JP2016111760A - 制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】勾配路の再発進時に、運転者の意図と異なる方向への車両の移動を抑制することが可能な、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法を提供する。【解決手段】走行路面の勾配が勾配閾値よりも大きいと、発進操作を未検出の状態では、走行路面の勾配に応じて車両の停止状態を保持する制動トルクを算出し、発進操作を検出すると、走行路面Ｌの勾配に応じて車両Ｃの停止状態を保持するための停止保持必要駆動トルクを発生させる駆動トルクを算出し、駆動トルクが停止保持必要駆動トルクまで増加すると、加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動トルクを停止保持必要駆動トルクに合算した合算トルクを算出するとともに、制動トルクの発生を停止させる。【選択図】図５

Description

本発明は、一つの制駆動力操作子を操作して車両の制動力及び駆動力を制御する、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法に関する。

従来、運転者による一つの制駆動力操作子に対する操作に応じ、車両の制動力及び駆動力を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。特許文献１に記載されている技術では、制駆動力操作子の操作量（アクセル操作量）が閾値以下である場合には、アクセル操作量の増加に伴って制動力を減少させる。そして、アクセル操作量が増加して制動力の出力を停止させた後、アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる。

特開２０００−２０５０１５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、停止した後の再発進時にアクセル操作量を増加させていくと、アクセル操作量が閾値以下である状態では、駆動力が発生せずに制動力が減少する。このため、勾配路では、アクセル操作量を増加させているにもかかわらず、運転者の意図と異なる方向へ車両が移動してしまう場合があるという問題点があった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、勾配路の再発進時に、運転者の意図と異なる方向への車両の移動を抑制可能な、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、運転者による発進操作を検出すると、走行路面の勾配に応じて、車両の停止状態を保持するための停止保持必要駆動トルクを発生させるように駆動力を制御する。これに加え、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、停止保持必要駆動トルクに制駆動力操作子の操作量に応じた駆動力を合算した駆動力が発生するとともに、制動力の発生を停止させるように、駆動力及び制動力を制御する。

本発明の一態様によれば、運転者が発進操作を行うと、停止保持必要駆動トルクが発生するように駆動力を制御する。そして、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、制駆動力操作子の操作量に応じた駆動力を出力するとともに、制動力の発生を停止させて、運転者の意図する方向へ、車両を発進させることが可能となる。
これにより、勾配路の再発進時に、運転者の意図と異なる方向への車両の移動を抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の構成を示すブロック図である。 制駆動力コントローラの構成を示すブロック図である。 制駆動力制御部の構成を示すブロック図である。 前進方向を基準とした登り勾配の走行路面上で停止している状態の車両を示す図である。 制駆動力制御装置を用いて行なう動作を示すフローチャートである。 勾配路モードにおける動作を示すタイムチャートである。

以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で示す場合がある。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（車両の構成）
図１を参照して、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
制駆動力制御装置１は、車両Ｃに発生させる制動力と駆動力を制御する装置である。
図１中に示すように、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃは、アクセル操作量センサ２と、ブレーキ操作量センサ４と、車速センサ６と、Ｇセンサ８と、シフトポジションセンサ１０と、制駆動力コントローラ１２を備える。これに加え、車両Ｃは、ブレーキアクチュエータ１４と、ホイールシリンダ１６と、動力コントロールユニット１８と、駆動用モータ２０と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）を備える。

アクセル操作量センサ２は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による加減速ペダル２２（アクセルペダル）の操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
加減速ペダル２２は、車両Ｃの運転者が制動力要求または駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
また、アクセル操作量センサ２は、運転者による加減速ペダル２２の操作量を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１２へ出力する。
なお、アクセル操作量センサ２の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による加減速ペダル２２の開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、アクセル操作量センサ２は、運転者による加減速ペダル２２の操作量を検出するセンサである。

ブレーキ操作量センサ４は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による制動用ペダル２４（ブレーキペダル）の操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
制動用ペダル２４は、車両Ｃの運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルである。
また、ブレーキ操作量センサ４は、運転者による制動用ペダル２４の操作量を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１２へ出力する。
なお、ブレーキ操作量センサ４の構成は、アクセル操作量センサ２と同様、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による制動用ペダル２４の開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、ブレーキ操作量センサ４は、運転者による制動用ペダル２４の操作量を検出するセンサである。

車速センサ６は、例えば、駆動用モータ２０の回転数から車両Ｃの車速を検出するレゾルバで形成する。
また、車速センサ６は、検出した車速を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１２へ出力する。
Ｇセンサ８は、例えば、加速度センサを用いて形成した、車両Ｃに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出するセンサである。
また、Ｇセンサ８は、検出した車両前後方向への加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１２へ出力する。

シフトポジションセンサ１０は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｃのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。
また、シフトポジションセンサ１０は、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１２へ出力する。
制駆動力コントローラ１２は、車両Ｃに発生させる制動力と駆動力を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ１２は、入力される各種の情報信号を用いて、後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ１４及び駆動用モータ２０を制御するための指令信号（制動指令信号、駆動指令信号）を出力する。なお、制駆動力コントローラ１２の具体的な構成については、後述する。

制動指令信号は、車両Ｃに発生させる制動力を制御するための制動力指令値を含む情報信号である。
また、制動力指令値は、各ホイールシリンダ１６の油圧を制御するための指令値である摩擦制動トルクの指令値、及び駆動用モータ２０で発生させる回生制動トルクの指令値のうち少なくとも一方を含む。
また、制動力指令値は、車両Ｃの運転者による制動力要求と、走行路面の勾配等に応じて、制駆動力コントローラ１２により算出する。
駆動指令信号は、駆動用モータ２０が発生させる駆動力または回生制動力を制御するための駆動力指令値を含む情報信号である。また、駆動力指令値は、車両Ｃの運転者による駆動力要求と、走行路面の勾配等に応じて、制駆動力コントローラ１２により算出する。

