JP2016098909A - Power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.
従来の動力伝達装置に関して、たとえば、特開２００２−２１３５８３号公報には、加工工数および組み立て工数が低減されるとともに部品点数が低減されて製造コストが低減され、さらに接続部等における流体シールが確実になされて信頼性が向上することを目的とした、トランスミッションの給油装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示されたトランスミッションの給油装置においては、油路が、ミッションケースカバーの、ミッションケースとの合わせ面に凹設されている。ミッションケースカバーの、ミッションケースとの合わせ面の全体には、液体パッキンが塗布されている。
With respect to a conventional power transmission device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-213583 discloses that the number of processing steps and the number of assembly steps are reduced, the number of parts is reduced, the manufacturing cost is reduced, and a fluid seal at a connection portion or the like is ensured. There has been disclosed a fueling device for a transmission that is intended to improve reliability by being made (Patent Document 1). In the transmission fueling device disclosed in
このほか、特開２０１４−８８９０６号公報（特許文献２）、特開２０１１−１６３４２８号公報（特許文献３）、国際公開第２０１４／０４５４１５号（特許文献４）および特開平５−３３２４４９号公報（特許文献５）にも、各種の動力伝達装置が開示されている。 In addition, JP2014-88906A (Patent Document 2), JP2011-163428A (Patent Document 3), International Publication No. 2014/045415 (Patent Document 4) and JP-A-5-332449 ( Various power transmission devices are also disclosed in Patent Document 5).
上述の特許文献１に開示されるように、ミッションケース（ケース部材）およびカバー部材（ミッションケースカバー）の合わせ面に油路が設けられた動力伝達装置が知られている。このような動力伝達装置において、合わせ面にシール部材が介挿された状態でケース部材およびカバー部材が締結されると、弾性変形したシール部材の反発力が、ケース部材およびカバー部材が互いに離れる方向に作用する。この場合、ケース部材およびカバー部材の締結力が低下した場合などに、油路のシール性が悪化する可能性がある。
As disclosed in
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、油路のシール性に対する信頼性が高められた動力伝達装置を提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-described problem and to provide a power transmission device with improved reliability with respect to the sealing performance of the oil passage.
この発明に従った動力伝達装置は、第１合わせ面が形成され、動力伝達機構を収容するケース部材と、第１合わせ面に重ね合わされる第２合わせ面が形成され、ケース部材に締結されるカバー部材とを備える。第１合わせ面および第２合わせ面の間には、油路が設けられる。ケース部材は、第１合わせ面から突出し、カバー部材が嵌め合わされる縁部を有する。動力伝達装置は、縁部およびカバー部材の間に設けられ、油路を流れる油を封止するシール部材をさらに備える。 In the power transmission device according to the present invention, a first mating surface is formed, a case member that houses the power transmission mechanism, and a second mating surface that is superimposed on the first mating surface are formed, and are fastened to the case member. A cover member. An oil passage is provided between the first mating surface and the second mating surface. The case member protrudes from the first mating surface and has an edge portion to which the cover member is fitted. The power transmission device further includes a seal member that is provided between the edge portion and the cover member and seals oil flowing through the oil passage.
このように構成された動力伝達装置によれば、シール部材の反発力が第１合わせ面および第２合わせ面が互いに離れる方向に作用することを抑制できる。これにより、第１合わせ面および第２合わせ面の間に設けられた油路において、そのシール性に対する信頼性を高めることができる。 According to the power transmission device configured as described above, it is possible to suppress the repulsive force of the seal member from acting in the direction in which the first mating surface and the second mating surface are separated from each other. Thereby, in the oil passage provided between the first mating surface and the second mating surface, the reliability of the sealing performance can be enhanced.
以上に説明したように、この発明に従えば、油路のシール性に対する信頼性が高められた動力伝達装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a power transmission device with improved reliability with respect to the sealing performance of the oil passage.
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawings referred to below, the same or corresponding members are denoted by the same reference numerals.
［ハイブリッド車両用駆動装置の全体構成］
図１から図３を参照して、まず、この発明の実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置の全体構成について説明する。
[Overall configuration of drive device for hybrid vehicle]
With reference to FIGS. 1 to 3, the overall configuration of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described first.
図１は、この発明の実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置の断面図である。図２は、図１中のハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。図３は、図１中のハイブリッド車両用駆動装置が適用される車両の入出力関係図である。 FIG. 1 is a cross-sectional view of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a skeleton diagram of the hybrid vehicle drive device in FIG. 1. FIG. 3 is an input / output relationship diagram of a vehicle to which the hybrid vehicle drive device in FIG. 1 is applied.
