JP2016182005A

JP2016182005A - 制御装置

Info

Publication number: JP2016182005A
Application number: JP2015061533A
Authority: JP
Inventors: 翼作石; Tsubasa Sakuishi; 山本　正和; Masakazu Yamamoto; 正和山本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-03-24
Filing date: 2015-03-24
Publication date: 2016-10-13
Also published as: US20180009319A1; CN107614312A; WO2016152051A1

Abstract

【課題】電動モータが発生させる駆動力を用いて走行する車両の制御装置であって、車両が急発進するおそれがあることをユーザに報知することが可能な制御装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１３が駆動力であるトルクを発生させている状態における車両ＥＶの加速度が、該トルクを用いて走行している状態における車両ＥＶの加速度と比べて小さい場合は、車両ＥＶの報知装置であるディスプレイ３２に警告を表示させてユーザへの報知を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータが発生させる駆動力を用いて走行する車両の制御装置に関する。

近年、環境意識の高まりなどを背景に、走行用の電動モータを搭載した車両の普及が進んでいる。このような車両には、電動モータが発生させる駆動力のみによって走行するもののほか、電動モータと内燃機関とが発生させる駆動力を適宜用いて走行するハイブリッド自動車と称されるものがある。

一般的に、電動モータやインバータの動作時に発生する音は、内燃機関の動作時に発生する音と比べて小さなものとなる。したがって、車両が電動モータのみを動作させている場合、歩行者が車両の存在に気付かず、接触等の危険を招くおそれがあった。

下記特許文献１には、インバータが動作時に発生させる音を調整することで、上記課題の解決を図る車両が記載されている。詳細には、当該車両では、発進前のインバータのスイッチング周波数が可聴周波数となるように調整されている。これにより、周囲の歩行者に車両の発進を報知し、事故を未然に防ぐことが可能となる。

特開２０１０−９３９０８号公報

ところで、電動モータを搭載した車両では、以上のような音に関する特性から、周囲の歩行者のみならず、車両のユーザをも危険にさらすおそれがある。例えば、ユーザがアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させようとしているにもかかわらず、車両が段差を乗り越えることができずにいる場合などである。この場合に、段差を乗り越えるべくユーザがアクセルペダルをさらに踏み込むと、それに伴って過大な駆動力が発生し、車両が段差を乗り越えた後に急発進してしまうおそれがある。

発進時に必要な駆動力を内燃機関によって発生させる車両であれば、アクセルペダルの踏み込みとともに内燃機関から発生する音は顕著に大きくなるため、ユーザは急発進のおそれがあることを比較的容易に認識できる。しかしながら、発進時に必要な駆動力を電動モータのみによって発生させる車両では、アクセルペダルの踏み込みとともに電動モータが発生させる駆動力が過大となっても、発生する音に殆ど変化が生じない。したがって、車両が急発進するおそれがあることをユーザが認識することは困難となる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動モータが発生させる駆動力を用いて走行する車両の制御装置であって、車両が急発進するおそれがあることをユーザに報知することが可能な制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る制御装置は、電動モータ（１３）が発生させる駆動力を用いて走行する車両（ＥＶ）の制御装置であって、ユーザからの加速要求を検出する加速要求検出部（１０１）と、車両の加速度を検出する加速度検出部（１０２）と、電動モータが加速要求に応じて発生させる駆動力を検出する駆動力検出部（１０３）と、を備える。電動モータが駆動力を発生させている状態における車両の加速度が、該駆動力を用いて走行している状態における車両の加速度と比べて小さい場合は、車両の報知装置を動作させてユーザへの報知を行う。

本発明は、電動モータが駆動力を発生させている状態における車両の加速度が、該駆動力を用いて走行している車両の加速度と比べて小さい場合は、車両の報知装置を動作させてユーザへの報知を行う。したがって、本発明では、車両が段差等を乗り越えられないことで走行できず、車両が加速していないにもかかわらず電動モータが発生させる駆動力が過大となった場合は、ユーザへの報知が行われる。これにより、車両の急発進のおそれがあることをユーザに認識させ、急発進を回避させることが可能となる。

