JP2015174559A - Drive device for hybrid vehicle - Google Patents

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JP2015174559A JP2014052646A JP2014052646A JP2015174559A JP 2015174559 A JP2015174559 A JP 2015174559A JP 2014052646 A JP2014052646 A JP 2014052646A JP 2014052646 A JP2014052646 A JP 2014052646A JP 2015174559 A JP2015174559 A JP 2015174559A
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信人 森
Nobuhito Mori
信人 森
鈴木　浩一
Koichi Suzuki
浩一 鈴木
広太 藤井
Kota Fujii
広太 藤井
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive device for hybrid vehicle capable of suppressing reverse rotation of an engine during backing travel.SOLUTION: A hydraulic control circuit 54 comprises selector valves 62, 64 for blocking supply of hydraulic pressure to a clutch CL1 and a brake BK1 during backing travel of vehicle, so that, for example, when an ON failure occurs on linear solenoid valves 58, 60, during backing travel, the supply of hydraulic pressure to the clutch CL1 and the brake BK1 can be blocked to prevent rotation directions of an engine and of a second motor MG2 from becoming same directions. In addition, reverse rotation of the engine when the second motor MG2 is rotated in a negative direction for backing travel, can be preferably prevented.

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の改良に関する。   The present invention relates to an improvement of a drive device for a hybrid vehicle.

全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、複数の係合要素とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両変速機がその一例である。この技術によれば、前記複数の係合要素の係合乃至解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両用駆動装置において複数の走行モードを選択的に成立させることができる。   A first differential mechanism and a second differential mechanism having four rotation elements as a whole, an engine, a first electric motor, a second electric motor, and an output member respectively coupled to the four rotation elements, and a plurality of engagements 2. Description of the Related Art A hybrid vehicle drive device including an element is known. For example, the hybrid vehicle transmission described in Patent Document 1 is an example. According to this technique, a plurality of travel modes can be selectively established in the hybrid vehicle drive device in accordance with a combination of engagement and release of the plurality of engagement elements.

特開２０１１−９８７１２号公報JP2011-98712A

しかし、前記従来の技術において、例えば前記第２電動機の負回転により車両の後進走行を実現することを考えた場合、前記複数の係合要素の係合状態によっては、前記エンジン及び前記第２電動機の回転方向が同一となるため、後進走行のために前記第２電動機を負方向に回転させることで、前記エンジンに逆回転が発生するおそれがあった。特に、所定の係合要素にＯＮ故障が発生している場合等において、前記エンジンの逆回転を抑制することは困難であった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。   However, in the conventional technique, for example, when it is considered that the vehicle travels backward by negative rotation of the second electric motor, the engine and the second electric motor depend on the engagement state of the plurality of engagement elements. Since the rotation direction of the engine is the same, there is a possibility that reverse rotation occurs in the engine by rotating the second electric motor in the negative direction for backward traveling. In particular, it is difficult to suppress reverse rotation of the engine when an ON failure has occurred in a predetermined engagement element. Such a problem has been newly found in the process in which the present inventors have intensively studied in order to improve the performance of a hybrid vehicle.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle drive device that suppresses reverse rotation of the engine during reverse travel.

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、係合されることで、前記第１差動機構又は前記第２差動機構における、前記エンジンからの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素と、前記油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置において、前記油圧制御回路は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブを備えたことを特徴とするものである。   In order to achieve such an object, the gist of the first invention is that the first differential mechanism and the second differential mechanism having four rotation elements as a whole are coupled to the four rotation elements, respectively. The gear ratio related to the input rotation from the engine in the first differential mechanism or the second differential mechanism is fixed by being engaged with the engine, the first motor, the second motor, and the output member. In the hybrid vehicle drive device comprising: a hydraulic engagement element serving as a gear ratio; and a hydraulic control circuit that controls a hydraulic pressure supplied to the hydraulic engagement element, the hydraulic control circuit A switching valve for shutting off the supply of hydraulic pressure to the hydraulic engagement element is provided.

