JP2016141157A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエットブレーキ性能を確保すること、ころがり抵抗を低減すること、及び偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤの提供を目的する。
【解決手段】アウト側セカンド陸部２４においてブロック状陸部３４を区画する第１傾斜溝３２を形成し、ブロック状陸部３４にはタイヤ幅方向一方側から他方向側に延びて陸部内で終端する第２傾斜溝４２を形成する。第１傾斜溝３２は、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、第２傾斜溝４２はタイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減する。タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター陸部２６に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて延びると共に溝幅が漸減し、センター陸部２６内で終端する第３傾斜溝４６を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数の周方向溝で区画された陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤに関する。

複数の周方向溝で区画された陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特許５３４２１２２号公報

この種の空気入りタイヤでは、陸部の剛性が確保されているが、ウエットブレーキ性能の確保、ころがり抵抗の低減、及び偏摩耗を抑制することがさらに求められている。

本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を確保すると共に、ウエットブレーキ性能を確保すること、ころがり抵抗を低減すること、及び偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、前記複数の陸部のうちの第１の陸部においてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、ブロック状陸部を区画する第１傾斜溝と、前記ブロック状陸部において前記ブロック状陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が前記ブロック状陸部内で終端する第２傾斜溝と、タイヤ赤道面上で、かつ前記第１の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記第１の陸部よりも幅が狭い第２の陸部と、前記第２の陸部において前記第２の陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が第２の陸部内で終端する第３傾斜溝と、を有する。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝を形成して陸部を区画しているため、ウエット路面走行時、トレッドと路面との間の水を周方向溝に取り込んで排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を得ることができる。

第１の陸部には、複数の第１傾斜溝が形成されているため、ウエット路面走行時、第１の陸部と路面との間の水を第１傾斜溝に取り込んで周方向溝に排水することができる。第１傾斜溝は、タイヤ幅方向一方側から他方側に向けて溝幅が漸増しているため、溝幅が一定の場合に比較して排水性を高め、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

第１の陸部では、第１の傾斜溝の溝幅がタイヤ幅方向一方側から他方側に向けて漸増しており、第２傾斜溝はタイヤ幅方向一方側から他方側に向けて漸減しているため、第１の傾斜溝と第１の傾斜溝との間のブロック状陸部のタイヤ幅方向一方側の剛性とタイヤ幅方向他方側の剛性との剛性差を解消し、タイヤ幅方向一方側の剛性とタイヤ幅方向他方側の剛性とのバランスを取ることが出来る。これにより、ブロック状陸部が接地した際のブロック状陸部の捩れを抑制することができ、ブロック状陸部の偏摩耗を抑制することができる。

また、第１の陸部は、複数の第１傾斜溝によってタイヤ周方向に複数に分断されるので、分断されない場合に比較して、走行時の路面に対する引き摺りが抑えられ、転がり抵抗を低減することができる。

第２の陸部のタイヤ幅方向一方側の端部には、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が第２の陸部内で終端する第３傾斜溝が形成されているため、ウエット路面走行時、第２の陸部と路面との間の水を第３傾斜溝に取り込んで周方向溝に排水することができる。

第３傾斜溝は、第２の陸部を横断していないため第２の陸部の剛性が低下し難い。第２の陸部は、第１の陸部よりも幅が狭く、第１の陸部よりも剛性が低いため、タイヤ幅方向に横断する溝を形成する代わりに、陸部内で終端する第３傾斜溝を形成することで、第２の陸部の剛性を確保しつつ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

車両直進時においては、トレッドのタイヤ幅方向中央付近、即ちタイヤ赤道面付近の接地圧が、ショルダー側よりも高くなる傾向であり、タイヤ赤道面付近のトレッドの剛性が重要視される。請求項１の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面上に第２の陸部を配置しているので、タイヤ赤道面上に第２の陸部を配置しない場合に比較してトレッドのタイヤ赤道面付近の剛性を確保することができ、直線走行時の安定性を向上することができる。

車両がコーナリングをした際、コーナリング半径方向外側に配置される空気入りタイヤが路面から受ける荷重が増加し、かつ該空気入りタイヤのトレッドにおいて、車両幅方向外側の接地圧が増加する。このため、請求項１の空気入りタイヤを、相対的に剛性の高い第１の陸部が、幅が狭くて相対的に剛性の低い第２の陸部よりも車両幅方向外側となるように車両に装着することで、第２の陸部の変形を抑えることができる。

