JP2016175542A - 衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チャンバ部材に対して、圧力センサと構成が異なる新たなセンサであって圧力センサと併用可能なセンサを備える衝突検知装置を提供する。
【解決手段】本発明の衝突検知装置は、内部に内部空間７ａを形成するとともに内部空間７ａと大気とを連通させる呼吸穴７４ａを有するチャンバ部材７と、チャンバ部材７の内部における呼吸穴７４ａに対向する位置に配置され、チャンバ部材７の変形に伴って呼吸穴７４ａから流出する空気の流動に反応して電気信号を出力する流動検出センサ９、９Ａと、流動検出センサ９、９Ａの検出結果に基づいて、車両への物体の衝突を判定する判定部１０と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される衝突検知装置に関する。

近年、多くの車両には、車両への歩行者等の衝突を検知する衝突検知装置が搭載されている。チャンバ部材を用いた衝突検知装置は、衝突前後のチャンバ部材の内部空間の圧力変化を検出し、衝突を検知する。このように、通常、衝突の判定には、チャンバ部材の内部空間の圧力を検出する圧力センサの検出結果に基づいて行われている。衝突検知装置としては、例えば特開２００９−２３４０７号公報に記載されている。衝突検知装置の検知結果は、例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置の起動（作動）制御に用いられる。この衝突判定の信頼性を向上させるために、チャンバ部材に対して２つの圧力センサを設置し、冗長性を持たせる構成が開発されている。

特開２００９−２３４０７号公報

しかしながら、チャンバ部材に対して同種のセンサを用いる場合、当該２つのセンサが互いに同様の構造を有するため、一方が故障した状況（条件）において、他方も故障しやすくなる。つまり、衝突検知装置には、信頼性（冗長性）の観点において改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、チャンバ部材に対して、圧力センサと構成が異なる新たなセンサであって圧力センサと併用可能なセンサを備える衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の衝突検知装置は、車両に搭載される衝突検知装置であって、内部に内部空間（７ａ）を形成するとともに前記内部空間と大気とを連通させる呼吸穴（７４ａ）を有するチャンバ部材（７）と、前記チャンバ部材の内部における前記呼吸穴に対向する位置に配置され、前記チャンバ部材の変形に伴って前記呼吸穴から流出する空気の流動に反応して電気信号を出力する流動検出センサ（９、９Ａ）と、前記流動検出センサの検出結果に基づいて、車両への物体の衝突を判定する判定部（１０）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、チャンバ部材の内部に配置され且つ呼吸穴を利用して空気の流動を検出する流動検出センサの検出結果に基づき、衝突が判定される。この流動検出センサは、チャンバ部材の呼吸穴を利用した構成であるため、圧力センサとは異なる新たな構成で且つ同一チャンバ部材に対して圧力センサと併用可能な構成となる。これにより、例えば流動検出センサをセーフィングセンサとして圧力センサと併用することで、判定の信頼性（冗長性）を向上させることが可能となる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第一実施形態の衝突検知装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のチャンバ部材の構成を説明するための説明図であって、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 第一実施形態の流動検出センサの構成を説明するための説明図であって、車両前方から見た呼吸穴形成部の断面図である。 第一実施形態の電子制御ユニットの構成を示す構成図である。 第一実施形態の電子制御ユニットでの判定手順を説明するための説明図である。 第一実施形態の変形態様の構成を説明するための説明図であって、図２に対応する断面図である。 第一実施形態の変形態様の構成を説明するための説明図であって、図２に対応する断面図である。 第一実施形態の変形態様の構成を説明するための説明図であって、図１に対応する構成図である。 第一実施形態の変形態様の構成を説明するための説明図であって、図１に対応する構成図である。 第二実施形態のチャンバ部材の構成を説明するための説明図であって、図２に対応する断面図である。 第二実施形態の流動検出センサの構成を説明するための説明図であって、車両前方から見た呼吸穴形成部の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
衝突検知装置１は、車両に搭載され、車両への物体（歩行者等）の衝突を検知する装置である。第一実施形態の衝突検知装置１は、図１〜図３に示すように、車両バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、第一圧力センサ８１と、第二圧力センサ８２と、流動検出センサ９と、歩行者保護装置用の電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略記する）１０と、を備えている。なお、図２では、バンパカバー３が省略されている。

