JP2016101869A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線維持支援制御の実行中に運転者が操舵しても、操舵方向によって操舵反力が大きく相違することに起因して運転者が違和感を覚える虞を低減する。【解決手段】パワーステアリング装置１２と、車線維持支援制御量Ｔlkaを演算する車線維持支援制御装置１６、５８と、ステアリングホイール２０を戻し位置へ戻す戻しトルク制御量を演算し、制御量Ｔlka及び戻しトルク制御量に基づいてアシストトルクを制御するアシストトルク制御装置１４、５２、５４と、を有するパワーステアリング制御装置１０。車線維持支援制御の実行中は、ステアリングホイール２０の戻し位置を車線維持支援制御の目標操舵角の位置に設定し、操舵角が目標操舵角に対し０の側の値であるときには、操舵角が目標操舵角に対し０とは反対の側の値であるときに比して、戻しトルク制御量の大きさを大きくする（ステップ２０〜１００）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両のパワーステアリング制御装置に係り、更に詳細には車線維持支援（レーンキープアシスト）制御を行うパワーステアリング制御装置に係る。

パワーステアリング装置は、ステアリングユニットにアシストトルクを付与することにより、運転者の操舵負担、即ち運転者がステアリングホイールを回転操作する際の負担を軽減すると共に、操舵フィーリングを向上させる。パワーステアリング制御装置は、運転者の操舵負担を軽減し操舵フィーリングを向上させるための目標アシストトルクを演算し、アシストトルクが目標アシストトルクになるようパワーステアリング装置を制御する。

パワーステアリング装置によるアシストトルクを使用して操舵輪を転舵し、これにより車両を走行車線に沿って走行させる車線維持支援制御が既に実用化されている。車線維持支援制御を行う車線維持支援制御装置は、車両を走行車線に沿って走行させるための操舵輪の目標舵角を演算し、目標舵角に基づいてアシストトルクの車線維持支援制御量を演算する。パワーステアリング制御装置は、運転者の操舵負担を軽減するための基本制御量、操舵フィーリングを向上させるための補助制御量（ステアリングホイールを基準操舵角の位置へ戻すための戻しトルク制御量など）及び車線維持支援制御量の和として目標アシストトルクを演算する。

戻しトルク制御量によりステアリングホイールが戻される基準操舵角の位置は、操舵角が０の位置、即ち車両の直進位置である。しかし、車線維持支援制御が行われているときには、操舵輪の舵角を車線維持支援制御の目標舵角に制御する上で戻しトルク制御量が影響を与えないことが好ましい。そのため、例えば下記の特許文献１には、車線維持支援制御が行われているときには、基準操舵角の位置が車線維持支援制御の目標舵角に対応する目標操舵角の位置に設定されるように構成されたパワーステアリング制御装置が記載されている。

特開平１１−１９８８４４号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載されたパワーステアリング制御装置によれば、戻しトルク制御量によるトルクは、ステアリングホイールを車線維持支援制御の目標舵角に対応する操舵角の位置へ付勢するよう作用する。よって、車線維持支援制御が行われているときにも、基準操舵角の位置が操舵角が０の位置である場合に比して、操舵輪の舵角を車線維持支援制御の目標舵角に効率的に且つ安定的に制御することができる。

しかし、操舵輪が転舵された状態にて車両が走行すると、操舵輪にはセルフアライニングトルクが作用し、セルフアライニングトルクはステアリングホイールを操舵角が０の位置へ付勢するよう作用する。そのため、セルフアライニングトルクは、操舵角の大きさが車線維持支援制御の目標操舵角の大きさよりも大きいときには、戻しトルク制御量によるトルクと同一の方向に作用するが、操舵角が０と車線維持支援制御の目標操舵角との間の値であるときには、戻しトルク制御量によるトルクとは逆の方向に作用する。従って、ステアリングホイールが車線維持支援制御の目標操舵角の位置に制御されている状況にて運転者が操舵すると、操舵が切り増しか切り戻しかによって操舵反力が大きく相違し、これに起因して運転者が違和感を覚え易い。

