JP2016159816A - 電動車両のハーネス接続構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑える電動車両のハーネス接続構造を提供すること。【解決手段】サスペンションメンバ3に取り付けられたインバータユニット6と、サイドメンバ1に取り付けられたバッテリパック7とを、強電ハーネス9を介して電気的に接続する。このインホイールモータ車のハーネス接続構造において、インバータユニット6とバッテリパック7とを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置する。インバータユニット6における強電ハーネス9の一端部と接続するインバータ側コネクタ62を、インバータユニット6の筐体61におけるバッテリ側端面61aから離れた部位に設ける。インバータ側コネクタ62に接続した強電ハーネス9を車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス9の他端部をバッテリパック7に電気的に接続した。【選択図】図1
Description
本発明は、電動車両に搭載されたサスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットとを強電ハーネスを介して電気的に接続する電動車両のハーネス接続構造に関する。
従来、車両フロント側にインバータ3を搭載し、このインバータ3の後端面にコネクタ3bを配置し、このコネクタ3bとバッテリとを、強電ハーネス7を介して電気的に接続する電動車両のパワーユニット搭載構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来の電動車両のパワーユニット搭載構造にあっては、インバータ3の後端面にコネクタ3bが配置されている。このため、特許文献1の図5に示す状態からインバータ3が車体フレームに対してさらに車両後方へ移動すると、コネクタ3bが周辺部品と干渉してしまう、という問題がある。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑える電動車両のハーネス接続構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、車体メインフレームにサスペンションメンバを介して車輪が取り付けられ、サスペンションメンバに取り付けられたサスメン側電気ユニットと、車体メインフレームに取り付けられた車体側電気ユニットとを、強電ハーネスを介して電気的に接続する。
この電動車両のハーネス接続構造において、サスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットとを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置する。
サスメン側電気ユニットにおける強電ハーネスの一端部との接続部を、サスメン側電気ユニットの筐体における車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設ける。
接続部に接続した強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネスの他端部を車体側電気ユニットに電気的に接続した。
この電動車両のハーネス接続構造において、サスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットとを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置する。
サスメン側電気ユニットにおける強電ハーネスの一端部との接続部を、サスメン側電気ユニットの筐体における車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設ける。
接続部に接続した強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネスの他端部を車体側電気ユニットに電気的に接続した。
よって、サスメン側電気ユニット側のハーネス接続部が、サスメン側電気ユニットの筐体のうち、車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設けられる。そして、ハーネス接続部に接続された強電ハーネスが車両前後方向と交差する方向へ延ばされ、強電ハーネスの他端部が車体側電気ユニットに電気的に接続される。
すなわち、車両衝突時、サスペンションメンバへの荷重入力により、サスペンションメンバが車体側電気ユニットへ近付く方向に移動しても、サスメン側電気ユニットの車体側電気ユニット側端面が、その移動方向にある周辺部品に最初に当接する。したがって、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部と周辺部品との干渉が抑えられる。このとき、サスペンションメンバの移動(ストローク)は、車両前後方向と交差する方向(横方向、下方向、上方向を含む)へ延ばされた強電ハーネスの撓みにより吸収される。
