。一方、ブレーキペダルポジションBPが大きいときには、ブレーキアクチュエータ94による制動力が大きいことから、始動ショックが生じにくい。このときには、エンジン22の回転数Neが比較的小さいときにエンジン22の運転制御を開始することにより、エンジン22の運転制御の開始までにエンジン22を通過する空気の総量を少なくして、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジン22の回転数Neが比較的小さいときにエンジン22の運転制御を開始すると、その後は、エンジン22からのトルクによってエンジン22の回転数Neがより迅速に上昇するから、モータMG1の消費電力量を低減することができる。これらの結果、ブレーキ操作量に拘わらずに運転開始回転数Nstを一律の値とするものに比して、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることができる、と言える。
When the operation start rotation speed setting routine is executed, the
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、停車中にエンジン22の始動が指示されたときには、モータMG1によってエンジン22をクランキングし、エンジン22の回転数Neが運転開始回転数Nst以上に至ったときにエンジン22の運転制御を開始する、ことによってエンジン22を始動する。この際、ブレーキペダルポジションBPが小さいほど運転開始回転数Nstを大きくする。これにより、ブレーキペダルポジションBPに拘わらずに運転開始回転数Nstを一律の値とするものに比して、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータMG1の電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることができる。
In the
実施例では、エンジン22とプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とバッテリ50とを備えるハイブリッド自動車20の構成とした。しかし、エンジンと1つのモータとバッテリ50とを備えるいわゆる1モータハイブリッド自動車の構成としてもよいし、例えば車速Vが値0であるときにエンジン22の運転を停止するいわゆるアイドリングストップ車や、バッテリ50を備えないガソリン自動車などの構成としてもよい。
In the embodiment, the
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「モータ」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、ブレーキアクチュエータ94が「制動力付与装置」に相当し、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが「制御手段」に相当する。
The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the automobile manufacturing industry.
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、38c,38d 従動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、92 マスタシリンダ、94 ブレーキアクチュエータ、96a,96b,96c,96d ブレーキホイールシリンダ、98 ブレーキ用電子制御ユニット(ブレーキECU)、MG1,MG2 モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 38c, 38d driven wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 70 hybrid electronic control unit (HVECU) ), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal Le position sensor, 88 vehicle speed sensor, 92 a master cylinder, 94 a brake actuator, 96a, 96b, 96c, 96d brake wheel cylinders, for 98 brake electronic control unit (brake ECU), MG1, MG2 motor.
Claims (1)
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
制動力を車両に付与する制動力付与装置と、
を備える自動車であって、
停車中に前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際、前記エンジンの回転数が、ブレーキ操作量が小さいほど大きくなる傾向の閾値以上に至ったときに、前記エンジンの運転制御を開始する制御手段、
を備えることを特徴とする自動車。 An engine capable of outputting power for traveling;
A motor capable of inputting and outputting power to an output shaft of the engine;
A battery capable of exchanging electric power with the motor;
A braking force applying device for applying a braking force to the vehicle;
A car equipped with
When the engine is cranked and started by the motor while the vehicle is stopped, the engine operation control is started when the rotational speed of the engine reaches a threshold value that tends to increase as the brake operation amount decreases. Control means,
An automobile characterized by comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015078663A JP2016199079A (en) | 2015-04-07 | 2015-04-07 | Automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015078663A JP2016199079A (en) | 2015-04-07 | 2015-04-07 | Automobile |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016199079A true JP2016199079A (en) | 2016-12-01 |
Family
ID=57422567
Family Applications (1)
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JP2015078663A Pending JP2016199079A (en) | 2015-04-07 | 2015-04-07 | Automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016199079A (en) |
-
2015
- 2015-04-07 JP JP2015078663A patent/JP2016199079A/en active Pending
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