前記第１発明によれば、前記油圧制御回路は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブを備えたものであることから、例えば前記油圧式係合要素にＯＮ故障が発生した場合においても、車両後進時にはその油圧式係合要素への油圧の供給を遮断することで、前記エンジン及び前記第２電動機の回転方向が同一となることを抑制でき、後進走行のために前記第２電動機を負方向に回転させた場合における前記エンジンの逆回転を好適に防止することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置を提供することができる。   According to the first aspect of the invention, the hydraulic control circuit includes the switching valve that cuts off the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic engagement element when the vehicle moves backward. Even when an ON failure occurs, it is possible to prevent the engine and the second motor from rotating in the same direction by shutting off the supply of hydraulic pressure to the hydraulic engagement element when the vehicle is moving backward. Therefore, the reverse rotation of the engine can be suitably prevented when the second electric motor is rotated in the negative direction. That is, it is possible to provide a hybrid vehicle drive device that suppresses reverse rotation of the engine during reverse travel.

前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記油圧制御回路は、シフト操作装置に連動して弁子位置が切り替えられるマニュアルバルブを備え、前記切替バルブは、前記油圧式係合装置に対応する油圧アクチュエータに対する、調圧された元圧の供給乃至遮断を切り替えるバルブであり、前記マニュアルバルブの弁子位置が前記シフト操作装置の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記切替バルブを遮断方向に切り替える指示圧がその切替バルブに供給されるものである。このようにすれば、車両後進時に、前記油圧式係合要素への油圧の供給を実用的な態様で遮断することができる。   The gist of the second invention subordinate to the first invention is that the hydraulic control circuit includes a manual valve whose valve position is switched in conjunction with a shift operation device, and the switching valve is the hydraulic type A valve that switches between supply and shut-off of regulated pressure to the hydraulic actuator corresponding to the engagement device, and the valve element position of the manual valve is a position corresponding to the reverse range of the shift operation device The command pressure for switching the switching valve in the cutoff direction is supplied to the switching valve. In this way, the hydraulic pressure supply to the hydraulic engagement element can be cut off in a practical manner when the vehicle is moving backward.

前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制することができる。   The gist of the third invention subordinate to the first invention or the second invention is that the hybrid vehicle drive device comprises a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element. A first differential mechanism, and the second differential mechanism including a first rotary element, a second rotary element, and a third rotary element, and the first rotary element of the first differential mechanism includes the first differential element. An electric motor is connected, the engine is connected to a second rotating element of the first differential mechanism, and a third rotating element of the first differential mechanism and a third rotating element of the second differential mechanism are mutually connected The output member is connected to the second rotating element of the second differential mechanism, and the second electric motor is connected to the third rotating element of the second differential mechanism. If it does in this way, in the hybrid vehicle drive device of a practical aspect, reverse rotation of an engine at the time of reverse run can be controlled.

前記第３発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記油圧式係合要素は、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結するクラッチ、又は、前記第１差動機構の第１回転要素と非回転部材とを選択的に連結するブレーキである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制することができる。   The gist of the fourth invention subordinate to the third invention is that the hydraulic engagement element is a clutch that selectively connects the first rotation element and the second rotation element of the first differential mechanism. Alternatively, the brake selectively connects the first rotating element and the non-rotating member of the first differential mechanism. If it does in this way, in the hybrid vehicle drive device of a practical aspect, reverse rotation of an engine at the time of reverse run can be controlled.

前記第４発明に従属する本第５発明の要旨とするところは、前記クラッチ及び前記ブレーキそれぞれに対応して個別の前記切替バルブを備えたものである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、後進走行時におけるエンジンの逆回転を更に確実に抑制することができる。   The gist of the fifth invention subordinate to the fourth invention is that each of the switching valves is provided corresponding to each of the clutch and the brake. If it does in this way, in the hybrid vehicle drive device of a practical aspect, reverse rotation of an engine at the time of reverse run can be controlled more certainly.

