JP2016142398A - Power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トルクコンバータと、変速機と、トルクコンバータおよび変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device that includes a torque converter, a transmission, and a case that houses the torque converter and the transmission.
従来、トルクコンバータのタービンハブやステータホイールに設けられたスプライン穴に自動変速機のインプットシャフトやステータシャフトのスプライン軸が嵌合されるように当該トルクコンバータを自動変速機に組み付ける組付装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この組付装置は、自動変速機が設置される設置部と、トルクコンバータを設置部に設置された自動変速機に組み付ける姿勢で保持するチャック部と、チャック部を支持すると共に当該チャック部をスプライン穴の軸心が位置決めされる自転軸を中心に自転運動させる自転運動機構部と、自転軸をスプライン軸の軸心が位置決めされる対称軸上においてチャック部の前面側に存在する固定点を中心に当該対称軸まわりに歳差運動させる歳差運動機構部と、自転運動機構部および歳差運動機構部を支持するベース部と、ベース部を対称軸に沿って移動させる移動機構部とを備える。このような組付装置を用いて自動変速機にトルクコンバータを組み付ける際には、自動変速機のインプットシャフトの先端がトルクコンバータのフロントカバーに当接するまで当該トルクコンバータを自動変速機に対して移動させる。そして、トルクコンバータのスプライン穴に自動変速機のスプライン軸のすべてが嵌合されたか否かが検査された後、トルクコンバータのフロントカバーは、エンジンのクランクシャフトに連結される。フロントカバーがクランクシャフトに連結された状態では、トルクコンバータは、自動変速機への組み付け直後の状態よりもエンジン側に若干引き出される。 Conventionally, there has been known an assembling apparatus for assembling the torque converter to the automatic transmission so that the input shaft of the automatic transmission or the spline shaft of the stator shaft is fitted into a spline hole provided in the turbine hub or stator wheel of the torque converter. (For example, refer to Patent Document 1). The assembling apparatus includes an installation unit where the automatic transmission is installed, a chuck unit that holds the torque converter in a posture to be assembled to the automatic transmission installed in the installation unit, and supports the chuck unit and splines the chuck unit. A rotation mechanism that rotates around the rotation axis where the axis of the hole is positioned, and a fixed point that exists on the front side of the chuck on the axis of symmetry where the axis of the spline shaft is positioned Are provided with a precession mechanism that precesses about the axis of symmetry, a base that supports the rotation mechanism and the precession mechanism, and a moving mechanism that moves the base along the axis of symmetry. . When assembling the torque converter to the automatic transmission using such an assembling device, the torque converter is moved relative to the automatic transmission until the tip of the input shaft of the automatic transmission contacts the front cover of the torque converter. Let Then, after inspecting whether or not all of the spline shafts of the automatic transmission are fitted in the spline holes of the torque converter, the front cover of the torque converter is connected to the crankshaft of the engine. In the state where the front cover is connected to the crankshaft, the torque converter is slightly pulled out to the engine side than the state immediately after the assembly to the automatic transmission.
上述のようなトルクコンバータや自動変速機を含む動力伝達装置では、ポンプインペラのスリーブ（オイルポンプスリーブ）の溝部およびオイルポンプの駆動ギヤといった軸方向における干渉（突き当り）を抑制する必要がある２つの部材同士のクリアランスを確保する必要がある。しかしながら、トルクコンバータの自動変速機への組み付けに際してフロントカバーにインプットシャフトの先端を当接させる場合、インプットシャフトのフロントカバーとは反対側の端部を支持する支持部からスリーブまでの間に多数の部材が存在することから、各部材間における多くの寸法公差を考慮して上記２つの部材同士のクリアランスを大きく確保しなければならない。このため、従来の動力伝達装置では、軸長の増加を抑制することが困難になってしまう。 In the power transmission device including the torque converter and the automatic transmission as described above, it is necessary to suppress the interference (butting) in the axial direction such as the groove of the sleeve of the pump impeller (oil pump sleeve) and the drive gear of the oil pump. It is necessary to ensure clearance between members. However, when the front end of the input shaft is brought into contact with the front cover when the torque converter is assembled to the automatic transmission, there are a large number of portions between the support portion supporting the end of the input shaft opposite to the front cover and the sleeve. Since there are members, it is necessary to secure a large clearance between the two members in consideration of many dimensional tolerances between the members. For this reason, in the conventional power transmission device, it becomes difficult to suppress an increase in the axial length.
そこで、本発明は、トルクコンバータおよび変速機を含む動力伝達装置の軸長を短縮化することを主目的とする。 In view of the above, the main object of the present invention is to shorten the axial length of a power transmission device including a torque converter and a transmission.