本発明は、車線維持支援制御が行われるときには、基準操舵角の位置が車線維持支援制御の目標操舵角の位置に設定されるように構成された従来のパワーステアリング制御装置における上述の問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、車線維持支援制御の実行中に運転者が操舵しても、操舵方向によって操舵反力が大きく相違することに起因して運転者が違和感を覚える虞を低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、ステアリングユニットにアシストトルクを付与するパワーステアリング装置と、ステアリングホイールの中立位置を０とし、前記中立位置からの前記ステアリングホイールの回転角度として操舵角を検出する操舵角検出装置と、車線維持支援制御の実行条件が成立している場合に、車両を走行車線に沿って走行させるための操舵輪の目標舵角を演算し、前記目標舵角に基づいて車両を走行車線に沿って走行させるための車線維持支援制御量を演算する車線維持支援制御装置と、運転者の操舵負担を軽減する基本トルク制御量及びステアリングホイールを基準操舵角の位置へ戻す戻しトルク制御量を演算し、前記車線維持支援制御量、前記基本トルク制御量及び前記戻しトルク制御量に基づいて前記アシストトルクを制御するアシストトルク制御装置と、を有するパワーステアリング制御装置において、前記アシストトルク制御装置は、前記車線維持支援制御の実行条件が成立していない場合には、前記基準操舵角を０に設定し、前記車線維持支援制御の実行条件が成立している場合には、前記基準操舵角を前記目標舵角に対応する目標操舵角に設定すると共に、前記操舵角検出装置により検出される操舵角と前記目標操舵角との差の大きさが同一であっても、前記操舵角検出装置により検出される操舵角が前記目標操舵角に対し０の側の値であるときには、前記操舵角検出装置により検出される操舵角が前記目標操舵角に対し０とは反対の側の値であるときに比して、前記戻しトルク制御量の大きさを大きくするように構成されたパワーステアリング制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、車線維持支援制御の実行条件が成立していない場合には、基準操舵角が０に設定され、車線維持支援制御の実行条件が成立している場合には、基準操舵角が車線維持支援制御の目標舵角に対応する目標操舵角に設定される。更に、車線維持支援制御の実行条件が成立している場合には、検出される操舵角と目標操舵角との差の大きさが同一であっても、操舵角が目標操舵角に対し０の側の値であるときには、操舵角が目標操舵角に対し０とは反対の側の値であるときに比して、戻しトルク制御量の大きさが大きくされる。よって、操舵角が０と目標操舵角との間の値であるときに、セルフアライニングトルクが戻しトルク制御量によるトルクとは逆の方向に作用することが操舵反力に与える影響を低減することができる。従って、ステアリングホイールが車線維持支援制御の目標操舵角の位置又はその近傍の位置に制御されている状況にて運転者が操舵する場合に、操舵が切り増しか切り戻しかによって操舵反力が大きく相違すること及びこれに起因して運転者が違和感を覚える虞を低減することができる。

本発明によるパワーステアリング制御装置の一つの実施形態の概略を示す説明図である。 実施形態におけるアシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて、目標基本アシストトルクＴabを演算するためのマップである。 操舵角θ及び車速Ｖに基づいて、第一の目標戻しトルクＴr1を演算するためのマップである。 ＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaが基準値θcよりも大きい正の値である状況において、第二の目標戻しトルクＴr2を演算するためのマップ（実線）を、従来の場合（破線）と対比して示す図である。 ＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaが基準値−θcよりも小さい負の値である状況において、第二の目標戻しトルクＴr2を演算するためのマップ（実線）を、従来の場合（破線）と対比して示す図である。 ＬＫＡ制御が開始する際及び終了する際の第二の目標戻しトルクＴr2の変化の一例を、補正係数Ｋの変化（最下段）と共に、実施形態の場合（第二段）及び修正例の場合（第三段）について示す説明図である。

