JP2016119802A - Automobile - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To attain, to a certain degree, both inhibition of overdischarge of a first battery and a second battery and reduction of switching losses of a first boost converter and a second boost converter.SOLUTION: When a charge ratio SOC1 of a first battery is a threshold Sref1 or more (S110), a first boost converter is intermittently driven and a second boost converter is continuously driven (S130). When the charge ratio SOC1 of the first battery is below the threshold Sref1 and a charge ratio SOC2 of a second battery is a threshold Sref2 or more (S110, S120), the first boost converter is continuously driven and the second boost converter is intermittently driven (S140). When the charge ratio SOC1 of the first battery is below the threshold Sref1 and the charge ratio SOC2 of the second battery is below the threshold Sref2 (S110, S120), the first boost converter and the second boost converter are both continuously driven (S150).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータと第１バッテリと第１昇圧コンバータと第２バッテリと第２昇圧コンバータとを備える自動車に関する。   The present invention relates to an automobile, and more particularly, to an automobile including a motor, a first battery, a first boost converter, a second battery, and a second boost converter.

従来、この種の自動車としては、モータジェネレータと、第１蓄電装置と、第１コンバータと、第２蓄電装置と、第２コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１コンバータは、モータジェネレータが接続された第１電力ラインと、第１蓄電装置が接続された第２電力ラインと、に接続されている。この第１コンバータは、第１，第２トランジスタと、第１，第２ダイオードと、第１リアクトルと、を有する。第１トランジスタは、第１電力ラインの正極母線に接続されている。第２トランジスタは、第１トランジスタと、第１電力ラインの負極母線と、に接続されている。第１，第２ダイオードは、第１，第２トランジスタに逆方向に並列接続されている。リアクトルは、第１トランジスタと第２トランジスタとの接続点と、第２電力ラインの正極母線と、に接続されている。この第１コンバータは、第２電力ラインの電力を昇圧して第１電力ラインに供給したり、第１電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインに供給したりする。第２コンバータは、第１電力ラインと、第２蓄電装置が接続された第３電力ラインと、に接続されている。第２コンバータは、第１コンバータと同様に、第３，第４トランジスタと、第３，第４ダイオードと、第２リアクトルと、を有する。この第２コンバータは、第３電力ラインの電力を昇圧して第１電力ラインに供給したり、第１電力ラインの電力を降圧して第３電力ラインに供給したりする。この自動車では、要求パワーが基準値未満のときには、第１，第２コンバータの何れか一方を動作させると共に他方を駆動停止させる。これにより、要求パワーが基準値未満のときに、動作させるコンバータの数を少なくして、スイッチング損失を抑制することができる。   Conventionally, as this type of automobile, a vehicle including a motor generator, a first power storage device, a first converter, a second power storage device, and a second converter has been proposed (see, for example, Patent Document 1). ). The first converter is connected to a first power line to which the motor generator is connected and a second power line to which the first power storage device is connected. The first converter includes first and second transistors, first and second diodes, and a first reactor. The first transistor is connected to the positive bus of the first power line. The second transistor is connected to the first transistor and the negative bus of the first power line. The first and second diodes are connected in parallel to the first and second transistors in the reverse direction. The reactor is connected to a connection point between the first transistor and the second transistor and a positive bus of the second power line. The first converter boosts the power of the second power line and supplies it to the first power line, or steps down the power of the first power line and supplies it to the second power line. The second converter is connected to the first power line and the third power line to which the second power storage device is connected. Similar to the first converter, the second converter includes third and fourth transistors, third and fourth diodes, and a second reactor. The second converter boosts the power of the third power line and supplies it to the first power line, or steps down the power of the first power line and supplies it to the third power line. In this automobile, when the required power is less than the reference value, one of the first and second converters is operated and the other is stopped. As a result, when the required power is less than the reference value, the number of converters to be operated can be reduced and switching loss can be suppressed.

特開２００８−１７６６１号公報JP 2008-17661 A

上述の自動車では、第１，第２コンバータのうち駆動停止中のコンバータについてのスイッチング損失を低減することができる。しかし、第１，第２コンバータのうち何れかを選択コンバータとして駆動停止させる場合、その選択コンバータの駆動を停止した後に、選択コンバータに対応するバッテリから選択コンバータのダイオードを介してモータジェネレータ側に電力が供給され、そのバッテリの蓄電割合がある程度低下することがある。このため、蓄電割合が比較的小さいバッテリに対応するコンバータを選択コンバータとして駆動停止すると、そのバッテリが過放電になる可能性がある。   In the above-described automobile, it is possible to reduce the switching loss for the converter whose driving is stopped among the first and second converters. However, when stopping driving of either the first converter or the second converter as the selected converter, after stopping the driving of the selected converter, power is supplied from the battery corresponding to the selected converter to the motor generator side via the diode of the selected converter. May be supplied, and the power storage ratio of the battery may decrease to some extent. For this reason, if a converter corresponding to a battery with a relatively small power storage ratio is stopped as a selected converter, the battery may be overdischarged.

本発明の自動車は、第１バッテリや第２バッテリの過放電の抑制と、第１昇圧コンバータや第２昇圧コンバータのスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図ることを主目的とする。   The main object of the automobile of the present invention is to achieve a certain degree of coexistence between suppression of overdischarge of the first battery and the second battery and reduction of switching loss of the first boost converter and the second boost converter.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
第１バッテリと、
前記モータが接続された第１電力ラインと前記第１バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、第１，第２トランジスタと第１，第２ダイオードと第１リアクトルとを有し、前記第２電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
第２バッテリと、
前記第１電力ラインと前記第２バッテリが接続された第３電力ラインとに接続され、第３，第４トランジスタと第３，第４ダイオードと第２リアクトルとを有し、前記第３電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１昇圧コンバータについては、前記第１リアクトルに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行ない、前記第２昇圧コンバータについては、前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なう制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記第１バッテリの蓄電割合が第１閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを継続駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が第２閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを間欠駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が前記第２閾値未満のときには、前記第１昇圧コンバータおよび前記第２昇圧コンバータを継続駆動する、
ことを特徴とする。 The automobile of the present invention
A motor for traveling,
A first battery;
Connected to a first power line to which the motor is connected and a second power line to which the first battery is connected, and includes first and second transistors, first and second diodes, and a first reactor; A first boost converter capable of boosting the power of the second power line and supplying the boosted power to the first power line;
A second battery;
The third power line is connected to the first power line and a third power line to which the second battery is connected, and includes third and fourth transistors, third and fourth diodes, and a second reactor. A second boost converter capable of boosting the power of the first power line and supplying the boosted power to the first power line;
For the first boost converter, current control is performed so that the current flowing through the first reactor becomes a target current, and for the second boost converter, a voltage is set so that the voltage of the first power line becomes the target voltage. Control means for performing control;
A car equipped with
The control means includes
When the power storage ratio of the first battery is equal to or greater than a first threshold, the first boost converter is intermittently driven and the second boost converter is continuously driven,
When the storage ratio of the first battery is less than the first threshold and the storage ratio of the second battery is greater than or equal to a second threshold, the first boost converter is continuously driven and the second boost converter is intermittently driven.
When the storage ratio of the first battery is less than the first threshold and the storage ratio of the second battery is less than the second threshold, the first boost converter and the second boost converter are continuously driven;
It is characterized by that.