車両１００は、動力源として、エンジン１と、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２とを有するハイブリッド車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。図１から図３に示すように、車両１００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。
ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、さらに、ＥＣＵ５０，６０，７０等の制御装置を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両、または、ＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、たとえば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
The hybrid
ハイブリッド車両用駆動装置１１０では、第１遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１（第１係合要素）およびブレーキＢＫ１（第２係合要素）を含んで変速部が構成されている。また、第２遊星歯車機構２０を含んで差動部が構成されている。また、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで第１遊星歯車機構１０を変速させる切替装置が構成されている。
The hybrid
機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置の入力軸である。動力伝達装置は、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１および差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上、かつ、出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と接続されている。
The
第１遊星歯車機構１０は、エンジン１と接続され、エンジン１の回転を伝達する動力伝達機構に対応している。ここでは、動力伝達機構の一例として、差動機構である第１遊星歯車機構１０が示されている。第１遊星歯車機構１０は、第１差動機構として車両１００に搭載されている。第１遊星歯車機構１０は、第２遊星歯車機構２０よりもエンジン１側に配置された入力側差動機構である。第１遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。なお、第１遊星歯車機構１０はダブルピニオン式でもよい。
The first
第１リングギア１３は、第１サンギア１１と同軸上であって、かつ、第１サンギア１１の径方向外側に配置されている。第１ピニオンギア１２は、第１サンギア１１と第１リングギア１３との間に配置されており、第１サンギア１１および第１リングギア１３と噛み合っている。第１ピニオンギア１２は、第１キャリア１４によって回転自在に支持されている。第１キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。第１ピニオンギア１２は、入力軸２とともに入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ、第１キャリア１４によって支持されて第１ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
The
クラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、たとえば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等の公知のクラッチ装置がクラッチＣＬ１として用いられてもよい。クラッチＣＬ１は、たとえば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを連結し、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、開放状態のクラッチＣＬ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを切り離し、第１サンギア１１と第１キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、開放状態のクラッチＣＬ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態（スリップ係合状態）に制御可能である。
The clutch CL <b> 1 is a clutch device that can connect the
ブレーキＢＫ１は、第１サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第１サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、たとえば動力伝達装置のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等の公知のクラッチ装置がブレーキＢＫ１として用いられてもよい。ブレーキＢＫ１は、たとえば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第１サンギア１１と車体側とを連結し、第１サンギア１１の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢＫ１は、第１サンギア１１と車体側とを切り離し、第１サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態（スリップ係合状態）に制御可能である。
The brake BK1 is a brake device that can regulate the rotation of the
第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と駆動輪３２とを接続する差動機構に対応している。第２遊星歯車機構２０は、第２差動機構として車両１００に搭載されている。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０よりも駆動輪３２側に配置された出力側差動機構である。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第１遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。
The second
第２リングギア２３は、第２サンギア２１と同軸上であって、かつ、第２サンギア２１の径方向外側に配置されている。第２ピニオンギア２２は、第２サンギア２１と第２リングギア２３との間に配置されており、第２サンギア２１および第２リングギア２３と噛み合っている。第２ピニオンギア２２は、第２キャリア２４によって回転自在に支持されている。第２キャリア２４は、第１リングギア１３と接続されており、第１リングギア１３と一体回転する。第２ピニオンギア２２は、第２キャリア２４とともに入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ、第２キャリア２４によって支持されて第２ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。第１リングギア１３は、第１遊星歯車機構１０の出力要素であり、エンジン１から第１遊星歯車機構１０に入力された回転を第２キャリア２４に出力することができる。第２キャリア２４は、第１遊星歯車機構１０の出力要素に接続された第１回転要素に対応している。
The
第２サンギア２１には、第１回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第１回転機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第２サンギア２１と一体回転する。第２サンギア２１は、第１回転機ＭＧ１に接続された第２回転要素に対応している。第２リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第２リングギア２３と一体回転する出力ギアである。第２リングギア２３は、第２回転機ＭＧ２および駆動輪３２に接続された第３回転要素に対応している。第２リングギア２３は、第１回転機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪３２に出力することができる出力要素である。また、カウンタドライブギア２５は、図１および図２には図示しないが、軸方向の両端がケースに支持されており、片側支持に対して軸の振れを低減できるよう構成されている。
A
カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第２回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第２回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第２回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。
The
ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。第２リングギア２３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第２回転機ＭＧ２は、第２リングギア２３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、第２リングギア２３および駆動輪３２に対して動力を伝達可能である。
The
第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、モータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができるとともに、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２としては、たとえば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。 The first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator. First rotating machine MG1 and second rotating machine MG2 are connected to a battery via an inverter. The first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the input power to convert the mechanical power into electric power. Can be converted. The electric power generated by the rotating machines MG1 and MG2 can be stored in the battery. As the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, for example, an AC synchronous motor generator can be used.