以下に添付の図を参照しつつ、好ましい実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明においては、車線維持支援制御を「ＬＫＡ制御」と略称する。

図１は、本発明によるパワーステアリング制御装置１０の一つの実施形態の概略を示す説明図である。パワーステアリング制御装置１０は、電動式パワーステアリング装置１２と、アシストトルク制御用電子制御装置１４と、ＬＫＡ制御用電子制御装置１６と、操舵角検出装置としての操舵角センサ５２とを有している。

パワーステアリング装置１２は、コラムアシスト型の電動式パワーステアリング装置として構成されている。なお、本発明におけるパワーステアリング装置は、アシストトルクを制御し得る限り、例えばラック同軸式のラックアシスト型の電動式パワーステアリング装置のように、他の型式のパワーステアリング装置であってもよい。

図１に於いて、パワーステアリング装置１２はステアリングユニット１８に適用されている。ステアリングユニット１８は、運転者により操作されるステアリングホイール２０と、ステアリングホイール２０と共に回転するアッパステアリングシャフト２２と、インタミディエットシャフト２４と、操舵機構２６とを含んでいる。インタミディエットシャフト２４は、上端にてユニバーサルジョイント２８を介してアッパステアリングシャフト２２の下端に連結され、下端にてユニバーサルジョイント３０を介して操舵機構２６のピニオンシャフト３２に連結されている。

操舵機構２６は、ラック・アンド・ピニオン装置３４と、タイロッド３６Ｌ及び３６Ｒとを含み、ラック・アンド・ピニオン装置３４はピニオンシャフト３２の回転をラックバー３８の車両横方向の直線運動に変換し、またこの逆の変換を行う。タイロッド３６Ｌ及び３６Ｒは、内端にてラックバー３８の先端に枢着されており、タイロッド３６Ｌ及び３６Ｒの外端は左右の前輪４０Ｌ及び４０Ｒのキャリア（図示せず）に設けられたナックルアーム４２Ｌ及び４２Ｒに枢着されている。

よって、ステアリングホイール２０の回転変位及び回転トルクは、操舵機構２６などにより、前輪４０Ｌ及び４０Ｒのキングピン軸（図示せず）の周りの揺動変位及び揺動トルクに変換されて前輪４０Ｌ及び４０Ｒへ伝達される。また、左右の前輪４０Ｌ及び４０Ｒが路面４４から受けるキングピン軸の周りの揺動変位及び揺動トルクは、操舵機構２６などにより、ステアリングホイール２０へそれぞれ回転変位及び回転トルクとして伝達される。

パワーステアリング装置１２は電動機４８及び変換装置５０を含んでいる。図１には示されていないが、変換装置５０は電動機４８の回転軸に固定されたウオームギヤ及びアッパステアリングシャフト２２に固定されたウオームホイールを含んでいる。電動機４８の回転トルクは、変換装置５０によってアッパステアリングシャフト２２の周りの回転トルクに変換され、アシストトルクとしてアッパステアリングシャフト２２へ伝達される。よって、パワーステアリング装置１２は、アシストトルクをステアリングユニット１８のアッパステアリングシャフト２２に対し付与する。

アッパステアリングシャフト２２には、操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４が設けられており、アシストトルク制御用電子制御装置１４には、操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４からそれぞれ操舵角θ及び操舵トルクＴを示す信号が入力される。また、電子制御装置１４には、車速センサ５６から車速Ｖを示す信号も入力される。電子制御装置１４は、図２に示されたフローチャートに従って目標アシストトルクＴatを演算し、電動機４８の回転トルクを制御することにより、アシストトルクＴaが目標アシストトルクＴatになるよう制御する。