この本発明の自動車では、第１昇圧コンバータについては、第１リアクトルに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行なう。また、第２昇圧コンバータについては、第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なう。   In the automobile of the present invention, the first boost converter performs current control so that the current flowing through the first reactor becomes the target current. Further, the second boost converter performs voltage control so that the voltage of the first power line becomes the target voltage.

そして、第１バッテリの蓄電割合が第１閾値以上のときには、第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータを継続駆動する。第１昇圧コンバータを間欠駆動することにより、第１昇圧コンバータの損失を低減することができる。また、第２昇圧コンバータを間欠駆動せずに継続駆動することにより、第２バッテリの蓄電割合が比較的低いときでも第２バッテリが過放電となるのを抑制することができると共に、第１電力ラインの電圧と目標電圧とのズレが大きくなるのを抑制することができる。ここで、「第１昇圧コンバータを間欠駆動する」とは、第１昇圧コンバータの電流制御（駆動）と駆動停止とを交互に行なうことを意味する。また、「第２昇圧コンバータを継続駆動する」とは、第２昇圧コンバータの電圧制御の実行（第２昇圧コンバータの駆動）を継続することを意味する。   When the storage ratio of the first battery is equal to or higher than the first threshold value, the first boost converter is intermittently driven and the second boost converter is continuously driven. By intermittently driving the first boost converter, the loss of the first boost converter can be reduced. Further, by continuously driving the second boost converter without intermittent driving, it is possible to suppress the second battery from being overdischarged even when the storage ratio of the second battery is relatively low, and the first power An increase in the deviation between the line voltage and the target voltage can be suppressed. Here, “intermittently driving the first boost converter” means that the current control (drive) and the drive stop of the first boost converter are alternately performed. Further, “continuously driving the second boost converter” means that the voltage control of the second boost converter (driving the second boost converter) is continued.

第１バッテリの蓄電割合が第１閾値未満で且つ第２バッテリの蓄電割合が第２閾値以上のときには、第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に第２昇圧コンバータを間欠駆動する。第２昇圧コンバータを間欠駆動することにより、第２昇圧コンバータの損失を低減することができる。また、第１昇圧コンバータを間欠駆動せずに継続駆動することにより、第１バッテリが過放電となるのを抑制することができる。ここで、「第１昇圧コンバータを継続駆動する」とは、第１昇圧コンバータの電流制御の実行（第１昇圧コンバータの駆動）を継続することを意味する。また、「第２昇圧コンバータを間欠駆動する」とは、第２昇圧コンバータの電圧制御（駆動）と駆動停止とを交互に行なうことを意味する。   When the storage ratio of the first battery is less than the first threshold and the storage ratio of the second battery is greater than or equal to the second threshold, the first boost converter is continuously driven and the second boost converter is intermittently driven. By intermittently driving the second boost converter, the loss of the second boost converter can be reduced. Moreover, it is possible to suppress the first battery from being overdischarged by continuously driving the first boost converter without intermittent driving. Here, “continuously driving the first boost converter” means continuing the execution of current control of the first boost converter (driving the first boost converter). Further, “intermittently driving the second boost converter” means that voltage control (drive) and drive stop of the second boost converter are alternately performed.

第１バッテリの蓄電割合が第１閾値未満で且つ第２バッテリの蓄電割合が第２閾値未満のときには、第１昇圧コンバータおよび第２昇圧コンバータを継続駆動する。これにより、第１バッテリおよび第２バッテリが過放電となるのを抑制することができる。   When the storage ratio of the first battery is less than the first threshold and the storage ratio of the second battery is less than the second threshold, the first boost converter and the second boost converter are continuously driven. Thereby, it can suppress that a 1st battery and a 2nd battery become overdischarge.

これらの結果、第１バッテリや第２バッテリの過放電の抑制と、第１昇圧コンバータや第２昇圧コンバータのスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図ることができる。   As a result, it is possible to achieve a certain degree of coexistence between suppression of overdischarge of the first battery and the second battery and reduction of switching loss of the first boost converter and the second boost converter.

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１昇圧コンバータを間欠駆動する際、前記第１昇圧コンバータを駆動停止した後に、前記第１リアクトルに流れる電流と前記目標電流との電流差分が電流閾値より大きくなったときに、前記第１昇圧コンバータの前記電流制御を再開するものとしてもよい。   In such an automobile according to the present invention, when the first boost converter is intermittently driven, the control means stops the driving of the first boost converter, and then the current difference between the current flowing through the first reactor and the target current is calculated. The current control of the first boost converter may be resumed when the current threshold value is exceeded.

また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第２昇圧コンバータを間欠駆動する際、前記第２昇圧コンバータを駆動停止した後に、前記第１電力ラインの電圧と前記目標電圧との電圧差分が電圧閾値より大きくなったときに、前記第２昇圧コンバータの前記電圧制御を再開するものとしてもよい。   In the automobile of the present invention, when the second boost converter is intermittently driven, the control unit stops driving the second boost converter, and then the voltage difference between the voltage of the first power line and the target voltage. When the voltage becomes larger than the voltage threshold, the voltage control of the second boost converter may be resumed.

さらに、本発明の自動車において、前記第１昇圧コンバータにおいて、前記第１トランジスタは、前記第１電力ラインの正極母線に接続され、前記第２トランジスタは、前記第１トランジスタと前記第１電力ラインの負極母線とに接続され、前記第１，第２ダイオードは、前記第１，第２トランジスタに逆方向に並列接続され、前記リアクトルは、前記第１トランジスタと前記第２トランジスタとの接続点と、前記第２電力ラインの正極母線と、に接続されており、前記第２昇圧コンバータにおいて、前記第３トランジスタは、前記第１電力ラインの正極母線に接続され、前記第４トランジスタは、前記第３トランジスタと前記第１電力ラインの負極母線とに接続され、前記第３，第４ダイオードは、前記第３，第４トランジスタに逆方向に並列接続され、前記第２リアクトルは、前記第３トランジスタと前記第４トランジスタとの接続点と、前記第３電力ラインの正極母線と、に接続されているものとしてもよい。   Further, in the automobile of the present invention, in the first boost converter, the first transistor is connected to a positive bus of the first power line, and the second transistor is connected to the first transistor and the first power line. Connected to a negative electrode bus, the first and second diodes are connected in parallel to the first and second transistors in the reverse direction, and the reactor is a connection point between the first transistor and the second transistor; And the third transistor is connected to the positive bus of the first power line, and the fourth transistor is connected to the third bus of the second power line. The third and fourth diodes are connected to a transistor and a negative electrode bus of the first power line, and the third and fourth diodes are opposite to the third and fourth transistors. It is column connection, the second reactor, and the third transistor and the connection point between the fourth transistor, the positive bus of the third power line, may alternatively be connected to.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric drive system containing motor MG1, MG2. 実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flag setting routine performed by motor ECU40 of an Example. モータＥＣＵ４０により実行される第１制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a first control routine executed by a motor ECU 40. 第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１と第１昇圧コンバータ５４の状態との時間変化の様子を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram showing a time change state between current IL1 of reactor L1 and the state of first boost converter 54 when intermittently driving first boost converter 54; モータＥＣＵ４０により実行される第２制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating an example of a second control routine executed by a motor ECU 40. 第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際の第１電力ライン４６の電圧ＶＨと第２昇圧コンバータ５５の状態との時間変化の様子を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a time change state between the voltage VH of the first power line 46 and the state of the second boost converter 55 when the second boost converter 55 is intermittently driven.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５，第１，第２バッテリ５０，５１と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the electric drive system including the motors MG1 and MG2. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, first and second boost converters 54 and 55, and first and second batteries. 50 and 51 and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil as a fuel. Operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。   Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from the crank position sensor 23 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and the like via an input port. ing. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through an output port. Examples of various control signals include the following. Drive signal to the fuel injection valve. Drive signal to the throttle motor that adjusts the throttle valve position. Control signal to the ignition coil integrated with the igniter. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70. Further, the engine ECU 24 outputs data relating to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。   The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of planetary gear 30 is connected to the rotor of motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is coupled to the drive wheels 38 a and 38 b via a differential gear 37. A crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。   The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor having a rotor in which permanent magnets are embedded and a stator in which a three-phase coil is wound. As described above, the motor MG1 has a rotor connected to the sun gear of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured as a synchronous generator motor similar to the motor MG1. The motor MG2 has a rotor connected to the drive shaft 36.