ブレーキアクチュエータ１４は、マスタシリンダ（図示せず）と各ホイールシリンダ１６との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ１４は、制駆動力コントローラ１２から入力を受けた制動指令信号が含む制動力指令値に応じて、各ホイールシリンダ１６の油圧を変化させる。これにより、ブレーキアクチュエータ１４は、各車輪Ｗに制動力を付与する。

ホイールシリンダ１６は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、ディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生させる。ディスクロータは、各車輪Ｗと一体に回転し、ブレーキパッドと接触して摩擦抵抗を発生させる部材である。
すなわち、ブレーキアクチュエータ１４、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ１６は、車両Ｃが備える摩擦ブレーキを形成する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ１６を、ホイールシリンダ１６ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ１６を、ホイールシリンダ１６ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ１６を、ホイールシリンダ１６ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ１６を、ホイールシリンダ１６ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ１６を、上記のように示す場合がある。

動力コントロールユニット１８は、制駆動力コントローラ１２から入力を受けた駆動指令信号が含む駆動力指令値に応じて、駆動用モータ２０が発生させる駆動トルクを制御する。
また、動力コントロールユニット１８は、駆動用モータ２０が発生させている現在のトルク（モータトルク）を含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１２へ出力する。

また、動力コントロールユニット１８は、制駆動力コントローラ１２から入力を受けた制動指令信号が含む回生制動トルクの指令値に応じて、駆動用モータ２０が発生させる回生トルクを制御する。
駆動用モータ２０は、車両Ｃの駆動力または回生制動力を発生させる構成であり、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに駆動力または回生制動力を付与する。

（制駆動力コントローラ１２の構成）
図１を参照しつつ、図２を用いて、制駆動力コントローラ１２の構成について説明する。
図２中に示すように、制駆動力コントローラ１２は、ペダル操作状態算出部２６と、発進操作検出部２８と、路面勾配検出部３０と、制駆動力制御部３２と、駆動力算出部３４と、制動力算出部３６を備える。

ペダル操作状態算出部２６は、アクセル操作量センサ２から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量を用いて、予め設定したサンプリング時間で操作量を除算する。これにより、ペダル操作状態算出部２６は、加減速ペダル２２の操作速度（ペダル操作速度）を算出する。なお、本実施形態では、一例として、サンプリング時間を０．２[ｓ]に設定した場合について説明する。

そして、ペダル操作状態算出部２６は、算出したペダル操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「ペダル操作速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３２へ出力する。
また、ペダル操作状態算出部２６は、アクセル操作量センサ２から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量を用いて、加減速ペダル２２の操作量を算出する。そして、算出した操作量を含む情報信号（以降の説明では、「アクセルペダル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３２へ出力する。

発進操作検出部２８は、アクセル操作量センサ２から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量と、車速センサ６から入力を受けた車速信号が含む車速を用いて、運転者による発進操作を検出する。そして、発進操作検出部２８は、検出した発進操作を含む情報信号（以降の説明では、「発進操作信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３２へ出力する。
具体的には、車速及び加減速ペダル２２の操作量が「０」の状態から、加減速ペダル２２の操作量の増加を検出すると、運転者による発進操作が行われたと判定して、発進操作を検出する。

路面勾配検出部３０は、車速センサ６から入力を受けた車速信号が含む車速と、Ｇセンサ８から入力を受けた前後加速度信号が含む車両前後方向への加速度を用いて、走行路面の勾配を検出する。そして、路面勾配検出部３０は、検出した勾配を含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３２へ出力する。
具体的には、車速が「０」の状態で車両前後方向後方への加速度を検出すると、走行路面の勾配として、前進方向を基準とした登り勾配（後退方向を基準とした下り勾配）を検出する。一方、車速が「０」の状態で車両前後方向前方への加速度を検出すると、走行路面の勾配として、前進方向を基準とした下り勾配（後退方向を基準とした登り勾配）を検出する。

制駆動力制御部３２は、ペダル操作状態算出部２６と、発進操作検出部２８と、路面勾配検出部３０と、シフトポジションセンサ１０と、ブレーキ操作量センサ４から、情報信号の入力を受ける。
また、制駆動力制御部３２は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、車両Ｃに発生させる制動トルク指令値及び駆動トルク指令値のうち少なくとも一方を算出する。

制動トルク指令値は、車両Ｃが備える摩擦ブレーキ（ブレーキアクチュエータ１４、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ１６）で発生させる摩擦制動トルクの指令値と、駆動用モータ２０で発生させる回生制動トルクの指令値のうち少なくとも一方を含む。
駆動トルク指令値は、駆動用モータ２０で発生させる駆動トルクの指令値である。
車両Ｃに発生させる制動トルク指令値を算出した制駆動力制御部３２は、算出した制動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、制動力算出部３６へ出力する。

車両Ｃに発生させる駆動トルク指令値を算出した制駆動力制御部３２は、算出した駆動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、駆動力算出部３４へ出力する。これにより、制駆動力制御部３２は、制動力及び駆動力のうち少なくとも一方を制御する。
なお、制駆動力制御部３２の具体的な構成については、後述する。

駆動力算出部３４は、制駆動力制御部３２から入力を受けた駆動トルク指令値信号が含む駆動トルク指令値を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、駆動力算出部３４は、算出した駆動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動力指令値信号」と記載する場合がある）を、動力コントロールユニット１８へ出力する。
制動力算出部３６は、制駆動力制御部３２から入力を受けた制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値を用いて、制動力指令値を算出する。そして、制動力算出部３６は、算出した制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制動力指令値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキアクチュエータ１４及び動力コントロールユニット１８のうち、少なくとも一方へ出力する。

具体的には、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルクの指令値及び回生制動トルクの指令値である場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ１４及び動力コントロールユニット１８へ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルクの指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ１４のみへ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、回生制動トルクの指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、動力コントロールユニット１８のみへ出力する。