実施形態においては、アシストトルク制御用電子制御装置１４は、後に詳細に説明するように運転者の操舵負担を軽減するための基本制御量及び操舵フィーリングを向上させるための補助制御量を演算する。実施形態における補助制御量は、ステアリングホイール２０を基準操舵角の位置へ戻すための戻し制御量である。更に、電子制御装置１４は、基本制御量及び補助制御量と、ＬＫＡ制御用電子制御装置１６により演算されるＬＫＡ制御トルクＴlkaとの和として目標アシストトルクＴatを演算する。なお、補助制御量は、摩擦制御量及び／又は減衰制御量を含んでいてもよい。

ＬＫＡ制御用電子制御装置１６には、ＣＣＤカメラ５８により撮影された車両前方の画像情報を示す信号が入力され、選択スイッチ６０からオンであるか否かを示す信号、即ちＬＫＡ制御の実行が選択されているか否かを示す信号が入力される。電子制御装置１６は、車両前方の画像情報を解析することにより走行車線を特定し、走行車線のカーブ曲率、走行車線の中心線に対する車両の横方向オフセット及びヨー角（走行車線の中心線に対し車両の前後方向の中心軸がなす角度）を演算する。

更に、電子制御装置１６は、カーブ曲率、車両の横方向オフセット及びヨー角に基づいて車両を走行車線に沿って走行させるための車両の目標横加速度を演算し、車両の横加速度を目標横加速度にするための前輪４０Ｌ及び４０Ｒの目標舵角δftを演算する。更に、電子制御装置１６は、前輪４０Ｌ及び４０Ｒの舵角が目標舵角δftになるよう前輪を転舵するためのアシストトルク成分としてＬＫＡ制御トルクＴlkaを演算する。なお、ＬＫＡ制御トルクＴlkaは、車両を走行車線から逸脱しないよう走行車線に沿って走行させるためのトルクとして演算される限り、任意の要領にて演算されてよい。上記ＬＫＡ制御トルクＴlkaの演算については、必要ならば例えば本願出願人の出願にかかる特開２００７−３０６１２号公報を参照されたい。

なお、電子制御装置１４及び１６は、それぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含み、ＲＯＭは後述の制御プログラム、マップなどを記憶していてよい。電子制御装置１４及び１６は、必要に応じて相互に必要な信号の授受を行う。また、操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４は、それぞれ車両の右旋回方向への操舵の場合を正として操舵角θ及び操舵トルクＴを検出する。このことは、後述の目標基本アシストトルクＴa、目標操舵角θtなどの演算値についても同様である。特に、操舵角θ及び目標操舵角θtは、ステアリングホイール２０が中立位置、即ち車両の直進位置にあるときに０になる。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して、アシストトルク制御用電子制御装置１４により実行されるアシストトルク制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の説明においては、図２に示されたフローチャートによるアシストトルク制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、操舵角センサ５２により検出された操舵角θを示す信号及び車速センサ５６により検出された車速Ｖを示す信号などが読み込まれる。更に、ステップ１０においては、ＬＫＡ制御用電子制御装置１６から、選択スイッチ６０がオンであるか否かを示す信号、前輪４０Ｌ及び４０Ｒの目標舵角δftを示す信号及びＬＫＡ制御トルクＴlkaを示す信号が読み込まれる

ステップ２０においては、車速Ｖに基づいて、図３に示されたマップ群から、目標基本アシストトルクＴabを演算するためのマップが選択される。更に、操舵角θに基づいて、選択されたマップから、運転者の操舵負担を軽減するための目標基本アシストトルクＴabが演算される。図３に示されているように、目標基本アシストトルクＴabは、操舵角θの大きさが大きいほど大きさが大きくなると共に、車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう、演算される。

ステップ３０においては、車速Ｖに基づいて、図４に示されたマップ群から、第一の目標戻しトルクＴrt1を演算するためのマップが選択される。更に、操舵角θに基づいて、選択されたマップから、ステアリングホイール２０を基準操舵角（θ＝０）の位置である中立位置へ戻すための第一の目標戻しトルクＴrt1が演算される。図４に示されているように、第一の目標戻しトルクＴrt1は、操舵角θの大きさが大きいほど大きさが大きくなると共に、車速Ｖが低いほど大きさが大きくなるよう、演算される。