本発明による動力伝達装置は、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータを有するトルクコンバータと、前記タービンランナに連結される入力軸を有する変速機と、前記トルクコンバータおよび前記変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置において、前記ポンプインペラは、前記変速機に向けて前記入力軸の軸方向に延出されたスリーブを有し、前記ケースは、前記変速機側から前記スリーブ内に挿入される筒状部を有する支持部を含み、前記スリーブは、前記変速機側の端部よりも基端側で内周面から径方向内側に突出すると共に、前記支持部の前記筒状部の先端に直接または間接的に突き当たることにより前記トルクコンバータの前記変速機側への移動を規制する移動規制部を有することを特徴とする。 A power transmission device according to the present invention includes a torque converter having a pump impeller, a turbine runner, and a stator, a transmission having an input shaft coupled to the turbine runner, and a case for housing the torque converter and the transmission. In the power transmission device, the pump impeller includes a sleeve extending in an axial direction of the input shaft toward the transmission, and the case is a cylindrical shape inserted into the sleeve from the transmission side. The sleeve is protruded radially inward from the inner peripheral surface on the base end side with respect to the end portion on the transmission side, and directly or at the distal end of the cylindrical portion of the support portion It has a movement restricting part that restricts the movement of the torque converter to the transmission side by abutting indirectly.
この動力伝達装置において、トルクコンバータおよび変速機を収容するケースは、変速機側からポンプインペラのスリーブ内に挿入される筒状部を有する支持部を含み、ポンプインペラのスリーブは、変速機側の端部よりも基端側で径方向内側に突出する移動規制部を有する。そして、トルクコンバータの変速機側への移動は、スリーブの移動規制部が支持部の筒状部の先端に直接または間接的に突き当たることにより規制される。これにより、ポンプインペラのスリーブと、当該スリーブとの軸方向における干渉を抑制すべき部材とのクリアランスの設定に際して、当該部材と、入力軸のトルクコンバータとは反対側の端部を支持する支持部との間の各部材間における寸法公差を考慮する必要がなくなる。従って、トルクコンバータの変速機への組み付けに際してフロントカバーに入力軸の先端を当接させる場合に比べて、ポンプインペラのスリーブと、当該スリーブとの軸方向における干渉を抑制すべき部材とのクリアランスを小さくすることができる。この結果、トルクコンバータおよび変速機を含む動力伝達装置の軸長を短縮化することが可能となる。 In this power transmission device, the case that houses the torque converter and the transmission includes a support portion having a cylindrical portion that is inserted into the sleeve of the pump impeller from the transmission side, and the sleeve of the pump impeller is disposed on the transmission side. It has a movement restricting portion that protrudes inward in the radial direction on the base end side from the end portion. The movement of the torque converter to the transmission side is restricted by the sleeve movement restricting portion directly or indirectly striking the tip of the cylindrical portion of the support portion. Thereby, when setting the clearance between the sleeve of the pump impeller and the member that should suppress interference with the sleeve in the axial direction, the support portion that supports the end portion of the input shaft opposite to the torque converter. It is no longer necessary to take into account dimensional tolerances between the members. Therefore, compared with the case where the front end of the input shaft is brought into contact with the front cover when the torque converter is assembled to the transmission, the clearance between the sleeve of the pump impeller and the member that should suppress interference with the sleeve in the axial direction is increased. Can be small. As a result, the shaft length of the power transmission device including the torque converter and the transmission can be shortened.
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated, referring drawings.
図１は、本発明による動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a
発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４０、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４２、ポンプインペラ１４０およびタービンランナ１４２の内側に配置されてタービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油の流れを整流するステータ１４３、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４４等を有するトルクコンバータを含む。
The
更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、ロックアップピストン１５ｐおよび当該ロックアップピストン１５ｐに貼着された摩擦材１５ｆを有する単板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチであってもよい。
Further, the
オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーン１７０を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結された外歯ギヤ（ドライブギヤ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（ドリブンギヤ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
The
自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。
The
本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。
In the present embodiment, the first and second
第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。
The first
第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。
As shown in FIG. 1, the
第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。
The second
第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。
As shown in FIG. 1, the
ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。
The Ravigneaux type
このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。
Such Ravigneaux
また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。
Of the rotating elements constituting the Ravigneaux type planetary gear mechanism 25 (third and fourth planetary gears), the
クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
The clutch C1 mutually connects the
ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。
The brake B1 fixes (connects) the
本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。 In the present embodiment, as the clutches C1 to C4, a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction engagement plates (friction plates and separator plates), an engagement oil chamber to which hydraulic oil is supplied, a centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber, and the like. A multi-plate friction type hydraulic clutch (friction engagement element) having the above is adopted. Further, as the brakes B1 and B2, a multi-plate friction hydraulic brake having a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction engagement plates (friction plates and separator plates), an engagement oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. Is adopted. The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 operate when hydraulic oil is supplied and discharged by the hydraulic control device.