図３は、図１中のハイブリッド車両用駆動装置が適用される車両の入出力関係図である。図３を参照して、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有する。ＥＣＵ５０，６０，７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。
FIG. 3 is an input / output relationship diagram of a vehicle to which the hybrid vehicle drive device in FIG. 1 is applied. Referring to FIG. 3,
ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、たとえば、第１回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第１回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および、第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第２回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。
The
エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、たとえば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行なうこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行なうことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。
The
ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリ（ＳＯＣ）センサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第１回転機ＭＧ１の回転数、第２回転機ＭＧ２の回転数、動力伝達装置の出力軸の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。 The HV_ECU 50 is connected to a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, an MG1 rotational speed sensor, an MG2 rotational speed sensor, an output shaft rotational speed sensor, a battery (SOC) sensor, and the like. With these sensors, the HV_ECU 50 acquires the vehicle speed, the accelerator opening, the rotational speed of the first rotating machine MG1, the rotational speed of the second rotating machine MG2, the rotational speed of the output shaft of the power transmission device, the battery state SOC, and the like. Can do.
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第１回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第２回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。
The HV_ECU 50 can calculate the required driving force, required power, required torque, and the like for the
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＣＬ１）およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＢＫ１）をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各指令値ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。 The HV_ECU 50 controls the clutch CL1 and the brake BK1 based on a travel mode described later. The HV_ECU 50 outputs a command value (PbCL1) of the supply hydraulic pressure for the clutch CL1 and a command value (PbBK1) of the supply hydraulic pressure for the brake BK1. A hydraulic control device (not shown) controls the hydraulic pressure supplied to the clutch CL1 and the brake BK1 according to the command values PbCL1, PbBK1.
車両１００では、図２に示すように、エンジン１の出力軸（入力軸２）と同軸上に、第１回転機ＭＧ１が配置されている。第２回転機ＭＧ２は、エンジン１の出力軸とは異なる回転軸３４上に配置されている。つまり、本実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１１０は、入力軸２と、第２回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。
In the
ハイブリッド車両用駆動装置１１０では、第１遊星歯車機構１０は、エンジン１と第１回転機ＭＧ１との間に、エンジン１の回転軸と同一軸線上に配置されている。また、第１遊星歯車機構１０の切替装置としてのブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１は、第１回転機ＭＧ１を基準としてエンジン１と反対側に配置されている。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と第１回転機ＭＧ１との間に配置される。すなわち、本実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１１０では、エンジン１の出力軸と同一の軸線（中心軸３０１）上に、エンジン１から近い側から順に、第１遊星歯車機構１０、カウンタドライブギア２５、第２遊星歯車機構２０、第１回転機ＭＧ１、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１が配置されている。
In the hybrid
なお、「要素ａが要素ｂと要素ｃとの間に配置される」との表現は、エンジン１の出力軸（入力軸２）の軸線方向に沿った位置において、要素ａが、要素ｂおよび要素ｃのいずれとも重畳することなく両者の間に存在する状態をいう。また、第１回転機ＭＧ１をこの表現に用いる場合、第１回転機ＭＧ１とはロータとステータの範囲に限定するものであり、回転軸３３は含まないものとする。
Note that the expression “element a is disposed between element b and element c” means that the element a is in the position along the axial direction of the output shaft (input shaft 2) of the
つまり、本実施の形態では、変速部として機能する第１遊星歯車機構１０と、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１とが離間して配置されている。エンジン１と第２遊星歯車機構２０（差動部）との間には、第１遊星歯車機構１０のみが配置されている。第１遊星歯車機構１０は、第２遊星歯車機構２０と連接配置されている。
That is, in the present embodiment, the first
入力軸２は、ＭＧ１の回転軸３３の内側を通過して、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１よりさらにエンジン１と反対側へ延在しており、機械式オイルポンプ３と接続されている。機械式オイルポンプ３は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転機ＭＧ１と同軸上に配置され、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０および第１回転機ＭＧ１を挟んでエンジン１と互いに対向している。機械式オイルポンプ３は、入力軸２を介してエンジン１の出力軸と接続され、エンジン１の駆動力によって駆動する。
The
機械式オイルポンプ３は、エンジン１を駆動源として駆動することで、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１の切替装置に作動用オイルを供給するとともに、第１遊星歯車機構１０および第２遊星歯車機構２０に潤滑用オイルを供給するよう構成されている。また、車両１００は、エンジン１が停止している場合のオイル供給源として、図示しない電動式オイルポンプを有する。
The