また、上記のように装着された空気入りタイヤの第２の陸部においては、コーナリング時、車両幅方向内側より車両幅方向外側の荷重が相対的に大きくなる。第２の陸部に形成される第３の傾斜溝は、車両幅方向内側から車両幅方向外側に向けて溝幅が漸減しているので、第２の陸部は、車両幅方向内側よりも車両幅方向外側の剛性が高くなる、即ち、コーナリング時に荷重が大きくなる側の剛性が高くなるので、コーナリング時の変形が抑えられ、コーナリング性能を確保することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の陸部には、前記第３傾斜溝と前記第３傾斜溝との間に、前記第２の陸部を横断する第１サイプが形成されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、第２の陸部の第３傾斜溝と第３傾斜溝との間に、第２の陸部を横断する第１サイプが形成されており、第２の陸部がタイヤ周方向に複数に分断されている。これにより、走行時、第２の陸部の路面に対する引き摺りが抑えられ、第２の陸部の接地性が向上し、転がり抵抗を低減されると共に第２の陸部の偏摩耗が抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置される第３の陸部と、前記第３の陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部に設けられ、前記第１サイプの延長線上に配置される切欠と、を有する。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ウエット路面走行時、第３の陸部と路面との間の水を切欠に取り込んで周方向溝に排水することができる。切欠は、第３の陸部を横断していないため第３の陸部の剛性が低下し難い。したがって、タイヤ幅方向に横断する溝を形成する代わりに、切欠を形成することで、第３の陸部の剛性を確保しつつ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

ウエット路面走行時、第２の陸部が接地した際に、第２の陸部が圧縮されて第１サイプの溝壁が膨出し、溝幅が狭くなって第１サイプの容積が減少するため、第１サイプ内の水が第１サイプの端部から周方向溝に向けて噴出する。ウエット路面走行時、周方向溝には、溝内に取り込まれた水が周方向溝内をタイヤ周方向に流れるが、周方向溝内を流れる水に対して、第１サイプ内の水が周方向溝の側部から噴出されると、周方向溝の水流が乱されることになる。

周方向溝の切欠が形成されていない部分に向けて第１サイプの水を噴出した場合（即ち、狭い空間に水を噴出した場合）と、周方向溝の切欠が形成されている部分に向けて第１のサイプの水を噴出した場合（即ち、広い空間に水を噴出した場合）とを比較すると、周方向溝の切欠が形成されている広い部分に水を噴出した方が水の乱れは小さく、周方向溝に沿った水流を乱すことが抑えられる。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第２の陸部の第１サイプの延長線上に、第３の陸部の切欠が形成されることで、周方向溝と切欠とが一体となった部分の体積が、周方向溝のみの部分の体積よりも大きくなる。このため、第１サイプの端部から周方向溝に向けて水が噴出した際の周方向溝に沿った水流が乱され難くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第３の陸部には、前記第２の陸部の前記第３傾斜溝の延長線上に第２サイプが形成されている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第３の陸部に、第２の陸部の第３傾斜溝の延長線上に第２のサイプが形成されている。このため、ウエット路面走行時、第２の陸部の第３の傾斜溝に取り込まれた水が第３の傾斜溝の端部から排出されると、排出された水は第３の傾斜溝の延長線上に配置された第２のサイプを介して、第３の陸部のタイヤ幅方向外側へ排水される。したがって、第３の陸部をトレッドのタイヤ幅方向最外側に配置することで、第２の陸部の第３の傾斜溝に取り込んだ水を、第３の陸部のタイヤ幅方向外側端、即ち、トレッド端の方向へ最短距離で排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することが出来る。

また、請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第３の陸部が第２のサイプでタイヤ周方向に分断されるので、走行時、第３の陸部の路面に対する引き摺りが抑えられ、第３の陸部の接地性が向上し、転がり抵抗が低減されると共に第３の陸部の偏摩耗が抑制される。

さらに、請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第３傾斜溝の延長線上に第２のサイプを配置したので、第３傾斜溝と第２のサイプとがタイヤ幅方向に並ばなくなり、第３傾斜溝と第２のサイプとが同時に路面に接地しなくなるので走行時のノイズを抑えることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第３の陸部には、前記切欠の反対側に、前記第３の陸部の長手方向と交差する方向に延び、前記切欠とは離間した第３サイプが形成されている。

第３の陸部に第３のサイプを形成することで、第３の陸部と路面との間に水を取り込んで周方向溝に排水することができ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