ステップ４０においては、選択スイッチ６０がオンであり且つ予め設定された他の条件が成立しているか否かの判定により、ＬＫＡ制御の実行条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ７０へ進み、肯定定判別が行われたときには、制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、ＬＫＡ制御用電子制御装置１６により演算されステップ１０において読み込まれた前輪４０Ｌ及び４０Ｒの目標舵角δftに対応するＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaが、目標舵角δft及びステアリングギヤ比に基づいて演算される。

ステップ６０においては、ＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaの絶対値が基準値θc（正の定数）未満であるか否かの判定により、第二の目標戻しトルクＴrt2の演算が不要であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ７０において第二の目標戻しトルクＴrt2が０に設定され、否定判別が行われたときには、制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０においては、ＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaが正の値であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、ステップ３０における第一の目標戻しトルクＴrt1の演算に使用されたマップＭ１（一点鎖線）及びＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaに基づいて、図５において実線にて示されたマップＭ３が下記のように設定される。更に、操舵角θに基づいて、マップＭ３から、第二の目標戻しトルクＴrt2が演算される。

まず、ステアリングホイール２０を戻す位置の舵角がＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaになるようマップＭ１が修正されることにより、図５において破線にて示されたマップＭ２が設定される。マップＭ２は、操舵角θの軸に沿ってマップＭ１をθlkaだけ右方へ平行移動させることにより設定されると考えられてよいので、マップＭ１と平行である。

次に、図５に示されているように、操舵角センサ５２により検出された操舵角θがＬＫＡ制御の目標操舵角θlka以上の領域においては、マップＭ３の値はマップＭ２の値と同一の値に設定される。操舵角θが「θlka−Δθ」以上θlka未満の領域においては、マップＭ３の値はマップＭ２の値のＫ倍に設定される。更に、操舵角θが「θlka−Δθ」であるときのマップＭ２の値をＴrt21として、操舵角θが「θlka−Δθ」未満の領域においては、マップＭ３の値は「マップＭ２の値・Ｋ＋Ｔrt21」に設定される。

ステップ１００においては、ステップ３０における第一の目標戻しトルクＴrt1の演算に使用されたマップＭ１（一点鎖線）及びＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaに基づいて、図６において実線にて示されたマップＭ５が下記のように設定される。更に、操舵角θに基づいて、マップＭ５から、第二の目標戻しトルクＴrt2が演算される。

まず、ステアリングホイール２０を戻す位置の舵角がＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaになるようマップＭ１が修正されることにより、図６において破線にて示されたマップＭ４が設定される。マップＭ４は、操舵角θの軸に沿ってマップＭ１をθlkaだけ左方へ平行移動させることにより設定されると考えられてよいので、マップＭ１と平行である。

次に、図６に示されているように、操舵角センサ５２により検出された操舵角θがＬＫＡ制御の目標操舵角θlka以下の領域においては、マップＭ５の値はマップＭ４の値と同一の値に設定される。操舵角θがθlkaよりも大きく「θlka＋Δθ」以下の領域においては、マップＭ５の値はマップＭ４の値のＫ倍に設定される。更に、操舵角θが「θlka＋Δθ」であるときのマップＭ４の値をＴrt22として、操舵角θが「θlka＋Δθ」よりも大きい領域においては、マップＭ５の値は「マップＭ４の値・Ｋ＋Ｔrt22」に設定される。

なお、ステップ９０及び１００において、操舵角の偏差Δθは、ＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaの大きさ以下の正の値として目標操舵角θlkaに応じて可変設定されてよい。修正係数Ｋは、目標操舵角θlkaの大きさに関係なく正の一定の値であってよい。

