JP2016101882A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】空気排出溝が形成されたサイドウォール部材の厚さ分布に対し、サイドウォール部材のその内側に配置された別のタイヤ構成部材に対する接着性を均一化する。【解決手段】空気入りタイヤ１のサイドウォール部材２１は、カーカスプライ９に対する貼り付け面２２を備える。加硫成型前のサイドウォール部材２１の貼り付け面２２には、ステッチング時にカーカスプライ９との間に介在する空気を外部に排出するための空気排出溝２６が、タイヤ径方向に延びるように形成されている。空気排出溝２６の幅は、サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

空気入りタイヤの製造工程は、成型工程と加硫工程を含む。成型工程では、トレッド部材、サイドウォール部材、カーカスプライ、ビード、ビードフィラー、ベルトプライ等の複数のタイヤ構成部材が、成型ドラム上で貼り合わされ、生タイヤが成型される。加硫工程では、生タイヤがタイヤ成型用加硫金型内で加硫成型され、製品としての空気入りタイヤが得られる。

成型工程において貼り合わせられたタイヤ構成部材間に、空気溜まりが生じやすい。空気溜まりが残留している生タイヤが加硫工程に供されると、セパレーションのような故障や外観不良の原因となる。貼り合わせされたタイヤ構成部材に対して加硫工程前にステッチング（ローラ掛け）を行うことで、空気溜まりの空気を生タイヤの外部に排出することが知られている。

特許文献１，２には、ステッチングによる空気排出の効率を高めるために、サイドウォール部材のカーカスプライに対する貼り合わせ面に空気排出溝を形成することが開示されている。

特開２００４−２８４１６５号公報 特開２００８−１２６６４９号公報

しかし、特許文献１，２に開示されているものを含め、従来知られているカーカスプライに対する貼り合わせ面に空気排出溝が形成されたサイドウォール部材では、サイドウォール部材の厚さ分布に対してサイドウォール部材のカーカスプライへの接着性を均一化することについて、十分な検討はされていない。このような接着性の不均一は、セパレーションのような故障の原因となる。

本発明は、内側に位置する別のタイヤ構成部材に対する貼り合わせ面に空気排出溝が形成されたサイドウォール部材の厚さ分布に対し、サイドウォール部材の当該別のタイヤ構成部材に対する接着性を均一化することを課題とする。

第１の発明は、サイドウォール部材を含む複数のタイヤ構成部材の貼り合わせで成型された生タイヤを、加硫成型してなる空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部材は、隣接する他のタイヤ構成部材に対する貼り合わせ面を備え、前記加硫成型前の前記サイドウォール部材の前記貼り合わせ面には、ステッチング時に前記他のタイヤ構成部材との間に介在する空気を外部に排出するための空気排出溝が、タイヤ径方向に延びるように形成され、前記空気排出溝の幅は、前記サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有する、空気入りタイヤを提供する。

ステッチングによってサイドウォール部材の貼り付け面が隣接する他のタイヤ構成部材に対して押し付けられる押圧力は、サイドウォール部材の厚さが薄い部分（単位体積当たりのゴム量が少ない部分）では相対的に大きく、サイドウォール部材の厚さが厚い部分（単位体積当たりのゴム量が多い部分）では相対的に小さい。一方、空気排出溝の幅は、サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有する。従って、押圧力が大きいサイドウォール部材の厚さが薄い部分では、空気排出溝の幅が狭く、隣接する他のタイヤ構成部材に対する接触面積（例えば単位面積当たりの接触面積）が相対的に広い。また、押圧力が小さいサイドウォール部材の厚さが厚い部分では、空気排出溝の幅が広く、隣接する他のタイヤ構成部材に対する接触面積は相対的に狭い。つまり、空気排出溝の幅にサイドウォール部材の厚さに対する正の相関を持たせることで、押圧力の大きい部分では接触面積を広くし、逆に押圧力の小さい部分では接触面積を狭くできる。その結果、サイドウォール部材の貼り付け面の隣接する他のタイヤ構成部材に対する接着性を均一化できる。

