以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
In the following description, the front-rear direction is the front-rear direction of the tractor 1. Further, the front-rear direction is a traveling direction when the tractor 1 goes straight, and the front side in the traveling direction is referred to as the front side in the front-rear direction, and the rear side is referred to as the rear side in the front-rear direction. The advancing direction of the tractor 1 is a direction from the cockpit 8 of the tractor 1 toward the steering handle 11 when the tractor 1 goes straight. The steering handle 11 side is the front side and the cockpit 8 is the rear side. The vehicle width direction is a direction that is horizontally orthogonal to the front-rear direction. Here, the right side is referred to as the right side in the vehicle width direction while the front side in the front-rear direction is viewed, and the left side is referred to as the left side in the vehicle width direction when viewed from the front side in the front-rear direction. Further, the vertical direction is a direction orthogonal to the front-rear direction and the vehicle width direction. The front-rear direction, the vehicle width direction, and the vertical direction are orthogonal to each other.
図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、中央上部のトップリンク７ａや下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部に作業機を連結する。トラクタ１は、後述のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させることができる。
A tractor 1 as a work vehicle of the present embodiment shown in FIGS. 1 to 4 is a work vehicle such as an agricultural tractor that performs work on a farm field or the like while self-propelled by power generated by a power source. The tractor 1 includes a front wheel 2, a rear wheel 3, an engine 4 as a power source, and a transmission (transmission) 5. Among these, the front wheel 2 is mainly provided as a steering wheel, that is, a steering wheel. The rear wheel 3 is mainly provided as a driving wheel, that is, a driving wheel. Rotational power generated by the engine 4 mounted in the bonnet 6 at the front of the machine body can be transmitted to the rear wheel 3 by appropriately decelerating it with a transmission 5 (transmission). A driving force is generated by the rotational power. In addition, the transmission 5 can transmit the rotational power generated by the engine 4 to the front wheels 2 as necessary. In this case, the four wheels of the front wheels 2 and the rear wheels 3 serve as driving wheels. Generate driving force. That is, the transmission 5 can switch between two-wheel drive and four-wheel drive, and can reduce the rotational power of the engine 4 and transmit the reduced rotational power to the front wheels 2 and the rear wheels 3. Further, the tractor 1 is provided with a connecting device 7 to which a working machine such as a rotary (not shown) can be mounted at the rear of the machine body. The connecting device 7 is, for example, a three-point link including a top link 7 a at the center upper part and lower left and right lower links 7 b and 7 b, and connects the work machine to the rear part of the tractor 1. As will be described later, the tractor 1 can lift and lower the work implement via a lift rod, a lower link 7b connected to the lift rod, and the like by hydraulically rotating the left and right lift arms.
トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
The tractor 1 is covered with a cabin 9 around the cockpit 8 on the fuselage. In the cabin 9, a steering handle 11 is erected from a dashboard 10 on the front side of the cockpit 8 inside the cabin 9, and various operation pedals such as a clutch pedal, a brake pedal, and an accelerator pedal are arranged around the cockpit 8. Various operation levers such as a forward lever and a shift lever are arranged.
図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１，6，8参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
FIG. 5 is a diagram showing the transmission mechanism 13 in the transmission case 12 of the transmission 5. The transmission 5 includes a transmission case 12 (see FIGS. 1, 6, and 8) and a transmission mechanism 13 that is disposed in the transmission case 12 and transmits rotational power from the engine 4 to the rear wheels 3 and the like. . The transmission mechanism 13 transmits the rotational power from the engine 4 to the front wheels 2, the rear wheels 3, and the work equipment attached to the machine body, and drives them with the rotational power from the engine 4.
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
Specifically, the transmission mechanism 13 includes an input shaft 14, a forward / reverse switching mechanism 15, a Hi-Lo transmission mechanism 16, a main transmission mechanism 17, an auxiliary transmission mechanism 18, a 2WD / 4WD switching mechanism 19, and a PTO. (Power take-off) It is comprised including the drive mechanism 20 grade | etc.,. The transmission mechanism 13 transmits the rotational power generated by the engine 4 to the rear wheel 3 through the input shaft 14, the forward / reverse switching mechanism 15, the Hi-Lo transmission mechanism 16, the main transmission mechanism 17, and the auxiliary transmission mechanism 18 in order. be able to. In addition, the transmission mechanism 13 transmits the rotational power generated by the engine 4 to the input shaft 14, the forward / reverse switching mechanism 15, the Hi-Lo transmission mechanism 16, the main transmission mechanism 17, the auxiliary transmission mechanism 18, and the 2WD / 4WD switching mechanism 19. It can be transmitted to the front wheel 2 via the order. Further, the transmission mechanism 13 can transmit the rotational power generated by the engine 4 to the work machine via the input shaft 14 and the PTO drive mechanism 20 in this order.
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
The input shaft 14 is coupled to the output shaft of the engine 4 and receives rotational power from the engine 4.
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
The forward / reverse switching mechanism 15 can switch the rotational power transmitted from the engine 4 to forward rotation or backward rotation. The forward / reverse switching mechanism 15 includes a forward gear stage 15a, a reverse gear stage 15b, a reverse counter gear 15c, a forward hydraulic multi-plate clutch C1 in the form of a hydraulic multi-plate clutch, and a reverse hydraulic multi-plate clutch C2. The forward / reverse hydraulic multi-plate clutches C1, C2 can switch the power transmission path in the forward / reverse switching mechanism 15 by switching the engaged / released state. The forward / reverse switching mechanism 15 transmits the rotational power transmitted to the input shaft 14 according to the engaged / released state of the forward / reverse hydraulic multi-plate clutches C1 and C2 to the counter shaft 21 by changing the transmission path.