図１や図２に示すように、インバータ４１は、第１電力ライン４６に接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、第１電力ライン４６の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。   As shown in FIGS. 1 and 2, the inverter 41 is connected to the first power line 46. The inverter 41 includes six transistors T11 to T16 and six diodes D11 to D16. Two transistors T11 to T16 are arranged in pairs so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive and negative buses of the first power line 46, respectively. The six diodes D11 to D16 are respectively connected in parallel to the transistors T11 to T16 in the reverse direction. The three-phase coils (U-phase, V-phase, W-phase) of the motor MG1 are connected to the connection points of the paired transistors T11 to T16. Therefore, when a voltage is applied to the inverter 41, the motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 adjusts the ratio of the on-time of the paired transistors T11 to T16, so that three-phase A rotating magnetic field is formed in the coil, and the motor MG1 is driven to rotate.

インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と、６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６と、を有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。   Similarly to the inverter 41, the inverter 42 includes six transistors T21 to T26 and six diodes D21 to D26. When the voltage is applied to the inverter 42, the motor ECU 40 adjusts the ratio of the on-time of the paired transistors T21 to T26, whereby a rotating magnetic field is formed in the three-phase coil, and the motor MG2 is Driven by rotation.

第１昇圧コンバータ５４は、インバータ４１，４２が接続された第１電力ライン４６と、第１バッテリ５０が接続された第２電力ライン４７と、に接続されている。この第１昇圧コンバータ５４は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ３１は、第１電力ライン４６の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、第１電力ライン４６および第２電力ライン４７の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１と、第２電力ライン４７の正極母線と、に接続されている。第１昇圧コンバータ５４は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、第２電力ライン４７の電力を昇圧して第１電力ライン４６に供給したり、第１電力ライン４６の電力を降圧して第２電力ライン４７に供給したりする。   The first boost converter 54 is connected to a first power line 46 to which the inverters 41 and 42 are connected, and a second power line 47 to which the first battery 50 is connected. The first boost converter 54 includes two transistors T31 and T32, two diodes D31 and D32, and a reactor L1. The transistor T31 is connected to the positive bus of the first power line 46. The transistor T32 is connected to the transistor T31 and negative buses of the first power line 46 and the second power line 47. The two diodes D31 and D32 are respectively connected in parallel to the transistors T31 and T32 in the reverse direction. Reactor L1 is connected to a connection point Cn1 between transistors T31 and T32 and a positive bus of second power line 47. The first boost converter 54 is configured to boost the power of the second power line 47 and supply the first power line 46 to the first power line 46 by adjusting the on-time ratio of the transistors T31 and T32 by the motor ECU 40. The power of the power line 46 is stepped down and supplied to the second power line 47.

第２昇圧コンバータ５５は、第１電力ライン４６と、第２バッテリ５１が接続された第３電力ライン４８と、に接続されている。第２昇圧コンバータ５５は、第１昇圧コンバータ５４と同様に、２つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２と、２つのダイオードＤ４１，Ｄ４２と、リアクトルＬ２と、を有する。そして、第２昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ４１，Ｔ４２のオン時間の割合が調節されることにより、第３電力ライン４８の電力を昇圧して第１電力ライン４６に供給したり、第１電力ライン４６の電力を降圧して第３電力ライン４８に供給したりする。   The second boost converter 55 is connected to the first power line 46 and the third power line 48 to which the second battery 51 is connected. Similar to the first boost converter 54, the second boost converter 55 includes two transistors T41 and T42, two diodes D41 and D42, and a reactor L2. The second boost converter 55 boosts the power of the third power line 48 and supplies it to the first power line 46 by adjusting the on-time ratio of the transistors T41 and T42 by the motor ECU 40. The power of the first power line 46 is stepped down and supplied to the third power line 48.

第１電力ライン４６の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４６ａが取り付けられている。第２電力ライン４７の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４７ａが取り付けられている。第３電力ライン４８の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４８ａが取り付けられている。   A smoothing capacitor 46 a is attached to the positive and negative buses of the first power line 46. A smoothing capacitor 47 a is attached to the positive and negative buses of the second power line 47. A smoothing capacitor 48 a is attached to the positive and negative buses of the third power line 48.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。コンデンサ４６ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４６ｂからのコンデンサ４６ａ（第１電力ライン４６）の電圧ＶＨ。コンデンサ４７ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４７ｂからのコンデンサ４７ａ（第２電力ライン４７）の電圧ＶＬ１。コンデンサ４８ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４８ｂからのコンデンサ４８ａ（第３電力ライン４８）の電圧ＶＬ２。第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１とリアクトルＬ１との間に取り付けられた電流センサ５４ａからのリアクトルＬ１の電流ＩＬ１（リアクトルＬ１側から接続点Ｃｎ１側に流れるときが正の値）。第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２同士の接続点Ｃｎ２とリアクトルＬ２との間に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトルＬ２の電流ＩＬ２（リアクトルＬ２側から接続点Ｃｎ２側に流れるときが正の値）。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号。第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２へのスイッチング制御信号。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2 and the first and second boost converters 54 and 55 are input to the motor ECU 40 via input ports. Examples of signals from various sensors include the following. Rotation positions θm1 and θm2 from rotation position detection sensors 43 and 44 that detect the rotation positions of the rotors of the motors MG1 and MG2. Phase current from a current sensor that detects current flowing in each phase of motors MG1 and MG2. The voltage VH of the capacitor 46a (first power line 46) from the voltage sensor 46b attached between the terminals of the capacitor 46a. The voltage VL1 of the capacitor 47a (second power line 47) from the voltage sensor 47b attached between the terminals of the capacitor 47a. The voltage VL2 of the capacitor 48a (third power line 48) from the voltage sensor 48b attached between the terminals of the capacitor 48a. Current IL1 of reactor L1 from current sensor 54a attached between connection point Cn1 between transistors T31 and T32 of first boost converter 54 and reactor L1 (when the current flows from reactor L1 side to connection point Cn1 side is positive) value). Current IL2 of reactor L2 from current sensor 55a attached between connection point Cn2 of transistors T41 and T42 of second boost converter 55 and reactor L2 (when the current flows from reactor L2 side to connection point Cn2 side is positive) value). Various control signals for driving and controlling the motors MG1, MG2 and the first and second boost converters 54, 55 are output from the motor ECU 40 via the output port. Examples of various control signals include the following. Switching control signals to the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42. Switching control signals to the transistors T31, T32, T41, T42 of the first and second boost converters 54, 55. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 controls driving of the motors MG1 and MG2 and the first and second boost converters 54 and 55 by a control signal from the HVECU 70. In addition, motor ECU 40 outputs data relating to the drive states of motors MG1 and MG2 and first and second boost converters 54 and 55 to HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2.