第３の陸部に、第３の陸部の長手方向と交差する方向に延びる第３サイプを形成したので、第２サイプでタイヤ周方向分断された第３の陸部が更にタイヤ周方向に分断され、転がり抵抗を更に低減することができる。また、第３サイプと切欠とを離間させているため、第３サイプと切欠とを接続した場合に比較して第３の陸部の剛性を高めることができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、ウエットブレーキ性能を確保する事、ころがり抵抗を低減する事、及び偏摩耗を抑制する事ができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 第１傾斜溝を示す断面図（図１の２−２線断面図）である。 第２傾斜溝を示す断面図（図１の３−３線断面図）である。 第３傾斜溝を示す断面図（図１の４−４線断面図）である。 第１のサイプを示す断面図（図１の５−５線断面図）である。 （Ａ）は切欠を示す平面図であり、（Ｂ）は切欠を示す図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は切欠を示す図６（Ａ）の６Ｃ−６Ｃ線断面図である。 第２のサイプを示す断面図（図１の７−７線断面図）である。 第３のサイプを示す断面図（図１の８−８線断面図）である。 第４のサイプを示す断面図（図１の９−９線断面図）である。 ラグ溝を示す段目図（図１の１０−１０線断面図）である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 （Ａ）は穴を示す平面図であり、（Ｂ）は図１２（Ａ）に示す穴の１２Ｂ−１２Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は図１２（Ａ）に示す穴の１２Ｃ−１２Ｃ線断面図である。

［第１の実施形態］
図１〜図１０を用いて、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０ついて説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、矢印ＯＵＴ方向側から矢印ＩＮ方向側に向けて、アウト側ショルダー周方向溝１４、アウト側センター周方向溝１６、イン側センター周方向溝１８、イン側ショルダー周方向溝２０が形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、車両装着時の車両内側と車両外側の装着方向が指定されているものであり、側面には、装着方向を指定するマーク（図示せず）が付与されている。図面において、矢印ＯＵＴ方向は、空気入りタイヤ１０を車両に装着した際の車両幅方向外側の方向を示し、矢印ＩＮ方向は、空気入りタイヤ１０を車両に装着した際の車両幅方向内側の方向を示す。なお、本実施形態の矢印ＩＮ方向側は、本発明の一方側に相当し、本実施形態の矢印ＯＵＴ方向側は、本発明の他方側に相当する。

トレッド１２は、これらアウト側ショルダー周方向溝１４、アウト側センター周方向溝１６、イン側センター周方向溝１８、イン側ショルダー周方向溝２０によって、図面右側から、アウト側ショルダー陸部２２、アウト側セカンド陸部２４、センター陸部２６、イン側セカンド陸部２８、及びイン側ショルダー陸部３０が区画されている。本実施形態では、アウト側セカンド陸部２４が本発明の第１の陸部に相当し、センター陸部２６が本発明の第２の陸部に相当し、イン側セカンド陸部２８が本発明の第３の陸部に相当する。なお、本実施形態では、センター陸部２６、及びイン側セカンド陸部２８は、アウト側セカンド陸部２４よりも幅が狭く形成されている。

（アウト側セカンド陸部）
先ず、アウト側セカンド陸部２４には、図面左上がりに傾斜してアウト側セカンド陸部２４を横断する複数の第１傾斜溝３２がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第１傾斜溝３２は、矢印ＩＮ方向側の端部がアウト側センター周方向溝１６に連結され、矢印ＯＵＴ方向側の端部がアウト側ショルダー周方向溝１４に連結されている。第１傾斜溝３２は、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて溝幅、及び溝深さが漸増している。このため、第１傾斜溝３２は、溝内に取り込んだ水が矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側へ流れ易くなっている。

アウト側ショルダー周方向溝１４、アウト側センター周方向溝１６、及び第１傾斜溝３２で区画されたアウト側ブロック状陸部３４は、トレッド平面視で略平行四辺形とされ、アウト側センター周方向溝１６と第１傾斜溝３２とで形成される矢印Ａ方向側の角部３４Ａ、及びアウト側ショルダー周方向溝１４と第１傾斜溝３２とで形成される矢印Ｂ方向側の角部３４Ｂが共に鋭角になっている。

また、アウト側ブロック状陸部３４は、アウト側センター周方向溝１６と第１傾斜溝３２とで形成される矢印Ｂ方向側の角部３４Ｃ、及びアウト側ショルダー周方向溝１４と第１傾斜溝３２とで形成される矢印Ａ方向側の角部３４Ｄが共に鈍角になっている。第１傾斜溝３２は、トレッド平面視で矢印Ｂ方向側へ凸となる円弧形状を呈しており、トレッド１２を平面視したときの角部３４Ａの角度は、角部３４Ｂの角度よりも小さく、アウト側ブロック状陸部３４の４つの角部のうちで最も角度が小さい鋭角となっている。なお、トレッド平面視で、第１傾斜溝３２、第３傾斜溝４６、切欠５４、第１サイプ５０、及び第２傾斜溝４２は、略楕円形状に繋がっている。

図２に示すように、第１傾斜溝３２は、断面略Ｖ字形状とされており、矢印Ａ方向側の壁面３２Ａは、踏面１２Ａに対して垂直とされ、矢印Ｂ方向側の壁面３２Ｂは、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対して傾斜している。なお、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対する壁面３２Ｂの角度をθ１としたときに、壁面３２Ｂは、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて角度θ１が漸増している。壁面３２Ａと踏面１２Ａとで成す角部には、面取り３８が形成されている。また、第１傾斜溝３２の溝底には、サイプ４０が形成されている。