図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。
FIG. 2 shows an operation table showing the relationship between the respective shift stages of the
また、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。
In addition, the first and second
なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。
The gear ratios λ1 to λ4 of the first and second
続いて、図４および図５等を参照しながら、動力伝達装置１０の発進装置１２周辺の構成について説明する。
Next, the configuration around the starting
発進装置１２や自動変速機２０を収容するトランスミッションケース１１は、筒状のケース本体１１０と、発進装置１２（トルクコンバータ）と自動変速機２０との間に位置するようにケース本体１１０に締結（固定）されるフロントサポート（支持部）１１１と、発進装置１２側からフロントサポート１１１を覆うように当該フロントサポート１１１と共にケース本体１１０に締結（固定）されるカバー１１２と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第２遊星歯車２２（および第１遊星歯車２１）との間に位置するようにケース本体１１０に締結（固定）されるセンターサポート１１５（図１参照）とを含む。フロントサポート１１１は、図示するように、ケース本体１１０に固定される環状壁部１１１ａと、環状壁部１１１ａから発進装置１２に向けて入力軸２０ｉの軸方向に延出された筒状部１１１ｂとを有する。本実施形態において、ケース本体１１０、フロントサポート１１１およびセンターサポート１１５は、例えばアルミニウム合金を鋳造することにより形成されている。
The
発進装置１２のトルクコンバータを構成するポンプインペラ１４０は、図４に示すように、フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェル１４０ａと、ポンプシェル１４０ａの内面に配設された複数のポンプブレード１４０ｂと、ポンプシェル１４０ａの内周部に溶接により密に接合されたスリーブ１４１とを有する。スリーブ１４１は、ポンプシェル１４０ａやポンプブレード１４０ｂと同様に、鋼材（鉄合金）により形成されており、ポンプシェル１４０ａの内周部に接合される環状のフランジ部１４１ａと、フランジ部１４１ａの内周部から自動変速機２０側（図４における右側）に向けて入力軸２０ｉの軸方向に延びる筒状部１４１ｂとを有する。スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの遊端部（図４における右端部、自動変速機２０側の端部）には、上記チェーン１７０が巻き掛けられるドライブスプロケット１７１のボス部に形成された係合溝にそれぞれ嵌合される複数（例えば２つ）の突出部１４１ｃが形成されている。また、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面には、当該筒状部１４１ｂの遊端部よりもフランジ部１４１ａ側（基端側）で径方向内側に突出する環状の突き当て部（移動規制部）１４１ｄが形成されている。
As shown in FIG. 4, the
スリーブ１４１の筒状部１４１ｂ内には、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂが自動変速機２０側（図４における右側）から嵌合（挿入）され、筒状部１４１ｂの外周面は、ラジアル軸受を介してカバー１１２により支持される。これにより、スリーブ１４１すなわちポンプインペラ１４０は、フロントサポート１１１およびカバー１１２、すなわちトランスミッションケース１１により回転自在に支持される。また、ドライブスプロケット１７１は、カバー１１２の内周部とフロントサポート１１１の環状壁部１１１ａとの間に位置するように当該フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂにより回転自在に支持される。そして、ドライブスプロケット１７１のボス部に形成された各係合溝には、スリーブ１４１の突出部１４１ｃが嵌め込まれ、発進装置１２のポンプインペラ１４０とドライブスプロケット１７１とが一体回転可能に連結される。これにより、ポンプインペラ１４０、スリーブ１４１、ドライブスプロケット１７１、チェーン１７０および図示しないドリブンスプロケットを介してエンジンからの動力によりオイルポンプ１７の外歯ギヤおよび内歯ギヤを回転駆動することが可能となる。
In the
発進装置１２のトルクコンバータを構成するタービンランナ１４２は、タービンシェル１４２ａと、タービンシェル１４２ａの内面に配設された複数のタービンブレード１４２ｂとを有する。本実施形態において、タービンランナ１４２のタービンシェル１４２ａの内周部は、ダンパ機構１６の出力プレートと共に複数のリベットを介して中空のボス部を有するタービンハブ１４２ｃに固定される。また、タービンハブ１４２ｃのボス部内には、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂおよびスリーブ１４１内に挿通される入力軸２０ｉの先端部がスプライン嵌合される。これにより、入力軸２０ｉは、タービンハブ１４２ｃすなわちタービンランナ１４２と一体に回転可能となる。
The
発進装置１２のワンウェイクラッチ１４４のインナーレースには、鋼材（鉄合金）により形成された中空のステータシャフト１４５の先端部がスプライン嵌合され、ステータ１４３は、ワンウェイクラッチ１４４を介してステータシャフト１４５に連結される。ステータシャフト１４５は、入力軸２０ｉを包囲するようにフロントサポート１１１の筒状部１１１ｂ内に圧入（嵌合）され、トランスミッションケース１１に対して固定される。また、ステータシャフト１４５の内周面と入力軸２０ｉの外周面との間には、ブッシュ（軸受）が介設される。更に、ステータシャフト１４５の外周面と、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの突き当て部１４１ｄとの径方向における間には、発進装置１２の流体伝動室１２ａと連通する油路１２ｂが画成され、流体伝動室１２ａには、当該油路１２ｂを介して図示しない油圧制御装置からの作動油（循環圧）が供給される。
The tip of a