第１バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第２電力ライン４７に接続されている。第２バッテリ５１は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第３電力ライン４８に接続されている。第１，第２バッテリ５０，５１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。   The first battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery, and is connected to the second power line 47 as described above. The second battery 51 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery, and is connected to the third power line 48 as described above. The first and second batteries 50 and 51 are managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。第１バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ１。第１バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ａからの電池電流Ｉｂ１。第１バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ１。第２バッテリ５１の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ２。第２バッテリ５１の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ａからの電池電流Ｉｂ２。第２バッテリ５１に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ２。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて第１，第２バッテリ５０，５１の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するために、電池電流Ｉｂ１，Ｉｂ２の積算値に基づいて、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を演算している。蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、そのときの第１，第２バッテリ５０，５１から放電可能な電力の容量の、全容量に対する割合である。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . A signal necessary for managing the first and second batteries 50 and 51 is input to the battery ECU 52 via an input port. Examples of signals from various sensors include the following. A battery voltage Vb <b> 1 from a voltage sensor installed between the terminals of the first battery 50. The battery current Ib1 from the current sensor 50a attached to the output terminal of the first battery 50. Battery temperature Tb1 from a temperature sensor attached to the first battery 50. Battery voltage Vb2 from the voltage sensor installed between the terminals of the second battery 51. Battery current Ib2 from the current sensor 51a attached to the output terminal of the second battery 51. Battery temperature Tb2 from the temperature sensor attached to the second battery 51. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 outputs data relating to the state of the first and second batteries 50 and 51 to the HVECU 70 as necessary. In order to manage the first and second batteries 50 and 51, the battery ECU 52 calculates the storage ratios SOC1 and SOC2 based on the integrated values of the battery currents Ib1 and Ib2. The storage ratios SOC1 and SOC2 are the ratios of the capacity of power that can be discharged from the first and second batteries 50 and 51 at that time to the total capacity.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of signals from various sensors include the following. An ignition signal from the ignition switch 80. A shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83. The brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85. Vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port. The HVECU 70 exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way is in a hybrid travel mode (HV travel mode) that travels with the operation of the engine 22 or in an electric travel mode (EV travel mode) that travels while the operation of the engine 22 is stopped. Run.

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から第１，第２バッテリ５０，５１の充放電要求パワーＰｂ＊（第１，第２バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と目標割合ＳＯＣ１＊，ＳＯＣ２＊との差分ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２に基づいて、差分ΔＳＯＣ１の絶対値や差分ΔＳＯＣ２の絶対値が小さくなるように設定するものとした。   When traveling in the HV traveling mode, the HVECU 70 is first requested for traveling based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 (should be output to the drive shaft 36). ) Set the required torque Tr *. Subsequently, the set power demand Tr * is multiplied by the rotational speed Nr of the drive shaft 36 to calculate the travel power Pdrv * required for travel. Here, as the rotation speed Nr of the drive shaft 36, a rotation speed obtained by multiplying the rotation speed Nm2 of the motor MG2 or the vehicle speed V by a conversion factor can be used. Then, the required power Pb * of the first and second batteries 50 and 51 (a positive value when discharging from the first and second batteries 50) is subtracted from the calculated traveling power Pdrv * to request the vehicle. Is set to the required power Pe *. Here, the charge / discharge required power Pb * is based on the differences ΔSOC1 and ΔSOC2 between the storage ratios SOC1 and SOC2 of the first and second batteries 50 and 51 and the target ratios SOC1 * and SOC2 *, and the absolute value of the difference ΔSOC1 The absolute value of the difference ΔSOC2 is set to be small.

次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、モータＭＧ１の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）とモータＭＧ２の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）とに基づいて、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、分配比Ｄｒを設定する。ここで、分配比Ｄｒは、第１昇圧コンバータ５４を介して第１バッテリ５０とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ１と、第２昇圧コンバータ５５を介して第２バッテリ５１とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ２と、の和（Ｐｃ１＋Ｐｃ２）に対する電力Ｐｃ１の割合である。実施例では、差分ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２に基づいて、差分ΔＳＯＣ１と差分ΔＳＯＣ２とが大きく乖離しないように分配比Ｄｒを設定するものとした。こうして分配比Ｄｒを設定すると、設定した分配比Ｄｒに基づいて、第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊を設定する。   Next, the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torques of the motors MG1 and MG2 are output so that the required power Pe * is output from the engine 22 and the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. Commands Tm1 * and Tm2 * are set. Subsequently, based on the target drive point (torque command Tm1 *, rotation speed Nm1) of the motor MG1 and the target drive point (torque command Tm2 *, rotation speed Nm2) of the motor MG2, the target voltage VH of the first power line 46 is determined. Set *. Then, the distribution ratio Dr is set. Here, the distribution ratio Dr is the electric power Pc1 exchanged between the first battery 50 and the inverters 41 and 42 via the first boost converter 54, and the second battery 51 and the inverter 41 via the second boost converter 55. , 42, and the ratio of the power Pc1 to the sum (Pc1 + Pc2) of the power Pc2 exchanged with. In the embodiment, the distribution ratio Dr is set based on the differences ΔSOC1 and ΔSOC2 so that the difference ΔSOC1 and the difference ΔSOC2 do not greatly deviate from each other. When the distribution ratio Dr is set in this way, the target current IL1 * of the reactor L1 of the first boost converter 54 is set based on the set distribution ratio Dr.

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、第１昇圧コンバータ５４を駆動する際には、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１が目標電流ＩＬ１＊となるように第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。以下、この制御を電流制御という。さらに、モータＥＣＵ４０は、第２昇圧コンバータ５５を駆動する際には、第１電力ライン４６の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２のスイッチング制御を行なう。以下、この制御を電圧制御という。第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の制御の詳細については後述する。   Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24. Further, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2, the target voltage VH * of the first power line 46, and the target current IL1 * of the reactor L1 of the first boost converter 54 are transmitted to the motor ECU 40. The engine ECU 24 performs intake air amount control, fuel injection control, ignition control, and the like of the engine 22 so that the engine 22 is operated based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 performs switching control of the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. Further, when driving the first boost converter 54, the motor ECU 40 performs switching control of the transistors T31 and T32 of the first boost converter 54 so that the current IL1 of the reactor L1 becomes the target current IL1 *. Hereinafter, this control is referred to as current control. Further, when driving the second boost converter 55, the motor ECU 40 performs switching control of the transistors T41 and T42 of the second boost converter 55 so that the voltage VH of the first power line 46 becomes the target voltage VH *. . Hereinafter, this control is referred to as voltage control. Details of the control of the first and second boost converters 54 and 55 will be described later.