図１に示すように、アウト側ブロック状陸部３４の４つの角部の内で最も剛性の低いものは、最も角度が小さい鋭角な角部３４Ａである。そこで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、この角部３４Ａを形成している第１傾斜溝３２の矢印Ｂ方向側の壁面３２Ｂを傾斜させることで（図２参照）、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対して傾斜させない場合（即ち、踏面１２Ａに対して垂直）にした場合に比較して角部３４Ａの剛性を高めている。

また、アウト側セカンド陸部２４の矢印ＩＮ方向側の端部には、第１傾斜溝３２と第１傾斜溝３２との間に第２傾斜溝４２が形成されている。第２傾斜溝４２は、アウト側セカンド陸部２４の矢印ＩＮ方向側の端部から矢印ＯＵＴ方向に向けて延び、アウト側セカンド陸部２４の幅方向中央付近で終端している。第２傾斜溝４２は、第１傾斜溝３２と同様に図面左上がりに傾斜しており、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて溝幅が漸減している。図３に示すように、第２傾斜溝４２の断面形状は、Ｖ字形状である。また、第２傾斜溝４２の溝壁４２Ａと踏面１２Ａとの成す角部には、面取り４４が形成されている。

図１に示すように、アウト側セカンド陸部２４では、第１傾斜溝３２の溝幅が矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向に向けて漸増しており、第２傾斜溝４２の溝幅が矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向に向けて漸減しているため、第１傾斜溝３２と第１傾斜溝３２との間のアウト側ブロック状陸部３４の矢印ＩＮ方向側の剛性と矢印ＯＵＴ方向側の剛性との剛性差を解消し、矢印ＩＮ方向側の剛性と矢印ＯＵＴ方向側の剛性とのバランスを取ることが出来る。これにより、ブロック状陸部が接地した際のブロック状陸部の捩れを抑制することができ、偏摩耗を抑制することができる。

（センター陸部）
センター陸部２６の矢印ＩＮ方向側の端部には、タイヤ周方向に複数の第３傾斜溝４６が間隔をあけて形成されている。第３傾斜溝４６は、センター陸部２６の矢印ＩＮ方向側の端部から矢印ＯＵＴ方向に向けて延び、センター陸部２６の幅方向中央付近よりも若干矢印ＯＵＴ方向側で終端している。第３傾斜溝４６は、図面左上がりに傾斜しており、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて溝幅が漸減している。

図４に示すように、第３傾斜溝４６は、断面略Ｖ字形状とされており、矢印Ａ方向側の壁面４６Ａは、踏面１２Ａに対して垂直とされ、矢印Ｂ方向側の壁面４６Ｂは、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対して傾斜している。また、第３傾斜溝４６の壁面４６Ａと踏面１２Ａとの成す角部には、面取り４８が形成されている。

図１に示すように、センター陸部２６には、第３傾斜溝４６と第３傾斜溝４６との間に、センター陸部２６を幅方向に横断してアウト側センター周方向溝１６、及びイン側センター周方向溝１８に開口する第１サイプ５０が形成されている。第１サイプ５０は、図面左上がりに傾斜している。図５に示すように、第１サイプ５０の溝壁５０Ａと踏面１２Ａとの成す角部には、面取り５２が形成されている。

（イン側セカンド陸部）
図１に示すように、イン側セカンド陸部２８の矢印ＯＵＴ方向側の端部には、センター陸部２６の第１サイプ５０の延長線上に切欠５４が形成されている。図６（Ａ）に示すように、切欠５４は、平面視で略半楕円形状とされており、楕円の長軸が図面左上がりに傾斜している。切欠５４は、楕円の長軸に沿った矢印Ｃ方向側（即ち、イン側センター周方向溝１８側）に向けて図６（Ｂ）に示すように深さが漸増している。また、図６（Ｃ）に示すように、切欠５４は、楕円の短軸に沿った断面形状が略半円形状とされている。なお、切欠５４とは、トレッド平面視で、周方向溝側から陸部内側へ向けて形成される窪み、または凹部の事である。

図１に示すように、イン側セカンド陸部２８には、センター陸部２６の第３傾斜溝４６の延長線上に、第２サイプ５６が形成されている。第２サイプ５６は、図面左上がりに傾斜し、イン側セカンド陸部２８を幅方向に横断しており、イン側センター周方向溝１８、及びイン側ショルダー周方向溝２０に開口している。図７に示すように、第２サイプ５６の溝壁５６Ａと踏面１２Ａとの成す角部には、面取り５８が形成されている。

