JP2016159793A - 車両用構造部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時における角部の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成する車両用構造部材を提供する。
【解決手段】荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１と、引張方向の力が作用する第２面部１２と、第１、第２面部１１，１２の間に配設され、第１、第２面部１１，１２の両端部を連結して角部ｃ１〜ｃ４を形成する第３面部１３とを有し、第１面部１１と第３面部１３との角部ｃ１，ｃ２の近傍において、第１面部１１と第３面部１３とを略直線的に連結する第１連結部２１と、第１連結部２１と、第１面部１１と第３面部１３との角部ｃ１，ｃ２とを略直線的に連結する第２連結部２２とが設けられたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずるような車両用構造部材に関する。

近年、車両の軽量化を目的として、サイドシル、バンパレインフォースメント、シャシフレームなどの車体の一部をアルミ化する技術が開発されている。
このような車両用構造部材としては、例えば、特許文献１に開示された構造がある。

すなわち、一定の閉断面を有するように押出材により形成したボディ構造部材であって、閉断面内に相互に略直交する隔壁を有し、一方の隔壁は作用すべき衝突荷重と平行に配置されると共に、他方の隔壁は衝突荷重と直交して配置されており、これら隔壁を設けることで、ボディ構造部材の弾性座屈を抑制するように構成したものである。
要するに、該特許文献１に開示された従来構造は、方形枠状の構造部材本体の内部に、隔壁を十文字状に組合せて一体に配置したものである。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、方形枠状の構造部材本体の角部が変形しやすく、仮に、当該ボディ構造部材を、サイドシル、バンパレインフォースメント、シャシフレームなどの車体の一部に採用した場合には、衝突時の角部の変形を抑制するため、板厚を厚くするなどの重量が増加するという問題があった。

ところで、特許文献２には、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を有する自動車サイドシルにおいて、サイドシルアウタに沿うレインフォースメントを設けると共に、このレインフォースメントのサイドシルアウタ上面角部に対応する部分をサイドシルインナ側に傾斜させて、車両正面視で三角形状の閉断面を形成すべく傾斜壁と成すことで、サイドシルの外側上面角部の潰れを防止するように構成したものが開示されている。

この特許文献２に開示された従来構造においては、上記三角形状の閉断面によりサイドシルアウタの上面角部の潰れが防止できるので、サイドシルの曲げ強度が向上し、側突時におけるサイドシルの車室内への侵入量低減を図ることができるが、未だ充分なものとはいえず、さらなる検討の余地があった。

特開平９−２４０５０８号公報 特開２００７−１９１００８号公報

そこで、この発明は、車両衝突時における角部の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる車両用構造部材の提供を目的とする。

この発明による車両用構造部材は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材であって、上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部と、引張方向の力が作用する第２面部と、上記第１、第２面部の間に配設され、上記第１、第２面部の両端部を連結して角部を形成する第３面部とを有し、上記第１面部と上記第３面部との上記角部の近傍において、上記第１面部と上記第３面部とを略直線的に連結する第１連結部と、該第１連結部と、上記第１面部と上記第３面部との上記角部とを略直線的に連結する第２連結部とが設けられたものである。

上記構成によれば、上述の第１面部と第３面部と第１連結部とによって形成される三角形状部の潰れを、第２連結部で抑制することができ、これにより車両衝突時における角部の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる。
また、上述の第１面部は、第１連結部により面分割されるので、この第１面部の弾性座屈を抑制することもできる。

この発明の一実施態様においては、上記第１連結部と上記第２連結部との成す角度が略９０度に設定されたものである。
上述の略９０度とは、８０度〜１００度の範囲を意味する。

上記構成によれば、上述の角度を略９０度に設定したので、三角形状部の潰れを、より一層抑制することができ、曲げ強度をさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２面部と上記第３面部との上記角部の近傍において、上記第２面部と上記第３面部とを略直線的に連結する第３連結部と、該第３連結部と、上記第２面部と上記第３面部との上記角部とを略直線的に連結する第４連結部とが設けられたものである。