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
When the forward hydraulic multi-plate clutch C1 is in the engaged state and the reverse hydraulic multi-plate clutch C2 is in the released state, the forward / reverse switching mechanism 15 converts the rotational power transmitted to the input shaft 14 to the forward gear 15a, forward It is transmitted to the countershaft 21 by forward rotation through the hydraulic multi-plate clutch C1. When the forward hydraulic multi-plate clutch C1 is in the released state and the reverse hydraulic multi-plate clutch C2 is in the engaged state, the forward / reverse switching mechanism 15 transmits the rotational power transmitted to the input shaft 14 to the reverse side gear stage 15b and the reverse gear. 15c, transmitted to the countershaft 21 by reverse rotation through the reverse hydraulic multi-plate clutch C2. Thereby, the forward / reverse switching mechanism 15 can switch the forward / backward movement of the tractor 1.
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
The forward / reverse switching mechanism 15 also functions as a main clutch. When both the forward / reverse hydraulic multi-plate clutches C1 and C2 are released, a neutral state is established, and power is transmitted to the front wheels 2 and the rear wheels 3 side. Can be cut off. The forward / reverse switching mechanism 15 can switch between forward, reverse, and neutral by hydraulic control by operating an unillustrated forward / reverse switching lever by an operator, for example. Further, by depressing the clutch pedal, both the forward and reverse hydraulic multi-plate clutches C1 and C2 can be released.
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
The Hi-Lo speed change mechanism 16 can change the rotational power transmitted from the engine 4 at a high speed stage or a low speed stage. The Hi-Lo transmission mechanism 16 includes a Hi (high speed) side gear stage 16a, a Lo (low speed) side gear stage 16b, a hydraulic multi-plate clutch (Hi (high speed) side clutch) C3, and a hydraulic multi-plate clutch (Lo (low speed) side). Clutch) C4. The hydraulic multi-plate clutches C3 and C4 can switch the power transmission path in the Hi-Lo transmission mechanism 16 by switching the engaged / released state. The Hi-Lo transmission mechanism 16 transmits the rotational power transmitted to the counter shaft 21 to the transmission shaft 22 by changing the transmission path in accordance with the engaged / released state of the hydraulic multi-plate clutches C3 and C4. When the hydraulic multi-plate clutch C3 is in the engaged state and the hydraulic multi-plate clutch C4 is in the released state, the Hi-Lo transmission mechanism 16 transmits the rotational power transmitted to the counter shaft 21 to the hydraulic multi-plate clutch C3, Hi side. The speed is changed via the gear stage 16a and transmitted to the transmission shaft 22.
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ
４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
When the hydraulic multi-plate clutch C3 is in the disengaged state and the hydraulic multi-plate clutch C4 is in the engaged state, the Hi-Lo transmission mechanism 16 transmits the rotational power transmitted to the counter shaft 21 to the hydraulic multi-plate clutch C.
4. The speed is changed via the Lo-side gear stage 16b and transmitted to the transmission shaft 22. As a result, the Hi-Lo transmission mechanism 16 can change the rotational power from the engine 4 at the transmission ratio of the Hi side gear stage 16a or the transmission ratio of the Lo (low speed) side gear stage 16b and transmit it to the subsequent stage. it can. The Hi-Lo speed change mechanism 16 switches between the Hi (high speed) side and the Lo (low speed) side by hydraulic control when an unillustrated Hi-Lo changeover switch (high / low speed change operation switch) is turned on / off by an operator, for example. The speed can be changed in one of two stages of high speed and low speed. Further, the Hi-Lo speed change mechanism 16 can change speed while the tractor 1 is traveling due to the above-described configuration.
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー６６（図１６参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
The main speed change mechanism 17 can change the rotational power transmitted from the engine 4 at any one of a plurality of shift speeds. The main speed change mechanism 17 is a synchromesh type speed change mechanism, and here, the rotational power transmitted from the engine 4 via the forward / reverse switching mechanism 15 and the Hi-Lo speed change mechanism 16 can be changed. The main speed change mechanism 17 includes a first speed gear stage 17a, a second speed gear stage 17b, a third speed gear stage 17c, a fourth speed gear stage 17d, a fifth speed gear stage 17e, and a sixth speed gear as a plurality of speed stages. A stage 17f is included. The main transmission mechanism 17 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 22 according to the coupling state of the first speed gear stage 17a to the sixth speed gear stage 17f with the transmission shaft 22 from the first speed gear stage 17a to the first speed gear stage 17a. The speed is changed via one of the sixth speed gears 17f and transmitted to the transmission shaft 23. Thus, the main transmission mechanism 17 can shift the rotational power from the engine 4 at any gear ratio of the first speed gear stage 17a to the sixth speed gear stage 17f and transmit it to the subsequent stage. For example, the main transmission mechanism 17 can select and switch one of the plurality of shift stages by operating a main shift operation lever 66 (see FIG. 16) by an operator, and the first speed gear stage 17a. The speed can be changed at any one of the six stages of the sixth speed gear stage 17f. Further, the main transmission mechanism 17 can change gears while the tractor 1 is traveling due to the above-described configuration.