（制駆動力制御部３２の詳細な構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、制駆動力制御部３２の詳細な構成について説明する。
図３中に示すように、制駆動力制御部３２は、加速意図推定部３８と、制御モード設定部４０と、制駆動トルク算出部４２を備える。
加速意図推定部３８は、ペダル操作状態算出部２６から入力を受けたペダル操作速度信号が含むペダル操作速度と、アクセルペダル操作量信号が含む操作量を用いて、運転者の意図が前進方向への加速であるか否かを推定する。そして、加速意図推定部３８は、運転者の意図が前進方向への加速であるか否かの推定結果を含む情報信号（以降の説明では、「推定結果信号」と記載する場合がある）を、制駆動トルク算出部４２へ出力する。

加速意図推定部３８が運転者の意図が前進方向への加速であるか否かを推定する処理では、一例として、ペダル操作速度が、予め設定した操作速度閾値を超えていると、運転者の意図が加速意図であると推定する。なお、操作速度閾値は、例えば、運転者が、停車している車両Ｃを前進方向へ即座に発進させるための加速意図に対応する、加減速ペダル２２の操作速度である。

制御モード設定部４０は、路面勾配検出部３０から入力を受けた路面勾配信号が含む勾配と、シフトポジションセンサ１０から入力を受けたシフト位置信号が含む現在位置を用いて、制駆動トルクの制御モードを設定する。そして、制御モード設定部４０は、設定した制御モードを含む情報信号（以降の説明では、「制御モード信号」と記載する場合がある）を、制駆動トルク算出部４２へ出力する。

制御モード設定部４０が制御モードを設定する処理は、以下に示すモード設定処理Ａ〜Ｈである。
モード設定処理Ａ．路面勾配信号が含む勾配が、前進方向を基準とした登り勾配であり、さらに、登り勾配の大きさが、予め設定した登り勾配閾値を超えていると、制駆動トルクの制御モードを、「勾配路モード」に設定する。
モード設定処理Ｂ．路面勾配信号が含む勾配が、前進方向を基準とした登り勾配であり、さらに、登り勾配の大きさが登り勾配閾値以下であると、制駆動トルクの制御モードを、「平坦路モード」に設定する。

モード設定処理Ｃ．路面勾配信号が含む勾配が、前進方向を基準とした下り勾配であり、さらに、下り勾配の大きさが、予め設定した下り勾配閾値を超えていると、制駆動トルクの制御モードを、「勾配路モード」に設定する。
モード設定処理Ｄ．路面勾配信号が含む勾配が、前進方向を基準とした下り勾配であり、さらに、下り勾配の大きさが下り勾配閾値以下であると、制駆動トルクの制御モードを、「平坦路モード」に設定する。

モード設定処理Ｅ．路面勾配信号が含む勾配が、後退方向を基準とした登り勾配であり、さらに、登り勾配の大きさが登り勾配閾値を超えていると、制駆動トルクの制御モードを、「勾配路モード」に設定する。
モード設定処理Ｆ．路面勾配信号が含む勾配が、後退方向を基準とした登り勾配であり、さらに、登り勾配の大きさが登り勾配閾値以下であると、制駆動トルクの制御モードを、「平坦路モード」に設定する。

モード設定処理Ｇ．路面勾配信号が含む勾配が、後退方向を基準とした下り勾配であり、さらに、下り勾配の大きさが下り勾配閾値を超えていると、制駆動トルクの制御モードを、「勾配路モード」に設定する。
モード設定処理Ｈ．路面勾配信号が含む勾配が、後退方向を基準とした下り勾配であり、さらに、下り勾配の大きさが下り勾配閾値以下であると、制駆動トルクの制御モードを、「平坦路モード」に設定する。

登り勾配閾値及び下り勾配閾値は、運転者による発進操作（加減速ペダル２２の踏み込み操作）に応じて車両Ｃが発進する勾配の最大値であり、例えば、車両Ｃの重量や制動能力に応じて設定する。すなわち、登り勾配閾値及び下り勾配閾値は、運転者による発進操作が行われていない状態で、停車中の車両Ｃが発進しない勾配の最大値である。
登り勾配閾値と下り勾配閾値は、同じ値としてもよく、また、例えば、車両Ｃのギヤ比等に応じて、異なる値に設定してもよい。

登り勾配閾値は、路面勾配信号が含む勾配が、前進方向を基準とした登り勾配であるか後退方向を基準とした登り勾配であるかに応じて、異なる値に設定してもよい。すなわち、モード設定処理Ａ及びＢで用いる登り勾配閾値と、モード設定処理Ｅ及びＦで用いる登り勾配閾値を、異なる値に設定してもよい。
下り勾配閾値は、登り勾配閾値と同様、路面勾配信号が含む勾配が、前進方向を基準とした下り勾配であるか後退方向を基準とした下り勾配であるかに応じて、異なる値に設定してもよい。すなわち、モード設定処理Ｃ及びＤで用いる下り勾配閾値と、モード設定処理Ｇ及びＨで用いる下り勾配閾値を、異なる値に設定してもよい。

制駆動トルク算出部４２は、勾配路用トルク算出部４４と、平坦路用トルク算出部４６と、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８を備える。
勾配路用トルク算出部４４は、ペダル操作状態算出部２６と、加速意図推定部３８と、発進操作検出部２８と、路面勾配検出部３０と、制御モード設定部４０と、シフトポジションセンサ１０と、ブレーキ操作量センサ４から、情報信号の入力を受ける。そして、勾配路用トルク算出部４４は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、勾配路用駆動トルク指令値と、制動トルク指令値を算出する。
さらに、勾配路用トルク算出部４４は、算出した勾配路用駆動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「勾配路用駆動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８へ出力する。また、勾配路用トルク算出部４４は、制動トルク指令値信号を、制動力算出部３６へ出力する。