前記空気排出溝の深さが、前記サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有してもよい。

サイドウォール部材の厚さが厚い部分は厚さが薄い部分よりも、単位面積当たりのゴム量が相対的に多く、貼り付け面の隣接する他のタイヤ構成部材に対する押圧力が相対的に小さい。空気排出溝の深さにサイドウォール部材の厚さに対して正の相関を持たせ、サイドウォール部材の厚さが厚い部分の空気排出溝の体積を大きくすることで、この部分の単位面積当たりのゴム量を減らすことができる。その結果、サイドウォール部材の厚さが厚い部分の押圧力を増やすことができる。その結果、サイドウォール部材の貼り付け面の隣接する他のタイヤ構成部材に対する接着性をさらに均一化できる。

前記空気排出溝の断面形状が、前記サイドウォール部材の厚さに応じて変化してもよい。

前記サイドウォール部材は、幅方向の中央側に設けられた第１の厚さを有する第１部分と、前記第１部分の幅方向の両側に設けられ、前記第１部分側から幅方向の端部に向けて、厚さが前記第１の厚さから漸減する第２の部分とを備え、前記空気排出溝の幅は、前記第２部分の前記端部から前記第１部分の幅方向の中央側に向けて増加してもよい。

第２の発明は、サイドウォール部材を含む複数のタイヤ構成部材を貼り合わせて生タイヤを成型し、前記サイドウォール部材には、隣接する他のタイヤ構成部材に対する貼り合わせ面にタイヤ径方向に延びる空気排出溝が形成され、記空気排出溝の幅は、前記サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有しており、前記生タイヤを回転させつつ、前記サイドウォール部材の前記貼り付け面と反対側の面にステッチングツールを押し付け、前記サイドウォール部材と前記他のタイヤ構成部材との間に介在する空気を、前記空気排出溝を介して前記生タイヤの外部に排出し、前記生タイヤをタイヤ加硫成型用金型内に配置して加硫成型する、空気入りタイヤの製造方法を提供する。

本発明によれば、空気排出溝が形成されたサイドウォール部材の厚さ分布に対し、サイドウォール部材のその内側に配置された別のタイヤ構成部材に対する接着性を均一化できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線方向の半断面図。 本発明の第１実施形態に係るサイドウォール部材の模式的な部分斜視図。 図２のＥ−Ｅ線での断面図。 図２のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、及びＣ−Ｃ線での断面図。 第１実施形態の変形例に係るサイドウォール部材の模式的な部分斜視図。 第１実施形態の変形例に係るサイドウォール部材の図３と同様の断面図。 本発明の第２実施形態に係るサイドウォール部材の模式的な部分斜視図。 図７のＥ−Ｅ線での断面図。 図７のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、及びＣ−Ｃ線での断面図。 本発明の第３実施形態に係るサイドウォール部材の模式的な部分斜視図。 図１０のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線、及びＤ−Ｄ線での断面図。 本発明の第４実施形態に係るサイドウォール部材の模式的な部分斜視図。 図１１のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線、及びＤ−Ｄ線での断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。さらに、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している場合がある。

（第１実施形態）
図１に示す本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１は、トレッド部２、一対のサイド部３、及び一対のビード部４を備える。トレッド部２のタイヤ幅方向の両端から、ショルダー部を介してサイド部３がタイヤ径方向に延びている。サイド部３のタイヤ径方向の内側端部３ａ側にビード部４が設けられている。ビード部４は、ビードコア５、ビードフィラー６、及びチェーファー７を備える。

一対のビード部４間には、カーカス８が設けられている。本実施形態では、カーカス８は１枚のカーカスプライ９を備える。また、タイヤ１の最内周面にはインナーライナー１０が設けられている。さらに、トレッド部２では、カーカス８のタイヤ径方向外側にベルト１１が設けられている。本実施形態では、ベルト１１は２枚のベルトプライ１２，１３と補強プライ１４を備える。

本実施形態では、サイド部３のタイヤ径方向の内面３ａは、タイヤ径方向の内側端部３ａ付近はチェーファー７のタイヤ径方向外側に隣接して配置されているが、その他の部分ではカーカスプライ９のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。

このタイヤ１の製造工程は、成型工程と加硫工程を備える。

成型工程では、タイヤ構成部材、すなわちインナーライナー１０、チェーファー７、カーカスプライ９、ビードコア５、ビードフィラー６、サイド部３となるサイドウォール部材２１（図２以降の図面を参照して後に詳述する。）、ベルトプライ１２，１３、補強プライ１４、及びトレッド部２となるトレッド部材が、図示しない成型ドラム上で貼り合わせさられ、トロイド状にシェーピングされる。言い換えれば、これらのタイヤ構成部材が成型ドラム上で組み立てられ、未加硫の生タイヤが製作される。