この結果、車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑えることができる。
すなわち、車両衝突時、サスペンションメンバへの荷重入力により、サスペンションメンバが車体側電気ユニットへ近付く方向に移動しても、サスメン側電気ユニットの車体側電気ユニット側端面が、その移動方向にある周辺部品に最初に当接する。したがって、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部と周辺部品との干渉が抑えられる。このとき、サスペンションメンバの移動(ストローク)は、車両前後方向と交差する方向(横方向、下方向、上方向を含む)へ延ばされた強電ハーネスの撓みにより吸収される。
この結果、車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑えることができる。
以下、本発明の電動車両のハーネス接続構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
左右後輪をインホイールモータ輪とするインホイールモータ車(電動車両の一例)に適用した実施例1のハーネス接続構造の構成を、「全体構成」及び「要部詳細構成」に分けて説明する。
左右後輪をインホイールモータ輪とするインホイールモータ車(電動車両の一例)に適用した実施例1のハーネス接続構造の構成を、「全体構成」及び「要部詳細構成」に分けて説明する。
[全体構成]
図1及び図2は、実施例1のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す。以下、図1及び図2に基づき、全体構成を説明する。
図1及び図2は、実施例1のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す。以下、図1及び図2に基づき、全体構成を説明する。
前記インホイールモータ車の後部は、図1及び図2に示すように、サイドメンバ1と、リアクロスメンバ2と、サスペンションメンバ3と、左後輪4Lと、右後輪4Rと、左インホイールモータ5Lと、右インホイールモータ5Rと、インバータユニット6と、バッテリパック7と、左三相ハーネス8Lと、右三相ハーネス8Rと、強電ハーネス9と、を備えている。
前記サイドメンバ1は、図2に示すように、車両前方位置から車両後方位置まで延びる左右一対のフレーム部材により構成される車体メインフレームである。また、リアクロスメンバ2は、左右一対のサイドメンバ1を車両後部位置で車幅方向に繋ぐフレーム部材により構成される。
前記サスペンションメンバ3は、左後輪4L及び右後輪4Rを車体に懸架するサスペンション部材10L,10Rの車体側部材として取り付けられる。このサスペンションメンバ3は、図1に示すように、左後輪4L(サスペンション部材10L)と右後輪4R(サスペンション部材10R)に挟まれた領域に配置された方形状のメンバである。そして、図1及び図2に示すように、車体メインフレームであるサイドメンバ1に対し、前後位置でそれぞれ2箇所の合計4箇所のマウント部材31を介して弾性支持される。なお、サスペンション部材10L,10Rとしては、リンク部材、ショックアブソーバ、コイルスプリング等を有する。
前記左後輪4L及び右後輪4Rは、車体メインフレームであるサイドメンバ1に対しサスペンションメンバ3及びサスペンション部材10L,10Rを介して取り付けられたインホイールモータ輪(車輪)である。この左後輪4Lのホイール位置には、左後輪4Lを駆動する左インホイールモータ5Lが、少なくとも一部をホイール内空間に配置した状態で取り付けられる。右後輪4Rのホイール位置には、右後輪4Rを駆動する右インホイールモータ5Rが、少なくとも一部をホイール内空間に配置した状態で取り付けられる。
前記インバータユニット6は、図1及び図2に示すように、サスペンションメンバ3の車両前方側上面に取り付けられたサスメン側電気ユニットの一例である。インバータユニット6は、力行のときにバッテリパック7からの高電圧直流を三相交流に変換して左インホイールモータ5Lと右インホイールモータ5Rに印加して駆動する。また、インバータユニット6は、回生のときに左インホイールモータ5Lと右インホイールモータ5Rからの三相交流をバッテリパック7への直流に変換して充電する。このインバータユニット6は、外殻としての筺体61を有し、筺体61の内部には、図外のインバータ回路等が設置されている。
前記バッテリパック7は、車体メインフレームであるサイドメンバ1に取り付けられ、車体フロア11の中央部下部の床下位置に配置した車体側電気ユニットの一例である。このバッテリパック7は、外殻としてのバッテリパックケース71を有し、バッテリパックケース71の内部には、図外のバッテリモジュールやジャンクションボックス等が設置されている。