上記構成によれば、上述の第２面部と第３面部と第３連結部とによって形成される三角形状部の潰れを、第４連結部で抑制することができ、これにより車両衝突時における角部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記車両用構造部材が、サイドシルの一部を構成し、該サイドシルは、車両上方および下方に延びるフランジ部を有するサイドシルアウタを有し、上記第１面部が車幅方向外側に、上記第２面部が車幅方向内側に、それぞれ位置するよう配設され、両側の上記第３面部がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設され、上側に位置する上記第３面部から車両上方に延びるフランジ部が、下側に位置する上記第３面部から車両下方に延びるフランジ部が、それぞれ設けられ、上記第３面部のフランジ部に上記サイドシルアウタのフランジ部の少なくとも一方が取付けられたものである。

上記構成によれば、サイドシルの側突に対する曲げ強度の向上を図ると共に、当該サイドシルのスモールオーバラップ衝突（フロントサイドフレームに衝突荷重が入力されず、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に衝突荷重が入力されるような衝突）に対する圧縮曲げ強度の向上を図ることができる。

この発明によれば、車両側突時における角部の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる効果がある。

本発明の車両用構造部材の断面図 （ａ）は比較例１の車両用構造部材を示す断面図、（ｂ）は比較例２の車両用構造部材を示す断面図 実施例１と比較例１の曲げ強度の重量効率の差異を示す特性図 実施例１と比較例１の圧縮曲げ強度の重量効率の差異を示す特性図 曲げ強度の評価方法を示す説明図 車両用構造部材をサイドシルに適用した実施例を示す断面図 車両用構造部材をサイドシルに適用した他の実施例を示す断面図 車両用構造部材の適用範囲を示す車体側面図

車両衝突時における角部の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成するという目的を、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材において、上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部と、引張方向の力が作用する第２面部と、上記第１、第２面部の間に配設され、上記第１、第２面部の両端部を連結して角部を形成する第３面部とを有し、上記第１面部と上記第３面部との上記角部の近傍において、上記第１面部と上記第３面部とを略直線的に連結する第１連結部と、該第１連結部と、上記第１面部と上記第３面部との上記角部とを略直線的に連結する第２連結部とが設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用構造部材を示し、図１は当該車両用構造部材の断面図である。なお、図１において矢印Ｆは衝突荷重とその入力方向を示す。
図１において、車両用構造部材１０は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずるもので、この車両用構造部材１０はアルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形部材にて構成されている。

図１に示すように、車両用構造部材１０は、上述の衝突荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する線分状の第１面部１１と、この第１面部１１に対して平行で衝突荷重が作用した時に引張方向の力が作用する線分状の第２面部１２と、上述の第１面部１１と第２面部１２との間に互いに平行に配設され、第１および第２の各面部１１，１２の両端部を連結して合計４つの角部ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４を形成する一対かつ線分状の第３面部１３，１３とを有している。

この実施例では、上述の第１面部１１と、第２面部１２と、一対の第３面部１３，１３とで方形枠状の構造部材本体１４を形成しており、また第１面部１１と第３面部１３との成す角度は約９０度に設定されると共に、第２面部１２と第３面部１３との成す角度も約９０度に設定されている。

また、上述の第１面部１１と第３面部１３との角部ｃ１，ｃ２の近傍において、第１面部１１と第３面部１３とを略直線的に連結する第１連結部２１を設けている。すなわち、第１連結部２１は角部ｃ１，ｃ２の内側において第１面部１１と第３面部１３とを斜交い状に連結するものである。

さらに、上述の第１連結部２１と、第１面部１１と第３面部１３との角部ｃ１，ｃ２とを略直線的に連結する第２連結部２２を設けている。すなわち、第２連結部２２により角部ｃ１，ｃ２の内壁と第１連結部２１の中間部とを略直線的に連結し、図１に示すように、第１連結部２１と第２連結部２２との成す角度θ１を略９０度（８０度〜１００度）に設定している。