加硫工程前の生タイヤに対し、タイヤ構成部材間に介在する空気を外部に排出するためのステッチング（ローラ掛け）が行われる。図１にステッチングツール１５を概念的に示す。ステッチングでは、生タイヤをタイヤ周方向に回転させつつ、ステッチングツール１５を生タイヤの表面に押圧する。また、生タイヤの表面に押圧した状態を維持しつつ、ステッチングツール１５をビード部４側からトレッド部２のタイヤ幅方向の端部に向けて移動させる。ステッチング中のサイドウォール部材２１（サイド部３）に着目すると、サイドウォール部材２１のプロファイル面２３（サイド部３のタイヤ径方向の外面３ｃ）が、タイヤ径方向の内側端部２４（サイド部３のタイヤ径方向の内側端部２４）側、すなわちビード部４側から、タイヤ径方向の外側端部２５（サイド部３のタイヤ径方向の外側端部３ｄ）側、すなわちトレッド部２側に向けて、順にステッチングツール１５で押圧される。言い換えれば、ステッチングツール１５によるサイドウォール部材２１の押圧位置は、タイヤ径方向の内側端部２４（ビード部４側の端部）側からタイヤ径方向の外側端部２５（トレッド部２側の端部）側へ向けて移動する。ステッチングツール１５によって、サイドウォール部材２１の貼り付け面２２（サイド部３のタイヤ径方向の内面３ｂ）が、タイヤ径方向内側に隣接する他のタイヤ構成部材、すなわちチェーファー７とカーカスプライ９に押し付けられる。

ステッチング後の生タイヤは加硫工程に供される。加硫工程では、生タイヤは図示しないタイヤ加硫成型用金型内に配置され、加熱及び加圧される。この加硫成型により製品としてのタイヤ１が得られる。

図２から図４を参照してサイドウォール部材２１について説明する。

サイドウォール部材２１は、全体として概ね一定幅の細長い帯状のゴム製部材であり、図２において符号Ｌで示す方向に長手方向（サイド部３のタイヤ周方向に相当する。）を有し、同図において符号Ｓで示す幅方向（サイド部３のタイヤ径方向に相当する。）を有する。また、サイドウォール部材２１は、一方に平坦な貼り付け面２２（サイド部３のタイヤ径方向の内面３ｂに相当する）を有し、この貼り付け面２２の反対側にプロファイル面２３（サイド部３のタイヤ径方向の外面３ｃに相当する）を有する。サイドウォール部材２１の幅方向Ｓの一方の端部である内側端部２４は、サイド部３のタイヤ径方向の内側端部３ａに相当する。また、サイドウォール部材２１の幅方向Ｓの他方の端部である外側端部２５は、サイド部３のタイヤ径方向の外側端部３ｄに相当する。

サイドウォール部材２１の貼り付け面２２には、内側端部２４から外側端部２５にわたって幅方向（タイヤ径方向）Ｓに延びる複数の空気排出溝２６が、長手方向（タイヤ周方向）Ｌに間隔をあけて複数設けられている。これらの空気排出溝２６の底壁を基準とすると、隣接する一対の空気排出溝２６の間の部分を突起とみなすことができる。

個々の空気排出溝２６は、貼り付け面２２の幅方向Ｓの全体にわたって設けられている。つまり、空気排出溝２６は、サイドウォール部材２１の内側端部２４から外側端部２５まで途切れることなく、連続して設けられている。

プロファイル面２３は、幅方向Ｓの中央に貼り付け面２２と概ね平行な第１プロファイル部２３ａを備える。また、プロファイル面２３は、第１プロファイル部２３ａの幅方向Ｓの両端から内側端部２４と外側端部２５に延びる平坦な傾斜面である、一対の第２プロファイル部２３ｂを備える。これらの第２プロファイル部２３ｂは、内側端部２４や外側端部２５に向けて貼り付け面２２に接近する傾斜を有する。サイドウォール部材２１のうち、第１プロファイル部２３ａを含む部分は、厚さＴＨが概ね一定の第１部分２１ａを構成し、第２プロファイル部２３ｂを含む２つの部分は、厚さＴＨが内側端部２４や外側端部２５に向けて漸減する第２部分２１ｂを構成している。本実施形態のプロファイル面２３は一例に過ぎず、プロファイル面２３の形状は本実施形態のものと異なっていても良い。