ステップ１１０においては、目標アシストトルクＴatが、目標基本アシストトルクＴab、第一の目標戻しトルクＴrt1、第二の目標戻しトルクＴrt2及びＬＫＡ制御トルクＴlkaの和Ｔab＋Ｔrt1＋Ｔrt2＋Ｔlkaとして演算される。

ステップ１２０においては、パワーステアリング装置１２のアシストトルクＴaが目標アシストトルクＴatになるよう、目標アシストトルクＴatに基づいてパワーステアリング装置１２が制御される。

以上の説明から解るように、ステップ２０において、運転者の操舵負担を軽減するための目標基本アシストトルクＴabが演算され、ステップ３０において、ステアリングホイール２０を中立位置へ戻すための第一の目標戻しトルクＴrt1が演算される。

ステップ４０においてＬＫＡ制御の実行条件が成立していると判定され、ステップ６０においてＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaの絶対値が基準値θc以上であると判定されると、ステップ８０〜１００において、第二の目標戻しトルクＴrt2が演算される。第二の目標戻しトルクＴrt2は、目標操舵角θlkaの位置を基準操舵角の位置としてステアリングホイール２０を基準操舵角の位置へ戻すためのトルクである。図５及び図６に示されているように、第二の目標戻しトルクＴrt2は、操舵角θがＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaに対し０の側の値であるときには、それぞれマップＭ２及びＭ４よりも大きさが大きい値に演算される。

よって、セルフアライニングトルクが、ステアリングホイール２０を基準操舵角の位置へ戻すための戻しトルクとは逆方向に作用する状況において、戻しトルクの大きさを大きくすることができる。従って、戻しトルクの大きさが上述のように修正されない場合に比して、操舵角θが目標操舵角θlka又はその近傍の値である状況において運転者により操舵が行われる場合に、操舵方向によって操舵反力が大きく異なることに起因する違和感を低減することができる。

特に、上述の実施形態によれば、目標操舵角θlkaが正の値である場合には、操舵角θが「θlka−Δθ」未満の領域においては、マップＭ３の値は「マップＭ２の値・Ｋ＋Ｔrt21」である。また、目標操舵角θlkaが負の値である場合には、操舵角θが「θlka＋Δθ」よりも大きい領域においては、マップＭ５の値は「マップＭ４の値・Ｋ＋Ｔrt21」である。って、目標操舵角θlkaが正の値で、操舵角θが「θlka−Δθ」未満の領域、及び目標操舵角θlkaが負の値で、操舵角θが「θlka＋Δθ」よりも大きい領域において、戻しトルクの大きさが過大になることを防止することができる。

更に、操舵角θの大きさが小さいときのセルフアライニングトルクの大きさは小さいので、セルフアライニングトルクが、ステアリングホイール２０を基準操舵角の位置へ戻すための戻しトルクとは逆方向に作用することの影響は軽微である。上述の実施形態によれば、ＬＫＡ制御が実行されていても、ＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaの絶対値が基準値θc未満であるときには、ステップ６０において肯定判別が行われ、第二の目標戻しトルクＴrt2は演算されることなく０に設定される。よって、セルフアライニングトルク及び戻しトルクの作用方向が逆方向であることの影響が軽微である状況において、戻しトルクの修正を省略して制御を単純化することができる。

なお、ステップ６０の判別が省略され、目標操舵角θlkaの絶対値が基準値θc未満であるときにも、ステップ８０〜１００により第二の目標戻しトルクＴrt2が演算されてもよい。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、目標アシストトルクＴatは、目標基本アシストトルクＴabと、ステアリングホイール２０を基準操舵角の位置へ戻すための戻し制御量である第一及び第二の目標戻しトルクＴr1及びＴr2との和として演算される。しかし、目標アシストトルクＴatは、第一及び第二の目標戻しトルクＴr1及びＴr2を含んでいる限り、摩擦制御量としての目標摩擦トルクＴft及び／又は操舵トルクの振動変化を減衰させるための減衰制御量としての目標減衰トルクＴdtを含む値として演算されてもよい。