以下、勾配路用トルク算出部４４が行う具体的な処理について説明する。
勾配路用トルク算出部４４は、制御モード信号が含む制御モードが「勾配路モード」である場合に、勾配路用駆動トルク指令値と、制動トルク指令値を算出する。
まず、発進操作検出部２８から、発進操作信号の入力を受けていない状態、すなわち、運転者による発進操作を未検出の状態では、路面勾配信号が含む勾配に応じて、車両Ｃの停止状態を保持する制動トルク指令値を算出する。
そして、発進操作検出部２８から発進操作信号の入力を受ける、すなわち、運転者による発進操作を検出すると、路面勾配信号が含む勾配に応じて、停止保持必要駆動トルクを発生させる勾配路用駆動トルク指令値を算出する。

停止保持必要駆動トルクは、車両Ｃの停止状態を保持するための駆動トルクであり、例えば、路面勾配信号が含む勾配や、車両Ｃの重量や制動能力に応じて設定する。また、第一実施形態では、一例として、停止保持必要駆動トルクが、駆動用モータ２０から各車輪Ｗまでのモータ伝動系におけるガタを無くすために必要な、最小限のガタ詰めトルクを含む場合について説明する。
さらに、車両Ｃに発生している駆動トルクが停止保持必要駆動トルクまで増加すると、停止保持必要駆動トルクに、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動トルクを合算した、勾配路用駆動トルク指令値を算出する。これに加え、制動トルクの発生を停止させる制動トルク指令値を算出する。

また、勾配路用トルク算出部４４は、路面勾配信号が含む勾配が登り勾配であると、停止保持必要駆動トルクを、駆動用モータ２０が発生する前進方向のトルクとして、勾配路用駆動トルク指令値を算出する。これにより、路面勾配信号が含む勾配が登り勾配であると、停止保持必要駆動トルクを駆動用モータ２０が発生する前進方向のトルクとして、駆動力を制御する。
また、勾配路用トルク算出部４４は、路面勾配信号が含む勾配が下り勾配であると、停止保持必要駆動トルクを、駆動用モータ２０が発生する後退方向のトルクとして、勾配路用駆動トルク指令値を算出する。これにより、路面勾配信号が含む勾配が下り勾配であると、停止保持必要駆動トルクを駆動用モータ２０が発生する後退方向のトルクとして、駆動力を制御する。

また、勾配路用トルク算出部４４は、運転者の意図が前進方向への加速であるとの結果を推定結果信号が含む場合、停止保持必要駆動トルクを、駆動用モータ２０が発生する前進方向のトルクとして、勾配路用駆動トルク指令値を算出する。これにより、推定した運転者の意図が前進方向への加速であると、停止保持必要駆動トルクを駆動用モータ２０が発生する前進方向のトルクとして、駆動力を制御する。
また、勾配路用トルク算出部４４は、ブレーキ操作量センサ４からブレーキ操作量信号の入力を受けた場合、他の処理よりも優先して、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理を行う。勾配路用トルク算出部４４が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理は、ブレーキ操作量信号が含む制動用ペダル２４の操作量を用いて行う。

平坦路用トルク算出部４６は、ペダル操作状態算出部２６と、加速意図推定部３８と、発進操作検出部２８と、路面勾配検出部３０と、制御モード設定部４０と、シフトポジションセンサ１０と、ブレーキ操作量センサ４から、情報信号の入力を受ける。そして、平坦路用トルク算出部４６は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、平坦路用駆動トルク指令値と、制動トルク指令値を算出する。
さらに、平坦路用トルク算出部４６は、算出した平坦路用駆動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「平坦路用駆動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８へ出力する。また、平坦路用トルク算出部４６は、制動トルク指令値信号を、制動力算出部３６へ出力する。

以下、平坦路用トルク算出部４６が行う具体的な処理について説明する。
平坦路用トルク算出部４６は、制御モード信号が含む制御モードが「平坦路モード」である場合に、平坦路用駆動トルク指令値と、制動トルク指令値を算出する。
平坦路用トルク算出部４６は、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２２の操作量を用いて、平坦路用駆動トルク指令値を算出する。具体的には、アクセル操作量信号が含む操作量に応じたペダル開度が中立点以上となると、加減速ペダル２２の開度が増加するにつれて、車両Ｃに発生させる駆動力を増加させるように、平坦路用駆動トルク指令値を算出する。

また、平坦路用トルク算出部４６は、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２２の操作量を用いて、予め設定した中立点を基準とした、加減速ペダル２２の操作量を算出する。
中立点は、車両Ｃに発生させる加速度と減速度を切り替える点、すなわち、制駆動力コントローラ１２が出力する指令信号を、制動指令信号または駆動指令信号に切り替える点である。また、中立点は、アクセル操作量信号が含む操作量に応じた、加減速ペダル２２の開度（ペダル開度）に対応するパラメータであり、例えば、２５％程度の加減速ペダル２２の開度に対応する。

また、中立点とは、アクセル操作量信号が含む操作量であり、加減速ペダル２２（制駆動力操作子）の操作量に応じたパラメータである制駆動力変更点操作量を示す。また、制駆動力変更点操作量は、加減速ペダル２２の操作量が未操作状態から制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、加減速ペダル２２の操作量の増加に応じて、制動トルク指令値を、後述する初期制動トルク指令値から減少させるための閾値である。これに加え、制駆動力変更点操作量は、加減速ペダル２２の操作量が制動範囲よりも大きい駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量と加減速ペダル２２の操作量との偏差に応じた平坦路用駆動トルク指令値を算出するための閾値である。

初期制動トルク指令値は、加減速ペダル２２の操作量が未操作状態（加減速ペダル２２開度＝０）で発生させる制動力信号が含む制動力指令値であり、例えば、車両Ｃの制動能力等に応じて、予め設定する。
また、平坦路用トルク算出部４６は、勾配路用トルク算出部４４と同様、ブレーキ操作量センサ４からブレーキ操作量信号の入力を受けた場合、他の処理よりも優先して、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理を行う。平坦路用トルク算出部４６が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理は、勾配路用トルク算出部４４と同様、ブレーキ操作量信号が含む制動用ペダル２４の操作量を用いて行う。