本発明によれば、電動モータが発生させる駆動力を用いて走行する車両の制御装置であって、車両が急発進するおそれがあることをユーザに報知することが可能な制御装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る制御装置が搭載された電気自動車を模式的に示す図である。図１の制御装置を示すブロック図である。図１の制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。図１の制御装置による制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第２実施形態に係る制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る制御装置による制御の例を示すタイムチャートである。

まず、図１乃至図４を参照しながら、本発明の第１実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１を参照しながら、電気自動車ＥＶ（以下、「車両ＥＶ」とも称する）について説明する。車両ＥＶは、ＥＣＵ１０と、バッテリ１１と、ＰＣＵ１２と、電動モータ１３と、デファレンシャル１４と、ドライブシャフト１５，１５と、車輪１６，１６と、各種センサ２０と、報知装置３０と、を有している。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１０は、マイクロコンピュータ（不図示）を複数搭載した電子機器である。ＥＣＵ１０は、ＰＣＵ１２、各種センサ２０及び報知装置３０と電気的に接続されており、それらと通信可能に構成されている。尚、本願における「電気的に接続」とは、有線によって接続された状態に限定される意味ではなく、無線により互いに通信可能とされた状態をも含みうるものとする。

バッテリ１１は、複数の単電池（不図示）を組み合わせることで構成されている。バッテリ１１は二次電池であり、充電及び放電が可能とされている。

ＰＣＵ（Power Control Unit：電力制御装置）１２は、ＥＣＵ１０、バッテリ１１及び電動モータ１３と電気的に接続されている。ＰＣＵ１０は、ＥＣＵ１０から受信する制御信号に基づいて、バッテリ１１の充電及び放電を制御する。また、ＰＣＵ１０は、直流電力を昇圧させたり、直流電力を交流電力に変換させたりする変換器としての機能も有している。

電動モータ１３は、ＰＣＵ１２と電気的に接続されている。電動モータ１３は、ＰＣＵ１２から供給される三相交流電力によって動作する電動機である。

各種センサ２０は、シフトポジションセンサ２１と、アクセル開度センサ２２と、車速センサ２３と、電流センサ２４と、回転角センサ２５と、からなる。シフトポジションセンサ２１は、「Ｐ」（パーキング：駐車）、「Ｒ」（リバース：後退）、「Ｄ」（ドライブ：前進）等、車両ＥＶのシフトレバー（不図示）の位置を検出するセンサである。アクセル開度センサ２２は、車両ＥＶのアクセルペダル（不図示）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するセンサである。車速センサ２３は、車両ＥＶの速度（以下、「車速」とも称する）を検出するためのセンサである。ここでいう「速度」とは、車両ＥＶが路面に対して移動する速度のことをいう。電流センサ２４は、電動モータ１３に供給される電流を検出するセンサである。回転角センサ２５は、エンコーダ及びホール素子（いずれも不図示）からなり、電動モータ１３のロータ（不図示）の回転角を検出するセンサである。各種センサ２０は、それぞれの検出情報に対応する検出信号を生成するとともに、ＥＣＵ１０に送信する。

報知装置３０は、スピーカ３１と、ディスプレイ３２と、を有している。スピーカ３１は、車両ＥＶの車室内に向けて音声や警告音を出力する機器である。スピーカ３１は、その音量を変更可能に構成されている。ディスプレイ３２は、車両ＥＶのインストルメントパネルに設けられた液晶表示パネルである。ディスプレイ３２は、種々の情報を表示可能に構成されている。

次に、図２を参照しながら、ＥＣＵ１０について説明する。ＥＣＵ１０は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、メモリを備えたデジタルプロセッサとして構成される。図２は、ＥＣＵ１０を機能的な制御ブロック図として示したものである。尚、ＥＣＵ１０を構成するアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図２に示す制御ブロックに分割されている必要はない。すなわち、複数の制御ブロックの働きをするものとして構成されていても構わず、更に細分化されていても構わない。後述する処理フローを実行できるように構成されていれば、ＥＣＵ１０内部の実際の構成は当業者が適宜変更可能である。