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。次に、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊と第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊とを設定する。続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を制御する。   During travel in the EV travel mode, the HVECU 70 first sets the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Subsequently, a value 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1. Then, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. Next, the target voltage VH * of the first power line 46 and the target current IL1 * of the reactor L1 of the first boost converter 54 are set in the same manner as when traveling in the HV traveling mode. Subsequently, the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2, the target voltage VH * of the first power line 46, and the target current IL1 * of the reactor L1 are transmitted to the motor ECU 40. As described above, the motor ECU 40 controls the inverters 41 and 42 and the first and second boost converters 54 and 55.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の制御について説明する。図３は、実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、間欠駆動フラグＦ１，Ｆ２を設定するために、繰り返し実行される。ここで、間欠駆動フラグＦ１は、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動させるときに値１が設定され、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動させるときに値０が設定されるフラグである。また、間欠駆動フラグＦ２は、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動させるときに値１が設定され、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動させるときに値０が設定されるフラグである。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the control of the first and second boost converters 54 and 55 will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a flag setting routine executed by the motor ECU 40 according to the embodiment. This routine is repeatedly executed to set the intermittent drive flags F1 and F2. Here, the intermittent drive flag F1 is a flag that is set to a value of 1 when the first boost converter 54 is intermittently driven and set to a value of 0 when the first boost converter 54 is continuously driven. The intermittent drive flag F2 is a flag that is set to a value of 1 when the second boost converter 55 is intermittently driven and set to a value of 0 when the second boost converter 55 is continuously driven.

図３のフラグ設定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を入力する（ステップＳ１００）。ここで、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、電流センサ５０ａ，５１ａにより検出された電池電流Ｉｂ１，Ｉｂ２の積算値に基づいて演算された値を、バッテリＥＣＵ５２からＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力するものとした。   When the flag setting routine of FIG. 3 is executed, first, the motor ECU 40 inputs the storage ratios SOC1 and SOC2 of the first and second batteries 50 and 51 (step S100). Here, the storage ratios SOC1 and SOC2 of the first and second batteries 50 and 51 are calculated from the battery ECU 52 to the HVECU 70 based on the integrated values of the battery currents Ib1 and Ib2 detected by the current sensors 50a and 51a. Input via communication.

こうしてデータを入力すると、入力した第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を閾値Ｓｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１は、第１範囲の下限値であり、例えば、２５％や３０％，３５％などを用いることができる。第１範囲は、第１昇圧コンバータ５４の間欠駆動を許容する、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１の範囲である。   When the data is input in this way, the input storage ratio SOC1 of the first battery 50 is compared with the threshold value Sref1 (step S110). Here, the threshold value Sref1 is a lower limit value of the first range, and for example, 25%, 30%, 35%, or the like can be used. The first range is a range of the storage ratio SOC1 of the first battery 50 that allows the first boost converter 54 to be intermittently driven.

第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、間欠駆動フラグＦ１に値１を設定すると共に間欠駆動フラグＦ２に値０を設定して、即ち、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動させると共に第２昇圧コンバータ５５を継続駆動させると判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。   When the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is equal to or greater than the threshold value Sref1, the intermittent drive flag F1 is set to a value 1 and the intermittent drive flag F2 is set to a value 0, that is, the first boost converter 54 is intermittently driven. It is determined that the second boost converter 55 is continuously driven (step S130), and this routine is terminated.

第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満のときには、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２を閾値Ｓｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ２は、第２範囲の下限値であり、例えば、２５％や３０％，３５％などを用いることができる。第２範囲は、第２昇圧コンバータ５５の間欠駆動を許容する、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２の範囲である。   When the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is less than the threshold value Sref1, the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is compared with the threshold value Sref2 (step S120). Here, the threshold value Sref2 is a lower limit value of the second range, and for example, 25%, 30%, 35%, or the like can be used. The second range is a range of the storage ratio SOC2 of the second battery 51 that allows the second boost converter 55 to be intermittently driven.

第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、間欠駆動フラグＦ１に値０を設定すると共に間欠駆動フラグＦ２に値１を設定して、即ち、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動させると共に第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動させると判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。   When the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is greater than or equal to the threshold value Sref2, the intermittent drive flag F1 is set to a value 0 and the intermittent drive flag F2 is set to a value 1, that is, the first boost converter 54 is continuously driven. It is determined that the second boost converter 55 is intermittently driven (step S140), and this routine ends.

第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、間欠駆動フラグＦ１および間欠駆動フラグＦ２に共に値０を設定して、即ち、第１昇圧コンバータ５４および第２昇圧コンバータ５５を共に継続駆動させると判定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。   When the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is less than the threshold value Sref2, both the intermittent drive flag F1 and the intermittent drive flag F2 are set to 0, that is, both the first boost converter 54 and the second boost converter 55 are continuously driven. It is determined to be performed (step S150), and this routine is terminated.

次に、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５の制御の詳細について説明する。以下、まず、第１昇圧コンバータ５４の制御について説明し、その後、第２昇圧コンバータ５５の制御について説明する。図４は、モータＥＣＵ４０により実行される第１制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動または間欠駆動するために、繰り返し実行される。   Next, details of the control of the first boost converter 54 and the second boost converter 55 will be described. Hereinafter, the control of the first boost converter 54 will be described first, and then the control of the second boost converter 55 will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a first control routine executed by the motor ECU 40. This routine is repeatedly executed to drive the first boost converter 54 continuously or intermittently.

図４の第１制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１，リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊，間欠駆動フラグＦ１などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１は、電流センサ５４ａにより検出された値を入力するものとした。また、リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊は、上述の駆動制御により設定された値をＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。間欠駆動フラグＦ１は、図３の判定ルーチンにより設定された値を入力するものとした。   When the first control routine of FIG. 4 is executed, the motor ECU 40 first inputs data such as the current IL1 of the reactor L1, the target current IL1 * of the reactor L1, the intermittent drive flag F1 (step S200). Here, the value detected by the current sensor 54a is input as the current IL1 of the reactor L1. Further, the target current IL1 * of reactor L1 is assumed to be input from HVECU 70 by communication from the value set by the above-described drive control. The intermittent drive flag F1 is input with a value set by the determination routine of FIG.

こうしてデータを入力すると、入力した間欠駆動フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ２１０）。間欠駆動フラグＦ１が値０のときには、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動させると判断し、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を実行して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。このようにして、間欠駆動フラグＦ１が値０のときには、第１昇圧コンバータ５４の電流制御の実行を継続する。   When the data is input in this way, the value of the input intermittent drive flag F1 is checked (step S210). When the intermittent drive flag F1 is 0, it is determined that the first boost converter 54 is to be continuously driven, current control of the first boost converter 54 is executed (step S220), and this routine is terminated. Thus, when the intermittent drive flag F1 is 0, the current control of the first boost converter 54 is continued.

ステップＳ２１０で間欠駆動フラグＦ１が値１のときには、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動させると判断し、第１昇圧コンバータ５４について、電流制御の実行中か駆動停止中かを判定する（ステップＳ２３０）。電流制御の実行中であると判定されたときには、電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ２４０）。電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続していないと判定されたときには、第１昇圧コンバータ５４の電流制御の実行を継続して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間ｔｉは、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際に、第１昇圧コンバータ５４の電流制御（第１昇圧コンバータ５４の駆動）を少なくとも継続する時間として定められ、例えば、１００ｍｓｅｃなどを用いることができる。   When the intermittent drive flag F1 is 1 in step S210, it is determined that the first boost converter 54 is intermittently driven, and it is determined whether the current control is being executed or the drive is stopped for the first boost converter 54 (step S230). . When it is determined that the current control is being executed, it is determined whether or not the current control is being executed for a predetermined time ti (step S240). If it is determined that the execution of the current control is not continued for the predetermined time ti, the execution of the current control of the first boost converter 54 is continued (step S220), and this routine is ended. Here, the predetermined time ti is determined as a time during which at least the current control of the first boost converter 54 (drive of the first boost converter 54) is continued when the first boost converter 54 is intermittently driven. Can be used.