図１に示すように、イン側セカンド陸部２８の矢印ＩＮ方向側の端部には、切欠５４の反対側に第３サイプ６０が形成されている。第３サイプ６０は、イン側セカンド陸部２８の矢印ＩＮ方向側の端部から矢印ＯＵＴ方向に向けて延び、イン側セカンド陸部２８の幅方向中央付近で終端し、切欠５４とは離間している。第３サイプ６０は、第２サイプ５６と同様に、図面左上がりに傾斜している。また、図８に示すように、第３サイプ６０の溝壁６０Ａと踏面１２Ａとの成す角部には、面取り６２が形成されている。

（イン側ショルダー陸部）
図１に示すように、イン側ショルダー陸部３０には、左上がりに傾斜してイン側ショルダー陸部３０を横断する第４サイプ６３Ａ〜Ｃがタイヤ周方向に形成されている。第４サイプ６３Ａは第２サイプ５６の延長線上、第４サイプ６３Ｂは第３サイプ６０の延長線上、第４サイプ６３Ｃは第４サイプ６３Ａと第４サイプ６３Ｂとの間に形成されている。

（アウト側ショルダー陸部）
アウト側ショルダー陸部２２の矢印ＩＮ方向側の端部には、第１傾斜溝３２の延長線上に、切欠６４が形成されている。切欠６４は、平面視で略三角形状とされている。切欠６４は、矢印ＩＮ方向側に向けて深さが漸増している。さらに、アウト側ショルダー陸部２２の矢印ＩＮ方向側の端部には、切欠６４と切欠６４との間に、アウト側ショルダー陸部２２の矢印ＩＮ方向側の端部から矢印ＯＵＴ方向側へ延びる第５サイプ６６が形成されている。

アウト側ショルダー陸部２２の矢印ＯＵＴ方向側の端部には、トレッド１２の接地端１２Ｅから矢印ＩＮ方向に延びる複数のラグ溝６８がタイヤ周方向に沿って形成されている。複数のラグ溝６８のうちの半数は、切欠６４の反対側に形成されており、矢印ＩＮ方向側の端部がアウト側ショルダー陸部２２の幅方向中央付近で終端している。複数のラグ溝６８のうちの残りの半数は、アウト側ショルダー陸部２２の幅方向中央付近で第５サイプ６６と連結している。

図９に示すように、第５サイプ６６の溝壁６６Ａと踏面１２Ａとで成す角部には面取り７０が形成されており、図１０に示すように、ラグ溝６８の溝壁６８Ａと踏面１２Ａとで成す角部には面取り７２が形成されている。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、及び効果を説明する。
トレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びるアウト側ショルダー周方向溝１４、アウト側センター周方向溝１６、イン側センター周方向溝１８、イン側ショルダー周方向溝２０が形成されているので、空気入りタイヤ１０は、基本的なウエット性能を得ている。

上記の様にトレッド１２のアウト側セカンド陸部２４に、第１傾斜溝３２、及び第２傾斜溝４２を配置したので、ウエット路面走行時に、アウト側セカンド陸部２４と路面との間の水を第１傾斜溝３２、及び第２傾斜溝４２に取り込み、第１傾斜溝３２に取り込んだ水をアウト側ショルダー周方向溝１４へ排出することができ、第２傾斜溝４２に取り込んだ水をアウト側センター周方向溝へ排出することができる。

ここで、第１傾斜溝３２は、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて溝幅が漸増しているので、溝幅が一定の場合に比較して排水性を高め、矢印ＯＵＴ方向側に向けて効率的に水を流すことができる。このように、アウト側セカンド陸部２４に第１傾斜溝３２、及び第２傾斜溝４２が形成されているので、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

センター陸部２６においては、第３傾斜溝４６、及び第１サイプ５０が、ウエット路面走行時、センター陸部２６と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水をイン側センター周方向溝１８、及びアウト側センター周方向溝１６に排出することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

イン側セカンド陸部２８においては、切欠５４、第２サイプ５６、及び第３サイプ６０が、ウエット路面走行時、イン側セカンド陸部２８と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水をイン側センター周方向溝１８、及びイン側ショルダー周方向溝２０に排出することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

イン側ショルダー陸部３０においては、第４サイプ６３Ａ〜Ｃが、ウエット路面走行時、イン側ショルダー陸部３０と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水を接地端１２Ｅからタイヤ外側に排出することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

また、アウト側ショルダー陸部２２においては、切欠６４、第５サイプ６６、及びラグ溝６８が、ウエット路面走行時、アウト側ショルダー陸部２２と路面との間の水を取り込み、切欠６４に取り込んだ水をアウト側ショルダー周方向溝１４へ排出し、第５サイプ６６、及びラグ溝６８に取り込んだ水を接地端１２Ｅからタイヤ外側へ排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