第１遊星歯車機構１０および第２遊星歯車機構２０に供給する潤滑用オイルは、比較的低い油圧で足りるものである。潤滑用オイルは、入力軸２や第１回転機ＭＧ１の回転軸３３の隙間に形成される潤滑油路（不図示）を通って、機械式オイルポンプ３から第１遊星歯車機構１０および第２遊星歯車機構２０に供給される。
The lubricating oil supplied to the first
一方、切替装置へ供給する作動用オイルは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１の係合／開放動作のために比較的高い油圧を要するものである。このため、機械式オイルポンプ３から吐出されたオイルは、たとえば図示しない油圧制御回路を経由して高圧に制御された上で、切替装置に供給される。切替装置が第１遊星歯車機構１０と一体的にエンジン１側に配置され、機械式オイルポンプ３と離間して配置された場合には、高圧の作動用オイルを切替装置に供給するために、長い供給油路が必要となる。もしくは、機械式オイルポンプ３とは別のオイルポンプを切替装置と近接して配置し、このポンプへエンジン動力を伝達する駆動軸などを別途設ける必要が生じうる。これに対して、本実施の形態では、切替装置が第１遊星歯車機構１０と離間して機械式オイルポンプ３の近傍に配置されるため、切替装置への作動用オイル供給が容易であり、一台の機械式オイルポンプ３で第１遊星歯車機構１０および第２遊星歯車機構２０への潤滑用オイル供給と、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１への作動用オイル供給とを併用できるので、簡易な構成で好適にオイル供給を行なうことができる。
On the other hand, the working oil supplied to the switching device requires a relatively high oil pressure for engaging / disengaging operation of the clutch CL1 and the brake BK1. For this reason, the oil discharged from the
次に、図４から図８を参照して、本実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１１０の動作について説明する。
Next, with reference to FIG. 4 to FIG. 8, the operation of the hybrid
図４は、図１中のハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１および第２回転機ＭＧ２の両者、もしくはどちらか一方を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。
FIG. 4 is a diagram showing an operation engagement table of the hybrid vehicle drive device in FIG. 1. The
ＥＶ走行は、第１回転機ＭＧ１あるいは第２回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１１０は、ＥＶ走行モードとして、第２回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモード（単独駆動ＥＶモード）と、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）とを有する。
The EV traveling is a traveling mode in which traveling is performed using at least one of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 as a power source. In EV traveling, it is possible to travel with the
図４に示す係合表において、クラッチＣＬ１の欄およびブレーキＢＫ１の欄の丸印は、係合を示し、空欄は開放を示す。また、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を開放することを示す。単独モータＥＶモードは、たとえば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をともに開放して実行される。 In the engagement table shown in FIG. 4, the circles in the clutch CL1 column and the brake BK1 column indicate engagement, and the blank column indicates disengagement. The triangle mark indicates that either the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged and the other is released. The single motor EV mode is executed with both the clutch CL1 and the brake BK1 released, for example.
図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。図７は、ロー状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶローモード」とも記載する。）に係る共線図である。図８は、ハイ状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶハイモード」とも記載する。）に係る共線図である。これら共線図において、符号Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１は、それぞれ、第１サンギア１１、第１キャリア１４、第１リングギア１３を示し、符号Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２は、それぞれ、第２サンギア２１、第２キャリア２４、第２リングギア２３を示す。
FIG. 5 is a collinear diagram related to the single motor EV mode. FIG. 6 is a collinear diagram related to the both-motor EV mode. FIG. 7 is a collinear diagram related to the HV running mode in the low state (hereinafter also referred to as “HV low mode”). FIG. 8 is a collinear diagram related to the HV driving mode in the high state (hereinafter also referred to as “HV high mode”). In these nomographs, reference numerals S1, C1, and R1 indicate the
単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放している。ブレーキＢＫ１が開放していることで、第１サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が開放していることで、第１遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第２回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第２リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第２リングギア２３の回転方向とする。
In the single motor EV mode, the clutch CL1 and the brake BK1 are released. When the brake BK1 is opened, the rotation of the
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第１回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第１回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。 The HV_ECU 50 operates the first rotating machine MG1 as a generator to reduce drag loss. Specifically, the HV_ECU 50 applies a slight torque to the first rotating machine MG1 to generate electric power, and sets the rotation speed of the first rotating machine MG1 to zero. Thereby, the drag loss of the first rotating machine MG1 can be reduced. Further, even when the MG1 torque is set to 0, the MG1 torque may not be applied if the MG1 rotation speed can be maintained at 0 using the cogging torque. Alternatively, the MG1 rotation speed may be set to 0 by the d-axis lock of the first rotating machine MG1.