本発明が好適に適用される駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the composition of the drive device to which the present invention is suitably applied. 図１の駆動装置に備えられた制御系統の要部を説明する図である。It is a figure explaining the principal part of the control system with which the drive device of FIG. 1 was equipped. 図１の駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。2 is an engagement table showing engagement states of clutches and brakes in respective traveling modes established in the drive device of FIG. 1. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ１」、「ＥＶ１」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotation speeds of the respective rotary elements on a straight line in the drive device of FIG. 1, and corresponds to “HV1” and “EV1” of FIG. 3. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ２」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear chart that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on a straight line in the drive device of FIG. 1, and corresponds to “HV2” in FIG. 3. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＥＶ２」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear chart that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on a straight line in the drive device of FIG. 1, and corresponds to “EV2” of FIG. 3. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「１速」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on a straight line in the drive device of FIG. 1, and corresponds to “first speed” in FIG. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「２速」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on a straight line in the drive device of FIG. 1, corresponding to “second speed” in FIG. 3. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「３速」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on a straight line in the drive device of FIG. 1, and corresponds to “3rd speed” in FIG. 3. 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「４速」に対応する図である。FIG. 4 is a collinear diagram that can represent the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements on the straight line in the drive device of FIG. 1, and corresponds to “fourth speed” in FIG. 3. 図１の駆動装置に備えられた油圧制御回路の一例の要部を説明する回路図である。It is a circuit diagram explaining the principal part of an example of the hydraulic control circuit with which the drive device of FIG. 1 was equipped.

本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。好適には、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、本発明は、横軸方向において前記第１差動機構及び第２差動機構のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置に好適に適用されるものである。   In the present invention, the first differential mechanism and the second differential mechanism are engaged with a clutch provided between a rotating element of the first differential mechanism and a rotating element of the second differential mechanism. In the state, four rotation elements are formed as a whole. Preferably, four rotation elements are configured as a whole in a state where a clutch provided between the second rotation element of the first differential mechanism and the first rotation element of the second differential mechanism is engaged. To do. In other words, the present invention is a collinear line that is a two-dimensional coordinate indicating the relative relationship between the gear ratios of the first differential mechanism and the second differential mechanism in the horizontal axis direction and the relative rotational speed in the vertical axis direction. A first differential mechanism and a second differential mechanism represented as four rotating elements in the figure, and an engine, a first electric motor, a second electric motor, and an output member respectively connected to the four rotating elements, One of the four rotating elements is configured such that the rotating element of the first differential mechanism and the rotating element of the second differential mechanism are selectively connected via a clutch, and the clutch is engaged by the clutch. The rotating element of the first differential mechanism or the second differential mechanism as a target is suitably applied to a hybrid vehicle drive device that is selectively connected to a non-rotating member via a brake. is there.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings used for the following description, the dimensional ratios and the like of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a hybrid vehicle drive device 10 (hereinafter simply referred to as drive device 10) to which the present invention is preferably applied. As shown in FIG. 1, the drive device 10 of the present embodiment is a device for horizontal use that is preferably used in, for example, an FF (front engine front wheel drive) type vehicle and the like, and an engine 12, which is a main power source, The first electric motor MG1, the second electric motor MG2, the first planetary gear device 14 as a first differential mechanism, and the second planetary gear device 16 as a second differential mechanism are provided on a common central axis CE. ing. In the following embodiments, the direction of the central axis of the central axis CE is referred to as an axial direction (axial direction) unless particularly distinguished. The driving device 10 is configured substantially symmetrically with respect to the central axis CE, and the lower half of the central line is omitted in FIG. The same applies to each of the following embodiments.

前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。   The engine 12 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine that generates a driving force by combustion of fuel such as gasoline injected in a cylinder. The first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 are preferably so-called motor generators each having a function as a motor (engine) for generating driving force and a generator (generator) for generating reaction force. Each stator (stator) 18, 22 is fixed to a housing (case) 26 that is a non-rotating member, and the rotor (rotor) 20, 24 is provided on the inner peripheral side of each stator 18, 22. Has been.