ウエット路面走行時、センター陸部２６が接地した際に、センター陸部２６が圧縮されて第１サイプ５０の溝壁５０Ａが膨出し、溝幅が狭くなって第１サイプ５０の容積が減少する。このため、センター陸部２６の第１サイプ５０に取り込まれた水は、第１サイプ５０の端部から、イン側センター周方向溝１８、及びアウト側センター周方向溝１６に向けて噴出する。ウエット路面走行時、イン側センター周方向溝１８、及びアウト側センター周方向溝１６には、周方向に水が流れるため、イン側センター周方向溝１８、及びアウト側センター周方向溝１６の内部に第１サイプ５０から水が噴出されると、イン側センター周方向溝１８の水流、及びアウト側センター周方向溝１６の水流が乱されることになる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１サイプ５０の矢印ＩＮ方向側の延長線上に、イン側セカンド陸部２８の切欠５４が配置されており、イン側センター周方向溝１８と切欠５４とが一体となった部分の空間の体積が、切欠５４の形成されていないイン側センター周方向溝１８のみの体積よりも大きくなっている。

イン側センター周方向溝１８の切欠５４と一体となっていない部分に対して第１サイプ５０の水を噴出した場合、即ち、狭い空間に水を噴出した場合と、切欠５４とイン側センター周方向溝１８とが一体となった部分に対して第１サイプ５０の水を噴出した場合、即ち、広い空間に水を噴出した場合とを比較すると、広い空間に水を噴出した方が、水の乱れは小さくなる、即ち、イン側センター周方向溝１８のタイヤ周方向の水流を乱すことが抑えられる。したがって、イン側センター周方向溝１８の内部を周方向に沿って水がスムーズに流れ、ウエット性能を確保することができる。

また、第１サイプ５０の矢印ＯＵＴ方向側の延長線上には、アウト側セカンド陸部２４の第２傾斜溝４２が配置されており、第１サイプ５０の矢印ＯＵＴ方向側に広い空間が設けられているので、アウト側センター周方向溝１６のタイヤ周方向の水流を乱すことが抑えられる。したがって、アウト側センター周方向溝１６の内部を周方向に沿って水がスムーズに流れ、ウエット性能を確保することができる。

また、本実施形態では、第３傾斜溝４６の矢印ＩＮ方向側の延長線上に第２サイプ５６が形成され、第２サイプ５６の矢印ＩＮ方向側の延長線上に接地端１２Ｅに開口する第４サイプ６３Ａが形成されているので、第３傾斜溝４６に取り込んだ水を、第２サイプ５６、及び第４サイプ６３Ａを介してタイヤ外側へ排出することが可能となる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に上記の様に、アウト側ショルダー周方向溝１４、アウト側センター周方向溝１６、イン側センター周方向溝１８、イン側ショルダー周方向溝２０、第１傾斜溝３２、第２傾斜溝４２、第３傾斜溝４６、切欠５４、第１サイプ５０、第２サイプ５６、第３サイプ６０、第４サイプ６３Ａ〜Ｃ、切欠６４、第５サイプ６６、及びラグ溝６８が形成されているので、高いウエットブレーキ性能を得ることができる。

空気入りタイヤ１０を装着した車両が直進走行している時、トレッド１２のタイヤ幅方向中央付近、即ちタイヤ赤道面ＣＬ付近の接地圧がショルダー側よりも高くなる傾向であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近のトレッド１２の剛性が重要視される。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター陸部２６を配置しているので、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター陸部２６を配置しない場合に比較してトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができ、直線走行時の安定性を向上することができる。

ところで、空気入りタイヤ１０を装着した車両がコーナリングを行った場合、遠心力の作用により、コーナリングの半径方向外側に配置される空気入りタイヤ１０の方がコーナリングの半径方向内側に配置される空気入りタイヤ１０よりも荷重負担が大きくなると共に、横力も作用する。さらに、コーナリングの半径外側に配置される空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、車両装着時外側（矢印ＯＵＴ方向側）の部分が車両装着時内側（矢印ＩＮ方向側）の部分よりも荷重負担が大きくなる。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、幅の広いアウト側セカンド陸部２４を、幅の狭いセンター陸部２６、及びイン側セカンド陸部２８の車両装着時外側に配置しているので、コーナリング時のセンター陸部２６、及びイン側セカンド陸部２８の変形を抑えることが出来る。

また、上記コーナリング時、センター陸部２６の中では、車両装着時内側（矢印ＩＮ方向側）よりも車両装着時外側（矢印ＯＵＴ方向側）の方の荷重が相対的に大きくなる。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター陸部２６に形成される第３傾斜溝４６は、車両装着時内側から車両装着時外側に向けて溝幅が漸減しているので、センター陸部２６は、車両装着時外側の剛性（曲げ剛性、及び圧縮剛性）が車両装着時内側の剛性よりも高くなる、即ち、コーナリング時に荷重が増加する側の剛性が高くなるので、コーナリング時、センター陸部２６の変形が抑えられ、コーナリング性能を確保することができる。