駆動系共振周波数成分フィルタ部４８は、勾配路用トルク算出部４４から勾配路用駆動トルク指令値信号の入力を受け、平坦路用トルク算出部４６から平坦路用駆動トルク指令値信号の入力を受ける。
また、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８は、入力を受けた情報信号が含む勾配路用駆動トルク指令値、または、平坦路用駆動トルク指令値から、駆動用モータ２０から各車輪Ｗまでのモータ伝動系で発生する駆動系共振周波数成分を除去する。そして、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８は、駆動系共振周波数成分を除去した勾配路用駆動トルク指令値、または、平坦路用駆動トルク指令値を含む駆動トルク指令値信号を、駆動力算出部３４へ出力する。

なお、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８が、各駆動トルク指令値から駆動系共振周波数成分を除去する処理は、例えば、以下に示す共振周波数成分除去処理Ａ〜Ｆである。
共振周波数成分除去処理Ａ．車体のバネ上挙動から演算された補正トルクに含まれる車体バネ上共振周波数成分の位相特性を維持する処理。
共振周波数成分除去処理Ｂ．バンドパスフィルタにより駆動系共振周波数成分を除去する処理。
共振周波数成分除去処理Ｃ．バンドパスフィルタで透過される周波数を、車体バネ上共振周波数とする処理。

共振周波数成分除去処理Ｄ．車体のピッチ、バウンス、ロール共振周波数のいずれか、またはそれらの間にある周波数を車体バネ上共振周波数とする処理。
共振周波数成分除去処理Ｅ．ローパスフィルタ、または、ローパスフィルタとハイパスフィルタの組合せにより、駆動系共振周波数成分を除去する処理。
共振周波数成分除去処理Ｆ．駆動系共振周波数成分を除去する処理によるゲインを、駆動系共振による増幅ゲインとの積が０ｄＢ以下になるように設定する処理。

以上により、制駆動力制御部３２は、路面勾配検出部３０が検出した勾配が運転者の発進操作に応じて車両Ｃが発進する勾配以下であると、以下の処理を行う。
アクセル操作量センサ２が検出した操作量が、未操作状態から予め設定した制動域操作量未満である制動範囲内にある場合には、操作量の増加に応じて、制動トルク指令値を初期制動トルク指令値から減少させる。

アクセル操作量センサ２が検出した操作量が、制動域操作量以上である駆動範囲では、制駆動力変更点操作量と操作量との偏差に応じた平坦路用駆動トルク指令値を設定する。
また、制駆動力制御部３２は、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８により駆動系共振周波数成分を除去して、駆動トルク指令値（勾配路用駆動トルク指令値、または、平坦路用駆動トルク指令値）を設定する。

したがって、制駆動力制御部３２は、発進操作を未検出の状態では、路面勾配検出部３０が検出した勾配に応じて、車両Ｃの停止状態を保持するように制動力を制御する。
そして、発進操作を検出すると、路面勾配検出部３０が検出した勾配に応じて、停止保持必要駆動トルクを発生させるように、駆動力を制御する。さらに、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、停止保持必要駆動トルクに、アクセル操作量センサ２が検出した操作量に応じた駆動力を合算した駆動力を発生させるとともに、制動力の発生を停止させるように、駆動力と制動力を制御する。

（動作）
次に、図１から図３を参照しつつ、図４から図６を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を説明する。
なお、以下で説明する動作は、図４中に示すように、車両Ｃが、前進方向を基準とした登り勾配の走行路面Ｌ上で停止している状態から開始する動作である。
図５中に示すように、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０の処理を行う。
ステップＳ１０では、路面勾配検出部３０により、車両Ｃが停止している走行路面の勾配を検出（図中に示す「勾配検出」）する。ステップＳ１０において、走行路面の勾配を検出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０へ移行する。

ステップＳ２０では、制御モード設定部４０により、ステップＳ１０で検出した走行路面の勾配が登り勾配閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「路面勾配＞勾配閾値」）を行う。
ステップＳ２０において、ステップＳ１０で検出した走行路面の勾配が登り勾配閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１００へ移行する。
一方、ステップＳ２０において、ステップＳ１０で検出した走行路面の勾配が登り勾配閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ１００では、制御モード設定部４０により、制駆動トルクの制御モードを「勾配路モード」に設定（図中に示す「勾配路モード」）する。ステップＳ１００において、制駆動トルクの制御モードを「勾配路モード」に設定すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、勾配路用トルク算出部４４により、路面勾配信号が含む勾配に応じて、車両Ｃの停止状態を保持する制動トルク指令値を算出する。これにより、ステップＳ１０２では、車両Ｃが備える摩擦ブレーキにより、登り勾配閾値を超えている勾配の走行路面上において、車両Ｃの停止状態を保持する制動力を発生（図中に示す「摩擦制動力発生」）させる。ステップＳ１０２において、車両Ｃの停止状態を保持する制動力を摩擦ブレーキで発生させると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、勾配路用トルク算出部４４により、発進操作検出部２８から発進操作信号の入力を受けたか否か、すなわち、運転者による発進操作を検出したか否かを判定する処理（図中に示す「発進」）を行う。
ステップＳ１０４において、運転者による発進操作を検出した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０６へ移行する。
一方、ステップＳ１０４において、運転者による発進操作を検出していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０２へ移行する。