第１リングギア１３は、第２キャリア２４に連れ回り正回転する。第１遊星歯車機構１０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第１キャリア１４は回転を停止する。よって、回生量を大きく取ることが可能である。第１サンギア１１は空転して負回転する。なお、第１遊星歯車機構１０のニュートラル（中立）状態は、第１リングギア１３と第１キャリア１４との間で動力が伝達されない状態、すなわちエンジン１と第２遊星歯車機構２０とが切り離され、動力の伝達が遮断された状態である。第１遊星歯車機構１０は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１の少なくともいずれか一方が係合していると、エンジン１と第２遊星歯車機構２０とを接続する接続状態となる。
The
単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪３２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図４に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第１回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。
When traveling in the single motor EV mode, the battery may be fully charged and regenerative energy may not be obtained. In this case, it is conceivable to use an engine brake together. By engaging the clutch CL <b> 1 or the brake BK <b> 1, the
両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。クラッチＣＬ１が係合することで、第１遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第１サンギア１１の回転が規制される。したがって、第１遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第１リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第２キャリア２４が０回転にロックされる。
In the both-motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and the brake BK1. When the clutch CL1 is engaged, the differential of the first
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２に走行駆動用のトルクを出力させる。第２キャリア２４は、回転が規制されていることで、第１回転機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第１回転機ＭＧ１のトルクを第２リングギア２３から出力させることができる。第１回転機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第２リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第１回転機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第２リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。
The HV_ECU 50 causes the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 to output driving driving torque. Since the rotation of the
ＨＶ走行では、差動部としての第２遊星歯車機構２０は作動状態を基本とし、変速部の第１遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。
In HV traveling, the second
ＨＶローモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を開放する。クラッチＣＬ１が係合することにより、第１遊星歯車機構１０は差動が規制され、各回転要素１１，１３，１４が一体回転する。したがって、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第１リングギア１３から第２キャリア２４に伝達される。
In the HV low mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and releases the brake BK1. When the clutch CL1 is engaged, the differential of the first
一方、ＨＶハイモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を開放し、ブレーキＢＫ１を係合する。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第１サンギア１１の回転が規制される。よって、第１遊星歯車機構１０は、第１キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第１リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。このように、第１遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を増速して出力することができる。オーバドライブ時の第１遊星歯車機構１０の変速比は、たとえば、０．７とすることができる。
On the other hand, in the HV high mode, the HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and engages the brake BK1. The engagement of the brake BK1 restricts the rotation of the
このように、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１からなる切替装置は、第１遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第１遊星歯車機構１０を変速させる。ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、第１遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む変速部によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部の後段には、直列に差動部としての第２遊星歯車機構２０が接続されている。第１遊星歯車機構１０がオーバドライブに切り替え可能であるため、第１回転機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。
As described above, the switching device including the clutch CL1 and the brake BK1 switches between the state in which the differential of the first
［ハイブリッド車両用駆動装置のケース構造］
図９は、図１中のハイブリッド車両用駆動装置のケース構造を示す断面図である。図１０は、図９中の矢印Ｘに示す方向から見たハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
[Case structure of drive device for hybrid vehicle]
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a case structure of the hybrid vehicle drive device in FIG. 1. FIG. 10 is a diagram illustrating the hybrid vehicle drive device viewed from the direction indicated by the arrow X in FIG. 9.