図２に示されるように、ＥＣＵ１０は、加速要求検出部１０１と、加速度検出部１０２と、トルク検出部１０３と、危険度判定部１０４と、を有している。

加速要求検出部１０１は、シフトポジションセンサ２１及びアクセル開度センサ２２から受信する検出信号に基づいて、ユーザが車両ＥＶに要求している加速の程度である加速要求を検出する部分である。すなわち、シフトポジションセンサ２１が、シフトレバーの位置が「Ｄ」（ドライブ：前進）にあることを検出している場合、アクセル開度センサ２２が検出するアクセル開度が大きくなるほど、加速要求は大きくなる。ＥＣＵ１０は、当該加速要求に対応するトルク（駆動力）を電動モータ１３に発生させるため、ＰＣＵ１２に制御信号を送信する。

ＥＣＵ１０から送信される制御信号を受信したＰＣＵ１２は、バッテリ１１に放電させるとともに、交流電力に変換して電動モータ１３に供給し、電動モータ１３を動作させる。電動モータ１３が動作することで発生したトルクは、デファレンシャル１４、ドライブシャフト１５，１５を介して車輪１６，１６に伝達され、車輪１６，１６を回転させて車両ＥＶを走行させる。

加速度検出部１０２は、車速センサ２３から受信する検出信号に基づいて、車両ＥＶの加速度を検出する部分である。具体的には、加速度検出部１０２は、車速センサ２３から受信する信号に基づいて車両ＥＶの車速を算出するとともに、当該車速を時間で微分することによって車両ＥＶの加速度を検出する。

トルク検出部１０３は、電流センサ２４及び回転角センサ２５から受信する検出信号に基づいて、電動モータ１３が発生させているトルクを検出する部分である。

危険度判定部１０４は、加速要求検出部１０１が算出した加速要求と、加速度検出部１０２が検出した車両ＥＶの加速度と、トルク検出部１０３が検出した電動モータ１３のトルクに基づいて、車両ＥＶが急発進する危険度を判定する部分である。後述するように、危険度判定部１０４は、電動モータ１３が発生させているトルクが、車両ＥＶの加速度からみて過大である場合に、車両ＥＶが急発進する危険があると判定する。

続いて、図３を参照しながら、以上のように構成されたＥＣＵ１０が実行する処理の流れについて説明する。尚、以下では簡便のため、詳細にはＥＣＵ１０の加速要求検出部１０１等の各部分によって行われている処理も、総括してＥＣＵ１０が行うとして説明する。

まず、ＥＣＵ１０は、図３に示されるステップＳ１１で、電動モータ１３が発生させているトルクが閾値Ｔａ以上であるか否かを判定する。閾値Ｔａは、予め定められた値である。電動モータ１３が発生させているトルクが閾値Ｔａ以上ではないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、処理を終了する。一方、電動モータ１３が発生させているトルクが閾値Ｔａ以上であると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２の処理に進む。

まず、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２で、車両ＥＶの加速度が閾値Ａａ以下であるか否かを判定する。閾値Ａａは、予め定められた値である。また、閾値Ａａは、電動モータ１３が閾値Ｔａ以上のトルクを発生させている場合に、当該トルクを用いて走行している状態における車両ＥＶの加速度が上回るべき値でもある。車両ＥＶの加速度が閾値Ａａを上回っていると判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、電動モータ１３が発生させているトルクに応じて車両ＥＶが適切に加速していると判断し、処理を終了する。一方、車両ＥＶの加速度が閾値Ａａ以下であると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、車両ＥＶは電動モータ１３が発生させているトルクに応じた加速をしていないと判断し、ステップＳ１３の処理に進む。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３で、ディスプレイ３２にユーザへの警告を表示させる。具体的には、ＥＣＵ１０は、電動モータ１３が発生させているトルクが、実際の車両ＥＶの加速度に対して過大となっており、車両ＥＶが急発進するおそれがあることをディスプレイ３２に表示させる。当該表示によって車両ＥＶの急発進のおそれがあることを認識したユーザは、それまでのアクセルペダルの踏み込みを緩めることで、電動モータ１３が発生させるトルクを減少させ、車両ＥＶの急発進を回避することができる。