すなわち、図６中に示すように、車両Ｃが前進方向を基準とした登り勾配の走行路面Ｌ上で停止している状態から、運転者による発進操作を検出した時点（図６中に「ｔ１」で示す時点）までは、車速と、加減速ペダル２２の操作量が「０」である。これに加え、車両Ｃが前進方向を基準とした登り勾配の走行路面Ｌ上で停止している状態から時点ｔ１までは、車両Ｃが備える摩擦ブレーキにより、登り勾配閾値を超えている勾配の走行路面上で車両Ｃの停止状態を保持する制動トルクを発生させている。
なお、図６（ｂ）中では、加減速ペダル２２の操作量を「アクセル開度」と示す。また、図６（ｃ）中では、摩擦ブレーキで発生させている制動トルクを「摩擦制動トルク」と示す。

ステップＳ１０６では、勾配路用トルク算出部４４により、路面勾配信号が含む勾配に応じて、停止保持必要駆動トルクを発生させる勾配路用駆動トルク指令値を算出（図中に示す「停止保持必要駆動トルク算出」）する。ステップＳ１０６において、停止保持必要駆動トルクを発生させる勾配路用駆動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では、勾配路用トルク算出部４４により、車両Ｃに発生している駆動トルクが停止保持必要駆動トルク以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「駆動トルク≧停止保持必要駆動トルク」）を行う。
ステップＳ１０８において、車両Ｃに発生している駆動トルクが停止保持必要駆動トルク以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１０へ移行する。
一方、ステップＳ１０８において、車両Ｃに発生している駆動トルクが停止保持必要駆動トルク未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０６へ移行する。

すなわち、図６中に示すように、時点ｔ１で発生させた駆動トルクが停止保持必要駆動トルクまで増加した時点（図６中に「ｔ２」で示す時点）までは、摩擦ブレーキにより、車両Ｃの停止状態を保持する制動トルクを発生させている。これにより、時点ｔ１から時点ｔ２までは、車速が「０」であり、車両Ｃは登り勾配の走行路面Ｌ上で停止している。
また、時点ｔ１から時点ｔ２までは、運転者による踏み込み操作に応じて、加減速ペダル２２の操作量が増加する。
なお、図６（ｃ）中では、車両Ｃに発生させている駆動トルクを「モータトルク」と示す。

ステップＳ１１０では、勾配路用トルク算出部４４により、加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動トルク、すなわち、車両Ｃを発進させた運転者が要求する駆動トルクを算出（図中に示す「ドライバ要求トルク算出」）する。ステップＳ１１０において、車両Ｃを発進させた運転者が要求する駆動トルクを算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１１２では、勾配路用トルク算出部４４により、停止保持必要駆動トルクに、ステップＳ１１０で算出した駆動トルクを合算した勾配路用駆動トルク指令値を算出（図中に示す「合算トルク算出」）する。ステップＳ１１２において、停止保持必要駆動トルクに、ステップＳ１１０で算出した駆動トルクを合算した勾配路用駆動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１４へ移行する。

ステップＳ１１４では、勾配路用トルク算出部４４により、制動トルクの発生を停止させる制動トルク指令値を算出する。これにより、ステップＳ１１４では、ステップＳ１０２で発生させた制動力の出力を停止（図中に示す「摩擦制動力停止」）させる。ステップＳ１１４において、ステップＳ１０２で発生させた制動力の出力を停止させると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。

すなわち、図６中に示すように、時点ｔ２以降は、運転者による踏み込み操作により増加する加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動トルクを、停止保持必要駆動トルクに合算したモータトルクを発生させる。これに加え、時点ｔ２以降は、摩擦ブレーキで発生させている制動トルクを減少させる。
これにより、時点ｔ２から、摩擦ブレーキで発生させている制動トルクの出力を停止した時点（図６中に「ｔ３」で示す時点）までは、減少する制動トルクと増加するモータトルクとを合計したトルクにより、車両Ｃの停止状態を保持する。したがって、時点ｔ１から時点ｔ３までは、車速が「０」であり、車両Ｃは登り勾配の走行路面Ｌ上で停止している。
そして、制動トルクの出力を停止した時点ｔ３から増加したモータトルクが、登り勾配の走行路面Ｌで停止している車両Ｃを発進させるために必要な大きさとなった時点（図６中に「ｔ４」で示す時点）で、車速が「０」を超えて車両Ｃが発進する。

ステップＳ２００では、制御モード設定部４０により、制駆動トルクの制御モードを「平坦路モード」に設定（図中に示す「平坦路モード」）する。ステップＳ２００において、制駆動トルクの制御モードを「平坦路モード」に設定すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０２へ移行する。
ステップＳ２０２では、平坦路用トルク算出部４６により、加減速ペダル２２の操作量が制動範囲内であるか否かを判定する処理（図中に示す「制動範囲」）を行う。

ステップＳ２０２において、加減速ペダル２２の操作量が制動範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０４へ移行する。
一方、ステップＳ２０２において、加減速ペダル２２の操作量が駆動範囲内である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０４では、平坦路用トルク算出部４６により、加減速ペダル２２の操作量の増加に応じて、制動トルク指令値を初期制動トルク指令値から減少（図中に示す「制動トルク減少」）させる。ステップＳ２０４において、制動トルク指令値を、加減速ペダル２２の操作量の増加に応じて初期制動トルク指令値から減少させると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０６では、平坦路用トルク算出部４６により、制駆動力変更点操作量と加減速ペダル２２の操作量との偏差に応じた平坦路用駆動トルク指令値を算出（図中に示す「偏差駆動トルク算出」）する。ステップＳ２０６において、制駆動力変更点操作量と加減速ペダル２２の操作量との偏差に応じた平坦路用駆動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。

なお、上述した加減速ペダル２２は、制駆動力操作子に対応する。
また、上述したアクセル操作量センサ２は、操作子操作量検出部に対応する。
また、上述したペダル操作状態算出部２６は、操作子操作速度検出部に対応する。
また、上述したように、第一実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、加減速ペダル２２の操作量と、発進操作と、車両Ｃの停止時における走行路面Ｌの勾配を検出する。