車両バンパ２は、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及び、チャンバ部材７を備えている。バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。サイドメンバ５は、車両の左右両側に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端にバンパレインフォースメント４が取り付けられる。アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａの下方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。

チャンバ部材７は、車幅方向に延びる中空部材である。チャンバ部材７は、内部に内部空間７ａを形成するとともに、内部空間７ａと大気とを連通させる呼吸穴７４ａを有している。チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａの上方側に配置されている。チャンバ部材７は、ポリエチレンなどの軟質樹脂で形成されている。チャンバ部材７は、舌状部位（図示せず）を介してリベット止め等によってバンパレインフォースメント４の前面４ａに対して固定されている。

チャンバ部材７は、一体的に形成されており、部位として、本体部７１と、２つの延設部７２、７３と、呼吸穴形成部７４と、を備えている。本体部７１は、チャンバ部材７の大部分を占める部位であり、車幅方向に延びている。本体部７１は、車両と物体（歩行者等）が衝突した際に変形する部位である。

延設部７２は、本体部７１の車幅方向の左側部分から車体後方側へ延設された部位である。延設部７２は、バンパレインフォースメント４の上面４ｂの上方まで延びている。延設部７２の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通し、内部空間７ａの一部を構成している。また、延設部７２の上部には、第一圧力センサ８１の一部が挿入される差込口７２ａが設けられている。延設部７３は、本体部７１の車幅方向の右側部分から車体後方側へ延設された部位である。延設部７３は、バンパレインフォースメント４の上面４ｂの上方まで延びている。延設部７３の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通し、内部空間７ａの一部を構成している。また、延設部７３の上部には、第二圧力センサ８２の一部が挿入される差込口７３ａが設けられている。

呼吸穴形成部７４は、本体部７１の後面に設けられた、呼吸穴７４ａを形成する部位である。第一実施形態の呼吸穴形成部７４は、本体部７１の後面に設けられた凸状部位ともいえる。呼吸穴形成部７４の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通しており、内部空間７ａの一部を構成している。呼吸穴７４ａは、呼吸穴形成部７４の後面に設けられた、呼吸のための貫通孔である。呼吸穴７４ａを介して呼吸が行われるにより、内部空間７ａは、外気圧（大気圧）に維持される。呼吸穴形成部７４は、バンパレインフォースメント４に形成された貫通孔４ｃ内に配置されている。バンパレインフォースメント４の内部は、例えば隙間や貫通孔等により大気と連通している。なお、呼吸穴形成部７４は、バンパレインフォースメント４に形成された凹部（図示せず）に、隙間を空けて（呼吸の流路を確保して）配置されても良い。また、呼吸穴形成部７４は、バンパレインフォースメント４に貫通孔４ｃや凹部を形成せず、バンパレインフォースメント４の前面４ａと本体部７１との間に隙間を空けて配置されても良い。

第一圧力センサ８１及び第二圧力センサ８２は、気体圧力を検出可能な圧力センサである。第一圧力センサ８１は、延設部７２に組付けられて、内部空間７ａの圧力変化を検出する。第二圧力センサ８２は、延設部７３に組み付けられ、内部空間７ａの圧力変化を検出する。第一圧力センサ８１及び第二圧力センサ８２は、それぞれ配線１０ａによりＥＣＵ１０に接続され、検出結果をＥＣＵ１０に送信する。なお、第一圧力センサ８１及び第二圧力センサ８２は、ブラケット等（図示せず）によりチャンバ部材７に固定されている。第一圧力センサ８１及び第二圧力センサ８２は、衝突による内部空間７ａの圧力上昇を検出する。

流動検出センサ９は、チャンバ部材７の変形に伴って呼吸穴７４ａから流出する空気の流動に反応して電気信号を出力するセンサである。流動検出センサ９は、図２及び図３に示すように、チャンバ部材７の内部における呼吸穴７４ａに対向する位置に配置されている。第一実施形態の流動検出センサ９は、呼吸穴形成部７４内に配置されている。具体的に、流動検出センサ９は、第一端子部９１と、第二端子部９２と、可動端子部９３と、を備えている。