ステップＳ２４０で電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続しているときには、リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊から電流ＩＬ１を減じた値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値を閾値ＩＬｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。ここで、閾値ＩＬｒｅｆは、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止を許容するか否かを判定するために用いられる閾値であり、２０Ａなどを用いることができる。値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆより大きいときには、第１昇圧コンバータ５４の電流制御の実行を継続して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。   When execution of current control continues in step S240 for a predetermined time ti, the absolute value of the value obtained by subtracting the current IL1 from the target current IL1 * of the reactor L1 (IL1 * -IL1) is compared with the threshold value ILref ( Step S250). Here, the threshold value ILref is a threshold value used for determining whether or not to stop driving of the first boost converter 54, and 20A or the like can be used. When the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is larger than the threshold value ILref, the current control of the first boost converter 54 is continued (step S220), and this routine is ended.

ステップＳ３５０で値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆ以下のときには、第１昇圧コンバータ５４を駆動停止して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。第１昇圧コンバータ５４の駆動停止により、トランジスタＴ３１，Ｔ３２が共にオフとされる。これにより、第１昇圧コンバータ５４のスイッチング損失を低減させることができる。なお、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオフとしたときには、第１電力ライン４６から第２電力ライン４７には電力が供給されなくなるが、第２電力ライン４７から第１電力ライン４６には、ダイオードＤ３１を介して電力が供給され得る。このため、第１昇圧コンバータ５４の駆動を停止した後に、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１がある程度低下することがある。   When the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is equal to or smaller than the threshold value ILref in step S350, the first boost converter 54 is stopped (step S260), and this routine is terminated. When the first boost converter 54 is stopped, both the transistors T31 and T32 are turned off. Thereby, the switching loss of the first boost converter 54 can be reduced. When the transistors T31 and T32 are turned off, no power is supplied from the first power line 46 to the second power line 47, but the second power line 47 to the first power line 46 is connected via the diode D31. Power can be supplied. For this reason, after the drive of the first boost converter 54 is stopped, the storage ratio SOC1 of the first battery 50 may decrease to some extent.

こうして第１昇圧コンバータ５４を駆動停止すると、次回に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ２１０で間欠駆動フラグＦ１が値１であれば、ステップＳ２３０で第１昇圧コンバータ５４の駆動停止中であると判定され、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値を閾値ＩＬｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。そして、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆ以下のときには、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止を継続して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。そして、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止の継続中に、ステップＳ２５０で値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆより大きいと判定されると、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を再開して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。   When the drive of the first boost converter 54 is stopped in this way, when the routine is executed next time, if the intermittent drive flag F1 is 1 in step S210, the drive of the first boost converter 54 is stopped in step S230. The absolute value of the value (IL1 * −IL1) is compared with the threshold value ILref (step S250). When the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is equal to or smaller than the threshold value ILref, the driving of the first boost converter 54 is continuously stopped (step S260), and this routine is terminated. If it is determined in step S250 that the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is greater than the threshold value ILref while driving of the first boost converter 54 is continued, the current control of the first boost converter 54 is resumed. (Step S220), and this routine is finished.

図５は、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１と第１昇圧コンバータ５４の状態との時間変化の様子を示す説明図である。第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際には、図示するように、まず、時刻ｔ１１に、第１昇圧コンバータ５４を駆動停止する。続いて、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆより大きくなった時刻ｔ１２に、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を再開する。そして、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を所定時間ｔｉに亘って継続した時刻ｔ１３に、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆ以下であれば、第１昇圧コンバータ５４を駆動停止する。このように第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動することにより、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動するものに比して、第１昇圧コンバータ５４のスイッチング損失を低減させることができる。なお、実施例では、電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続するまで、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値と閾値ＩＬｒｅｆとの比較を行なわない。これは、電流制御を再開して直ぐに値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値と閾値ＩＬｒｅｆとを比較すると、電流制御の実行と駆動停止との切替周期が短くなりすぎる可能性があるためである。   FIG. 5 is an explanatory diagram showing how the current IL1 of the reactor L1 and the state of the first boost converter 54 change with time when the first boost converter 54 is intermittently driven. When intermittently driving the first boost converter 54, as shown in the figure, first, the first boost converter 54 is stopped at time t11. Subsequently, at time t12 when the absolute value of the value (IL1 * −IL1) becomes larger than the threshold value ILref, the current control of the first boost converter 54 is resumed. If the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is equal to or less than the threshold value ILref at time t13 when the current control of the first boost converter 54 is continued for a predetermined time ti, the first boost converter 54 is stopped driving. . By intermittently driving the first boost converter 54 in this manner, the switching loss of the first boost converter 54 can be reduced as compared with the case where the first boost converter 54 is continuously driven. In the embodiment, the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is not compared with the threshold value ILref until the execution of the current control continues for a predetermined time ti. This is because if the absolute value of the value (IL1 * −IL1) is compared with the threshold value ILref immediately after the current control is restarted, the switching cycle between the execution of the current control and the drive stop may be too short. .

次に、第２昇圧コンバータ５５の制御について説明する。図６は、モータＥＣＵ４０により実行される第２制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動または間欠駆動するために、繰り返し実行される。   Next, control of the second boost converter 55 will be described. FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a second control routine executed by the motor ECU 40. This routine is repeatedly executed in order to continuously drive or intermittently drive the second boost converter 55.

図６の第２制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、コンデンサ４６ａ（第１電力ライン４６）の電圧ＶＨ，第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，間欠駆動フラグＦ２などのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、第１電力ライン４６の電圧ＶＨは、電圧センサ４６ｂにより検出された値を入力するものとした。また、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊は、上述の駆動制御により設定された値をＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。間欠駆動フラグＦ２は、図３の判定ルーチンにより設定された値を入力するものとした。   When the second control routine of FIG. 6 is executed, the motor ECU 40 firstly sets data such as the voltage VH of the capacitor 46a (first power line 46), the target voltage VH * of the first power line 46, and the intermittent drive flag F2. Is input (step S300). Here, as the voltage VH of the first power line 46, a value detected by the voltage sensor 46b is input. Further, the target voltage VH * of the first power line 46 is inputted from the HVECU 70 by communication from the value set by the drive control described above. The intermittent drive flag F2 is input with a value set by the determination routine of FIG.

こうしてデータを入力すると、入力した間欠駆動フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３１０）。間欠駆動フラグＦ２が値０のときには、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動させると判断し、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を実行して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。このようにして、間欠駆動フラグＦ２が値０のときには、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御の実行を継続する。   When the data is thus input, the value of the input intermittent drive flag F2 is checked (step S310). When the intermittent drive flag F2 is 0, it is determined that the second boost converter 55 is to be continuously driven, voltage control of the second boost converter 55 is executed (step S320), and this routine ends. In this way, when the intermittent drive flag F2 is 0, the voltage control of the second boost converter 55 is continued.