前記左三相ハーネス8Lは、インバータユニット6と左インホイールモータ5Lとを、電気的に接続するハーネスであり、U相ハーネスとV相ハーネスとW相ハーネスを有して構成される。右三相ハーネス8Rは、インバータユニット6と右インホイールモータ5Rとを、電気的に接続するハーネスであり、U相ハーネスとV相ハーネスとW相ハーネスを有して構成される。さらに、インバータユニット6と左インホイールモータ5Lは、左三相ハーネス8Lと並列なアース用ボンディングハーネスによって接続されている。また、インバータユニット6と右インホイールモータ5Rは、右三相ハーネス8Rと並列なアース用ボンディングハーネスによって接続されている。
前記強電ハーネス9は、サスペンションメンバ3に取り付けられたインバータユニット6と、サイドメンバ1に取り付けられたバッテリパック7とを、電気的に接続するハーネスである。ここで、インバータユニット6とバッテリパック7は、所定間隔を介した車両前後方向位置に配置されている。つまり、左右後輪4L,4Rをインホイールモータ輪とするインホイールモータ車の場合は、インバータユニット6が車体を左右に二分する車両中心線上の車両後部位置に配置され、バッテリパック7は、車両中心線上の車両中央部位置に配置される。よって、インバータユニット6とバッテリパック7は、所定間隔を介した車両前後方向の位置関係となる。なお、インバータユニット6とバッテリパック7の上下方向位置関係は、図2に示すように、インバータユニット6が上側でバッテリパック7が下側というようにずれがある。
[要部詳細構成]
図1及び図2は、実施例1のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す。以下、図1及び図2に基づき、要部詳細構成を説明する。
図1及び図2は、実施例1のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す。以下、図1及び図2に基づき、要部詳細構成を説明する。
実施例1のハーネス接続構造は、図1及び図2に示すように、インバータユニット6(サスメン側電気ユニット)と、インバータ側コネクタ62と、バッテリパック7(車体側電気ユニット)と、バッテリ側コネクタ72と、強電ハーネス9と、第1ハーネスコネクタ91と、第2ハーネスコネクタ92と、を備えている。
前記インバータ側コネクタ62は、インバータユニット6における強電ハーネス9との接続部であり、インバータユニット6の筐体61におけるバッテリ側端面61a(車体側電気ユニット側端面)から車両後方に離れた部位に設けている。
前記バッテリ側コネクタ72は、バッテリパック7における強電ハーネス9との接続部であり、バッテリパック7のバッテリパックケース71におけるインバータ側端面71a(サスメン側電気ユニット側端面)から車両前方に離れた部位に設けている。
前記第1ハーネスコネクタ91は、強電ハーネス9の一端部に設けられ、インバータ側コネクタ62への差し込みによりインバータユニット6に接続する。第2ハーネスコネクタ92は、強電ハーネス9の他端部に設けられ、バッテリ側コネクタ72への差し込みによりバッテリパック7に接続する。
前記強電ハーネス9によるインバータユニット6とバッテリパック7の接続構造は、第1ハーネスコネクタ91をインバータ側コネクタ62へ差し込んだインバータ側の接続部から強電ハーネス9を車両前後方向と交差する方向へ延ばしている。そして、強電ハーネス9の他端部の第2ハーネスコネクタ92を、バッテリ側コネクタ72に差し込むことでバッテリパック7に電気的に接続している。
前記インバータ側コネクタ62をバッテリ側端面61aから車両後方に離れた部位に設けるに際し、図1及び図2に示すように、インバータユニット6におけるバッテリ側端面61aとなる中央部位置に所定幅を持つ第1突起部63を形成し、第1突起部63の側面位置に、強電ハーネス9を接続するインバータ側コネクタ62を設けている。そして、強電ハーネス9を、図2に示すように、インバータユニット6の第1突起部63の一側面から車幅方向に引き出すとともに(強電ハーネス横出し)、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12内で撓ませている。
前記バッテリ側コネクタ72をインバータ側端面71aから車両前方に離れた部位に設けるに際し、図1及び図2に示すように、バッテリパック7におけるインバータ側端面71aとなる中央部位置に所定幅を持つ第2突起部73を形成し、第2突起部73の側面位置に、強電ハーネス9を接続するバッテリ側コネクタ72を設けている。そして、強電ハーネス9を、図2に示すように、バッテリパック7の第2突起部73の一側面から車幅方向に引き出すとともに、第1突起部63と第2突起部73からの引き出し方向(実施例1で右方向)を同じにしている。これにより、上方からみた強電ハーネス9の撓みは、図1に示すように、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12内でU字状の撓みとなる。また、車幅方向からみた強電ハーネス9の撓みは、図2に示すように、上下方向のスペース12内でS字状の撓みとなる。
次に、作用を説明する。
実施例1のインホイールモータ車のハーネス接続構造における作用を、「後突時の高電圧部品保護作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。