図１、図９および図１０を参照して、ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、Ｔ／Ａ（トランスアクスル）ケース２１１を有する。Ｔ／Ａケース２１１は、内部空間を形成するケース形状を有する。Ｔ／Ａケース２１１の内部には、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１等の動力伝達機構が収容されている。
Referring to FIGS. 1, 9 and 10, hybrid
Ｔ／Ａケース２１１は、メインケース２１２およびリヤケース２１３を有する。メインケース２１２は、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０および第１回転機ＭＧ１を取り囲みながら、エンジン１から遠ざかる方向に筒状に延びる形状を有する。メインケース２１２は、入力軸２の回転中心である中心軸３０１の延長上に開口部を有する。リヤケース２１３は、そのメインケース２１２の開口部を塞ぐように設けられている。リヤケース２１３の内側には、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が収容されている。
The T / A
ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、オイルポンプカバー２１６を有する。オイルポンプカバー２１６は、リヤケース２１３に取り付けられている。オイルポンプカバー２１６は、中心軸３０１の軸線上に配置されている。オイルポンプカバー２１６は、中心軸３０１の軸線上において、メインケース２１２とは反対側からリヤケース２１３に取り付けられている。
The hybrid
オイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３は、ボルト３５１によって互いに締結されている（図９を参照のこと）。本実施の形態では、ボルト３５１が、Ｔ／Ａケース２１１の内部からリヤケース２１３に挿通され、オイルポンプカバー２１６に螺合されている。ボルト３５１は、Ｔ／Ａケース２１１の外部からオイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３を締結するように設けられてもよい。
The
本実施の形態では、オイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３を締結するための手段として、ボルト３５３がさらに設けられている（図１０を参照のこと）。ボルト３５３は、Ｔ／Ａケース２１１の外部からオイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３を締結するように設けられている。ボルト３５３は、後述するオイルポンプカバー２１６に設けられた油路を避けるように設けられている。ボルト３５３は、オイルポンプカバー２１６に設けられた、隣り合う油路間に設けられている。
In the present embodiment, a
オイルポンプカバー２１６およびＴ／Ａケース２１１（リヤケース２１３）は、それぞれ、合わせ面３５２および合わせ面３６１を有する。合わせ面３５２および合わせ面３６１は、中心軸３０１に直交する平面により構成されている。合わせ面３５２および合わせ面３６１は、オイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３が締結された状態で、互いに重ね合わされている。合わせ面３５２および合わせ面３６１は、面接触している。
The
機械式オイルポンプ３は、オイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３の間に内蔵されている。入力軸２は、中心軸３０１の軸線方向に沿ってリヤケース２１３からオイルポンプカバー２１６に向けて延び、機械式オイルポンプ３に接続されている。エンジン１からの動力が入力軸２を介して機械式オイルポンプ３に伝達されることによって、機械式オイルポンプ３が駆動する。
The
ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１１０における油圧を制御するための油圧制御装置３２０を有する。油圧制御装置３２０は、Ｔ／Ａケース２１１（メインケース２１２）の下部に取り付けられている。油圧制御装置３２０は、第１回転機ＭＧ１の下部に配置されている。
The hybrid
油圧制御装置３２０は、オイルパン３２１、オイルストレーナ３２２およびバルブボディ３２３から構成されている。オイルパン３２１は、オイルを貯留可能な受け皿形状を有する。オイルストレーナ３２２は、オイルパン３２１に収容されている。オイルストレーナ３２２は、オイルパン３２１に貯留されたオイルから不純物を除去する。バルブボディ３２３は、オイルパン３２１に収容され、Ｔ／Ａケース２１１の下部に取り付けられている。バルブボディ３２３の下部には、オイルストレーナ３２２が配置されている。バルブボディ３２３は、油圧制御回路を形成するバルブユニットである。
The
ハイブリッド車両用駆動装置１１０には、油圧制御装置３２０および機械式オイルポンプ３の間を連絡する油路として、油路３３１、油路３３２、油路３３３、油路３３４、油路３３５および油路３３６が設けらている。
The hybrid
油路３３１、油路３３２および油路３３３は、油圧制御装置３２０から機械式オイルポンプ３への流入側油路を構成している。油路３３１および油路３３２は、Ｔ／Ａケース２１１に形成されている。油路３３１および油路３３２は、油圧制御装置３２０からオイルポンプカバー２１６に向けて延び、合わせ面３６１に開口している。油路３３３は、オイルポンプカバー２１６に形成されている。油路３３３は、合わせ面３５２から凹む溝形状を有し、合わせ面３５２および合わせ面３６１の間に設けられている。油路３３３は、油路３３１および油路３３２と、機械式オイルポンプ３との間を連通するように設けられている。
The