アウト側セカンド陸部２４では、第１傾斜溝３２の溝幅が矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて漸増しており、第２傾斜溝４２の溝幅が矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて漸減しているため、第１傾斜溝３２と第１傾斜溝３２との間のアウト側ブロック状陸部３４の矢印ＩＮ方向側の剛性と矢印ＯＵＴ方向側の剛性との剛性差を解消し、矢印ＩＮ方向側の剛性と矢印ＯＵＴ方向側の剛性とのバランスを取ることが出来る。これにより、アウト側ブロック状陸部３４が接地した際のアウト側ブロック状陸部３４の捩れを抑制することができ、アウト側ブロック状陸部３４の偏摩耗を抑制することができる。

アウト側セカンド陸部２４は、複数の第１傾斜溝３２によってタイヤ周方向に複数に分断されているので、分断されない場合に比較して接地時のアウト側セカンド陸部２４に対するタイヤ周方向への引張りが減少し、路面に対するアウト側セカンド陸部２４の引き摺り量が減少するので、転がり抵抗が減少する。

センター陸部２６では、センター陸部２６を横断するラグ溝を形成せず、陸部内で終端する第３傾斜溝４６、及び第１サイプ５０を形成しているので、センター陸部２６の剛性を保ちながら、排水性を向上することができる。また、センター陸部２６にセンター陸部２６を横断する第１サイプ５０を形成したので、センター陸部２６の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。

さらに、センター陸部２６にセンター陸部２６を横断する第１サイプ５０を形成することで、タイヤ周方向に延びるセンター陸部２６がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のセンター陸部２６に対するタイヤ周方向への引張りが減少する。これによって路面に対するセンター陸部２６の引き摺り量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。

イン側セカンド陸部２８では、イン側セカンド陸部２８を横断するラグ溝を形成せず、切欠５４、第２サイプ５６、及び第３サイプ６０を形成しているので、イン側セカンド陸部２８の剛性を確保しつつ、排水性を向上することができ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。また、イン側セカンド陸部２８にイン側セカンド陸部２８を横断する第２サイプ５６を形成したので、イン側セカンド陸部２８の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。

さらに、イン側セカンド陸部２８にイン側セカンド陸部２８を横断する第２サイプ５６を形成することでタイヤ周方向に延びるイン側セカンド陸部２８がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のイン側セカンド陸部２８に対するタイヤ周方向への引張りが減少する。これによって路面に対するイン側セカンド陸部２８の引きずり量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。なお、本実施形態のイン側セカンド陸部２８では、第２サイプ５６と第２サイプ５６との間に、第３サイプ６０を形成して、イン側セカンド陸部２８をタイヤ周方向に更に分断しているので、イン側セカンド陸部２８の引きずり量を更に減少させることができ、転がり抵抗を更に減少することができる。

また、イン側セカンド陸部２８では、第３サイプ６０と切欠５４とを離間しているので、両者を連結した場合に比較してイン側セカンド陸部２８の陸部剛性を確保することが出来る。

さらに、センター陸部２６に形成されたタイヤ幅方向に対して傾斜する第３傾斜溝４６の延長線上に、イン側セカンド陸部２８の第２サイプ５６を配置したので、第３傾斜溝４６と第２サイプ５６とがタイヤ幅方向に並ばなくなり、第３傾斜溝４６の形成されている部分と第２サイプ５６の形成されている部分とが同時に路面に接地しなくなるので走行時のノイズを抑えることができる。

また、この空気入りタイヤ１０を装着した車両がコーナリングを行った場合、遠心力の作用により、コーナリングの半径方向外側に配置される空気入りタイヤ１０の方がコーナリングの半径方向内側に配置される空気入りタイヤ１０よりも荷重負担が大きくなる。また、コーナリングの半径外側に配置される空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、車両装着時外側の部分が車両装着時内側の部分よりも接地面積が増える。このため、ウエット路面をコーナリングする際には、トレッド１２は車両装着時外側の部分の排水性が重要となる。本実施形態では、車両装着時外側に配置されるアウト側ショルダー陸部２２に、サイプではないラグ溝６８を配置しているので、このラグ溝６８によってコーナリング時の排水性を向上させることができる。

イン側ショルダー陸部３０においては、イン側ショルダー陸部３０を横断する方向に延びる第４サイプ６３をタイヤ周方向に複数形成したので、イン側ショルダー陸部３０の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。さらに、タイヤ周方向に延びるイン側ショルダー陸部３０がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のイン側ショルダー陸部３０に対するタイヤ周方向への引張りが減少し、これによって路面に対するイン側ショルダー陸部３０の引きずり量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、普通乗用車に装着するのに好適であるが、他の種類の車両に装着しても良い。