実施例1のインホイールモータ車のハーネス接続構造における作用を、「後突時の高電圧部品保護作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。
[後突時の高電圧部品保護作用]
後突時に高電圧部品である(A)インバータユニット6(INV)及び左右インホイールモータ5L,5R(IWM)と、(B)左右三相ハーネス8L,8R&ボンディングと、(C)強電ハーネス9とをレイアウトにより保護する設計要件は、図3に示す通りである。
後突時に高電圧部品である(A)インバータユニット6(INV)及び左右インホイールモータ5L,5R(IWM)と、(B)左右三相ハーネス8L,8R&ボンディングと、(C)強電ハーネス9とをレイアウトにより保護する設計要件は、図3に示す通りである。
図4の(A)に示すインバータユニット6及び左右インホイールモータ5L,5Rの保護は、図3に記載したように、潰れ残りスペースSを確保することにより行う。
つまり、後突による潰れストロークを確保するため、衝突入力によってクロスメンバ2を折り、サスペンションメンバ3のうち後部側のメンバ部位を積極的に潰す。これにより、インバータユニット6及び左右インホイールモータ5L,5Rの取り付け部分が、潰れ残りスペースSとして確保される。
つまり、後突による潰れストロークを確保するため、衝突入力によってクロスメンバ2を折り、サスペンションメンバ3のうち後部側のメンバ部位を積極的に潰す。これにより、インバータユニット6及び左右インホイールモータ5L,5Rの取り付け部分が、潰れ残りスペースSとして確保される。
図4の(B)に示す左右三相ハーネス8L,8R&ボンディングの保護は、図3に記載したように、INV・IWM・SUSPとセットでストロークし、周辺部品と相対変位させないことにより行う。
つまり、衝突入力によって潰れ残りスペースSが車両前方にストローク量FSだけストロークするとき、インバータユニット6、左右インホイールモータ5L,5R及びサスペンション部材10L,10Rは、互いに位置関係を変えることなくセット状態でストロークする。よって、左右三相ハーネス8L,8R&ボンディングの破損原因となっているインバータユニット6、左右インホイールモータ5L,5R及びサスペンション部材10L,10Rの相対変位が防止される。
つまり、衝突入力によって潰れ残りスペースSが車両前方にストローク量FSだけストロークするとき、インバータユニット6、左右インホイールモータ5L,5R及びサスペンション部材10L,10Rは、互いに位置関係を変えることなくセット状態でストロークする。よって、左右三相ハーネス8L,8R&ボンディングの破損原因となっているインバータユニット6、左右インホイールモータ5L,5R及びサスペンション部材10L,10Rの相対変位が防止される。
図4の(C)に示す強電ハーネス9の保護は、実施例1のハーネス接続構造により達成されるものであり、図3に記載したように、ケーブルの撓みでストロークを吸収することにより行う。以下、実施例1のハーネス接続構造による強電ハーネス9の保護作用を説明する。
実施例1では、強電ハーネス9を接続するインバータ側コネクタ62を、インバータユニット6の筐体61におけるバッテリ側端面61aから車両後方に離れた部位に設ける。そして、インバータユニット6に接続した強電ハーネス9をインバータ側接続部から車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス9の他端部をバッテリパック7に電気的に接続する構成とした。
すなわち、後突時に、インバータユニット6が取り付けられたサスペンションメンバ3がバッテリパック7に近付くようにサスペンションメンバ3に荷重が入力されると、サスペンションメンバ3と共にインバータユニット6がバッテリパック7に近付く方向に移動する。しかし、インバータ側コネクタ62が、インバータユニット6のバッテリ側端面61aから車両後方に離れた部位に設けられている。このため、インバータユニット6の移動方向にある周辺部品(主に、車体フロア11)が干渉するとき、インバータ側コネクタ62より車両前方側のバッテリ側端面61aが最初に当接干渉する。つまり、サスペンションメンバ3の移動方向にある周辺部品に対し、インバータユニット6のインバータ側コネクタ62に差し込まれる強電ハーネス9の第1ハーネスコネクタ91が最初に当接干渉することがない。
より詳しくは、後突時、後突による潰れストロークを確保するため、衝突入力によってクロスメンバ2を折り、サスペンションメンバ3のうち後部側のメンバ部位が積極的に潰される。このため、図2に示すように、車両後部側が落ちたサスペンションメンバ3と共にインバータユニット6が、車両前方に向かって斜め上方に移動する。このとき、インバータユニット6のバッテリ側端面61aが車体フロア11に突き当たるまでの距離が、図2に示すL1である。そして、インバータユニット6のバッテリ側端面61aが車体フロア11に突き当たったときの強電ハーネス9が生存するクリアランスが、図2に示すL2である。
したがって、後突時、車両前後方向と交差する方向へ延ばされた強電ハーネス9の撓み量を増すことでサスペンションメンバ3のストロークを吸収しながら、インバータユニット6と強電ハーネス9との接続部が、周辺部品との当接干渉から保護される。