ここで、上述の第１面部１１と第３面部１３と第１連結部２１とによって形成される三角形状部Ｔ１は、直角二等辺三角形に形成されている。また、角部ｃ１，ｃ２と第１連結部２１とを第２連結部２２で連結することにより、三角形状部Ｔ１の内部には、第１面部１１を底辺とする三角形状の閉断面ｓ１と、第３面部１３を底辺とする三角形状の閉断面ｓ２とが形成されている。

加えて、上述の第２面部１２と第３面部１３との角部ｃ３，ｃ４の近傍において、第２面部１２と第３面部１３とを略直線的に連結する第３連結部２３を設けている。すなわち、第３連結部２３は角部ｃ３，ｃ４の内側において第２面部１２と第３面部１３とを斜交い状に連結するものである。

また、第３連結部２３と、第２面部１２と第３面部１３との角部ｃ３，ｃ４とを略直線的に連結する第４連結部２４を設けている。すなわち、第４連結部２４により角部ｃ３，ｃ４の内壁と第３連結部２３の中間部とを略直線的に連結し、図１に示すように、第３連結部２３と第４連結部２４との成す角度θ２を略９０度（８０度〜１００度）に設定している。

ここで、上述の第２面部１２と第３面部１３と第３連結部２３とによって形成される三角形状部Ｔ２は、直角二等辺三角形に形成されている。また、角部ｃ３，ｃ４と第３連結部２３とを第４連結部２４で連結することにより、三角形状部Ｔ２の内部には、第２面部１２を底辺とする三角形状の閉断面Ｓ３と、第３面部１３を底辺とする三角形状の閉断面ｓ４とが形成されている。

図１に示すように、この実施例では、角部ｃ１近傍の第１連結部２１と、角部ｃ４近傍の第３連結部２３とが略平行に配設されると共に、角部ｃ２近傍の第１連結部２１と、角部ｃ３近傍の第３連結部２３とが略平行に配設されている。

さらに、同図に示すように、方形枠状の構造部材本体１４（第１〜第３面部１１，１２，１３，１３により形成される構造部材本体）の内部には、第１面部１１の中間部と、第２面部１２の中間部と、第３面部１３，１３の中間部と、第１連結部２１，２１と、第３連結部２３，２３とで囲繞された相対的に断面積が大きい略八角形状の閉断面ｓ５が形成されている。

つまり、この実施例では、車両用構造部材１０は、相対的に断面積が小さい閉断面ｓ１〜ｓ４と、相対的に断面積が大きい閉断面ｓ５との合計九つの閉断面を備えている。

特に、この実施例では、直角二等辺三角形の三角形状部Ｔ１の潰れを第２連結部２２で抑制することにより、角部ｃ１，ｃ２の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を図るよう構成したものである。

図１で示した実施例の車両用構造部材１０（実施例１とする）と、図２の（ａ）に示す比較例１の車両用構造部材８０と、図２の（ｂ）に示す比較例２の車両用構造部材９０との曲げ強度の重量効率および圧縮曲げ強度の重量効率とを比較する。

図２の（ａ）に示す比較例１の車両用構造部材８０は、実施例１（図１参照）のものに対して第２連結部２２および第４連結部２４が存在しないものであり、図２の（ｂ）に示す比較例２の車両用構造部材９０は、実施例１（図１参照）のものに対して全ての連結部２１，２２，２３，２４が存在しない単純な方形枠状の構造部材である。なお、図２の（ａ）、（ｂ）において、図１と同一の部分には図示の便宜上、同一符号を付している。