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
The auxiliary transmission mechanism 18 can change the rotational power transmitted from the engine 4 through the forward / reverse switching mechanism 15, the Hi-Lo transmission mechanism 16, and the main transmission mechanism 17 in order. The sub-transmission mechanism 18 includes a first sub-transmission 24, a second sub-transmission 25, and the like, and the rotational power transmitted to the transmission shaft 23 is transmitted to the first sub-transmission 24 and the second sub-transmission 25. And the like, and then transmitted to the transmission shaft 26. The first sub-transmission 24 can transmit the rotational power transmitted from the engine 4 and shifted by the main transmission mechanism 17 or the like at the high speed stage or the low speed stage and transmit it to the rear wheel 3 side that is the driving wheel. The second sub-transmission 25 shifts the rotational power transmitted from the engine 4 and shifted by the main transmission mechanism 17 or the like at an ultra-low speed lower than that of the first sub-transmission 24, and the rear wheel 3 is a driving wheel. Can be transmitted to the side. The second auxiliary transmission 25 is omitted when simplification of specifications is required.
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
The first sub transmission 24 of the sub transmission mechanism 18 includes a first gear 24a, a second gear 24b, a third gear 24c, a fourth gear 24d, and a shifter 24e. The first gear 24a is coupled to the transmission shaft 23 so as to be integrally rotatable, and rotational power from the transmission shaft 23 is transmitted (input). The second gear 24b meshes with the first gear 24a. The third gear 24c is coupled to the second gear 24b so as to be integrally rotatable. The fourth gear 24d meshes with the third gear 24c. The shifter 24e switches the coupling state of the first gear 24a, the fourth gear 24d, and the transmission shaft 26. That is, a clutch pawl 26a provided integrally with the transmission shaft 26, a clutch pawl 24ac integral with the first gear 24a, and a clutch pawl 24dc integral with the fourth gear 24d are formed with the same diameter and the same number of teeth in an adjacent state. Power is transmitted from the first gear 2a to the transmission shaft 26 when the clutch pawl 26a and the clutch pawl 24ac are simultaneously engaged, and when the clutch pawl 26a and the clutch pawl 24dc are simultaneously engaged, In this configuration, power is transmitted to the transmission shaft 26. Each clutch pawl is arranged and configured to be shiftable to a position where the shifter 24e does not engage with either the clutch pawl 24ac or the clutch pawl 24dc.
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
The shifter 24e has a Hi (high speed) side position where the first gear 24a and the transmission shaft 26 are coupled so as to be integrally rotatable, a Lo (low speed) side position where the fourth gear 24d and the transmission shaft 26 are coupled so as to be integrally rotatable, Neither the first gear 24a nor the fourth gear 24d is coupled to the transmission shaft 26 and can move to the neutral position (neutral position) to be released. The first sub-transmission 24 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 23 to the transmission shaft 26 by switching the transmission path according to the position of the shifter 24e.
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
The second subtransmission 25 of the subtransmission mechanism 18 includes a first gear 25a, a second gear 25b, a third gear 25c, a fourth gear 25d, and a shifter 25e. The first gear 25a is coupled to the fourth gear 24d of the first auxiliary transmission 24 so as to be integrally rotatable. The second gear 25b meshes with the first gear 25a. The third gear 25c is coupled to the second gear 25b so as to be integrally rotatable. The fourth gear 25d meshes with the third gear 25c. The shifter 25e switches the coupling state between the fourth gear 25d and the transmission shaft 26. That is, a clutch pawl 26b provided integrally with the transmission shaft 26 and a clutch pawl 25dc integral with the fourth gear 25d are formed in the same diameter and the same number of teeth and are arranged adjacent to each other, and the shifter 25e is disposed adjacent to the clutch pawl 26b. When the clutch pawls 25dc are simultaneously engaged, power is transmitted from the fourth gear 25d to the transmission shaft 26.
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
The shifter 25e has an ultra-low (ultra-low speed) side position where the fourth gear 25d and the transmission shaft 26 are coupled so as to be integrally rotatable, and a neutral position (neutral position) where the fourth gear 25d and the transmission shaft 26 are not coupled and released. Position). In this case, the rotation of the transmission shaft 26 is governed by the position of the shifter 24 e of the first auxiliary transmission 24. The second sub-transmission 25 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 23 to the transmission shaft 26 by switching the transmission path according to the position of the shifter 25e. When the first sub-transmission 24 is in the neutral state and the shifter 25e is in the super-Lo position, the second sub-transmission 25 uses the rotational power transmitted to the transmission shaft 23 as the first sub-transmission 24. From the first gear 24a, the second gear 24b, the third gear 24c, the fourth gear 24d, the first gear 25a, the second gear 25b, the third gear 25c, the fourth gear 25d, and the shifter 25e of the second auxiliary transmission 25 are connected. Are sequentially decelerated through and transmitted to the transmission shaft 26. As a result, the second auxiliary transmission 25 converts the rotational power from the engine 4 into the second gear 24b, the third gear 24c, the fourth gear 24d, the first gear 25a, the second gear 25b, the third gear 25c, The speed can be changed at a speed ratio on the super-Lo (super-low speed) side via the four gears 25d and transmitted to the subsequent stage. Further, when the shifter 25e is in the neutral position, the second auxiliary transmission 25 is in a state where the fourth gear 25d is idling with respect to the transmission shaft 26, that is, in a neutral state.