第一端子部９１は、呼吸穴形成部７４の一方壁面（ここでは下面）のうち呼吸穴７４ａに対応する位置に設置された導体端子である。第一端子部９１は、配線９ａによりＥＣＵ１０に接続されている。第二端子部（「固定端子部」に相当する）９２は、呼吸穴形成部７４の他方壁面（ここでは上面）のうち第一端子部９１に対向する位置に、第一端子部９１と離間して設置された導体端子である。第二端子部９２は、第一端子部９１よりも若干前方（呼吸穴７４ａから離間する側）に配置されている。第二端子部９２は、配線９ｂによりＥＣＵ１０に接続されている。第一端子部９１と第二端子部９２の間の離間領域は、呼吸穴７４ａに対向する位置、すなわち呼吸穴７４ａの前方に形成されている。

可動端子部９３は、一端が第一端子部９１に揺動可能に固定され、他端が第二端子部９２の呼吸穴７４ａ側の面に接触した板状の導体端子である。つまり、可動端子部９３は、第一端子部９１と第二端子部９２の間の離間領域に配置されている。可動端子部９３は、板状における表面又は裏面（最も広い面）が呼吸穴７４ａに対向するように配置されている。可動端子部９３は、呼吸穴形成部７４の車幅方向の一部に配置されている。可動端子部９３は、他端が一端を中心に呼吸穴７４ａに対する遠近方向（ここでは前後方向）に揺動できるように構成されている。第一実施形態の可動端子部９３は、第二端子部９２との接触部分が第二端子部９２に向けて凸弧状に形成されており、形状により当該接触部分が第二端子部９２に向けて付勢されるように構成されている。第一実施形態の可動端子部９３は、主に上記のような付勢力及び／又は自身の弾性力により、チャンバ部材７の呼吸によっては揺動しないように構成されている。

可動端子部９３は、衝突によりチャンバ部材７が変形し内部空間７ａの空気が呼吸穴７４ａを通って外に流出する際、呼吸穴７４ａに対向する位置に配置されているため、当該空気の流動の力（圧力）を受け、呼吸穴７４ａに接近する方向に揺動する。つまり、衝突によりチャンバ部材７が変形した際、可動端子部９３は、揺動し、第二端子部９２から離れる。換言すると、可動端子部９３と第二端子部９２の状態は、チャンバ部材７の変形によって接触状態から離間状態に変わる。このように、可動端子部９３は、第二端子部９２に対して接触状態と離間状態との間を移動可能となっている。第一実施形態の可動端子部９３は、第二端子部９２から離間した後、弾性力等により接触状態に戻るように構成されているが、そのまま離間状態を維持するように構成されも良い。

流動検出センサ９は、車両起動後（イグニションＯＮ後）、配線９ａ、９ｂを介してＥＣＵ１０から電流が供給される。流動検出センサ９は、可動端子部９３が第二端子部９２に接触している状態では、第一端子部９１、可動端子部９３、及び第二端子部９２を電流が流れ、ＥＣＵ１０に「ＯＮ（流動・変形無し：通常状態）」の電気信号を送信する。一方、流動検出センサ９は、可動端子部９３が揺動して第二端子部９２から離れると、電流経路が分断され、ＥＣＵ１０に「ＯＦＦ（流動・変形有り：衝突発生）」の電気信号を送信する。

ＥＣＵ１０（「判定部」に相当する）は、例えば歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置などの歩行者保護装置（図示せず）の起動制御を行う電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、第一圧力センサ８１、第二圧力センサ８２、及び流動検出センサ９から受信した検出結果に基づいて歩行者保護装置の起動（作動）を制御する。具体的に、ＥＣＵ１０は、図４に示すように、メイン判定部１１と、ノイズ判定部１２と、セーフィング判定部１３と、起動判定部１４と、を備えている。

図５に示すように、メイン判定部１１は、メイン判定として、第一圧力センサ８１の検出結果と第二圧力センサ８２の検出結果を平均し、その積分値が所定のメイン閾値を超えた場合に、「衝突有り」と判定する。なお、メイン判定部１１は、平均値を用いず、第一圧力センサ８１の検出結果の積分値がメイン閾値を超え、且つ第二圧力センサ８２の検出結果の積分値がメイン閾値を超えた場合に、「衝突有り」と判定するように構成されても良い。メイン判定部１１は、ＡＮＤ回路により衝突の有無を判定しても良い。