図５は曲げ強度の評価方法を示す説明であって、剛体で変形しない一対の支持点部材３１，３２と、同様に、剛体で変形しない一対の負荷点部材３３，３４とを設け、上述の一対の支持点部材３１，３２の上部に車両用構造部材１０（または、８０，９０）の第２面部１２の両端部が位置するよう上載し、一対の負荷点部材３３，３４を離間させて、これら各負荷点部材３３，３４で車両用構造部材１０（または、８０，９０）の第１面部１１に対して、図５の矢印方向に曲げ荷重を与え、荷重および、たわみを測定して、曲げに関する試験を行なうものである。

図５で示した曲げ強度の評価方法による試験結果からその重量効率を求めた結果を、図３に示す。

図３に示す曲げ強度の重量効率の特性図は、図２の（ｂ）で示した比較例２の車両用構造部材９０の当該重量効率を１００％として、実施例１の車両用構造部材１０と、比較例１の車両用構造部材８０との曲げ強度の重量効率をそれぞれ示している。同図において、数値が大きい程、効率が高いことを表している。

図３から明らかなように、実施例１の車両用構造部材１０の曲げ強度の重量効率は約１３５％であり、比較例１の車両用構造部材８０の曲げ強度の重量効率は約１２８％であって、実施例１のものが曲げ強度の重量効率が優れている。

一方、圧縮曲げ強度の重量効率を求めた結果を、図４に示す。図４に示す圧縮曲げ強度の重量効率の特性図は、図２の（ｂ）で示した比較例２の車両用構造部材９０の当該重量効率を１００％として、実施例１の車両用構造部材１０と、比較例１の車両用構造部材８０との圧縮曲げ強度の重量効率をそれぞれ示している。同図において、数値が大きい程、効率が高いことを表している。

図４から明らかなように、実施例１の車両用構造部材１０の圧縮曲げ強度の重量効率は約１７０％であり、比較例１の車両用構造部材８０の圧縮曲げ強度の重量効率は約１５４％であって、実施例１のものが圧縮曲げ強度の重量効率においても優れている。

このように、上記実施例の車両用構造部材は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材１０であって、上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１と、引張方向の力が作用する第２面部１２と、上記第１、第２面部１１，１２の間に配設され、上記第１、第２面部１１，１２の両端部を連結して角部ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４を形成する第３面部１３，１３とを有し、上記第１面部１１と上記第３面部１３との上記角部ｃ１，ｃ２の近傍において、上記第１面部１１と上記第３面部１３とを略直線的に連結する第１連結部２１，２１と、該第１連結部２１と、上記第１面部１１と上記第３面部１３との上記角部ｃ１，ｃ２とを略直線的に連結する第２連結部２２，２２とが設けられたものである（図１参照）。

この構成によれば、上述の第１面部１１と第３面部１３と第１連結部２１とによって形成される三角形状部Ｔ１の潰れを、第２連結部２２で抑制することができ、これにより車両衝突時における角部ｃ１，ｃ２の変形を抑制し、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる。
また、上述の第１面部１１は、第１連結部２１により面分割（この実施例では、３分割）されるので、この第１面部１１の弾性座屈を抑制することもできる。

この発明の一実施形態においては、上記第１連結部２１と上記第２連結部２２との成す角度θ１が略９０度に設定されたものである（図１参照）。
上述の略９０度とは、８０度〜１００度の範囲を意味する。

この構成によれば、上述の角度θ１を略９０度に設定したので、三角形状部Ｔ１の潰れを、より一層抑制することができ、曲げ強度をさらに高めることができる。

この発明の一実施形態においては、上記第２面部１２と上記第３面部１３との上記角部ｃ３，ｃ４の近傍において、上記第２面部１２と上記第３面部１３とを略直線的に連結する第３連結部２３と、該第３連結部２３と、上記第２面部１２と上記第３面部１３との上記角部ｃ３，ｃ４とを略直線的に連結する第４連結部２４とが設けられたものである（図１参照）。

この構成によれば、上述の第２面部１２と第３面部１３と第３連結部２３とによって形成される三角形状部Ｔ２の潰れを、第４連結部２４で抑制することができ、これにより車両衝突時における角部ｃ３，ｃ４の変形を抑制することができる。