より詳しくは、後突時、後突による潰れストロークを確保するため、衝突入力によってクロスメンバ2を折り、サスペンションメンバ3のうち後部側のメンバ部位が積極的に潰される。このため、図2に示すように、車両後部側が落ちたサスペンションメンバ3と共にインバータユニット6が、車両前方に向かって斜め上方に移動する。このとき、インバータユニット6のバッテリ側端面61aが車体フロア11に突き当たるまでの距離が、図2に示すL1である。そして、インバータユニット6のバッテリ側端面61aが車体フロア11に突き当たったときの強電ハーネス9が生存するクリアランスが、図2に示すL2である。
したがって、後突時、車両前後方向と交差する方向へ延ばされた強電ハーネス9の撓み量を増すことでサスペンションメンバ3のストロークを吸収しながら、インバータユニット6と強電ハーネス9との接続部が、周辺部品との当接干渉から保護される。
[他の特徴作用]
実施例1では、インバータユニット6におけるバッテリパック7側の部位に第1突起部63を形成し、第1突起部63の側面に、強電ハーネス9を接続する構成とした。
すなわち、インバータユニット6に第1突起部63を形成しておくことで、後突時には、第1突起部63の先端面(=バッテリ側端面61a)が移動方向にある周辺部品(車体フロア11等)に対して最初に当接干渉する。
したがって、後突時、第1突起部63の側面にある強電ハーネス9の接続部が、周辺部品と干渉することが確実に防止される。
実施例1では、インバータユニット6におけるバッテリパック7側の部位に第1突起部63を形成し、第1突起部63の側面に、強電ハーネス9を接続する構成とした。
すなわち、インバータユニット6に第1突起部63を形成しておくことで、後突時には、第1突起部63の先端面(=バッテリ側端面61a)が移動方向にある周辺部品(車体フロア11等)に対して最初に当接干渉する。
したがって、後突時、第1突起部63の側面にある強電ハーネス9の接続部が、周辺部品と干渉することが確実に防止される。
実施例1では、強電ハーネス9を、インバータユニット6の第1突起部63の一側面から車幅方向に引き出すとともに、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12内で撓ませておく構成とした。
すなわち、強電ハーネス9を横出しにしたことで、後突時に、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12を利用し、そのスペース12内で強電ハーネス9を、制約を受けることなく撓み変形させることができる。
したがって、後突時、強電ハーネス9とインバータユニット6の接続部(第1ハーネスコネクタ91及びインバータ側コネクタ62)に負荷がかかることが抑制される。
すなわち、強電ハーネス9を横出しにしたことで、後突時に、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12を利用し、そのスペース12内で強電ハーネス9を、制約を受けることなく撓み変形させることができる。
したがって、後突時、強電ハーネス9とインバータユニット6の接続部(第1ハーネスコネクタ91及びインバータ側コネクタ62)に負荷がかかることが抑制される。
実施例1では、バッテリパック7におけるインバータユニット6側の部位に第2突起部73を形成し、第2突起部73の側面に、強電ハーネス9を接続する構成とした。
すなわち、バッテリパック7に第2突起部73を形成しておくことで、後突時には、第2突起部73の先端面(=インバータ側端面71a)がバッテリパック7に向かって移動してくる周辺部品(サスペンションメンバ3等)に対して最初に当接干渉する。
したがって、後突時、第2突起部73の側面にある強電ハーネス9の接続部が、周辺部品と干渉することが確実に防止される。
すなわち、バッテリパック7に第2突起部73を形成しておくことで、後突時には、第2突起部73の先端面(=インバータ側端面71a)がバッテリパック7に向かって移動してくる周辺部品(サスペンションメンバ3等)に対して最初に当接干渉する。
したがって、後突時、第2突起部73の側面にある強電ハーネス9の接続部が、周辺部品と干渉することが確実に防止される。
実施例1では、強電ハーネス9を、バッテリパック7の第2突起部73の一側面から車幅方向に引き出すとともに、第1突起部63と第2突起部73からの引き出し方向を同じにすることで、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12内でU字状に撓ませておく構成とした。
すなわち、後突時のサスペンションメンバ3のストロークに対し、スペース12内でU字状に撓ませている強電ハーネス9の両端接続部による開き量を減らしてゆく撓み変形となる。つまり、後突時、強電ハーネス9のU字状撓み形状の変化を最小限に抑えながら、サスペンションメンバ3のストロークを吸収することができる。
したがって、後突時、強電ハーネス9とインバータユニット6の接続部(第1ハーネスコネクタ91及びインバータ側コネクタ62)及び強電ハーネス9とバッテリパック7の接続部(第2ハーネスコネクタ92及びバッテリ側コネクタ72)に負荷がかかることが抑制される。