前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。   The first planetary gear unit 14 is a single pinion type planetary gear unit having a gear ratio of ρ1, and serves as a second rotating element that supports the ring gear R1 and the pinion gear P1 as the first rotating element so as to be capable of rotating and revolving. A sun gear S1 as a third rotating element that meshes with the ring gear R1 via the carrier C1 and the pinion gear P1 is provided as a rotating element (element). The second planetary gear device 16 is a single pinion type planetary gear device having a gear ratio of ρ2, and serves as a second rotating element that supports the ring gear R2 and the pinion gear P2 as the first rotating element so as to be capable of rotating and revolving. A sun gear S2 as a third rotating element that meshes with the ring gear R2 via the carrier C2 and the pinion gear P2 is provided as a rotating element (element).

前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。   The ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 is connected to the rotor 20 of the first electric motor MG1. The carrier C1 of the first planetary gear unit 14 is connected to a crankshaft 12a that is an output shaft of the engine 12 via a clutch CL0. The sun gear S1 of the first planetary gear unit 14 is connected to the sun gear S2 of the second planetary gear unit 16 and to the rotor 24 of the second electric motor MG2. The carrier C2 of the second planetary gear device 16 is connected to an output gear 28 that is an output member (output rotating member). The driving force output from the output gear 28 is transmitted to a pair of left and right driving wheels (not shown) via, for example, a differential gear device and an axle (not shown). On the other hand, torque input to the drive wheels from the road surface of the vehicle is transmitted (input) from the output gear 28 to the drive device 10 via the differential gear device and the axle.

前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。   The crankshaft 12a of the engine 12 and the carrier C1 of the first planetary gear unit 14 are selectively engaged between the crankshaft 12a and the carrier C1 (the crankshaft 12a and the carrier C1 A clutch CL0 is provided for connecting and disconnecting. A clutch CL1 that selectively engages between the carrier C1 and the ring gear R1 (connects and disconnects between the carrier C1 and the ring gear R1) between the carrier C1 and the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14. Is provided. The carrier C1 of the first planetary gear unit 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 are selectively engaged between the carrier C1 and the ring gear R2 (the carrier C1 and the ring gear R2). A clutch CL2 is provided. A brake BK1 for selectively engaging (fixing) the ring gear R1 with the housing 26 is provided between the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 and the housing 26 which is a non-rotating member. Yes. A brake BK2 that selectively engages (fixes) the ring gear R2 with the housing 26 is provided between the ring gear R2 of the second planetary gear device 16 and the housing 26 that is a non-rotating member. Yes.

前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣＬという）、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢＫという）は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置である。例えば、湿式多板型の油圧式摩擦係合装置等が好適に用いられる。   Preferably, the clutches CL0, CL1, CL2 (hereinafter simply referred to as clutch CL unless otherwise distinguished) and the brakes BK1, BK2 (hereinafter simply referred to as brake BK unless otherwise distinguished) are preferably used. This is a hydraulic engagement device whose engagement state is controlled (engaged or released) according to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 54. For example, a wet multi-plate hydraulic friction engagement device or the like is preferably used.

前述のように構成された駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間が連結される。これにより、前記エンジン１２からの入力回転に関して、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられ、その第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。前記ブレーキＢＫ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に対して連結される。これにより、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。換言すれば、前記クラッチＣＬ１又は前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記エンジン１２からの入力回転に係る前記第１遊星歯車装置１４の差動作用が制限され、前記第１遊星歯車装置１４の入出力回転に係る変速比が所定の固定変速比に定まる。すなわち、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１、前記クラッチＢＫ１が、係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素に相当する。   In the drive device 10 configured as described above, when the clutch CL1 is engaged, the carrier C1 and the ring gear R1 of the first planetary gear device 14 are connected. As a result, the first planetary gear unit 14 is integrally rotated with respect to the input rotation from the engine 12, and the gear ratio relating to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear unit 14 is fixed. It is a ratio. When the brake BK1 is engaged, the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 is connected to the housing 26. As a result, in the first planetary gear unit 14, the transmission gear ratio related to the input rotation from the engine 12 is set to the fixed transmission gear ratio. In other words, the engagement of the clutch CL1 or the brake BK1 limits the differential action of the first planetary gear device 14 related to the input rotation from the engine 12, and the input / output of the first planetary gear device 14 is limited. A transmission gear ratio related to rotation is determined to be a predetermined fixed gear ratio. In other words, in the present embodiment, the clutch CL1 and the clutch BK1 are engaged, so that the gear ratio related to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear device 14 is set as the fixed gear ratio. It corresponds to a hydraulic engagement element.