続いて、図４を参照しながら、ＥＣＵ１０による制御の例について説明する。

車両ＥＶが静止している状態から、図４に示される時刻ｔ１１でユーザがアクセルペダルの踏み込みを開始すると、バッテリ１１から電動モータ１３に電力が供給され、電動モータ１３がトルクを発生させる。アクセル開度の増加に伴い、電動モータ１３が発生させるトルクも増加する。

ここで、車両ＥＶが段差を乗り越えることができずにいる場合などは、車両ＥＶの車速及び加速度はゼロとなる。段差を乗り越えるべくユーザがアクセルペダルをさらに踏み込むと、車速及び加速度はゼロのまま、電動モータ１３が発生させるトルクが増加する。

時刻ｔ１２で、電動モータ１３が発生させるトルクが閾値Ｔａ以上となる。このとき、車両ＥＶはまだ段差を乗り越えておらず、車速及び加速度はゼロのままとなる。電動モータ１３が発生させるトルクが閾値Ｔａ以上となり、且つ、車両ＥＶの加速度が閾値Ａａ以下となったことに基づいて、ＥＣＵ１０は、ディスプレイ３２にユーザへの警告を表示する。すなわち、ユーザに、車両ＥＶが急発進するおそれがあることを報知する。当該表示によって車両ＥＶの急発進のおそれがあることを認識したユーザは、アクセルペダルの踏み込みを緩めることで、電動モータ１３が発生させるトルクを減少させ、車両ＥＶの急発進を回避することができる。

仮に、ユーザがアクセルペダルの踏み込みを緩めなかったことで、時刻ｔ１３で車両ＥＶが段差を乗り越えた場合、車速が増加し始めるとともに、加速度が閾値Ａａよりも大きいＡ１となり、車両ＥＶが急発進してしまう。電動モータ１３が発生させるトルクは閾値Ｔａ以上であるが、車両ＥＶの加速度が閾値Ａａよりも大きくなったことから、ＥＣＵ１０は、ディスプレイ３２によるユーザへの警告を非表示とする。

その後、電動モータ１３が発生させるトルクは、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５にかけて最大値であるＴ１となり、時刻ｔ１６で閾値Ｔａまで低下するが、その間も車両ＥＶの加速度が閾値Ａａよりも大きい状態を維持する。したがって、ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１６にかけて、ディスプレイ３２にユーザへの警告を表示させることはない。

また、車両ＥＶの加速度は、時刻ｔ１７で閾値Ａａ以下となるが、このとき電動モータ１３が発生させるトルクは既に閾値Ｔａ以下となっているため、ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１６から時刻ｔ１７にかけても、ディスプレイ３２にユーザへの警告を表示させることはない。

尚、本第１実施形態では、電動モータ１３が発生させるトルクが予め定められた閾値Ｔａ以上であり、且つ、車両ＥＶの加速度が予め定められた閾値Ａａ以下である場合に、ディスプレイ３２にユーザへの警告を表示させているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、車両ＥＶの加速度の閾値Ａａを、電動モータ１３が発生させるトルクの大きさに対応して変化するように定めてもよい。

以上のように、ＥＣＵ１０は、電動モータ１３がトルクを発生させている状態における車両ＥＶの加速度が、該トルクを用いて走行している状態における車両ＥＶの加速度と比べて小さい場合は、車両ＥＶのディスプレイ３２にユーザへの警告を表示させてユーザへの報知を行う。したがって、ＥＣＵ１０では、車両ＥＶが段差等を乗り越えられないことで走行できず、車両ＥＶが加速していないにもかかわらず電動モータ１３が発生させるトルクが過大となった場合は、ユーザへの報知が行われる。これにより、車両ＥＶの急発進のおそれがあることをユーザに認識させ、急発進を回避させることが可能となる。