すなわち、後突時のサスペンションメンバ3のストロークに対し、スペース12内でU字状に撓ませている強電ハーネス9の両端接続部による開き量を減らしてゆく撓み変形となる。つまり、後突時、強電ハーネス9のU字状撓み形状の変化を最小限に抑えながら、サスペンションメンバ3のストロークを吸収することができる。
したがって、後突時、強電ハーネス9とインバータユニット6の接続部(第1ハーネスコネクタ91及びインバータ側コネクタ62)及び強電ハーネス9とバッテリパック7の接続部(第2ハーネスコネクタ92及びバッテリ側コネクタ72)に負荷がかかることが抑制される。
次に、効果を説明する。
実施例1のインホイールモータ車のハーネス接続構造にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
実施例1のインホイールモータ車のハーネス接続構造にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
(1) 車体メインフレーム(サイドメンバ1)にサスペンションメンバ3を介して車輪(左右後輪4L,4R)が取り付けられ、サスペンションメンバ3に取り付けられたサスメン側電気ユニット(インバータユニット6)と、車体メインフレーム(サイドメンバ1)に取り付けられた車体側電気ユニット(バッテリパック7)とを、強電ハーネス9を介して電気的に接続する電動車両(インホイールモータ車)のハーネス接続構造において、
サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)と車体側電気ユニット(バッテリパック7)とを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置し、
サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)における強電ハーネス9の一端部(第1ハーネスコネクタ91)との接続部(インバータ側コネクタ62)を、サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)の筐体61における車体側電気ユニット側端面(バッテリ側端面61a)から離れた部位に設け、
接続部(インバータ側コネクタ62)から強電ハーネス9を車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス9の他端部を車体側電気ユニット(バッテリパック7)に電気的に接続した(図1)。
このため、車両衝突時(後突時)、車両前後方向と交差する方向へ延ばされた強電ハーネス9の撓み量を増すことでサスペンションメンバ3のストロークを吸収しながら、サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)のハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑えることができる。
サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)と車体側電気ユニット(バッテリパック7)とを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置し、
サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)における強電ハーネス9の一端部(第1ハーネスコネクタ91)との接続部(インバータ側コネクタ62)を、サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)の筐体61における車体側電気ユニット側端面(バッテリ側端面61a)から離れた部位に設け、
接続部(インバータ側コネクタ62)から強電ハーネス9を車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス9の他端部を車体側電気ユニット(バッテリパック7)に電気的に接続した(図1)。
このため、車両衝突時(後突時)、車両前後方向と交差する方向へ延ばされた強電ハーネス9の撓み量を増すことでサスペンションメンバ3のストロークを吸収しながら、サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)のハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑えることができる。
(2) サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)における車体側電気ユニット側(バッテリ側)の部位に突起部(第1突起部63)を形成し、突起部(第1突起部63)の側面に、強電ハーネス9を接続した(図1)。
このため、(1)の効果に加え、車両衝突時(後突時)、突起部(第1突起部63)の側面にある強電ハーネス9の接続部が、周辺部品と干渉することを確実に防止することができる。