油路３３４、油路３３５および油路３３６は、機械式オイルポンプ３から油圧制御装置３２０への流出側油路を構成している。油路３３４、油路３３５および油路３３６は、それぞれ、油路３３３、油路３３２および油路３３１と同様の態様で設けられている。
The
ハイブリッド車両用駆動装置１１０には、油圧制御装置３２０およびブレーキＢＫ１の間を連絡し、ブレーキＢＫ１に作動用オイルを供給するための油路として、油路３４１が設けられている。ハイブリッド車両用駆動装置１１０には、油圧制御装置３２０およびクラッチＣＬ１の間を連絡し、クラッチＣＬ１に作動用オイルを供給するための油路として、油路３４３が設けられている。ハイブリッド車両用駆動装置１１０には、機械式オイルポンプ３と、第１遊星歯車機構１０および第２遊星歯車機構２０との間を連絡し、これら歯車機構に潤滑用オイルを供給するための油路として、油路３４２が設けられている。
The hybrid
本実施の形態では、油路３３３，３３４および油路３３１，３３６の間を連絡する油路３３２，３３５が、第１回転機ＭＧ１の外周上のメインケース２１２およびリヤケース２１３に設けられている。このような構成により、第１回転機ＭＧ１の下部空間を有効に利用して油路３３２，３３５を設けることができる。
In the present embodiment,
次に、リヤケース２１３およびオイルポンプカバー２１６間のシール構造について説明する。図１１は、図９中の２点鎖線ＸＩで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。図９から図１１を参照して、リヤケース２１３は、その構成部位として、縁部２１４を有する。
Next, a seal structure between the
縁部２１４は、合わせ面３６１から突出して設けられている。縁部２１４は、合わせ面３６１の外周縁に沿って環状に周回して設けられている。合わせ面３６１は、縁部２１４に囲まれた位置に形成されている。縁部２１４は、中心軸３０２を中心とする円周上を周回するように設けられてる。中心軸３０２は、中心軸３０１と平行である。縁部２１４は、合わせ面３６１から、中心軸３０２の軸方向に突出して設けられている。
The
オイルポンプカバー２１６は、縁部２１４の内側に嵌め合わされている。オイルポンプカバー２１６は、中心軸３０２の軸方向から見て、中心軸３０２を中心とする円形の平面視を有する。
The
ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、シール部材２１５を有する。シール部材２１５は、ゴム等の弾性部材から形成されている。シール部材２１５は、合わせ面３５２および合わせ面３６１の間に設けられた油路３３３、油路３３４、油路３４１、油路３４２および油路３４３（以下、油路３３３等ともいう）を流れる油を封止するために設けられている。
The hybrid
シール部材２１５は、リヤケース２１３の縁部２１４およびオイルポンプカバー２１６の間に設けられている。より具体的には、オイルポンプカバー２１６には、溝部２１７が形成されている。溝部２１７は、オイルポンプカバー２１６の外周面から凹み、中心軸３０２を中心に環状に周回する溝形状を有する。シール部材２１５は、閉環状のシール材である。シール部材２１５は、溝部２１７に嵌め合わされている。シール部材２１５が縁部２１４と接触しながら弾性変形することによって、縁部２１４およびオイルポンプカバー２１６の間が密封されている。
The
オイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３は、図９および図１０中に示すボルト３５１およびボルト３５３によって、合わせ面３６１および合わせ面３５２が互いに圧接する方向の力を受けて締結されている。
The
一方、ハイブリッド車両用駆動装置１１０においては、弾性変形したシール部材２１５の反発力は、図１１中の矢印３０６に示すように合わせ面３６１および合わせ面３５２に平行な方向に作用する。このため、シール部材２１５の反発力が、合わせ面３６１および合わせ面３５２が互いに離れる方向に作用するということがない。これにより、仮にオイルポンプカバー２１６およびリヤケース２１３の締結力が低下した場合を想定しても、合わせ面３６１および合わせ面３５２の間に設けられた油路３３３等のシール性が悪化することを抑制できる。本実施の形態では、合わせ面３６１および合わせ面３５２の間に設けられる油路に、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に向けて高圧のオイルを送る油路３４３，３４１が含まれるため、以上に説明したリヤケース２１３およびオイルポンプカバー２１６間のシール構造が特に有効である。
On the other hand, in hybrid
次に、機械式オイルポンプ３の回転中心に対するオイルポンプカバー２１６のオフセット配置について説明する。
Next, the offset arrangement of the
図９および図１０を参照して、オイルポンプカバー２１６は、シール部材２１５の配索要件や、オイルポンプカバー２１６の製造要件（加工性）を考慮して、中心軸３０２を中心とする円形の平面視を有する。ハイブリッド車両用駆動装置１１０においては、オイルポンプカバー２１６の中心が、機械式オイルポンプ３の回転中心に対してオフセットして配置されている。
Referring to FIGS. 9 and 10, the
より具体的には、オイルポンプカバー２１６の中心（中心軸３０２）は、機械式オイルポンプ３の回転中心（中心軸３０１）から下方にオフセットされている。オイルポンプカバー２１６の中心（中心軸３０２）は、機械式オイルポンプ３の回転中心（中心軸３０１）から油圧制御装置３２０に近づく方向にオフセットされている。オイルポンプカバー２１６の中心（中心軸３０２）は、機械式オイルポンプ３の回転中心（中心軸３０１）と、油圧制御装置３２０との間に位置する。
More specifically, the center (center axis 302) of the