ステッチング時のサイドウォール部材２１のプロファイル面２３は、内側端部２４（ビード部４側の端部）から外側端部２５（トレッド部２側の端部）に向けて順に、隣接する他のタイヤ構成部材、すなわちチェーファー７とカーカスプライ９に対して、ステッチングツール１５によって押圧される。言い換えれば、ステッチングツール１５による押圧位置は、サイドウォール部材２１のタイヤ径方向の内側端部２４から外側端部２５に向けて移動する。サイドウォール部材２１とチェーファー７やカーカスプライ９との間に介在する空気は、ステッチングによって空気排出溝２６に捕捉され、空気排出溝２６の外側端部２５側から生タイヤの外部に排出される。

図２及び図４を参照すると、個々の空気排出溝２６の幅Ｗは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から幅方向Ｓの中央部まで漸増し、中央部から外側端部２５に向けて漸減している。このように幅Ｗを変化させたことにより、厚さＴＨが一定（相対的に厚さＴＨが厚い）のサイドウォール部材２１の第１部分２１ａでの空気排出溝２６の幅Ｗは、厚さＴＨが内側端部２４や外側端部２５に向けて漸減する第２部分２１ｂ（厚さＴＨは第１部分２１ａの厚さ以下）の幅Ｗよりも相対的に大きくなる。つまり、空気排出溝２６の幅Ｗは、サイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を有する。言い換えれば、厚さＴＨが厚い部分では空気排出溝２６の幅Ｗが広く、厚さＴＨが薄い部分では空気排出溝２６の幅Ｗが狭い。

ステッチングツール１５によってサイドウォール部材２１の貼り付け面２２が隣接する他のタイヤ構成部材、すなわちチェーファー７やカーカスプライ９に対して押し付けられる押圧力は、サイドウォール部材２１の厚さＴＨが薄い部分（単位体積当たりのゴム量が少ない部分）で相対的に大きい。本実施形態では、厚さＴＨが内側端部２４や外側端部２５に向けて漸減する第２部分２１ｂ（特に、内側端部２４や外側端部２５の付近）における貼り付け面２２の押圧力が、相対的に大きい。一方、サイドウォール部材２１の厚さＴＨが厚い部分（単位体積当たりのゴム量が多い部分）では、ステッチングツール１５によってサイドウォール部材２１の貼り付け面２２がチェーファー７やカーカスプライ９に対して押し付けられる押圧力が、相対的に小さい。本実施形態では、一定の厚さＴＨを有する第１部分２１ａにおける貼り付け面２２の押圧力が相対的に小さい。

このように、ステッチング時におけるサイドウォール部材２１の貼り付け面２２の押圧力は、サイドウォール部材２１の厚さＴＨが厚い程小さくなり、その逆に厚さＴＨが薄い程大きくなる。一方、空気排出溝２６の幅Ｗは、前述のようにサイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を有する。従って、押圧力が大きいサイドウォール部材２１の厚さＴＨが薄い部分（本実施形態では第２部分２１ｂのうち、特に内側端部２４や外側端部２５の付近）では、空気排出溝２６の幅Ｗが狭く、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接触面積（例えば単位面積当たりの接触面積）が相対的に広い。一方、押圧力が小さいサイドウォール部材２１の厚さＴＨが厚い部分（本実施形態では第１部分２１ａ）では、空気排出溝２６の幅Ｗが広く、チェーファー７やカーカスプライ９に対する接触面積は相対的に狭い。つまり、空気排出溝２６の幅Ｗにサイドウォール部材２１の厚さＴＨに対する正の相関を持たせることで、押圧力の大きい部分では接触面積を広くし、逆に押圧力の小さい部分では接触面積を狭くできる。その結果、サイドウォール部材２１の厚さＴＨの分布に対し、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接着性を均一化できる。

図３に最も明瞭に示すように、個々の空気排出溝２６の深さＤは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から幅方向Ｓの中央部まで漸増し、中央部から外側端部２５に向けて漸減している。このような深さＤを変化させたことにより、厚さＴＨが一定のサイドウォール部材２１の第１部分２１ａでの空気排出溝２６の深さＤは、厚さＴＨが内側端部２４や外側端部２５に向けて漸減する第２部分２１ｂの深さＤよりも相対的に深くなる。つまり、空気排出溝２６の深さＤが、サイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を有する。言い換えれば、厚さＴＨが厚い部分では空気排出溝２６の深さＤが深く、厚さＴＨが薄い部分では空気排出溝２６の深さＤが浅い。