ステップＳ３１０で間欠駆動フラグＦ２が値１のときには、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動させると判断し、第２昇圧コンバータ５５について、電圧制御の実行中か駆動停止中かを判定する（ステップＳ３３０）。電圧制御の実行中であると判定されたときには、電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続していないと判定されたときには、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御の実行を継続して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間ｔｖは、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際に、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御（第２昇圧コンバータ５５の駆動）を少なくとも継続する時間として定められ、例えば、１００ｍｓｅｃなどを用いることができる。   When the intermittent drive flag F2 is 1 in step S310, it is determined that the second boost converter 55 is intermittently driven, and it is determined whether the voltage control is being executed or the drive is stopped for the second boost converter 55 (step S330). . When it is determined that the voltage control is being executed, it is determined whether or not the execution of the voltage control is continued for a predetermined time tv (step S340). When it is determined that the execution of the voltage control is not continued for the predetermined time tv, the execution of the voltage control of the second boost converter 55 is continued (step S320), and this routine is finished. Here, the predetermined time tv is determined as a time during which at least the voltage control of the second boost converter 55 (drive of the second boost converter 55) is continued when the second boost converter 55 is intermittently driven. Can be used.

ステップＳ３４０で電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続しているときには、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊から電圧ＶＨを減じた値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値を閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値ＶＨｒｅｆは、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止を許容するか否かを判定するために用いられる閾値であり、２０Ｖなどを用いることができる。値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆより大きいときには、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御の実行を継続して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。   When the execution of the voltage control continues for a predetermined time tv in step S340, the absolute value of the value (VH * −VH) obtained by subtracting the voltage VH from the target voltage VH * of the first power line 46 is set as the threshold value VHref. Compare (step S350). Here, the threshold value VHref is a threshold value used for determining whether or not to stop the driving of the second boost converter 55, and 20V or the like can be used. When the absolute value of the value (VH * −VH) is larger than the threshold value VHref, the voltage control of the second boost converter 55 is continued (step S320), and this routine is terminated.

ステップＳ３５０で値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆ以下のときには、第２昇圧コンバータ５５を駆動停止して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。第２昇圧コンバータ５５の駆動停止により、トランジスタＴ４１，Ｔ４２が共にオフとされる。これにより、第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減させることができる。なお、トランジスタＴ４１，Ｔ４２をオフとしたときには、第１電力ライン４６から第３電力ライン４８には電力が供給されなくなるが、第３電力ライン４８から第１電力ライン４６には、ダイオードＤ３１を介して電力が供給され得る。このため、第２昇圧コンバータ５５の駆動を停止した後に、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２がある程度低下することがある。   When the absolute value of the value (VH * −VH) is less than or equal to the threshold value VHref in step S350, the second boost converter 55 is stopped driving (step S360), and this routine is terminated. When the second boost converter 55 is stopped, both the transistors T41 and T42 are turned off. Thereby, the switching loss of the second boost converter 55 can be reduced. When the transistors T41 and T42 are turned off, no power is supplied from the first power line 46 to the third power line 48, but the third power line 48 to the first power line 46 is connected via the diode D31. Power can be supplied. For this reason, after the drive of the second boost converter 55 is stopped, the storage ratio SOC2 of the second battery 51 may decrease to some extent.

こうして第２昇圧コンバータ５５を駆動停止すると、次回に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ３１０で間欠駆動フラグＦ２が値１であれば、ステップＳ３３０で第２昇圧コンバータ５５の駆動停止中であると判定され、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値を閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。そして、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆ以下のときには、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止を継続して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。そして、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止の継続中に、ステップＳ３５０で値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆより大きいと判定されると、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を再開して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。   When the driving of the second boost converter 55 is stopped in this way, the next time this routine is executed, if the intermittent drive flag F2 is 1 in step S310, the driving of the second boost converter 55 is stopped in step S330. The absolute value of the value (VH * −VH) is compared with the threshold value VHref (step S350). When the absolute value of the value (VH * −VH) is equal to or smaller than the threshold value VHref, the driving of the second boost converter 55 is continuously stopped (step S360), and this routine is terminated. If it is determined in step S350 that the absolute value of the value (VH * −VH) is greater than the threshold value VHref while driving of the second boost converter 55 is continued, the voltage control of the second boost converter 55 is resumed. (Step S320), and this routine is finished.

図７は、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際の第１電力ライン４６の電圧ＶＨと第２昇圧コンバータ５５の状態との時間変化の様子を示す説明図である。第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際には、図示するように、まず、時刻ｔ２１に、第２昇圧コンバータ５５を駆動停止する。続いて、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆより大きくなった時刻ｔ２２に、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を再開する。そして、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を所定時間ｔｖに亘って継続した時刻ｔ２３に、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆ以下であれば、第２昇圧コンバータ５５を駆動停止する。このように第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動することにより、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動するものに比して、第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減させることができる。なお、実施例では、電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続するまで、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値と閾値ＶＨｒｅｆとの比較を行なわない。これは、電圧制御を再開して直ぐに値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値と閾値ＶＨｒｅｆとを比較すると、電圧制御の実行と駆動停止との切替周期が短くなりすぎる可能性があるためである。   FIG. 7 is an explanatory diagram showing how the voltage VH of the first power line 46 and the state of the second boost converter 55 change with time when the second boost converter 55 is intermittently driven. When the second boost converter 55 is intermittently driven, the second boost converter 55 is first stopped at time t21 as shown in the figure. Subsequently, the voltage control of the second boost converter 55 is resumed at time t22 when the absolute value of the value (VH * −VH) becomes larger than the threshold value VHref. If the absolute value of the value (VH * −VH) is equal to or less than the threshold value VHref at time t23 when the voltage control of the second boost converter 55 is continued for a predetermined time tv, the second boost converter 55 is stopped driving. . By intermittently driving the second boost converter 55 in this manner, the switching loss of the second boost converter 55 can be reduced as compared with the case where the second boost converter 55 is continuously driven. In the embodiment, the absolute value of the value (VH * −VH) is not compared with the threshold value VHref until the execution of the voltage control continues for a predetermined time tv. This is because if the absolute value of the value (VH * −VH) is compared with the threshold value VHref immediately after resuming the voltage control, the switching cycle between the execution of the voltage control and the drive stop may be too short. .

以上、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５の制御の詳細について説明した。図４や図５のルーチンを用いて説明したように、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動することにより、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減することができる。また、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動すると、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止中に、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１がある程度低下することがある。さらに、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動すると、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止中に、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２がある程度低下することがある。   The details of the control of the first boost converter 54 and the second boost converter 55 have been described above. As described with reference to the routines of FIGS. 4 and 5, the first boost converter 54 and the second boost converter 55 are intermittently driven to reduce the switching loss of the first boost converter 54 and the second boost converter 55. be able to. In addition, when the first boost converter 54 is intermittently driven, the storage ratio SOC1 of the first battery 50 may decrease to some extent while the first boost converter 54 is stopped. Further, if the second boost converter 55 is intermittently driven, the storage ratio SOC2 of the second battery 51 may decrease to some extent while the second boost converter 55 is stopped.

実施例では、これを考慮して、図３のルーチンを用いて説明したように、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２に拘わらず、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を継続駆動する。これにより、第１昇圧コンバータ５４のスイッチング損失を低減することができる。また、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が比較的低いときでも、第２バッテリ５１が過放電となるのを抑制することができる。なお、こうした制御により、第１電力ライン４６の電圧ＶＨと目標電圧ＶＨ＊とのズレが大きくなるのを抑制することができる。   In the embodiment, in consideration of this, as described using the routine of FIG. 3, when the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is equal to or greater than the threshold value Sref1, the first storage capacity SOC2 of the second battery 51 is used regardless of the storage ratio SOC2. The first boost converter 54 is intermittently driven and the second boost converter 55 is continuously driven. Thereby, the switching loss of the first boost converter 54 can be reduced. Further, even when the power storage rate SOC2 of the second battery 51 is relatively low, the second battery 51 can be prevented from being overdischarged. Note that such control can suppress an increase in the difference between the voltage VH of the first power line 46 and the target voltage VH *.