［第２の実施形態］
次に本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１１、及び図１２にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０とはイン側ショルダー陸部３０の構成が異なっており、その他は同様の構成となっている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のイン側ショルダー陸部３０には、タイヤ周方向に沿って複数の窪み７４が千鳥状に配置されている。

図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、窪み７４は、トレッド平面視で長円形状（略楕円形状）とされた第１窪み部７６と、第１窪み部７６の底部に形成されたトレッド平面視で円形とされた第２窪み部７８とを含んで構成されており、第１窪み部７４の矢印ＩＮ方向側に第１窪み部７４よりも深い第２窪み部７８が一体的に形成されている。

図１２（Ａ）、及び図１２（Ｃ）に示すように、第１窪み部７４は、幅方向側（短軸方向側）の端部（開口の縁部）から幅方向の中心に向けて（長円の長軸に向けて）徐々に深く形成されており、底部の断面形状が略円弧形状とされている。なお、長軸とは、長円形状の最大寸法を指向する軸のことである。また、短軸とは、長軸と交差する方向の軸のことである。

図１１に示すように、イン側ショルダー陸部３０には、窪み７４の矢印ＯＵＴ方向側に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の細溝８０がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されていると共に、細溝８０の矢印Ａ方向側の一端から矢印ＯＵＴ方向側に延びるサイプ８２が形成されている。

(作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、及び効果を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、イン側ショルダー陸部３０に、タイヤ周方向に一定の間隔でもって複数の窪み７４を千鳥状に配置したので、イン側ショルダー陸部３０のタイヤ周方向の剛性を確保しつつ、圧縮剛性を適度に低下させることができると共に、イン側ショルダー陸部３０の剛性の均一化も図られる。これにより、イン側ショルダー陸部３０の偏摩耗を抑制することができる。なお、窪み３４は、溝に比較して陸部の剛性を低下させ過ぎることが無いため、イン側ショルダー陸部３０に必要な剛性を確保することが出来る。

また、イン側ショルダー陸部３０は、イン側ショルダー陸部３０をタイヤ幅方向に横断する溝が形成されていないため、該溝が形成された場合に比較して、高い陸部剛性が得られている。このため、トレッド１２の矢印ＩＮ方向側、即ち、車両装着時の車両幅方向内側の剛性を確保することができ、トレッド１２の車両装着時の車両幅方向内側の剛性が重視される空気入りタイヤ１０を装着することが望まれているＲＶ車等の比較的重量の大きな車両に好適なものとなる。

窪み７４は、ウエット路面走行時のイン側ショルダー陸部３０と路面との間の水を取り込み、窪み７４のエッジ部分でイン側ショルダー陸部３０と路面との間の水膜を切ることができるので、水膜の除水性に優れ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。さらに、窪み７４は、トレッド平面視で長円形状であり、長円の長軸がタイヤ周方向に対して傾斜しているため、同一面積の正円の窪みに比較してタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に投影するエッジの長さ）が長くなるので、ウエットブレーキ性能を更に向上させることができる。

さらに、この窪み７４は、トレッド平面視で長円形状とされており、角部が無いため、応力が集中し難く、亀裂の発生等を抑えることができる。また、窪み部縁の接地性が向上するとともに、応力集中を抑えられることで耐摩耗性も向上する。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０…空気入りタイヤ、１２…トレッド、１４…アウト側ショルダー周方向溝、１６…アウト側センター周方向溝、１８…イン側センター周方向溝、２０…イン側ショルダー周方向溝、２２…アウト側ショルダー陸部、２４…アウト側セカンド陸部、２６…センター陸部、２８…イン側セカンド陸部、３０…イン側ショルダー陸部、３２…第１傾斜溝、３４…アウト側ブロック状陸部、４２…第２傾斜溝、４６…第３傾斜溝、５０…第１サイプ、５４…切欠、５６…第２サイプ、６０…サイプ、ＣＬ…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、
   前記複数の陸部のうちの第１の陸部においてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、ブロック状陸部を区画する第１傾斜溝と、
   前記ブロック状陸部において前記ブロック状陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が前記ブロック状陸部内で終端する第２傾斜溝と、
   タイヤ赤道面上で、かつ前記第１の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記第１の陸部よりも幅が狭い第２の陸部と、
   前記第２の陸部において前記第２の陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が第２の陸部内で終端する第３傾斜溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記第２の陸部には、前記第３傾斜溝と前記第３傾斜溝との間に、前記第２の陸部を横断する第１サイプが形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置される第３の陸部と、
   前記第３の陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部に設けられ、前記第１サイプの延長線上に配置される切欠と、
   を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３の陸部には、前記第２の陸部の前記第３傾斜溝の延長線上に第２サイプが形成されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第３の陸部には、前記切欠の形成されている側とは反対側に、前記第３の陸部の長手方向と交差する方向に延び、前記切欠とは離間した第３サイプが形成されている、請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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