したがって、副変速機構１８は、例えば、作業員によって副変速操作レバー６７（図１６参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
Therefore, the sub-transmission mechanism 18 can select and switch one of a plurality of shift stages by operating the sub-transmission operation lever 67 (see FIG. 16) by an operator, for example. The transmitted rotational power is changed in one of three stages of high speed, low speed and ultra-low speed by combining the first auxiliary transmission 24 and the second auxiliary transmission 25, and is transmitted to the transmission shaft 26. be able to.
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
The transmission mechanism 13 of the transmission 5 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 26 to the rear wheel 3 via the rear wheel differential 27, the rear axle 28, the planetary gear reduction mechanism 29 for deceleration, and the like. As a result, in the tractor 1, the rear wheels 3 are rotationally driven as drive wheels by the rotational power from the engine 4.
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
The 2WD / 4WD switching mechanism 19 includes hydraulic multi-plate clutches C6 and C7, and also functions as a front wheel speed increasing mechanism. The 2WD / 4WD switching mechanism 19 includes a transmission shaft 19a, a Hi (high speed) side gear stage 19b, a Lo (low speed) side gear stage 19c, a hydraulic multi-plate clutch (Lo (low speed) side clutch) C6, a hydraulic multi-plate clutch (Hi). (High speed) side clutch) C7 and transmission shaft 19d are included. The hydraulic multi-plate clutches C6 and C7 can switch the power transmission path in the 2WD / 4WD switching mechanism 19 by switching the engaged / released state. The 2WD / 4WD switching mechanism 19 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 19a to the transmission shaft 19d by changing the transmission path according to the engaged / released state of the hydraulic multi-plate clutches C6 and C7. When the hydraulic multi-plate clutch C6 is in the engaged state and the hydraulic multi-plate clutch C7 is in the released state, the 2WD / 4WD switching mechanism 19 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 19a to the Lo-side gear stage 19c, The speed is changed via the plate clutch C6 and transmitted to the transmission shaft 19d.
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
The 2WD / 4WD switching mechanism 19 switches whether or not the rotational power transmitted to the transmission shaft 26 is transmitted to the front wheel 2 side. The 2WD / 4WD switching mechanism 19 includes a transmission shaft 19a, a Hi-side gear stage 19b, a Lo-side gear stage 19c, a transmission shaft 19d, and a shifter 19e. The transmission shaft 19a transmits (inputs) the rotational power from the transmission shaft 26 via the gear 30, the gear 31, the transmission shaft 32, the coupling 33, and the like. The transmission gear 19a is inserted into the first gear 19b, and the first gear 19b is assembled so as to be rotatable relative to the transmission shaft 19a.
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
The transmission mechanism 13 of the transmission 5 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 19d to the front wheels 2 via the front wheel differential 34, the front axle 35, the vertical axis 36, the planetary gear reduction mechanism 37, and the like. As a result, the tractor 1 can be driven by four-wheel drive, with the front wheels 2 and the rear wheels 3 being rotationally driven as drive wheels by the rotational power from the engine 4. In the 2WD / 4WD switching mechanism 19, the transmission of the rotational power transmitted to the transmission shaft 19a to the transmission shaft 19d side is interrupted by the hydraulic multi-plate clutches C6 and C7 being both released. As a result, the tractor 1 can travel by two-wheel drive.
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図５参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
The PTO drive mechanism 20 drives the work machine with the power from the engine 4 by shifting the rotational power transmitted from the engine 4 and outputting it to the work machine from the PTO shaft 40 (see FIG. 5) at the rear of the machine body. It is. The PTO drive mechanism 20 includes a PTO clutch mechanism 38, a PTO transmission mechanism 39, a PTO shaft 40, and the like.
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
The PTO clutch mechanism 38 switches between transmission and interruption of power to the PTO shaft 40 side. The PTO clutch mechanism 38 includes a gear 38a, a hydraulic multi-plate clutch C5, and a transmission shaft 38b. The gear 38a meshes with a gear 41 that is coupled to the input shaft 14 so as to be integrally rotatable. The hydraulic multi-plate clutch C5 switches the power transmission state between the gear 38a and the transmission shaft 38b by switching the engaged / released state. The PTO clutch mechanism 38 enters a PTO drive state in which power is transmitted to the PTO shaft 40 side when the hydraulic multi-plate clutch C5 is engaged, and the rotational power transmitted from the input shaft 14 to the gear 38a via the gear 41. Is transmitted to the transmission shaft 38b via the hydraulic multi-plate clutch C5. When the hydraulic multi-plate clutch C5 is released, the PTO clutch mechanism 38 is in a PTO non-driven state (neutral state) in which transmission of power to the PTO shaft 40 side is interrupted, and the rotational power transmitted to the gear 38a is reduced. Transmission to the transmission shaft 38b side is interrupted.
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
The tractor 1 is provided with a gear pump 70 through a gear 70a meshing with the gear 38a, a gear 70b meshing with the gear 70a, and the like. The gear pump 70 applies hydraulic pressure to a hydraulic system such as the transmission mechanism 13.