また、ＥＣＵ１０は、電動モータ１３が発生させるトルクが予め定められた閾値Ｔａ以上であり、且つ、車両ＥＶの加速度が予め定められた閾値Ａａ以下である場合に、ディスプレイ３２にユーザへの警告を表示させている。これにより、ＥＣＵ１０による処理を簡易なものにしながらも、車両ＥＶの急発進のおそれがある場合のみディスプレイ３２によるユーザへの報知を行うことができる。

また、ディスプレイ３２における表示は、電動モータ１３が発生させるトルクが大きい場合は、当該トルクが小さい場合に比べて報知レベルを高くするようにしてもよい。すなわち、電動モータ１３が発生させるトルクが大きい場合は、ディスプレイ３２に表示させる警告の色彩や表示範囲を当該トルクが小さい場合のものと異ならせ、車両ＥＶの急発進のおそれがあることをユーザにより強く認識させることもできる。

続いて、図５及び図６を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係るＥＣＵ１０Ａ（図１及び２参照）は、第１実施形態に係るＥＣＵ１０同様に車両ＥＶに搭載可能な電子機器である。ＥＣＵ１０Ａは、車両ＥＶの急発進のおそれの判定方法と、その報知の方法においてＥＣＵ１０と異なる。したがって、第２実施形態のうち前述した第１実施形態と共通する構成については同一の符号を用いるとともに、その説明を適宜省略する。

まず、ＥＣＵ１０Ａは、図５に示されるステップＳ２１で、車両ＥＶの加速度予測値Ａｐを算出する。この加速度予測値Ａｐは、電動モータ１３が発生させているトルクの値と、車両ＥＶの重量と、に基づいて算出することができる。

ここで、加速度予測値Ａｐは、車両ＥＶに作用する重力と、車両ＥＶが置かれる路面の勾配を考慮することで、更に正確に算出することが可能となる。すなわち、車両ＥＶが上昇勾配の路面に置かれている場合、車両ＥＶに作用する重力の路面に平行な成分が、前進時の車両ＥＶの加速を妨げる力となる。また、車両ＥＶが下降勾配の路面に置かれている場合、車両ＥＶに作用する重力の路面に平行な成分が、前進時の車両ＥＶの加速を促す力となる。

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２２で、乖離量ΔＡを算出する。乖離量ΔＡは、ステップＳ２１で算出した加速度予測値Ａｐと、車両ＥＶの実際の加速度である実加速度Ａｒとの差である。

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２３で、乖離量ΔＡが閾値Ａｂ以上であるか否かを判定する。乖離量ΔＡが閾値Ａｂ以上ではないと判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、すなわち、電動モータ１３が発生させるトルクに応じて車両ＥＶが適切に加速している場合、ＥＣＵ１０Ａは、処理を終了する。一方、乖離量ΔＡが閾値Ａｂ以上であると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、すなわち、電動モータ１３が発生させるトルクに応じて車両ＥＶが適切に加速していない場合、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２４の処理に進む。

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２４で、スピーカ３１を動作させる。このときスピーカ３１が発する警告音の音量は乖離量ΔＡの大きさに対応するものとなっており、乖離量ΔＡが大きいほど、警告音の音量も大きくなる。当該警告音を聴いて車両ＥＶの急発進のおそれがあることを認識したユーザが、それまでのアクセルペダルの踏み込みを緩めることで、電動モータ１３が発生させるトルクを減少させ、車両ＥＶの急発進を回避することができる。

続いて、図６を参照しながら、ＥＣＵ１０による制御の例について説明する。

車両ＥＶが静止している状態から、図６に示される時刻ｔ２１でユーザがアクセルペダルの踏み込みを開始すると、バッテリ１１から電動モータ１３に電力が供給され、電動モータ１３がトルクを発生させる。アクセル開度の増加に伴い、電動モータ１３が発生させるトルクも増加する。