サイドウォール部材２１の厚さＴＨが厚い部分（本実施形態では第１部分２１ａ）は、厚さＴＨが薄い部分（本実施形態では第２部分２１ｂのうち、特に内側端部２４や外側端部２５の付近）よりも、貼り付け面２２の単位面積当たりのゴム量が相対的に多く、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する押圧力が相対的に小さい。空気排出溝２６の深さＤにサイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を持たせ、サイドウォール部材２１の厚さＴＨが厚い部分の空気排出溝２６の体積を大きくすることで、この部分における貼り付け面２２の単位面積当たりのゴム量を減らすことができる。その結果、サイドウォール部材２１の厚さＴＨが厚い部分の押圧力を増やすことができる。従って、空気排出溝２６の深さＤにサイドウォール部材２１の厚さに対する正の相関を持たせることで、サイドウォール部材２１の厚さＴＨの分布に対し、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接着性をさらに均一化できる。

図４に最も明瞭に示すように、個々の空気排出溝２６の、それ自体が延びる方向（サイドウォール部材２１の幅方向Ｓ）に直交する断面の形状（以下、単に断面形状という）は、空気排出溝２６の長さ方向の全体ですべて半円状である。言い換えれば、空気排出溝２６の断面形状は、サイドウォール部材２１の内側端部２４から外側端部２５にわたって一定である。本実施形態並びに後述する第２から第４実施形態において、空気排出溝２６の断面形状は特に限定されない。しかし、空気排出溝２６の底壁から開口に向けて幅Ｗが増加し、かつ開口において幅Ｗが最大である必要がある。

図５及び図６は第１実施形態の変形例を示す。図５の変形例は、空気排出溝２６の幅Ｗの変化の態様のみ第１実施形態と異なる。具体的には、サイドウォール部材２１の第１部分２１ａにおける空気排出溝２６の幅Ｗは一定であり、第２部分２１ｂでは内側端部２４や外側端部２５に向けて空気排出溝２６の幅Ｗが漸減している。図６の変形例は、空気排出溝２６の深さＤの変化の態様のみ第１実施形態と異なる。具体的には、サイドウォール部材２１の第１部分２１ａにおける空気排出溝２６の深さＤは一定であり、第２部分２１ｂでは内側端部２４や外側端部２５に向けて空気排出溝２６の深さＤが漸減している。

以下、本発明の第２から第４実施形態を説明する。これらの実施形態において、特に言及しない点は、第１実施形態と同様である。また、これらの実施形態に関する図面中で、第１実施形態と同一又は同様の要素には、同一又は同様の符号を付している。

（第２実施形態）
図７から図９に示す本発明の第２実施形態では、個々の空気排出溝２６の幅Ｗは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から幅方向Ｓの中央部まで漸増し、中央部から外側端部２５に向けて漸減しており、サイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を有する。空気排出溝２６の幅Ｗにサイドウォール部材２１の厚さＴＨに対する正の相関を持たせることで、押圧力の大きい部分では貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接触面積を広くし、逆に押圧力の小さい部分では貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接触面積を狭くできる。その結果、サイドウォール部材２１の厚さＴＨの分布に対し、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接着性を均一化できる。

図８に最も明瞭に示すように、個々の空気排出溝２６の深さＤは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から外側端部２５にわたって一定である。言い換えれば、サイドウォール部材２１の第１部分２１ａと第２部分２１ｂとで空気排出溝２６の深さＤは、同一である。

図９に最も明瞭に示すように、個々の空気排出溝２６の断面形状は、空気排出溝２６の長さ方向の全体ですべて半楕円状である。言い換えれば、空気排出溝２６の断面形状は、サイドウォール部材２１の内側端部２４から外側端部２５にわたって一定である。

（第３実施形態）
図１０及び図１１に示す本発明の第３実施形態では、個々の空気排出溝２６の幅Ｗは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から幅方向Ｓの中央部まで漸増し、中央部から外側端部２５に向けて漸減しており、サイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を有する。かかる空気排出溝２６の幅Ｗの設定により、サイドウォール部材２１の厚さＴＨの分布に対し、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接着性を均一化できる。