そして、運転者による発進操作を未検出の状態では、検出した勾配に応じて車両Ｃの停止状態を保持するように制動力を制御する。また、運転者による発進操作を検出すると、検出した勾配に応じて停止保持必要駆動トルクを発生させるように駆動力を制御する。これに加え、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、停止保持必要駆動トルクに加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動力を合算した駆動力を発生させるとともに、制動力の発生を停止させるように、駆動力と制動力を制御する。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態の制駆動力制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）制駆動力制御部３２が、発進操作を未検出の状態では、走行路面Ｌの勾配に応じて車両Ｃの停止状態を保持するように制動力を制御する。そして、運転者による発進操作を検出すると、走行路面Ｌの勾配に応じて、停止保持必要駆動トルクを発生させるように駆動力を制御する。さらに、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動力を停止保持必要駆動トルクに合算した駆動力を発生させるとともに制動力の発生を停止させるように、駆動力と制動力を制御する。

このため、運転者が発進操作を行うと、停止保持必要駆動トルクが発生するように駆動力を制御する。そして、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動力を出力するとともに、制動力の発生を停止させて、運転者の意図する方向へ、車両Ｃを発進させることが可能となる。
その結果、勾配路の再発進時に、運転者の意図と異なる方向への車両Ｃの移動を抑制することが可能となる。
また、駆動源として駆動用モータ２０のみを備えた車両Ｃのように、クリープ現象が発生しない構成の車両Ｃであっても、勾配路の再発進時において、加減速ペダル２２を大きく踏み込まずに、車両Ｃを発進させることが可能となる。

（２）制駆動力制御部３２が、走行路面Ｌの勾配が勾配閾値以下であると、加減速ペダル２２の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力を、制駆動力変更点操作量に対応する制動力から、加減速ペダル２２の操作量の増加分だけ減少させる。これに加え、加減速ペダル２２の操作量が駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量とアクセル操作量センサ２が検出した操作量との偏差に応じた駆動力を発生させる。
このため、車両Ｃの停止時における走行路面Ｌの勾配が勾配閾値以下である場合、加減速ペダル２２の操作量に応じて、制動範囲内では制動力の大きさを制御し、駆動範囲内では駆動力の大きさを制御することが可能となる。
その結果、運転者による加減速ペダル２２のみの操作により、車両Ｃを走行させることが可能となる。

（３）制駆動力制御部３２が、走行路面Ｌの勾配が登り勾配であると、停止保持必要駆動トルクを駆動用モータ２０が発生する前進方向のトルクとして、駆動力を制御する。
このため、駆動源として駆動用モータ２０のみを備えた車両Ｃのように、クリープ現象が発生しない構成の車両Ｃであっても、駆動用モータ２０から車輪Ｗまでのモータ伝動系におけるガタを詰めて、登り勾配の走行路面Ｌを再発進させることが可能となる。
その結果、登り勾配の走行路面Ｌを再発進させた際に、車両Ｃに発生するガタを低減させることが可能となる。

（４）制駆動力制御部３２が、走行路面Ｌの勾配が下り勾配であると、停止保持必要駆動トルクを駆動用モータ２０が発生する後退方向のトルクとして、駆動力を制御する。
このため、駆動源として駆動用モータ２０のみを備えた車両Ｃのように、クリープ現象が発生しない構成の車両Ｃであっても、駆動用モータ２０から車輪Ｗまでのモータ伝動系におけるガタを詰めて、下り勾配の走行路面Ｌを再発進させることが可能となる。
その結果、下り勾配の走行路面Ｌを再発進させた際に、車両Ｃに発生するガタを低減させることが可能となる。

（５）制駆動力制御部３２が、加速意図推定部３８が推定した意図が前進方向への加速であると、停止保持必要駆動トルクを駆動用モータ２０が発生する前進方向のトルクとして、駆動力を制御する。
このため、駆動源として駆動用モータ２０のみを備えた車両Ｃのように、クリープ現象が発生しない構成の車両Ｃであっても、走行路面Ｌの勾配に関わらず、駆動用モータ２０から車輪Ｗまでのモータ伝動系におけるガタを詰めることが可能となる。
その結果、走行路面Ｌの勾配に関わらず、前進方向への加速意図を持った運転者が、走行路面Ｌで車両Ｃを再発進させた際に、車両Ｃに発生するガタを低減させることが可能となる。

（６）制駆動力制御部３２が、駆動系共振周波数成分フィルタ部４８により、駆動用モータ２０から車輪Ｗまでのモータ伝動系で発生する駆動系共振周波数成分を除去して、駆動トルク指令値を設定する。
その結果、勾配路の再発進時において、駆動系共振周波数成分を除去した駆動トルクを発生させることが可能となり、車両Ｃを円滑に再発進させることが可能となる。

（７）停止保持必要駆動トルクが、駆動用モータ２０から車輪Ｗまでのモータ伝動系におけるガタを無くすために必要な、最小限のガタ詰めトルクを含む。
その結果、勾配路の再発進時において、モータ伝動系におけるガタを無くした状態で、運転者による加減速ペダル２２のみの操作に応じた駆動トルクを発生させることが可能となり、車両Ｃを円滑に再発進させることが可能となる。

（８）第一実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、発進操作を未検出の状態では、走行路面Ｌの勾配に応じて車両Ｃの停止状態を保持するように制動力を制御する。
そして、発進操作を検出すると、走行路面Ｌの勾配に応じて、停止保持必要駆動トルクを発生させるように駆動力を制御する。さらに、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、停止保持必要駆動トルクに加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動力を合算した駆動力を発生させるとともに、制動力の発生を停止させるように、駆動力と制動力を制御する。