電動モータ１３が発生させるトルクの増加に伴い、ＥＣＵ１０Ａによって算出される加速度予測値Ａｐも増加する。しかしながら、車両ＥＶが段差に乗り越えることができずにいる場合などは、車両ＥＶの車速及び実加速度Ａｒはゼロとなり、乖離量ΔＡが生じる。段差を乗り越えるべくユーザがアクセルペダルをさらに踏み込むと、車速及び加速度はゼロのまま、電動モータ１３が発生させるトルク及び乖離量ΔＡが増加する。

時刻ｔ２２で、乖離量ΔＡが閾値Ａｂ以上となる。このとき、車両ＥＶはまだ段差を乗り越えておらず、車速及び実加速度Ａｒはゼロのままとなる。乖離量ユーザΔＡが閾値Ａｂ以上となったことに基づいて、ＥＣＵ１０Ａは、スピーカ３１を動作させて警告音を発する。この警告音の音量は、乖離量ΔＡの増加に伴って大きくなる。当該警告音を聴いて車両ＥＶの急発進のおそれがあることを認識したユーザは、アクセルペダルの踏み込みを緩めることによって電動モータ１３が発生させるトルクを減少させ、急発進を回避することができる。

仮に、ユーザがアクセルペダルの踏み込みを緩めなかったことで、時刻ｔ２３で車両ＥＶが段差を乗り越えた場合、その車速及び実加速度Ａｒが増加する。これにより、乖離量ΔＡが閾値Ａｂよりも小さいＡ２１まで減少することで、ＥＣＵ１０Ａは、スピーカ３１の動作を停止させる。

その後、車両ＥＶが、電動モータ１３が発生させるトルクによって加速することで、時刻ｔ２３から時刻ｔ２６にかけて、乖離量ΔＡは閾値Ａｂよりも小さいＡ２１程度で推移する。したがって、ＥＣＵ１０Ａは、時刻ｔ２３から時刻ｔ２６にかけて、スピーカ３１を動作させて警告音を発することはない。

以上のように、ＥＣＵ１０Ａは、車両ＥＶの実加速度Ａｒと、電動モータ１３が発生させるトルクに基づいて算出される加速度予測値Ａｐとの乖離量ΔＡが大きい場合は、報知レベルを高くしている。すなわち、乖離量ΔＡが大きい場合は、スピーカ３１が発する警告音の音量を大きくしている。これにより、車両ＥＶの急発進のおそれがある場合に、その危険度に応じたユーザへの報知を行うことが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

ＥＶ：電気自動車（車両）
１０：ＥＣＵ
１３：電動モータ
３１：スピーカ（報知装置）
３２：ディスプレイ（報知装置）
１０１：加速要求検出部
１０２：加速度検出部
１０３：トルク検出部（駆動力検出部）

Claims

電動モータ（１３）が発生させる駆動力を用いて走行する車両（ＥＶ）の制御装置であって、
ユーザからの加速要求を検出する加速要求検出部（１０１）と、
前記車両の加速度を検出する加速度検出部（１０２）と、
前記電動モータが前記加速要求に応じて発生させる駆動力を検出する駆動力検出部（１０３）と、を備え、
前記電動モータが駆動力を発生させている状態における前記車両の加速度が、該駆動力を用いて走行している状態における前記車両の加速度と比べて小さい場合は、前記車両の報知装置（３０）を動作させてユーザへの報知を行うことを特徴とする制御装置。
前記電動モータが発生させる駆動力が予め定められた所定駆動力（Ｔａ）以上であり、且つ、前記車両の加速度が予め定められた所定加速度（Ａａ）以下である場合に、前記報知装置を動作させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記電動モータが発生させる駆動力が大きい場合は、該駆動力が小さい場合と比べて前記報知装置（３２）の報知レベルを高くすることを特徴する請求項１又は２に記載の制御装置。
前記車両の加速度（Ａｒ）と、前記電動モータが発生させる駆動力に基づいて算出される加速度予測値（Ａｐ）との乖離量（ΔＡ）が大きい場合は、該乖離量が小さい場合と比べて前記報知装置（３１）の報知レベルを高くすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置。