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
The PTO speed change mechanism 39 changes speed when power is transmitted to the PTO shaft 40 side. The PTO transmission mechanism 39 includes a Hi (high speed) side gear stage 39a, a Lo (low speed) side gear stage 39b, a transmission shaft 39c, and a shifter 39d. The PTO transmission mechanism 39 changes the rotational power transmitted to the transmission shaft 38b via the Hi side gear stage 39a or the Lo side gear stage 39b according to the position of the shifter 39d, and transmits it to the transmission shaft 39c. To do.
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
The PTO shaft 40 is coupled to a work machine side input shaft (not shown) via a universal joint shaft (not shown), and transmits rotational power from the engine 4 to the work machine. Since the transmission shaft 39c is offset from the center of the machine body, the PTO shaft 40 is disposed at the center of the machine body so that it can be transmitted via the first gear 44, the second gear 45, and the like.
ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図７のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。
The support structure of the PTO shaft 40 will be described in detail. As shown in FIG. 7, the front end of the PTO shaft 40 is pivotally supported by a support wall 46 integrally formed in the mission case 12, and the middle is formed on the rear wall of the mission case 12. A PTO metal 48 fastened with a bolt is provided on the rear surface of the transmission case 12 for the purpose of restricting the movement of the bearing 47 of the shaft support. Further, a second PTO metal 49 is fastened to the rear surface of the PTO metal 48 with a bolt and a knock pin. A first seal 50 is provided between the bearing 47 and the first PTO metal 48, and a second seal 51 is provided between the outer surface of the first PTO metal 48 and the second PTO metal 49. . That is, the first seal 50 is disposed in the seal holding space formed on the inner periphery of the first PTO metal 48, and the second seal 51 is disposed in the seal holding space formed on the inner periphery of the second PTO metal 49.
そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニップル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。
The outer peripheral portion of the PTO shaft 40 between the first seal 50 and the second seal 51 is filled with grease. A grease nipple 52 is provided on the first PTO metal 48 and injected through the grease nipple 52. The grease can reach the outer periphery of the PTO shaft through the grease filling hole 53, and is configured to be filled and held between the seals 50 and 51 opposed to the back.
上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
As described above, the muddy water resistance can be improved by the double seals 50 and 51 and grease filling.
なお、符号５４はＰＴＯカバーである。
Reference numeral 54 denotes a PTO cover.
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図８〜１０に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図９、図１０に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
As shown in FIGS. 8 to 10, the mission case 12 of the present embodiment is divided into a front mission case 12F on the front side in the front-rear direction and a rear mission case 12R on the rear side in the front-rear direction. As shown in FIGS. 9 and 10, the front transmission case 12 </ b> F of the present embodiment includes a clutch valve 55 for controlling the hydraulic multi-plate clutches C <b> 1 and C <b> 2 of the forward / reverse switching mechanism 15 and the Hi-Lo transmission mechanism 16. For controlling the clutch valve 56 for controlling the hydraulic multi-plate clutches C3 and C4, the clutch valve 57 for controlling the hydraulic multi-plate clutch C5 of the PTO clutch mechanism 38, and for controlling the hydraulic multi-plate clutches C6 and C7 of the 2WD / 4WD switching mechanism 19 The clutch valve 64, the gear pump 70, and the like are arranged separately on the left and right surfaces. Here, as shown in FIG. 9, in the front mission case 12F, a clutch valve 55, a clutch valve 56, and a clutch valve 64 are arranged on the right side surface in the vehicle width direction. On the other hand, as shown in FIG. 10, the front mission case 12F is provided with a clutch valve 57 and a gear pump 70 on the left side in the vehicle width direction. As a result, the tractor 1 can efficiently arrange the clutch valves 55, 56, 57, 64, the gear pump 70, and the like on the outer surface of the front mission case 12F.
フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図８）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図１１）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。
Two case configurations of the front mission case 12R and the rear mission case 12R may be used, but in this embodiment, a spacer-like spacer case 12S is further sandwiched between these cases 12F and 12R (FIG. 8). ). That is, a spacer case 12S is provided between the front mission case 12F and the rear mission case 12R of the transmission case 12 (FIG. 11), and the main transmission mechanism 17 is connected to the transmission shaft 22 and the transmission shaft 23, and to the 2WD / 4WD switching mechanism 19. A metal portion 12Sa that supports the transmission shaft 32 is formed. With this configuration, the transmission shafts 22 and 23 and the transmission shaft 32 are supported by the metal portion 12Sa of the spacer case 12S between the front mission case 12F and the rear mission case 12R, so that the metal configuration on the front side of the rear mission case 12R is achieved. Can be omitted. The front transmission case 12F and the spacer case 12S are assembled so as to be connected, but the transmission shafts 22 and 23 and the transmission shaft 32 extending rearward in the front mission case 12F are handled relatively in terms of weight and size. These shafts can be pivotally supported on the metal part 12Sa while skillfully adjusting and aligning the easy spacer case 12S, and at the same time can be joined to the rear surface of the front transmission case 12F. As a result, the spacer case 12Sa is joined together with the assembly of the internal gear and shaft. Make it easy.
また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。
In addition, the spacer case 12S is formed in a flange portion that is slightly wider than the left and right width of the front mission case 12F, and forms a dead space on the left and right side surfaces of the front mission case 12F. The control clutch valves 55, 56, 57 and 64 can be provided.