このため、(1)の効果に加え、車両衝突時(後突時)、突起部(第1突起部63)の側面にある強電ハーネス9の接続部が、周辺部品と干渉することを確実に防止することができる。
(3) 強電ハーネス9を、サスメン側電気ユニット(インバータユニット6)の突起部(第1突起部63)の一側面から車幅方向に引き出すとともに、サスペンションメンバ3と車体フロア11との間の上下方向のスペース12内で撓ませておく(図2)。
このため、(1)の効果に加え、車両衝突時(後突時)、強電ハーネス9とサスメン側電気ユニット(インバータユニット6)の接続部に負荷がかかることを抑制することができる。
このため、(1)の効果に加え、車両衝突時(後突時)、強電ハーネス9とサスメン側電気ユニット(インバータユニット6)の接続部に負荷がかかることを抑制することができる。
以上、本発明の電動車両のハーネス接続構造を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1では、ハーネス接続構造として、インバータユニット6からの強電ハーネス9の横出し構造の例を示した。しかし、ハーネス接続構造としては、強電ハーネス横出し構造に限らず、強電ハーネス下出し構造や強電ハーネス上出し構造や強電ハーネス斜め出し構造、等であっても良い。すなわち、インバータ側接続部から強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばした構成であれば、その方向は、車幅方向である強電ハーネス横出しに限られない。
実施例1では、ハーネス接続構造として、インバータユニット6及びバッテリパック7からの強電ハーネス9の横出し構造の例を示した。しかし、ハーネス接続構造としては、少なくともインバータ側接続部から強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばした構成を備えていれば、バッテリ側接続部からの強電ハーネスの延出方向は、車両前後方向と交差する方向以外であっても良い。なぜなら、例えば、図2に示すように、後突時、バッテリパックのバッテリ側接続部が周辺部材と干渉しない高さ位置であれば、干渉を避ける接続構造にする必要性が乏しいことによる。
実施例1では、サスメン側電気ユニットとして、直流/交流を変換するインバータユニット6の例を示した。しかし、サスメン側電気ユニットとしては、インバータユニットに限られず、他の高電圧電気ユニットであっても良い。例えば、直流モータの場合には、サスペンションメンバの上にサスメン側電気ユニットとして、ジャンクションボックスが載ることが考えられる。
実施例1では、車体側電気ユニットとして、蓄電装置としてのバッテリパック7の例を示した。しかし、車体側電気ユニットとしては、バッテリパックに限られず、他の高電圧電気ユニットであっても良い。例えば、車体メインフレーム上に、バッテリと共に搭載される車体側電気ユニットとして、DC/DCコンバータや外部充電変換器、等が載ることが考えられる。
実施例1では、インバータユニット6におけるバッテリ側の部位に第1突起部63を形成し、第1突起部63の側面に、強電ハーネス9を接続する例を示した。しかし、インバータ側コネクタを、インバータユニットの筐体におけるバッテリ側端面から離れた部位に設けるものであれば、インバータユニットに突起部を形成することなく、強電ハーネスを側面接続する例であっても良い。
実施例1では、バッテリパック7におけるインバータ側の部位に第2突起部73を形成し、第2突起部73の側面に、強電ハーネス9を接続する例を示した。しかし、バッテリ側コネクタを、バッテリパックのケースにおけるインバータ側端面から離れた部位に設けるものであれば、バッテリパックに突起部を形成することなく、強電ハーネスを接続する例であっても良い。
実施例1では、左右後輪4L,4Rを駆動するインホイールモータ車において、車両後方側にインバータユニット6を配置し、インバータユニット6の車両前方側にバッテリパック7を配置する例を示した。しかし、左右前輪を駆動するインホイールモータ車において、車両前方側にインバータユニットを配置し、インバータユニットの車両後方側にバッテリパックを配置するものであっても良い。この場合、前突時に強電ハーネスの接続部を保護することができる。
実施例1では、本発明のハーネス接続構造を、インホイールモータにより左右後輪を駆動するインホイールモータ車に適用する例を示した。しかし、本発明のハーネス接続構造は、インホイールモータ車以外に、駆動源として一つのモータジェネレータを搭載した電気自動車、モータとエンジンを搭載したハイブリッド車、モータと燃料電池を搭載した燃料電池車、等の様々な電動車両に適用することができる。要するに、サスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットを、強電ハーネスを介して電気的に接続するハーネス接続構造を備えた電動車両であれば適用できる。
1 サイドメンバ(車体メインフレーム)
2 リアクロスメンバ
3 サスペンションメンバ
4L 左後輪(車輪)
4R 右後輪(車輪)
5L 左インホイールモータ
5R 右インホイールモータ
6 インバータユニット(サスメン側電気ユニット)