このため、運転者が発進操作を行うと、停止保持必要駆動トルクが発生するように駆動力を制御する。そして、駆動力が停止保持必要駆動トルクまで増加すると、加減速ペダル２２の操作量に応じた駆動力を出力するとともに、制動力の発生を停止させて、運転者の意図する方向へ、車両Ｃを発進させることが可能となる。
その結果、勾配路の再発進時に、運転者の意図と異なる方向への車両Ｃの移動を抑制することが可能となる。
また、駆動源として駆動用モータ２０のみを備えた車両Ｃのように、クリープ現象が発生しない構成の車両Ｃであっても、勾配路の再発進時において、加減速ペダル２２を大きく踏み込まずに、車両Ｃを発進させることが可能となる。

（変形例）
（１）第一実施形態では、路面勾配検出部３０が、車両Ｃの車速と、車両Ｃの車両前後方向への加速度を用いて、走行路面Ｌの勾配を検出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、車両Ｃの構成を、等高線のデータを含む地図データと、車両Ｃの現在位置を取得可能なＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を備えた構成とする。そして、地図データと車両Ｃの現在位置を用いて、走行路面Ｌの勾配を検出してもよい。また、例えば、車両Ｃの構成を、車両Ｃの車両前後方向を撮像可能なカメラ等を備える構成とし、撮像した画像を用いて、走行路面Ｌの勾配を検出してもよい。

１…制駆動力制御装置、２…アクセル操作量センサ、４…ブレーキ操作量センサ、６…車速センサ、８…Ｇセンサ、１０…シフトポジションセンサ、１２…制駆動力コントローラ、１４…ブレーキアクチュエータ、１６…ホイールシリンダ、１８…動力コントロールユニット、２０…駆動用モータ、２２…加減速ペダル、２４…制動用ペダル、２６…ペダル操作状態算出部、２８…発進操作検出部、３０…路面勾配検出部、３２…制駆動力制御部、３４…駆動力算出部、３６…制動力算出部、３８…加速意図推定部、４０…制御モード設定部、４２…制駆動トルク算出部、４４…勾配路用トルク算出部、４６…平坦路用トルク算出部、４８…駆動系共振周波数成分フィルタ部、Ｃ…車両、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）、Ｌ…走行路面

Claims (8)

1. 制駆動力操作子の操作量に応じて、車両が備える摩擦ブレーキで発生させる制動力及び駆動用モータで発生させる駆動力のうち少なくとも一方を制御する制駆動力制御装置であって、
   前記制駆動力操作子の操作量を検出する操作子操作量検出部と、
   検出した前記操作量から発進操作を検出する発進操作検出部と、
   前記車両の停止時に走行路面の勾配を検出する路面勾配検出部と、
   検出した前記操作量及び検出した前記勾配に応じて、前記制動力及び前記駆動力のうち少なくとも一方を制御する制駆動力制御部と、を備え、
   前記制駆動力制御部は、前記発進操作を未検出の状態では検出した前記勾配に応じて前記車両の停止状態を保持するように前記制動力を制御し、前記発進操作を検出すると、検出した前記勾配に応じて前記停止状態を保持するための停止保持必要駆動トルクを発生させるように前記駆動力を制御し、さらに、前記駆動力が前記停止保持必要駆動トルクまで増加すると、前記停止保持必要駆動トルクに検出した前記操作量に応じた駆動力を合算した駆動力を発生させるとともに前記制動力の発生を停止させるように、前記駆動力と前記制動力を制御することを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 前記制駆動力制御部は、検出した前記勾配が予め設定した勾配閾値以下であると、検出した前記操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記制動力を、前記制駆動力変更点操作量に対応する制動力から検出した前記操作量の増加分だけ減少させ、検出した前記操作量が前記制動範囲よりも大きい駆動範囲内にある場合には、前記制駆動力変更点操作量と検出した前記操作量と、の偏差に応じた前記駆動力を発生させることを特徴とする請求項１に記載した制駆動力制御装置。
3. 前記制駆動力制御部は、検出した前記勾配が登り勾配であると、前記停止保持必要駆動トルクを前記駆動用モータが発生する前進方向のトルクとして、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した制駆動力制御装置。
4. 前記制駆動力制御部は、検出した前記勾配が下り勾配であると、前記停止保持必要駆動トルクを前記駆動用モータが発生する後退方向のトルクとして、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
5. 前記制駆動力操作子の操作速度を検出する操作子操作速度検出部と、
   検出した前記操作速度に応じて、運転者による前進方向への加速の意図を推定する加速意図推定部と、を備え、
   前記制駆動力制御部は、前記推定した意図が前進方向への加速であると、前記停止保持必要駆動トルクを前記駆動用モータが発生する前進方向のトルクとして、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
6. 前記駆動用モータから車輪までのモータ伝動系で発生する駆動系共振周波数成分を除去する駆動系共振周波数成分フィルタ部を備え、
   前記制駆動力制御部は、前記駆動系共振周波数成分を除去して、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
7. 前記停止保持必要駆動トルクは、前記駆動用モータから車輪までのモータ伝動系におけるガタを無くすために必要な最小限のガタ詰めトルクを含むことを特徴とする請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
8. 制駆動力操作子の操作量に応じて、車両が備える摩擦ブレーキで発生させる制動力及び駆動用モータで発生させる駆動力のうち少なくとも一方を制御する制駆動力制御方法であって、
   前記制駆動力操作子の操作量と、発進操作と、前記車両の停止時における走行路面の勾配と、を検出し、
   前記発進操作を未検出の状態では検出した前記勾配に応じて前記車両の停止状態を保持するように前記制動力を制御し、前記発進操作を検出すると、検出した前記勾配に応じて前記停止状態を保持するための停止保持必要駆動トルクを発生させるように前記駆動力を制御し、さらに、前記駆動力が前記停止保持必要駆動トルクまで増加すると、前記停止保持必要駆動トルクに検出した前記操作量に応じた駆動力を合算した駆動力を発生させるとともに前記制動力の発生を停止させるように、前記駆動力と前記制動力を制御することを特徴とする制駆動力制御方法。

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