このような構成によれば、機械式オイルポンプ３および油圧制御装置３２０の間を連絡するための油路３３３，３３４をオイルポンプカバー２１６に設ける場合に、油路３３３，３３４を、より油圧制御装置３２０に近づく下方にまで延ばすことができる。
According to such a configuration, when the
以上に説明した、この発明の実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１１０の構造についてまとめて説明すると、本実施の形態における動力伝達装置としてのハイブリッド車両用駆動装置１１０は、第１合わせ面としての合わせ面３６１が形成され、動力伝達機構を収容するケース部材としてのＴ／Ａケース２１１と、合わせ面３６１に重ね合わされる第２合わせ面としての合わせ面３５２が形成され、Ｔ／Ａケース２１１に締結されるカバー部材としてのオイルポンプカバー２１６とを備える。合わせ面３６１および合わせ面３５２の間には、油路３３３等が設けられる。Ｔ／Ａケース２１１は、合わせ面３６１から突出し、オイルポンプカバー２１６が嵌め合わされる縁部２１４を有する。ハイブリッド車両用駆動装置１１０は、縁部２１４およびオイルポンプカバー２１６の間に設けられ、油路３３３等を流れる油を封止するシール部材２１５をさらに備える。
When the structure of the hybrid
このように構成された、この発明の実施の形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１１０によれば、弾性変形したシール部材２１５の反発力に起因した油路３３３等のシール性の悪化を防止できる。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１１０の信頼性を向上させることができる。
According to the hybrid
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
この発明は、車両に搭載される動力伝達装置に適用される。 The present invention is applied to a power transmission device mounted on a vehicle.
１ エンジン、２ 入力軸、３ 機械式オイルポンプ、１０ 第１遊星歯車機構、１１ 第１サンギア、１２ 第１ピニオンギア、１３ 第１リングギア、１４ 第１キャリア、２０ 第２遊星歯車機構、２１ 第２サンギア、２２ 第２ピニオンギア、２３ 第２リングギア、２４ 第２キャリア、２５ カウンタドライブギア、２６ カウンタドリブンギア、２７ カウンタシャフト、２８ ドライブピニオンギア、２９ デフリングギア、３０ 差動装置、３１ 駆動軸、３２ 駆動輪、３３，３４ 回転軸、３５ リダクションギア、１００ 車両、１１０ ハイブリッド車両用駆動装置、２１１ Ｔ／Ａケース、２１２ メインケース、２１３ リヤケース、２１４ 縁部、２１５ シール部材、２１６ オイルポンプカバー、２１７ 溝部、３０１，３０２ 中心軸、３２０ 油圧制御装置、３２１ オイルパン、３２２ オイルストレーナ、３２３ バルブボディ、３３１，３３２，３３３，３３４，３３５，３３６，３４１，３４２，３４３ 油路、３５１，３５３ ボルト、３５２，３６１ 合わせ面。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記第１合わせ面に重ね合わされる第２合わせ面が形成され、前記ケース部材に締結されるカバー部材とを備え、
前記第１合わせ面および前記第２合わせ面の間には、油路が設けられ、
前記ケース部材は、前記第１合わせ面から突出し、前記カバー部材が嵌め合わされる縁部を有し、さらに、
前記縁部および前記カバー部材の間に設けられ、前記油路を流れる油を封止するシール部材を備える、動力伝達装置。 A case member in which a first mating surface is formed and accommodates a power transmission mechanism;
A second mating surface superimposed on the first mating surface is formed, and includes a cover member fastened to the case member,
An oil passage is provided between the first mating surface and the second mating surface,
The case member has an edge protruding from the first mating surface and fitted with the cover member;
A power transmission device comprising a seal member that is provided between the edge and the cover member and seals oil flowing through the oil passage.
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|---|---|---|---|---|
| JP2020067147A (en) * | 2018-10-25 | 2020-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle power transmission device |
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2014
- 2014-11-21 JP JP2014236446A patent/JP2016098909A/en active Pending
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