ステータシャフト１４５には、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂの先端（図４における左端）と、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの突き当て部１４１ｄとの軸方向における間に位置するようにリング部材１４７が嵌合される。リング部材１４７は、鋼材（鉄合金）により形成されており、一端がフロントサポート１１１の筒状部１１１ｂの先端と当接するようにステータシャフト１４５の外周面に圧入・固定される。また、リング部材１４７の外周面には、シール装着溝が形成されており、当該シール装着溝には、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面に摺接するようにＯリング等のシール部材１４８が配置される。これにより、リング部材１４７とスリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面との間に配置されるシール部材１４８により、油路１２ｂ内の作動油がフロントサポート１１１側に漏洩するのを規制することができる。そして、発進装置１２のフロントカバー１３がエンジンのクランクシャフトに連結（締結）された際には、リング部材１４７の他端と、突き当て部１４１ｄの自動変速機２０側の端面１４１ｅとの間には、図４に示すように、隙間が形成される。
The
上述のように構成される動力伝達装置１０の組み立てに際して、自動変速機２０を構成する複数の部材は、予め定められた順番でケース本体１１０内に組み付けられ、自動変速機２０の組み付け後に、フロントサポート１１１およびカバー１１２がケース本体１１０に締結される。また、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂには、ステータシャフト１４５やドライブスプロケット１７１等が取り付けられ、カバー１１２の内周部には、ラジアル軸受等が取り付けられる。更に、自動変速機２０の組み付けが完了した際、入力軸２０ｉは、ステータシャフト１４５の先端から突出する。一方、発進装置１２は、自動変速機２０とは別に組み立てられる。そして、組み立てられた発進装置１２は、タービンハブ１４２ｃが自動変速機２０の入力軸２０ｉが連結されると共にワンウェイクラッチ１４４のインナーレースがステータシャフト１４５に連結されるように、ケース本体１１０内に組み付けられる。
When the
ケース本体１１０および自動変速機２０に対する組み付けに際して、発進装置１２は、ステータシャフト１４５に圧入されたリング部材１４７およびフロントサポート１１１の筒状部１１１ｂがスリーブ１４１の筒状部１４１ｂ内に嵌まり込むと共に、スリーブ１４１の突出部１４１ｃがドライブスプロケット１７１の係合溝に嵌まり込むように図示しない組付装置によって自動変速機２０に向けて移動させられる。そして、図５に示すように、スリーブ１４１の突き当て部１４１ｄの端面１４１ｅがリング部材１４７に突き当たった時点で、自動変速機２０に対する発進装置１２の移動が停止される。
In assembling the case
突き当て部１４１ｄの端面１４１ｅがリング部材１４７に突き当たった際には、図５に示すように、筒状部１４１ｂの外周面がカバー１１２の軸受により支持され、ワンウェイクラッチ１４４のインナーレースにステータシャフト１４５の先端部がスプライン嵌合され、入力軸２０ｉの先端部がタービンハブ１４２ｃのボス部内にスプライン嵌合される。また、この際、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの先端（突出部１４１ｃ）と、フロントサポート１１１の環状壁部１１１ａとの間には僅かな隙間が形成され、自動変速機２０の入力軸２０ｉの先端と発進装置１２のフロントカバー１３との間およびステータシャフト１４５の先端とタービンハブ１４２ｃとの間にも僅かな隙間が形成される。これにより、自動変速機２０に対する発進装置１２の組付に際して、フロントサポート１１１の環状壁部１１１ａや、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂ、ステータシャフト１４５および入力軸２０ｉの先端にダメージを与えてしまうのを良好に防止することができる。
When the
自動変速機２０に対する発進装置１２の組付が完了した後、突き当て部１４１ｄの端面１４１ｅがリング部材１４７に突き当たった状態で、スリーブ１４１の突出部１４１ｃとドライブスプロケット１７１との係合状態や、ワンウェイクラッチ１４４のインナーレースとステータシャフト１４５との連結状態、入力軸２０ｉとタービンハブ１４２ｃとの連結状態等が検査される。そして、当該検査の完了後、車両工場等において、発進装置１２のフロントカバー１３には、エンジンのクランクシャフトが連結される。フロントカバー１３がクランクシャフトに連結された状態では、発進装置１２は、自動変速機２０への組み付け直後の状態（突き当て部１４１ｄの端面１４１ｅがリング部材１４７に突き当たった状態）よりもエンジン側に若干引き出される。これにより、突き当て部１４１ｄの端面１４１ｅとリング部材１４７との間には、図４に示すように、隙間が形成される。
After the assembly of the starting
また、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの先端（突出部１４１ｃ）と、フロントサポート１１１の環状壁部１１１ａとの隙間は、図４に示すように、自動変速機２０に対する発進装置１２の組み付け直後よりも大きくなる。従って、動力伝達装置１０では、アルミニウム合金により形成された環状壁部１１１ａに筒状部１４１ｂの先端（突出部１４１ｃ）が摺接しないようにして、フロントサポート１１１の耐久性を良好に確保することができる。同様に、自動変速機２０の入力軸２０ｉの先端と発進装置１２のフロントカバー１３との隙間、およびステータシャフト１４５の先端とタービンハブ１４２ｃとの隙間も、図４に示すように、自動変速機２０に対する発進装置１２の組み付け直後よりも大きくなる。すなわち、動力伝達装置１０は、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの先端がトランスミッションケース１１の一部を構成するフロントサポート１１１（環状壁部１１１ａ）と当接せず、かつ自動変速機２０の入力軸２０ｉが発進装置１２のフロントカバー１３と当接しないように構成される。
Further, the gap between the tip (projecting