前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、後述する図４〜図１０に示すように、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２による係合対象となる前記リングギヤＲ２が、前記ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。   In the drive device 10, the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 constitute four rotation elements as a whole in a state where the clutch CL2 is engaged. In other words, as shown in FIGS. 4 to 10 described later, the relative relationship of the gear ratios of the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 is shown in the horizontal axis direction, and the relative rotation is shown in the vertical axis direction. A first planetary gear device 14 and a second planetary gear device 16 represented as four rotating elements on a collinear chart which is a two-dimensional coordinate indicating speed, an engine 12 connected to the four rotating elements, and a first An electric motor MG1, a second electric motor MG2, and an output gear 28, one of the four rotating elements being a carrier C1 of the first planetary gear unit 14 and a ring gear R2 of the second planetary gear unit 16; And the ring gear R2 to be engaged by the clutch CL2 is selectively connected to the housing 26 via the brake BK2. It is those binding.

前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を介して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。   In the driving device 10, the clutch CL0 is not necessarily provided. That is, the crankshaft 12a of the engine 12 and the carrier C1 of the first planetary gear unit 14 may be directly or indirectly connected via a damper or the like without the clutch CL0.

図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。前記電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。   FIG. 2 is a diagram for explaining a main part of a control system provided in the driving device 10 in order to control the driving of the driving device 10. The electronic control device 30 shown in FIG. 2 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and executes signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. The microcomputer is a so-called microcomputer, and executes various controls related to driving of the drive device 10 including drive control of the engine 12 and hybrid drive control related to the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. The electronic control unit 30 is configured as an individual control unit for each control as required, such as for output control of the engine 12 and for operation control of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2.

図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。 As shown in FIG. 2, the electronic control unit 30 is configured to be supplied with various signals from sensors, switches and the like provided in each part of the driving device 10. That is, a signal indicating an accelerator opening degree A CC which is an operation amount of an accelerator pedal (not shown) corresponding to a driver's required output amount by an accelerator opening sensor 32, and an engine which is a rotation speed of the engine 12 by an engine speed sensor 34. signal representative of the rotational speed N E, MG1 signal representative of the rotational speed N MG1 of the first electric motor MG1 by the rotational speed sensor 36, signals the MG2 rotation speed sensor 38 represents the rotational speed N MG2 of the second electric motor MG2, the vehicle speed detected A signal representing the rotational speed N OUT of the output gear 28 corresponding to the vehicle speed V by the output rotational speed sensor 40 as a part, a signal representing the charging capacity (charging state) SOC of the battery 48 by the battery SOC sensor 42, etc. It is supplied to the electronic control unit 30.

前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイドバルブ５８、６０（後述する図１１を参照）等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。 The electronic control device 30 is configured to output an operation command to each part of the drive device 10. That is, as an engine output control command for controlling the output of the engine 12, a fuel injection amount signal for controlling a fuel supply amount to an intake pipe or the like by the fuel injection device, and an ignition timing (ignition timing) of the engine 12 by the ignition device. An ignition signal to be commanded and an electronic throttle valve drive signal supplied to the throttle actuator for operating the throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve are output to an engine control device 52 that controls the output of the engine 12. The A command signal for commanding the operation of the first motor MG1 and the second motor MG2 is output to the inverter 50, and electric energy corresponding to the command signal is transmitted from the battery 48 via the inverter 50 to the first motor MG1 and the second motor MG2. The two electric motors MG2 are supplied to control the outputs (torques) of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. Electric energy generated by the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 is supplied to the battery 48 via the inverter 50 and stored in the battery 48. Command signals for controlling the engagement states of the clutch CL and the brake BK are supplied to electromagnetic control valves such as linear solenoid valves 58 and 60 (see FIG. 11 described later) provided in the hydraulic pressure control circuit 54, and these electromagnetic controls are performed. The engagement state of the clutch CL and the brake BK is controlled by controlling the hydraulic pressure output from the valve.