図１１に示すように、本実施形態では、個々の空気排出溝２６の深さＤは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から外側端部２５にわたって一定である。

図１１に示すように、空気排出溝２６の断面形状は、連続的に変化している。具体的には、空気排出溝２６の断面形状は、内側端部２４側と外側端部２５側で概ねＶ字状で、第１部分２１ａの幅方向の中央では半楕円状であり、第１部分２１ａの幅方向の中央と内側端部２４や外側端部２５との間の領域では、Ｖ字状と半楕円状の中間的な形状である。

（第４実施形態）
図１２及び図１３に示す本発明の第４実施形態では、個々の空気排出溝２６の幅Ｗは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から幅方向Ｓの中央部まで漸増し、中央部から外側端部２５に向けて漸減しており、サイドウォール部材２１の厚さＴＨに対して正の相関を有する。かかる空気排出溝２６の幅Ｗの設定により、サイドウォール部材２１の厚さＴＨの分布に対し、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接着性を均一化できる。

図１３に示すように、個々の空気排出溝２６の深さＤは、サイドウォール部材２１の内側端部２４から幅方向Ｓの中央部まで漸増し、中央部から外側端部２５に向けて漸減している。かかる空気排出溝２６の深さＤの設定により、サイドウォール部材２１の厚さＴＨの分布に対し、貼り付け面２２のチェーファー７やカーカスプライ９に対する接着性をさらに均一化できる。

図１３に示すように、個々の空気排出溝２６の断面形状は、連続的に変化している。具体的には、空気排出溝２６の断面形状は、内側端部２４側と外側端部２５側で概ねＶ字状で、第１部分２１ａの幅方向の中央では半楕円状であり、第１部分２１ａの幅方向の中央と内側端部２４や外側端部２５との間の領域では、Ｖ字状と半楕円状の中間的な形状である。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
３ａ 内側端部
３ｂ 内面
３ｃ 外面
３ｄ 外側端部
４ ビード部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ チェーファー
８ カーカス
９ カーカスプライ
１０ インナーライナー
１１ ベルト
１２，１３ ベルトプライ
１４ 補強プライ
１５ ステッチングツール
２１ サイドウォール部材
２１ａ 第１部分
２１ｂ 第２部分
２２ 貼り付け面
２３ プロファイル面
２３ａ 第１プロファイル部
２３ｂ 第２プロファイル部
２４ 内側端部
２５ 外側端部
２６ 空気排出溝

Claims (5)

1. サイドウォール部材を含む複数のタイヤ構成部材の貼り合わせで成型された生タイヤを、加硫成型してなる空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部材は、隣接する他のタイヤ構成部材に対する貼り合わせ面を備え、
   前記加硫成型前の前記サイドウォール部材の前記貼り合わせ面には、ステッチング時に前記他のタイヤ構成部材との間に介在する空気を外部に排出するための空気排出溝が、タイヤ径方向に延びるように形成され、
   前記空気排出溝の幅は、前記サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有する、空気入りタイヤ。
2. 前記空気排出溝の深さが、前記サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気排出溝の断面形状が、前記サイドウォール部材の厚さに応じて変化している、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール部材は、
   幅方向の中央側に設けられた第１の厚さを有する第１部分と、
   前記第１部分の幅方向の両側に設けられ、前記第１部分側から幅方向の端部に向けて、厚さが前記第１の厚さから漸減する第２の部分と
   を備え、
   前記空気排出溝の幅は、前記第２部分の前記端部から前記第１部分の幅方向の中央側に向けて増加している、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. サイドウォール部材を含む複数のタイヤ構成部材を貼り合わせて生タイヤを成型し、前記サイドウォール部材には、隣接する他のタイヤ構成部材に対する貼り合わせ面にタイヤ径方向に延びる空気排出溝が形成され、記空気排出溝の幅は、前記サイドウォール部材の厚さに対して正の相関を有しており、
   前記生タイヤを回転させつつ、前記サイドウォール部材の前記貼り付け面と反対側の面にステッチングツールを押し付け、前記サイドウォール部材と前記他のタイヤ構成部材との間に介在する空気を、前記空気排出溝を介して前記生タイヤの外部に排出し、
   前記生タイヤをタイヤ加硫成型用金型内に配置して加硫成型する、空気入りタイヤの製造方法。

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