上述のように、動力伝達装置１０において、発進装置１２（トルクコンバータ）の自動変速機２０側への移動は、スリーブ１４１の突き当て部１４１ｄがセンターサポート（支持部）１１１の筒状部１１１ｂの先端にリング部材１４７を介して間接的に突き当たることにより規制される。これにより、ポンプインペラ１４０のスリーブ１４１と、当該スリーブ１４１との軸方向における干渉を抑制すべき部材であるフロントサポート１１１すなわち環状壁部１１１ａとのクリアランスの設定に際して、当該フロントサポート１１１と、入力軸２０ｉの発進装置１２とは反対側の端部を支持する支持部との間の各部材間における寸法公差を考慮する必要がなくなる。従って、発進装置１２の自動変速機２０への組み付けに際してフロントカバー１３に入力軸２０ｉの先端を当接させる場合に比べて、ポンプインペラ１４０のスリーブ１４１と、フロントサポート１１１の環状壁部１１１ａとのクリアランスを小さくすることができる。この結果、発進装置１２および自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の軸長を短縮化することが可能となる。
As described above, in the
また、動力伝達装置１０では、ポンプインペラ１４０のスリーブ１４１（突き当て部１４１ｄ）とステータシャフト１４５との径方向における間に発進装置１２（トルクコンバータ）の流体伝動室１２ａと連通する油路１２ｂが画成される。従って、スリーブ１４１に対して、自動変速機２０側の端部よりもフランジ部１４１ａ側（基端側）で径方向内側に突出する突き当て部１４１ｄを容易に設けることが可能となる。なお、突き当て部１４１ｄは、必ずしも環状に形成される必要はなく、筒状部１４１ｂの内周面から突出する少なくとも１つの突部であってもよい。
Further, in the
更に、動力伝達装置１０では、リング部材１４７がフロントサポート１１１の筒状部１１１ｂの先端とスリーブ１４１の突き当て部１４１ｄとの軸方向における間に位置するようにステータシャフト１４５に嵌合される。また、リング部材１４７とスリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面との間には、シール部材１４８が配置される。そして、発進装置１２の自動変速機２０側への移動は、スリーブ１４１の突き当て部１４１ｄがリング部材１４７に突き当たることにより規制される。このように、リング部材１４７とスリーブ１４１の内周面との間にシール部材１４８を配置することで、スリーブ１４１とステータシャフト１４５との径方向における間の油路１２ｂから作動油がフロントサポート１１１側に漏洩するのを規制することができる。加えて、スリーブ１４１とリング部材１４７とを同種の材料（本実施形態では、鋼材）により形成することで、シール部材１４８の変形を抑制してスリーブ１４１とステータシャフト１４５との間を良好にシール可能としつつ、筒状部１１１ｂを有するフロントサポート１１１をスリーブ１４１およびリング部材１４７とは異なる種類の材料（本実施形態では、アルミニウム合金）により形成することが可能となる。
Further, in the
また、スリーブ１４１、ステータシャフト１４５、およびリング部材１４７を鋼材により形成すると共に、ケース本体１１０やフロントサポート１１１等をアルミニウム合金により形成することで、フロントサポート１１１等を含むトランスミッションケース１１、ひいては動力伝達装置１０をより軽量化することが可能となる。ただし、フロントサポート１１１は、スリーブ１４１と同種の材料（例えば、鋼材）により形成されてもよい。この場合、リング部材１４７が省略されてもよく、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂとスリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面との間にシール部材１４８が配置されてもよい。
In addition, the
なお、動力伝達装置１０のオイルポンプ１７は、チェーン１７０およびドライブスプロケット１７１等を含む巻き掛け伝動機構を介してスリーブ１４１に連結される外歯ギヤ（ドライブギヤ）を有するものであるが、オイルポンプ１７は、ギヤ列を介してスリーブ１４１に連結されるものであってもよい。また、オイルポンプ１７は、スリーブ１４１に直結される外歯ギヤ（ドライブギヤ）を有するものであってもよい。
The
以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータを有するトルクコンバータと、前記タービンランナに連結される入力軸を有する変速機と、前記トルクコンバータおよび前記変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置において、前記ポンプインペラは、前記変速機に向けて前記入力軸の軸方向に延出されたスリーブを有し、前記ケースは、前記変速機側から前記スリーブ内に挿入される筒状部を有する支持部を含み、前記スリーブは、前記変速機側の端部よりも基端側で内周面から径方向内側に突出すると共に、前記支持部の前記筒状部の先端に直接または間接的に突き当たることにより前記トルクコンバータの前記変速機側への移動を規制する移動規制部を有することを特徴とする。 As described above, the power transmission device according to the present invention includes a torque converter having a pump impeller, a turbine runner, and a stator, a transmission having an input shaft connected to the turbine runner, the torque converter, and the transmission. The pump impeller includes a sleeve that extends in the axial direction of the input shaft toward the transmission, and the case extends from the transmission side to the inside of the sleeve. A support portion having a cylindrical portion to be inserted into the sleeve, and the sleeve protrudes radially inward from an inner peripheral surface at a base end side with respect to an end portion on the transmission side, and the cylindrical shape of the support portion. A movement restricting portion for restricting the movement of the torque converter to the transmission side by directly or indirectly hitting the tip of the portion.