図６，図７は、図１で示した車両用構造部材１０をサイドシル２０に採用した実施例を示すものである。

図１で示した車両用構造部材１０を、車両のサイドシル２０に適用する場合には、図６に示すように、側突荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部１１を車幅方向外側に位置させ、引張方向の力が作用する第２面部１２を車幅方向内側に位置させ、両側の第３面部１３，１３をそれぞれ上側および下側に位置させるよう車両用構造部材１０が配設されている。

そして、この車両用構造部材１０には、鋼板プレス成形部材で形成されたサイドシルアウタ２５の取付けを考慮して、その第３面部１３，１３から閉断面ｓ５の外方としての上方および下方に延びるフランジ部１５，１６が一体形成されている。

図６に示すように、上述のサイドシルアウタ２５にはその上下にフランジ部２５ａ，２５ｂが一体形成されている。
上述の車両用構造部材１０の上下の各フランジ部１５，１６に対して、サイドシルアウタ２５の上下のフランジ部２５ａ，２５ｂが取付けられている。この実施例においては、両フランジ部の取付け強度向上を図る目的で、フランジ部１５，２５ａ間、およびフランジ部１６，２５ｂ間に接着剤２６を介設した状態で、これらフランジ部１５，２５ａおよびフランジ部１６，２５ｂをリベット２７，２７にて固定している。

この実施例の車両用構造部材１０は、従前のサイドシルレインフォースメントとサイドシルインナとの両機能を有するものであり、また、上述の接着剤２６により電食防止効果をも奏する。

このように、図６で示した実施例においては、上記車両用構造部材１０が、サイドシル２０の一部を構成し、該サイドシル２０は、車両上方および下方に延びるフランジ部２５ａ，２５ｂを有するサイドシルアウタ２５を有し、上記第１面部１１が車幅方向外側に、上記第２面部１２が車幅方向内側に、それぞれ位置するよう配設され、両側の上記第３面部１３，１３がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設され、上側に位置する上記第３面部１３から車両上方に延びるフランジ部１５が、下側に位置する上記第３面部１３から車両下方に延びるフランジ部１６が、それぞれ設けられ、上記第３面部１３のフランジ部１５，１６に上記サイドシルアウタ２５のフランジ部２５ａ，２５ｂの少なくとも一方（この実施例では両方）が取付けられたものである（図６参照）。

この構成によれば、サイドシル２０の側突に対する曲げ強度の向上を図ると共に、当該サイドシル２０のスモールオーバラップ衝突（フロントサイドフレームに衝突荷重が入力されず、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に衝突荷重が入力されるような衝突）に対する圧縮曲げ強度の向上を図ることができる。
なお、図６において、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図７は、車両用構造部材１０をサイドシル２０に採用する場合の他の実施例を示し、この実施例においても、図７に示すように、側突荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部１１を車幅方向外側に位置させ、引張方向の力が作用する第２面部１２を車幅方向内側に位置させ、両側の第３面部１３，１３をそれぞれ上側および下側に位置させるよう車両用構造部材１０が配設されている。

そして、この実施例においても、車両用構造部材１０には、鋼板プレス成形部材で形成されたサイドシルアウタ２５の取付けを考慮して、その第３面部１３，１３から閉断面ｓ５の外方としての上方および下方に延びるフランジ部１５，１６が一体形成されている。

図７に示すように、上述のサイドシルアウタ２５にはその上下にフランジ部２５ａ，２５ｃが一体形成されている。
上述の車両用構造部材１０の上側のフランジ部１５に対して、サイドシルアウタ２５の上側のフランジ部２５ａが取付けられている。また、車両用構造部材１０の第１面部１１における上下方向中間部には、サイドシルアウタ２５の下側のフランジ部２５ｃが取付けられている。