前記フロントミッションケース１２Ｆの左右一側方には燃料タンク６５を設ける（図例では左側）。このため、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図１２）。
A fuel tank 65 is provided on the left and right sides of the front mission case 12F (left side in the example). For this reason, the sides of the PTO control clutch valve 57 and the gear pump 70 are enclosed, and these are protected from collision with other objects (FIG. 12).
次いで、図１３〜図１６に基づき、前記主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７の支持構成について説明する。
Next, based on FIGS. 13 to 16, the support structure of the main transmission operation lever 66 and the auxiliary transmission operation lever 67 will be described.
前記ミッションケース１２のうち、リヤミッションケース１２Ｒとスペーサケース１２Ｓの接合部の上面において、レバー支持ブラケット７１をリヤミッションケース１２Ｒ側に４本のボルト７２で締結している。該レバー支持ブラケット７１は、該ミッションケース１２Ｒやスペーサケース１２Ｓの右側に突出すべくその上側７１ａを右側斜め上方に張り出し状に成形している。
In the transmission case 12, the lever support bracket 71 is fastened to the rear transmission case 12R side by four bolts 72 on the upper surface of the joint between the rear transmission case 12R and the spacer case 12S. The lever support bracket 71 is formed so that its upper side 71a protrudes obliquely upward on the right side so as to protrude to the right side of the transmission case 12R and the spacer case 12S.
レバー支持ブラケット７１への主変速操作レバー６６の装着構成について、中間支持ブラケット７３をレバー支持ブラケット７１の前側上位に取り付ける。この中間支持ブラケット７３は球面受け座を備え、主変速操作レバー６６の中途部にリンクボール７４を介在して所望の角度に回動可能に支持する。一方リヤミッションケース１２Ｒの側面（図例では右側）には、ミッションケース１２Ｒに形成する支持壁や主変速用支持メタル７５により、左右方向に摺動自在の中間ステー７６を設け、該ステー７６の外部突出部に受け座７６ａを構成している。この受け座７６ａに前記主変速操作レバー６６の先端下部の球状連結部を嵌合して連動可能に構成し、主変速操作レバー６６のレバー支持ブラケット７１への連結部であるリンクボール７４部を中心に前後左右の動きに連動して、中間ステー７６は長手方向に往復摺動し、かつ所定角度範囲で回動可能となっている。該中間ステー７６には切替プレート７７が一体的に設けられる。
Regarding the mounting structure of the main speed change operation lever 66 to the lever support bracket 71, the intermediate support bracket 73 is attached to the front upper side of the lever support bracket 71. The intermediate support bracket 73 is provided with a spherical seat, and is supported so as to be rotatable at a desired angle with a link ball 74 interposed in the middle portion of the main transmission operation lever 66. On the other hand, on the side surface (right side in the example) of the rear mission case 12R, an intermediate stay 76 that is slidable in the left-right direction is provided by a support wall formed on the mission case 12R and a main shift support metal 75. A receiving seat 76a is formed on the external protrusion. A spherical connecting portion at the lower end of the main transmission operation lever 66 is fitted to the receiving seat 76a so as to be interlocked, and a link ball 74 portion which is a connection portion of the main transmission operation lever 66 to the lever support bracket 71 is provided. The intermediate stay 76 reciprocally slides in the longitudinal direction in conjunction with the front / rear / right / left movement at the center and is rotatable within a predetermined angle range. The intermediate stay 76 is integrally provided with a switching plate 77.
機体前後方向に沿わせて設けられていて、かつ主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ，７８ｃを夫々配設した３本のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃに対して、独立的に前記切替ステー７７が係脱可能に設けられ、中間ステー７６の長手方向摺動によってシフタステー７９ａ，７９ｂ又は７９ｃのいずれか一と連結し、中間ステー７６の回動によってシフタステー７９ａ，７９ｂ又は７９ｃを夫々の長手方向に移動させて主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ又は７８ｃを各変速位置に移動させる。なお、主変速機構１７は前記のように６段に設けられ、主変速用シフタ７８ａで第１速と第２速を切替えでき、主変速用シフタ７８ｂで第３速と第４速を切替えできる。さらに、主変速用シフタ７８ｃで第５速と第６速に切替する構成である。
The switching stay 77 is independently engaged with and disengaged from the three shifter stays 79a, 79b, 79c provided along the longitudinal direction of the machine body and provided with main shift shifters 78a, 78b, 78c. The intermediate stay 76 is connected to any one of the shifter stays 79a, 79b or 79c by sliding in the longitudinal direction of the intermediate stay 76, and the shifter stays 79a, 79b or 79c are moved in the longitudinal direction by rotation of the intermediate stay 76. The main shift shifter 78a, 78b or 78c is moved to each shift position. The main transmission mechanism 17 is provided in six stages as described above, and can switch between the first speed and the second speed with the main transmission shifter 78a, and can switch between the third speed and the fourth speed with the main transmission shifter 78b. . Further, the shift is switched to the fifth speed and the sixth speed by the main shift shifter 78c.