この動力伝達装置において、トルクコンバータおよび変速機を収容するケースは、変速機側からポンプインペラのスリーブ内に挿入される筒状部を有する支持部を含み、ポンプインペラのスリーブは、変速機側の端部よりも基端側で径方向内側に突出する移動規制部を有する。そして、トルクコンバータの変速機側への移動は、スリーブの移動規制部が支持部の筒状部の先端に直接または間接的に突き当たることにより規制される。これにより、ポンプインペラのスリーブと、当該スリーブとの軸方向における干渉を抑制すべき部材とのクリアランスの設定に際して、当該部材と、入力軸のトルクコンバータとは反対側の端部を支持する支持部との間の各部材間における寸法公差を考慮する必要がなくなる。従って、トルクコンバータの変速機への組み付けに際してフロントカバーに入力軸の先端を当接させる場合に比べて、ポンプインペラのスリーブと、当該スリーブとの軸方向における干渉を抑制すべき部材とのクリアランスを小さくすることができる。この結果、トルクコンバータおよび変速機を含む動力伝達装置の軸長を短縮化することが可能となる。 In this power transmission device, the case that houses the torque converter and the transmission includes a support portion having a cylindrical portion that is inserted into the sleeve of the pump impeller from the transmission side, and the sleeve of the pump impeller is disposed on the transmission side. It has a movement restricting portion that protrudes inward in the radial direction on the base end side from the end portion. The movement of the torque converter to the transmission side is restricted by the sleeve movement restricting portion directly or indirectly striking the tip of the cylindrical portion of the support portion. Thereby, when setting the clearance between the sleeve of the pump impeller and the member that should suppress interference with the sleeve in the axial direction, the support portion that supports the end portion of the input shaft opposite to the torque converter. It is no longer necessary to take into account dimensional tolerances between the members. Therefore, compared with the case where the front end of the input shaft is brought into contact with the front cover when the torque converter is assembled to the transmission, the clearance between the sleeve of the pump impeller and the member that should suppress interference with the sleeve in the axial direction is increased. Can be small. As a result, the shaft length of the power transmission device including the torque converter and the transmission can be shortened.
また、前記動力伝達装置は、前記支持部の前記筒状部内に嵌合されると共に、前記トルクコンバータの前記ステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトを更に備えてもよく、前記スリーブと前記ステータシャフトとの径方向における間には、前記トルクコンバータの流体伝動室と連通する油路が画成されてもよい。このような動力伝達装置では、スリーブとステータシャフトとの径方向における間に油路が画成されることから、スリーブに対して、変速機側の端部よりも基端側で径方向内側に突出する移動規制部を容易に設けることが可能となる。 The power transmission device may further include a stator shaft that is fitted into the cylindrical portion of the support portion and coupled to the stator of the torque converter via a one-way clutch. An oil passage communicating with the fluid transmission chamber of the torque converter may be defined between the stator shaft in the radial direction. In such a power transmission device, an oil passage is defined between the sleeve and the stator shaft in the radial direction, so that the sleeve is more radially inward on the base end side than the end portion on the transmission side. It is possible to easily provide a protruding movement restricting portion.