ノイズ判定部１２は、ノイズ判定として、第一圧力センサ８１の検出結果の積分値が所定のノイズ閾値を超えた場合、又は第二圧力センサ８２の検出結果の積分値がノイズ閾値を超えた場合、「衝突有り（ノイズではない）」と判定する。すなわち、ノイズ判定部１２は、ＯＲ回路により衝突の有無（ノイズか否か）を判定する。ノイズ閾値は、メイン閾値より高い値に設定されている。ノイズ閾値は、ノイズ単独での影響では超えない値に設定されている。

セーフィング判定部１３は、セーフィング判定として、第一圧力センサ８１の検出結果の積分値がセーフィング閾値を超え、且つ流動検出センサ９の検出結果が「ＯＦＦ」である場合（ＯＦＦ信号を検知した場合）に、「衝突有り」と判定する。すなわち、セーフィング判定部１３は、ＡＮＤ回路により衝突の有無を判定する。流動検出センサ９がＯＦＦ信号を発信する状況は、衝突によりチャンバ部材７が変形し、呼吸穴７４ａから外部へ流出する空気により可動端子部９３が揺動した場合である。したがって、セーフィング判定部１３は、流動検出センサ９の信号がＯＮからＯＦＦに変化したことを検知し、流動検出センサ９の検出結果に対して「衝突有り」と認識する。セーフィング判定部１３は、例えば、ＯＦＦ信号受信以後の所定期間、衝突フラグを立てるように設定される。なお、セーフィング判定部１３は、第一圧力センサ８１に代えて又は第一圧力センサ８１に加えて、第二圧力センサ８２の検出結果を用いてセーフィング判定しても良い。例えば、セーフィング判定部１３は、３つのセンサの検出結果のＡＮＤ回路であっても良い。

起動判定部（作動判定部）１４は、メイン判定部１１、ノイズ判定部１２、及びセーフィング判定部１３の判定結果に基づいて、歩行者保護装置の起動（作動）を許可するか否かを判定する。具体的に、起動判定部１４は、メイン判定部１１、ノイズ判定部１２、及びセーフィング判定部１３がすべて「衝突有り」と判定した場合、所定条件を満たせば、歩行者保護装置の起動を許可し、歩行者保護装置を起動させる。第一実施形態の所定条件は、「衝突時の車速が所定速度範囲であること」に設定されている。起動判定部１４は、車輪速センサ等の情報も受信する。

第一実施形態の衝突検知装置１は、チャンバ部材７を用いた歩行者等の衝突検知装置において、圧力センサとは異なり且つチャンバ部材７に対して圧力センサと併用可能な流動検出センサ９を備えている。この第一実施形態によれば、流動検出センサ９をセーフィングセンサとして用いることにより、メインセンサ（圧力センサ）と同種のセンサをセーフィングセンサとして配置する場合よりも、衝突判定の信頼性（冗長性）を向上させることができる。また、流動検出センサ９は、第一圧力センサ８１と構成は異なるが、設置対象は同じチャンバ部材７であるため、同事象（同衝突）に対して、セーフィングセンサとして精度の良い判定に寄与する。また、流動検出センサ９は、呼吸穴７４ａを利用してチャンバ部材７の変形を直接的に検出できるため、流動検出センサ９単独の検出結果に基づく判定の信頼性も確保することができる。

また、流動検出センサ９は呼吸穴７４ａや可動端子部９３を用いたシンプルな構成であるため、故障し難いシステムを構築することができる。また、呼吸穴７４ａを利用したシンプルな構成であり、且つ防塵や防水用の構成を設ける必要がないため、製造コストの増大を抑制することができる。また、判定にＯＮとＯＦＦの信号を利用するため、閾値等を別途設定する必要もない。また、呼吸穴７４ａを用いた流動検出センサ９は、チャンバ部材７の車幅方向のどの位置に配置しても同様の検出ができ、配置位置毎に閾値を設ける必要もなく、配置自由度が高い。このように、流動検出センサ９は、チャンバ部材や圧力センサを備える衝突検知装置において、セーフィングセンサに適した構成となっている。また、流動検出センサ９をメインセンサとして配置することもでき、例えば第一圧力センサ８１及び第二圧力センサ８２を備えない構成であっても、流動検出センサ９の検出結果に基づいて衝突判定することも可能である。