なお、機体前後方向から見て三角形状に配置された前記３本のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃの後端側に形成した係止凹部８０ａ，８０ｂ，８０ｃを対向させて形成し、これら係止凹部８０ａ，８０ｂ，８０ｃに、前記中間ステー７６の切替プレート７７先端部を配置し、該先端部が選択的に係止凹部８０ａ，８０ｂ，８０ｃに係止できる構成であり、この係止状態のとき中間ステー７６の回転によってシフタステー７９ａ，７９ｂ又は７９ｃはその長手方向に作動して主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ又は７８ｃを作動させる。
The locking recesses 80a, 80b, 80c formed on the rear end side of the three shifter stays 79a, 79b, 79c arranged in a triangular shape when viewed from the front-rear direction of the machine body are formed to face each other. 80a, 80b, 80c has a configuration in which the tip of the switching plate 77 of the intermediate stay 76 is arranged so that the tip can be selectively locked to the locking recesses 80a, 80b, 80c. Due to the rotation of the intermediate stay 76, the shifter stays 79a, 79b or 79c operate in the longitudinal direction to operate the main shift shifters 78a, 78b or 78c.
レバー支持ブラケット７１に対して主変速操作レバー６６は、外側方に位置している。
The main speed change operation lever 66 is located on the outer side with respect to the lever support bracket 71.
次に副変速操作レバー６７の支持構成について詳述する。
Next, the support structure of the auxiliary transmission operation lever 67 will be described in detail.
前記レバー支持ブラケット７１の上部後位置側に、左右方向に長くレバー支軸８１を設け、該ブラケット７１の内側において、レバー支軸８１に、副変速操作レバー６７の基部に設けるボス６７ａを貫通保持させて、副変速操作レバー６７を前後に揺動自在に設ける。このボス６７ａには、中間プレート８２を一体的に設けている。一方、ミッションケース１２Ｒ内において、前記副変速機構１８のシフタ２４ｅを連動するシフタアーム８３ａを前後方向に揺動自在にアーム軸８３に軸支し、このシフタアーム８３ａを連動する中間アーム８４をミッションケース１２Ｒ外に設ける。この中間アーム８４と前記中間プレート８２は、連携リンク８５によって連動連結している。もって、副変速操作レバー６７を前・後操作することによって、副変速機構１８を高速又は低速に切替できるよう構成している。
A lever support shaft 81 is provided long in the left-right direction on the upper rear position side of the lever support bracket 71, and a boss 67 a provided at the base portion of the auxiliary transmission operation lever 67 is held through the lever support shaft 81 inside the bracket 71. Thus, the auxiliary transmission operating lever 67 is provided so as to be swingable back and forth. An intermediate plate 82 is provided integrally with the boss 67a. On the other hand, in the transmission case 12R, a shifter arm 83a interlocking with the shifter 24e of the auxiliary transmission mechanism 18 is pivotally supported on the arm shaft 83 so as to be swingable in the front-rear direction, and the intermediate arm 84 interlocking with this shifter arm 83a is connected to the transmission case 12R. Provide outside. The intermediate arm 84 and the intermediate plate 82 are interlocked and connected by a link link 85. Therefore, the auxiliary transmission mechanism 18 can be switched between high speed and low speed by operating the auxiliary transmission operation lever 67 forward and backward.
前記レバー支持ブラケット７１により、主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７を支持する構成であり、レバー支持ブラケット７１はリヤミッションケース１２Ｒから横方向に突出して形成されるため、主変速操作レバー６６が前側に位置し、副変速操作レバー６７が後側に位置する前後配置に設けられ、かつ平面視で副変速操作レバー６７がややリヤミッションケース１２Ｒ側壁に近い状態で配設されるものとなっている。単一のレバー支持ブラケット７１による支持構成であるから、組み付け作業の迅速容易に行える。
The lever support bracket 71 supports the main speed change operation lever 66 and the sub speed change operation lever 67. Since the lever support bracket 71 is formed to project laterally from the rear mission case 12R, the main speed change operation lever 66 is provided. Is located at the front side, the auxiliary transmission operation lever 67 is provided in the front-rear arrangement, and the auxiliary transmission operation lever 67 is arranged in a state close to the side wall of the rear mission case 12R in plan view. ing. Since it is the support structure by the single lever support bracket 71, assembly work can be performed quickly and easily.
なお、ミッションケース１２内には、6段変速の主変速機構１７の後方に高低速に変速する副変速機構１８を配置し、側面視においてこれら主変速機構１７の後部と副変速機構１８の前部に重合する部分にレバー支持ブラケット７１は設けられていて、主変速機構１７の３本のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃは平行にかつ後方に延長して副変速機構１８に近い位置に配置するものであるから、前記のように単一のレバー支持ブラケット７１に主・副変速操作レバー６６，６７を共に配置することができるようになる。
In the transmission case 12, a sub-transmission mechanism 18 that shifts at high and low speeds is arranged behind the six-speed main transmission mechanism 17, and the rear portion of the main transmission mechanism 17 and the front of the sub-transmission mechanism 18 are viewed in side view. A lever support bracket 71 is provided at a portion that overlaps the three portions, and the three shifter stays 79a, 79b, 79c of the main transmission mechanism 17 extend in parallel and rearward and are arranged at positions close to the auxiliary transmission mechanism 18. Therefore, as described above, both the main and auxiliary speed change operation levers 66 and 67 can be disposed on the single lever support bracket 71.