更に、前記動力伝達装置は、前記筒状部の先端と前記スリーブの前記移動規制部との軸方向における間に位置するように前記ステータシャフトに嵌合されるリング部材を更に備えてもよく、前記リング部材と前記スリーブの前記内周面との間には、シール部材が配置されてもよく、前記トルクコンバータの前記変速機側への移動は、前記スリーブの前記移動規制部が前記リング部材に突き当たることにより規制されてもよい。このように、リング部材とスリーブの内周面との間にシール部材を配置することで、スリーブとステータシャフトとの径方向における間の油路から作動油が支持部側に漏洩するのを規制することができる。加えて、スリーブとリング部材とを同種の材料により形成することで、シール部材の変形を抑制してスリーブとステータシャフトとの間を良好にシール可能としつつ、筒状部を有する支持部をスリーブおよびリング部材とは異なる種類の材料により形成することが可能となる。 Further, the power transmission device may further include a ring member fitted to the stator shaft so as to be positioned between the distal end of the cylindrical portion and the movement restricting portion of the sleeve in the axial direction. A seal member may be disposed between the ring member and the inner peripheral surface of the sleeve. When the torque converter is moved toward the transmission, the movement restricting portion of the sleeve is configured by the ring member. You may be regulated by hitting. In this way, by disposing the seal member between the ring member and the inner peripheral surface of the sleeve, the hydraulic oil is prevented from leaking to the support portion from the oil passage between the sleeve and the stator shaft in the radial direction. can do. In addition, the sleeve and the ring member are formed of the same kind of material, so that the deformation of the seal member can be suppressed and the sleeve and the stator shaft can be satisfactorily sealed, and the support portion having the cylindrical portion can be sealed. Further, it can be formed of a material different from that of the ring member.
また、前記スリーブ、前記ステータシャフト、および前記リング部材は、鋼材により形成されてもよく、前記ケースおよび前記支持部は、アルミニウム合金により形成されてもよい。これにより、支持部を含むケース、ひいては動力伝達装置をより軽量化することが可能となる。 In addition, the sleeve, the stator shaft, and the ring member may be formed of a steel material, and the case and the support portion may be formed of an aluminum alloy. Thereby, it becomes possible to further reduce the weight of the case including the support portion, and thus the power transmission device.
更に、前記スリーブは、オイルポンプのドライブギヤに連結されてもよい。この場合、スリーブは、チェーンおよびスプロケット等を含む巻き掛け伝動機構を介してドライブギヤに連結されてもよく、ドライブギヤに直結されてもよい。 Further, the sleeve may be connected to a drive gear of the oil pump. In this case, the sleeve may be connected to the drive gear via a winding transmission mechanism including a chain and a sprocket, or may be directly connected to the drive gear.
また、前記動力伝達装置は、前記スリーブの先端が前記ケースと当接せず、かつ前記変速機の前記入力軸が前記トルクコンバータのフロントカバーと当接しないように構成されてもよい。 The power transmission device may be configured such that the tip of the sleeve does not contact the case, and the input shaft of the transmission does not contact the front cover of the torque converter.
そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。 And this invention is not limited to the said embodiment at all, and it cannot be overemphasized that a various change can be made within the range of the extension of this invention. Furthermore, the mode for carrying out the invention described above is merely a specific embodiment of the invention described in the column for solving the problem, and is described in the column for means for solving the problem. It is not intended to limit the elements of the invention.
本発明は、クラッチや変速装置の製造産業等において利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of clutches and transmissions.