（変形態様）
第一実施形態の変形態様として、図６に示すように、呼吸穴形成部７４は、本体部７１の下方（チャンバ部材７の下部）に配置されても良い。この場合において、第一端子部９１は呼吸穴形成部７４の前面（又は後面）に配置され、第二端子部９２は呼吸穴形成部７４の後面（又は前面）に配置されている。呼吸穴７４ａは、チャンバ部材７の下面に形成されている。チャンバ部材７とアブソーバ６との間には、呼吸可能な隙間が形成されている。流動検出センサ９は、この呼吸穴７４ａに対向するようにチャンバ部材７内に配置されている。この構成によっても、第一実施形態同様の効果が発揮される。さらに、チャンバ部材７の下面に呼吸穴７４ａを設ける構成により、バンパレインフォースメント４との位置関係から（例えば加工不要であり）、チャンバ部材７の設置が容易となる。また、呼吸穴形成部７４をチャンバ部材７の下面後方側に設けることで、衝突時の呼吸穴形成部７４自体の変形を抑制することができる。

また、図７に示すように、衝突検知装置１は、呼吸穴７４ａがチャンバ部材７の下面に形成され、流動検出センサ９が本体部７１内に配置される構成であっても良い。この場合、呼吸穴形成部７４は、本体部７１の一部（例えば本体部７１の下面又は呼吸穴７４ａ周囲の環状部位）を構成しているといえる。呼吸穴７４ａに対向する本体部７１の車幅方向の一部において、第一端子部９１は本体部７１の前面下方側（又は後面下方側）に配置され、第二端子部９２は本体部７１の後面下方側（又は前面下方側）に配置されている。この構成によっても、上記同様の効果が発揮される。

また、流動検出センサ９は、チャンバ部材７に対して複数配置されても良い。例えば、図８に示すように、複数の流動検出センサ９及び複数の呼吸穴７４ａ（呼吸穴形成部７４）が、車幅方向に間隔を空けて配置されても良い。これにより、より感度良く衝突を検知することができる。また、図９に示すように、流動検出センサ９は、チャンバ部材７の車幅方向の端部に配置されても良い。これにより、検出精度を落とすことなく、衝突による流動検出センサ９の損傷を抑制することができる。なお、図８及び図９では、第一圧力センサ８１及び第二圧力センサ８２等が省略されている。図８及び図９に示す流動検出センサ９の構成には、図２、図６、及び図７の構成を適用することができる。また、第一端子部９１と可動端子部９３は、一体（一部品）であっても良く、当該一部品がチャンバ部材７に対して揺動可能であれば良い。

また、第二端子部９２は、可動端子部９３よりも呼吸穴７４ａ側に、可動端子部９３と離間して配置されても良い。この場合、衝突時の空気の呼吸穴７４ａからの流出により、可動端子部９３が呼吸穴７４ａに揺動して第二端子部９２に接触する。つまり、衝突により、両者が離間状態（ＯＦＦ）から接触状態（ＯＮ）へと変化する。換言すると、衝突時、流動検出センサ９からＥＣＵ１０に送信される信号は、ＯＦＦ信号（通常）からＯＮ信号（衝突有り）に変化する。これによっても、上記衝突判定が可能となる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の衝突検知装置は、流動検出センサの構成の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第一実施形態と同じ符号は、第一実施形態と同様の構成を示すものであって、先行する説明が参照される。

図１０及び図１１に示すように、第二実施形態の流動検出センサ９Ａは、第一端子部９１Ａと、第二端子部９２Ａと、圧電素子部９３Ａと、を備えている。第一端子部９１Ａは、第一実施形態同様、呼吸穴形成部７４の一方壁面のうち呼吸穴７４ａに対応する位置に設置された導体端子である。第一端子部９１Ａは、配線９ａによりＥＣＵ１０に接続されている。第二端子部９２Ａは、呼吸穴形成部７４の他方壁面のうち第一端子部９１Ａに対向する位置に、第一端子部９１Ａと離間して設置された導体端子である。第二端子部９２Ａは、配線９ｂによりＥＣＵ１０に接続されている。圧電素子部９３Ａは、一端が第一端子部９１Ａに接続され、他端が第二端子部９２Ａに接続された圧電素子である。