また、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する。これにより、第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減することができる。また、第１バッテリ５０が過放電となるのを抑制することができる。   When the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is less than the threshold value Sref1 and the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is greater than or equal to the threshold value Sref2, the first boost converter 54 is continuously driven and the second boost converter 55 is intermittently driven. Thereby, the switching loss of the second boost converter 55 can be reduced. Moreover, it can suppress that the 1st battery 50 becomes overdischarge.

さらに、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で且つ第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、第１昇圧コンバータ５４および第２昇圧コンバータ５５を共に継続駆動する。これにより、第１，第２バッテリ５０，５１が過放電となるのを抑制することができる。   Further, when the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is less than the threshold value Sref1 and the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is less than the threshold value Sref2, both the first boost converter 54 and the second boost converter 55 are continuously driven. Thereby, it can suppress that the 1st, 2nd batteries 50 and 51 become overdischarge.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２に拘わらず、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を継続駆動する。また、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する。さらに、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で且つ第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、第１昇圧コンバータ５４および第２昇圧コンバータ５５を共に継続駆動する。こうした制御により、第１バッテリ５０や第２バッテリ５１の過放電の抑制と、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図ることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the power storage rate SOC1 of the first battery 50 is equal to or greater than the threshold value Sref1, the first boost converter 54 is intermittently driven and the second power is supplied regardless of the power storage rate SOC2 of the second battery 51. Boost converter 55 is continuously driven. When the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is less than the threshold value Sref1 and the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is greater than or equal to the threshold value Sref2, the first boost converter 54 is continuously driven and the second boost converter 55 is intermittently driven. Further, when the storage ratio SOC1 of the first battery 50 is less than the threshold value Sref1 and the storage ratio SOC2 of the second battery 51 is less than the threshold value Sref2, both the first boost converter 54 and the second boost converter 55 are continuously driven. Such control can achieve a certain degree of coexistence between suppression of overdischarge of the first battery 50 and the second battery 51 and reduction of switching loss of the first boost converter 54 and the second boost converter 55.

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と第１，第２バッテリ５０，５１と第１，第２昇圧コンバータ５４，５５とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明した。しかし、エンジンと１つのモータと第１，第２バッテリと第１，第２昇圧コンバータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えず、モータと第１，第２バッテリと第１，第２昇圧コンバータとを備える電気自動車の構成としてもよい。   In the embodiment, the configuration of the hybrid vehicle 20 including the engine 22, the planetary gear 30, the motors MG1 and MG2, the first and second batteries 50 and 51, and the first and second boost converters 54 and 55 has been described. However, a configuration of a so-called one-motor hybrid vehicle including an engine, one motor, first and second batteries, and first and second boost converters may be used. Moreover, it is good also as a structure of an electric vehicle provided with a motor, a 1st, 2nd battery, and a 1st, 2nd boost converter without providing an engine.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、第１バッテリ５０が「第１バッテリ」に相当し、第１昇圧コンバータ５４が「第１昇圧コンバータ」に相当し、第２バッテリ５１が「第２バッテリ」に相当し、第２昇圧コンバータ５５が「第２昇圧コンバータ」に相当し、モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motor MG2 corresponds to “motor”, the first battery 50 corresponds to “first battery”, the first boost converter 54 corresponds to “first boost converter”, and the second battery 51 corresponds to “ The second boost converter 55 corresponds to a “second boost converter”, and the motor ECU 40 corresponds to a “control unit”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the automobile manufacturing industry.

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６ 第１電力ライン、４６ａ，４７ａ，４８ａ コンデンサ、４６ｂ，４７ｂ，４８ｂ 電圧センサ、４７ 第２電力ライン、４８ 第３電力ライン、５０ 第１バッテリ、５０ａ，５１ａ 電流センサ、５１ 第２バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット、（バッテリＥＣＵ）５４ 第１昇圧コンバータ、５４ａ，５５ａ 電流センサ、５５ 第２昇圧コンバータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｃｎ１，Ｃｎ２ 接続点、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３１，Ｄ４１，Ｄ４２ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２ トランジスタ。   20 Hybrid Vehicle, 22 Engine, 23 Crank Position Sensor, 24 Electronic Control Unit for Engine (Engine ECU), 26 Crankshaft, 30 Planetary Gear, 36 Drive Shaft, 37 Differential Gear, 38a, 38b Drive Wheel, 40 Electronic Control Unit for Motor (Motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 46 first power line, 46a, 47a, 48a capacitor, 46b, 47b, 48b voltage sensor, 47 second power line, 48 third power line , 50 First battery, 50a, 51a Current sensor, 51 Second battery, 52 Battery electronic control unit, (Battery ECU) 54 First boost converter, 54a, 55a Current sensor, 55 Second boost converter, 7 Electronic control unit (HVECU) for hybrid, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, Cn1, Cn2 connection Point, D11-D16, D21-D26, D31, D31, D41, D42 Diode, L1, L2 reactor, MG1, MG2 motor, T11-T16, T21-T26, T31, T32, T41, T42 transistors.

Claims (1)

走行用のモータと、
第１バッテリと、
前記モータが接続された第１電力ラインと前記第１バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、第１，第２トランジスタと第１，第２ダイオードと第１リアクトルとを有し、前記第２電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
第２バッテリと、
前記第１電力ラインと前記第２バッテリが接続された第３電力ラインとに接続され、第３，第４トランジスタと第３，第４ダイオードと第２リアクトルとを有し、前記第３電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１昇圧コンバータについては、前記第１リアクトルに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行ない、前記第２昇圧コンバータについては、前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なう制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記第１バッテリの蓄電割合が第１閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを継続駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が第２閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを間欠駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が前記第２閾値未満のときには、前記第１昇圧コンバータおよび前記第２昇圧コンバータを継続駆動する、
ことを特徴とする自動車。 A motor for traveling,
A first battery;
Connected to a first power line to which the motor is connected and a second power line to which the first battery is connected, and includes first and second transistors, first and second diodes, and a first reactor; A first boost converter capable of boosting the power of the second power line and supplying the boosted power to the first power line;
A second battery;
The third power line is connected to the first power line and a third power line to which the second battery is connected, and includes third and fourth transistors, third and fourth diodes, and a second reactor. A second boost converter capable of boosting the power of the first power line and supplying the boosted power to the first power line;
For the first boost converter, current control is performed so that the current flowing through the first reactor becomes a target current, and for the second boost converter, a voltage is set so that the voltage of the first power line becomes the target voltage. Control means for performing control;
A car equipped with
The control means includes
When the power storage ratio of the first battery is equal to or greater than a first threshold, the first boost converter is intermittently driven and the second boost converter is continuously driven,
When the storage ratio of the first battery is less than the first threshold and the storage ratio of the second battery is greater than or equal to a second threshold, the first boost converter is continuously driven and the second boost converter is intermittently driven.
When the storage ratio of the first battery is less than the first threshold and the storage ratio of the second battery is less than the second threshold, the first boost converter and the second boost converter are continuously driven;
A car characterized by that.

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