１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１２ａ 流体伝動室、１２ｂ 油路、１３ フロントカバー、１５ ロックアップクラッチ、１５ｆ 摩擦材、１５ｐ ロックアップピストン、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、１１０ ケース本体、１１１ フロントサポート、１１１ａ 環状壁部、１１１ｂ 筒状部、１１２ カバー、１１５ センターサポート、１４０ ポンプインペラ、１４０ａ ポンプシェル、１４０ｂ ポンプブレード、１４１ スリーブ、１４１ａ フランジ部、１４１ｂ 筒状部、１４１ｃ 突出部、１４１ｄ 突き当て部、１４１ｅ 端面、１４２ タービンランナ、１４２ａ タービンシェル、１４２ｂ タービンブレード、１４２ｃ タービンハブ、１４３ ステータ、１４４ ワンウェイクラッチ、１４５ ステータシャフト、１４７ リング部材、１４８ シール部材、１７０ チェーン、１７１ ドライブスプロケット、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Power transmission device, 11 Transmission case, 12 Starting device, 12a Fluid transmission chamber, 12b Oil passage, 13 Front cover, 15 Lockup clutch, 15f Friction material, 15p Lockup piston, 16 Damper mechanism, 17 Oil pump, 20 Automatic Transmission, 20i input shaft, 20m intermediate shaft, 20o output shaft, 21 first planetary gear, 21c first carrier, 21p first pinion gear, 21r first ring gear, 21s first sun gear, 22 second planetary gear, 22c second Carrier, 22p 2nd pinion gear, 22r 2nd ring gear, 22s 2nd sun gear, 23c 3rd carrier, 23p 3rd pinion gear, 23r 3rd ring gear, 23s 3rd sun gear, 24p 4th pinion gear, 24s 4th sun gear, 25 Ravigneaux type Planetary gear mechanism, 110 case body, 111 front support, 111a annular wall part, 111b cylindrical part, 112 cover, 115 center support, 140 pump impeller, 140a pump shell, 140b pump blade, 141 sleeve, 141a flange part, 141b cylinder , 141c Protruding part, 141d Abutting part, 141e End face, 142 Turbine runner, 142a Turbine shell, 142b Turbine blade, 142c Turbine hub, 143 Stator, 144 One-way clutch, 145 Stator shaft, 147 Ring member, 148 Seal member, 170 Chain, 171 Drive sprocket, B1, B2 brake, C1, C2, C3, C4 clutch.
Claims (6)
前記ポンプインペラは、前記変速機に向けて前記入力軸の軸方向に延出されたスリーブを有し、
前記ケースは、前記変速機側から前記スリーブ内に挿入される筒状部を有する支持部を含み、
前記スリーブは、前記変速機側の端部よりも基端側で内周面から径方向内側に突出すると共に、前記支持部の前記筒状部の先端に直接または間接的に突き当たることにより前記トルクコンバータの前記変速機側への移動を規制する移動規制部を有することを特徴とする動力伝達装置。 In a power transmission device comprising: a torque converter having a pump impeller, a turbine runner and a stator; a transmission having an input shaft coupled to the turbine runner; and a case housing the torque converter and the transmission.
The pump impeller has a sleeve extending in the axial direction of the input shaft toward the transmission,
The case includes a support portion having a cylindrical portion inserted into the sleeve from the transmission side,
The sleeve protrudes radially inward from the inner peripheral surface on the base end side with respect to the end portion on the transmission side, and directly or indirectly abuts on the distal end of the cylindrical portion of the support portion to thereby generate the torque. A power transmission device comprising a movement restricting portion for restricting movement of the converter toward the transmission.
前記支持部の前記筒状部内に嵌合されると共に、前記トルクコンバータの前記ステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトを更に備え、
前記スリーブと前記ステータシャフトとの径方向における間には、前記トルクコンバータの流体伝動室と連通する油路が画成されることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A stator shaft fitted into the cylindrical portion of the support portion and connected to the stator of the torque converter via a one-way clutch;
An oil passage communicating with the fluid transmission chamber of the torque converter is defined between the sleeve and the stator shaft in the radial direction.
前記筒状部の先端と前記スリーブの前記移動規制部との軸方向における間に位置するように前記ステータシャフトに嵌合されるリング部材を更に備え、
前記リング部材と前記スリーブの前記内周面との間には、シール部材が配置され、
前記トルクコンバータの前記変速機側への移動は、前記スリーブの前記移動規制部が前記リング部材に突き当たることにより規制されることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 2,
A ring member fitted to the stator shaft so as to be positioned between the distal end of the cylindrical portion and the movement restricting portion of the sleeve in the axial direction;
A seal member is disposed between the ring member and the inner peripheral surface of the sleeve,
The movement of the torque converter toward the transmission is restricted by the movement restricting portion of the sleeve abutting against the ring member.
前記スリーブ、前記ステータシャフト、および前記リング部材は、鋼材により形成されており、前記ケースおよび前記支持部は、アルミニウム合金により形成されていることを特徴とする動力伝達装置。 In the power transmission device according to claim 3,
The sleeve, the stator shaft, and the ring member are made of steel, and the case and the support are made of an aluminum alloy.
前記スリーブは、オイルポンプのドライブギヤに連結されることを特徴とする動力伝達装置。 In the power transmission device according to any one of claims 1 to 4,
The power transmission device, wherein the sleeve is connected to a drive gear of an oil pump.
前記スリーブの先端は、前記ケースと当接せず、前記変速機の前記入力軸は、前記トルクコンバータのフロントカバーと当接しないことを特徴とする動力伝達装置。 In the power transmission device according to any one of claims 1 to 5,
The power transmission device according to claim 1, wherein a tip of the sleeve does not contact the case, and the input shaft of the transmission does not contact a front cover of the torque converter.
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