圧電素子部９３Ａは、衝突によりチャンバ部材７が変形し内部空間７ａの空気が呼吸穴７４ａを通って外に流出する際、呼吸穴７４ａに対向する位置に配置されているため、当該空気の流動の力（圧力）を受ける。圧電素子部９３Ａが当該空気の流動により受けた力（ひずみ）を電圧に変換し、流動検出センサ９Ａは、電気信号をＥＣＵ１０に送信する。ＥＣＵ１０は、流動検出センサ９Ａの検出結果が所定閾値を超えた場合、流動検出センサ９Ａの検出結果については「衝突有り」と判定する。所定閾値は、呼吸により検出される検出値よりも大きい値に設定されている。ＥＣＵ１０での衝突判定は、第一実施形態と同様に行われる（図５参照）。これによっても、第一実施形態同様、衝突によるチャンバ部材７の変形を検出することができる。また、流動検出センサ９Ａは、シンプルな構成で製造できるため、故障し難く、コストの面でも有利である。

第二実施形態の変形態様として、流動検出センサ９Ａは、ひずみゲージであっても良い。つまり、流動検出センサ９Ａは、圧電素子やひずみゲージなどを用いて自身のひずみを検出するひずみセンサである。また、流動検出センサ９Ａは、第一実施形態の変形態様と同様の配置構成（図６〜図９）を適用することができる。また、ＥＣＵ１０は、流動検出センサ９Ａの変形検出により、流量だけでなく温度も検出することができる。ＥＣＵ１０は、各閾値が条件・状況（例えば温度状況）に応じて変更可能となるように構成することができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限られない。ＥＣＵ１０は、ノイズ判定を行わなくても良い。また、流動検出センサ９、９Ａは、自身の変形又は移動（運動）を検出するセンサであれば良い。第一実施形態、第二実施形態、及び変形態様は、組み合わせても良い。

１：衝突検知装置、 ２：車両バンパ、 ３：バンパカバー、
４：バンパレインフォースメント、 ５：サイドメンバ、 ６：アブソーバ、
７：チャンバ部材、 ７ａ：内部空間、 ７１：本体部、
７２、７３：延設部、 ７４：呼吸穴形成部、 ７４ａ：呼吸穴、
８１：第一圧力センサ、 ８２：第二圧力センサ、 ９、９Ａ：流動検出センサ、
９１、９１Ａ：第一端子部、 ９２、９２Ａ：第二端子部（固定端子部）、
９３：可動端子部、 ９３Ａ：圧電素子部、
１０：ＥＣＵ（判定部）、 １１：メイン判定部、 １２：ノイズ判定部、
１３：セーフィング判定部、 １４：起動判定部

Claims (4)

1. 車両に搭載される衝突検知装置であって、
   内部に内部空間（７ａ）を形成するとともに前記内部空間と大気とを連通させる呼吸穴（７４ａ）を有するチャンバ部材（７）と、
   前記チャンバ部材の内部における前記呼吸穴に対向する位置に配置され、前記チャンバ部材の変形に伴って前記呼吸穴から流出する空気の流動に反応して電気信号を出力する流動検出センサ（９、９Ａ）と、
   前記流動検出センサの検出結果に基づいて、車両への物体の衝突を判定する判定部（１０）と、
   を備えることを特徴とする衝突検知装置。
2. 前記チャンバ部材に接続され前記内部空間の圧力を検出する圧力センサ（８１、８２）をさらに備え、
   前記流動検出センサは、セーフィングセンサであり、
   前記判定部は、前記圧力センサの検出結果及び前記流動検出センサの検出結果に基づいて、車両への物体の衝突を判定する請求項１に記載の衝突検知装置。
3. 前記流動検出センサ（９）は、
   前記チャンバ部材の内部に固定された固定端子部（９２）と、
   前記チャンバ部材の内部に前記呼吸穴に対向して配置され、前記固定端子部に対して接触状態と離間状態との間を移動可能な可動端子部（９３）と、
   を備える請求項１又は２に記載の衝突検知装置。
4. 前記流動検出センサ（９Ａ）は、ひずみセンサである請求項１又は２に記載の衝突検知装置。

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