また、上述の実施形態においては、基準値θc及び補正係数Ｋは正の定数である。しかし、車速Ｖが高いほどセルフアライニングトルクの大きさが大きくなり、ステアリングホイール２０を基準操舵角の位置へ戻すための戻しトルクとは逆方向に作用することの影響が顕著になる。よって、基準値Ｃ及び補正係数Ｋの少なくとも一方が、車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。

また、上述の実施形態においては、目標操舵角はＬＫＡ制御の目標操舵角θlkaである。しかし、車両の走行運動を安定化させるための操舵輪の目標舵角が演算され、アシストトルクを使用して操舵輪の舵角が目標舵角になるよう制御される車両の運動制御が行われる場合には、目標操舵角は運動制御の操舵輪の目標舵角に対応する目標操舵角に設定されてもよい。

図７は、ＬＫＡ制御が開始する際及び終了する際の第二の目標戻しトルクＴr2の変化の一例を、補正係数Ｋの変化（最下段）と共に、実施形態の場合（第二段）及び修正例の場合（第三段）について示す説明図である。なお、図７の第二段及び第三段において、実線及び破線は、それぞれＬＫＡ制御中になると第二の目標戻しトルクＴr2が正の値及び負の値になる場合を示している。

上述の実施形態においては、図７の第二段に示されているように、ＬＫＡ制御が実行中か否かによって、第二の目標戻しトルクＴr2が急激に変化する。よって、図７の第三段に示されているように、ＬＫＡ制御が開始されたとき及び終了したときに、補正係数Ｋが徐々に変化し、これにより第二の目標戻しトルクＴr2の大きさも徐々に変化するよう、実施形態が修正されてよい。特に、ＬＫＡ制御が終了行する際には、運転者による操舵が行われていないときには補正係数Ｋを変化させず、あるいは補正係数Ｋの変化率を小さくし、これにより運転者が非操舵時に補正係数Ｋが変化することに起因して違和感を覚える虞が低減されることが好ましい。

１０…パワーステアリング制御装置、１２…パワーステアリング装置、１４…アシストトルク制御用電子制御装置、１６…ＬＫＡ制御用電子制御装置、２０…ステアリングホイール、２６…操舵機構、５２…操舵角センサ、５４…トルクセンサ、５６…車速センサ、５８…ＣＣＤカメラ、６０…選択スイッチ

Claims (1)

1. ステアリングユニットにアシストトルクを付与するパワーステアリング装置と、
   ステアリングホイールの中立位置を０とし、前記中立位置からの前記ステアリングホイールの回転角度として操舵角を検出する操舵角検出装置と、
   車線維持支援制御の実行条件が成立している場合に、車両を走行車線に沿って走行させるための操舵輪の目標舵角を演算し、前記目標舵角に基づいて車両を走行車線に沿って走行させるための車線維持支援制御量を演算する車線維持支援制御装置と、
   運転者の操舵負担を軽減する基本トルク制御量及びステアリングホイールを基準操舵角の位置へ戻す戻しトルク制御量を演算し、前記車線維持支援制御量、前記基本トルク制御量及び前記戻しトルク制御量に基づいて前記アシストトルクを制御するアシストトルク制御装置と、を有するパワーステアリング制御装置において、
   前記アシストトルク制御装置は、前記車線維持支援制御の実行条件が成立していない場合には、前記基準操舵角を０に設定し、前記車線維持支援制御の実行条件が成立している場合には、前記基準操舵角を前記目標舵角に対応する目標操舵角に設定すると共に、前記操舵角検出装置により検出される操舵角と前記目標操舵角との差の大きさが同一であっても、前記操舵角検出装置により検出される操舵角が前記目標操舵角に対し０の側の値であるときには、前記操舵角検出装置により検出される操舵角が前記目標操舵角に対し０とは反対の側の値であるときに比して、前記戻しトルク制御量の大きさを大きくするように構成されたパワーステアリング制御装置。
   
   

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