また、レバー支持ブラケット７１の中間には連通孔７１ｂを形成しており、該連通孔７１ｂには斜め姿勢の前記連携リンク８５を上下方向に通過させている。したがって、シフタアーム８３を軸支する支持軸８３ａをリヤミッションケース１２Ｒの側壁を貫通して外部に突出状に支持構成できる。
Further, a communication hole 71b is formed in the middle of the lever support bracket 71, and the link link 85 in an oblique posture is passed through the communication hole 71b in the vertical direction. Therefore, the support shaft 83a that pivotally supports the shifter arm 83 can be configured to protrude outward through the side wall of the rear mission case 12R.
前記主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７はシートブラケット８６を貫通して上方に突出する。シートブラケット８６はキャビンフレームの構成一部となっており、支柱やフェンダ等と一体化して補強構造を構成している。シートブラケット８６の中央部にはシート８７を配設するが、該シート８７は調整レール８７ａを介して前後移動調整自在に設けられる。このシート８７の右側方におけるシートブラケット８６には、主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７が位置している。もって両レバー６６，６７は操縦部であるシート８７の側方に位置して操作性が良い。なお、主変速操作レバー６６は、シートブラケット８６に形成した案内ガイド８８に沿って前後左右に操作されることによって主変速機構１７を１速から６速に変速し、副変速操作レバー６７は、同じく案内ガイド８９に沿って前後に操作されることによって副変速機構１８を高・低速の２段に変速する。
The main transmission operation lever 66 and the auxiliary transmission operation lever 67 penetrate the seat bracket 86 and protrude upward. The seat bracket 86 is a part of the structure of the cabin frame and is integrated with a column, a fender, and the like to form a reinforcing structure. A seat 87 is disposed at the center of the seat bracket 86, and the seat 87 is provided so as to be capable of moving forward and backward through an adjustment rail 87a. A main transmission operation lever 66 and an auxiliary transmission operation lever 67 are positioned on the seat bracket 86 on the right side of the seat 87. Therefore, both levers 66 and 67 are located on the side of the seat 87 which is a control part, and the operability is good. The main transmission operation lever 66 is operated from front to back and left and right along a guide guide 88 formed on the seat bracket 86 to change the main transmission mechanism 17 from the first speed to the sixth speed. Similarly, the auxiliary transmission mechanism 18 is shifted in two stages of high and low speeds by operating back and forth along the guide guide 89.
本実施例では、フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓに主変速機構１７を配置し、リヤミッションケース１２Ｒに副変速機構１８を配置する構成としたが、フロントミッションケース１２Ｆに主変速機構１７を配置し、スペーサケース１２Ｓとリヤミッションケース１２Ｒに副変速機構１８を配置する構成でもよい。さらにミッションケースをフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの前後２分割形態とし、フロントミッションケース１２Ｆ側に主変速機構１７を配置し、リヤミッションケース１２Ｒ側に副変速機構１８を配置する構成としてもよい。
In this embodiment, the main transmission mechanism 17 is arranged in the front mission case 12F and the spacer case 12S, and the auxiliary transmission mechanism 18 is arranged in the rear mission case 12R. However, the main transmission mechanism 17 is arranged in the front mission case 12F. The subtransmission mechanism 18 may be disposed in the spacer case 12S and the rear mission case 12R. Further, the transmission case may be divided into a front and rear division case 12F and a rear transmission case 12R, and the main transmission mechanism 17 is arranged on the front mission case 12F side and the auxiliary transmission mechanism 18 is arranged on the rear mission case 12R side. Good.
前記レバー支持ブラケット７１の機体内側空間部には、前後方向に中間リンク９０を通過させてある。該中間リンク９０は、湾曲形成されその後端側をリヤアクスルケース９１内に組み込まれたデフロック機構９２のデフロック爪（図示せず）を連動するアーム９２ａに連結する。一方その前端側は、運転席床部に適宜に配設されたデフロックペダル９３に連携している。デフロックペダル９３を踏み込むとデフロック爪を作動してリヤアクスルをデフロック状態とし、再度のデフロックペダル９３の踏み込みによってデフロック解除する構成である。
An intermediate link 90 is passed in the front-rear direction in the space inside the machine body of the lever support bracket 71. The intermediate link 90 is curved and connected at its rear end side to an arm 92 a that interlocks a differential lock claw (not shown) of a differential lock mechanism 92 incorporated in the rear axle case 91. On the other hand, the front end side is linked to a differential lock pedal 93 that is appropriately disposed on the driver's seat floor. When the differential lock pedal 93 is depressed, the differential lock claw is actuated to bring the rear axle into the differential lock state, and the differential lock is released by depressing the differential lock pedal 93 again.
デフロック機構９２とデフロックペダル９３を連携する中間リンク９０をレバー支持ブラケット７１の近傍空間を通過させることにより、このブラケット７１や主・副変速操作レバー６６，６７が保護機能を果たすものである。なお、前後方向においてデフロックペダル９３をデフロック機構９２のアーム９２ａに揃えて設置すると中間アーム９０のねじれを少なくし、作動が円滑である。
By passing the intermediate link 90 that links the differential lock mechanism 92 and the differential lock pedal 93 through the space in the vicinity of the lever support bracket 71, the bracket 71 and the main / sub-transmission operation levers 66 and 67 perform a protective function. If the differential lock pedal 93 is installed in the front-rear direction so as to be aligned with the arm 92a of the differential lock mechanism 92, the twist of the intermediate arm 90 is reduced and the operation is smooth.