この実施例においては両フランジ部１５，２５ａの取付け強度、および第１面部１１と下側のフランジ部２５ｃとの取付け強度の向上を図る目的で、各要素１５，２５ａ間、および各要素１１，２５ｃ間に接着剤２６を介設した状態で、これらフランジ部１５，２５ａおよび各要素１１，２５ｃをリベット２７，２７にて固定している。

また、図７に示すように、上述のサイドシルアウタ２５の上下方向中間部から車両用構造部材１０の車幅方向外側下部に位置する角部ｃ２の直下部にかけ、これらを車幅方向外側から覆う樹脂製ガーニッシュ２８を設け、この樹脂製ガーニッシュ２８を図示しない樹脂クリップを用いてサイドシル２０に取付け固定している。

図７で示したこの実施例においても、車両用構造部材１０は、従前のサイドシルレインフォースメントとサイドシルインナとの両機能を有するものであり、また上述の接着剤２６により電食防止効果をも奏する。

図７で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図６の実施例と同様であるから、図７において、図６と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図８は車両用構造部材１０の適用範囲を示す車体側面図であって、該車両用構造部材１０を図６，図７で示したようにサイドシル２０に適用する場合には、図８に適用範囲αで示すように、ヒンジピラー１７とセンタピラー１８との間におけるストレートまたはストレートに近い範囲が適している。

上記実施例においては、車両用構造部材１０をサイドシル２０に適用した場合を例示したが、該車両用構造部材１０は、サイドシルの他に、バンパレインフォースメントやシャシーフレーム等の、断面サイズが比較的大きく、（閉断面ｓ１〜ｓ４が成形時につぶれない程度に大きいことを意味する）かつストレートに近い車両用部材に適用することができる。

また、上記実施例においては、車両用構造部材１０をアルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形部材にて構成したが、該車両用構造部材１０はマグネシウムまたはマグネシウム合金の押出し成形部材にて構成してもよい。

さらに、上記実施例においては、構造部材本体１４として略正方形枠状のものを例示したが、これは縦長の方形枠状であってもよく、または、横長の方形枠状であってもよい。

以上説明したように、本発明は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材について有用である。

１０…車両用構造部材
１１…第１面部
１２…第２面部
１３…第３面部
１５，１６…フランジ部
２０…サイドシル
２１…第１連結部
２２…第２連結部
２３…第３連結部
２４…第４連結部
２５…サイドシルアウタ
２５ａ，２５ｂ…フランジ部
ｃ１〜ｃ４…角部

Claims (4)

1. 車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材であって、
   上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部と、
   引張方向の力が作用する第２面部と、
   上記第１、第２面部の間に配設され、上記第１、第２面部の両端部を連結して角部を形成する第３面部とを有し、
   上記第１面部と上記第３面部との上記角部の近傍において、上記第１面部と上記第３面部とを略直線的に連結する第１連結部と、
   該第１連結部と、上記第１面部と上記第３面部との上記角部とを略直線的に連結する第２連結部とが設けられたことを特徴とする
   車両用構造部材。
2. 上記第１連結部と上記第２連結部との成す角度が略９０度に設定された
   請求項１記載の車両用構造部材。
3. 上記第２面部と上記第３面部との上記角部の近傍において、上記第２面部と上記第３面部とを略直線的に連結する第３連結部と、
   該第３連結部と、上記第２面部と上記第３面部との上記角部とを略直線的に連結する第４連結部とが設けられた
   請求項１または２に記載の車両用構造部材。
4. 上記車両用構造部材が、サイドシルの一部を構成し、
   該サイドシルは、車両上方および下方に延びるフランジ部を有するサイドシルアウタを有し、
   上記第１面部が車幅方向外側に、上記第２面部が車幅方向内側に、それぞれ位置するよう配設され、
   両側の上記第３面部がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設され、
   上側に位置する上記第３面部から車両上方に延びるフランジ部が、下側に位置する上記第３面部から車両下方に延びるフランジ部が、それぞれ設けられ、上記第３面部のフランジ部に上記サイドシルアウタのフランジ部の少なくとも一方が取付けられた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用構造部材。

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