61 筐体
61a バッテリ側端面(車体側電気ユニット側端面)
62 インバータ側コネクタ
63 第1突起部(突起部)
7 バッテリパック(車体側電気ユニット)
71 バッテリパックケース
71a インバータ側端面(サスメン側電気ユニット側端面)
72 バッテリ側コネクタ
73 第2突起部
8L 左三相ハーネス
8R 右三相ハーネス
9 強電ハーネス
91 第1ハーネスコネクタ
92 第2ハーネスコネクタ
2 リアクロスメンバ
3 サスペンションメンバ
4L 左後輪(車輪)
4R 右後輪(車輪)
5L 左インホイールモータ
5R 右インホイールモータ
6 インバータユニット(サスメン側電気ユニット)
61 筐体
61a バッテリ側端面(車体側電気ユニット側端面)
62 インバータ側コネクタ
63 第1突起部(突起部)
7 バッテリパック(車体側電気ユニット)
71 バッテリパックケース
71a インバータ側端面(サスメン側電気ユニット側端面)
72 バッテリ側コネクタ
73 第2突起部
8L 左三相ハーネス
8R 右三相ハーネス
9 強電ハーネス
91 第1ハーネスコネクタ
92 第2ハーネスコネクタ
Claims (3)
- 車体メインフレームにサスペンションメンバを介して車輪が取り付けられ、前記サスペンションメンバに取り付けられたサスメン側電気ユニットと、前記車体メインフレームに取り付けられた車体側電気ユニットとを、強電ハーネスを介して電気的に接続する電動車両のハーネス接続構造において、
前記サスメン側電気ユニットと前記車体側電気ユニットとを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置し、
前記サスメン側電気ユニットにおける前記強電ハーネスの一端部との接続部を、前記サスメン側電気ユニットの筐体における車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設け、
前記接続部に接続した前記強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばし、前記強電ハーネスの他端部を前記車体側電気ユニットに電気的に接続した
ことを特徴とする電動車両のハーネス接続構造。 - 請求項1に記載された電動車両のハーネス接続構造において、
前記サスメン側電気ユニットにおける車体側電気ユニット側の部位に突起部を形成し、前記突起部の側面に、前記強電ハーネスを接続した
ことを特徴とする電動車両のハーネス接続構造。 - 請求項2に記載された電動車両のハーネス接続構造において、
前記強電ハーネスを、前記サスメン側電気ユニットの前記突起部の一側面から車幅方向に引き出すとともに、前記サスペンションメンバと車体フロアとの間の上下方向のスペース内で撓ませておく
ことを特徴とする電動車両のハーネス接続構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015041808A JP2016159816A (ja) | 2015-03-03 | 2015-03-03 | 電動車両のハーネス接続構造 |
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---|---|---|---|
JP2015041808A JP2016159816A (ja) | 2015-03-03 | 2015-03-03 | 電動車両のハーネス接続構造 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Country | Link |
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JP (1) | JP2016159816A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10220880B2 (en) | 2017-06-22 | 2019-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle lower section structure |
JP2019119314A (ja) * | 2017-12-28 | 2019-07-22 | スズキ株式会社 | 電動車両の電源装置 |
WO2023144930A1 (ja) * | 2022-01-26 | 2023-08-03 | 日産自動車株式会社 | ワイヤハーネスの取付構造 |
-
2015
- 2015-03-03 JP JP2015041808A patent/JP2016159816A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US10220880B2 (en) | 2017-06-22 | 2019-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle lower section structure |
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