前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   The drive device 10 functions as an electric differential unit that controls the differential state between the input rotation speed and the output rotation speed by controlling the operation state via the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. To do. For example, the electric energy generated by the first electric motor MG1 is supplied to the battery 48 and the second electric motor MG2 via the inverter 50. As a result, the main part of the power of the engine 12 is mechanically transmitted to the output gear 28, while a part of the power is consumed for power generation by the first electric motor MG1 and is converted into electric energy there. The electric energy is supplied to the second electric motor MG2 through the inverter 50. Then, the second electric motor MG2 is driven, and the power output from the second electric motor MG2 is transmitted to the output gear 28. Electrical path from conversion of part of the power of the engine 12 into electrical energy and conversion of the electrical energy into mechanical energy by related equipment from the generation of the electrical energy to consumption by the second electric motor MG2. Is configured.

以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる８種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。   In the hybrid vehicle to which the drive device 10 configured as described above is applied, the driving state of the engine 12, the first electric motor MG1, and the second electric motor MG2 and the engagement state of the clutch CL and the brake BK are set. In response, one of the plurality of travel modes is selectively established. FIG. 3 is an engagement table showing engagement states of the clutches CL1 and CL2 and the brakes BK1 and BK2 in each of the eight types of travel modes established in the drive device 10, and the engagement is “◯”. Each release is indicated by a blank. The driving modes “HV1” and “HV2” shown in FIG. 3 both drive the engine 12 as a driving source for driving, for example, and are driven by the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 as necessary. This is a hybrid travel mode for generating power. In this hybrid travel mode, a reaction force may be generated by at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, or may be idled in an unloaded state. The traveling modes “EV1” and “EV2” are both EV traveling modes in which the operation of the engine 12 is stopped and at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 is used as a driving source for traveling. . The travel modes “1st speed” to “4th speed” are realized by limiting the differential action of the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16, and the speed change according to the input rotation from the engine 12. This is a fixed gear ratio mode in which the ratio is a fixed gear ratio.

図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が成立させられる。前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」が成立させられる。   As shown in FIG. 3, in the driving device 10, the engine 12 is driven as a driving source for traveling, for example, and the first electric motor MG <b> 1 and the second electric motor MG <b> 2 perform driving or power generation as necessary. In the hybrid travel mode, both the clutch CL1 and the brake BK1 are released, and the differential action related to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear unit 14 is permitted. “HV1” is established by engaging the brake BK2 and releasing the clutch CL2. “HV2” is established by releasing the brake BK2 and engaging the clutch CL2.

前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が成立させられる。前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで「ＥＶ２」が成立させられる。   In the EV traveling mode in which the operation of the engine 12 is stopped and at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 is used as a driving source for traveling, both the clutch CL1 and the brake BK1 are released, and In the first planetary gear unit 14, the differential action relating to the input rotation from the engine 12 is permitted. “EV1” is established by engaging the brake BK2 and releasing the clutch CL2. "EV2" is established by engaging both the clutch CL2 and the brake BK2.

前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が制限される。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も大きい第１変速段である「１速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が解放されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が係合されることで、「１速」よりも変速比が小さい第２変速段である「２速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が係合されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が解放されることで、「２速」よりも変速比が小さい第３変速段である「３速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が係合されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も小さい第４変速段である「４速」が成立させられる。   In the fixed gear ratio mode in which the gear ratio related to the input rotation from the engine 12 is a fixed gear ratio, either the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged, and the engine in the first planetary gear unit 14 is engaged. The differential action related to the input rotation from 12 is limited. The clutch CL1 and the brake BK2 are engaged, and the clutch CL2 and the brake BK1 are disengaged, so that the first gear ratio having the largest gear ratio related to the input rotation from the engine 12 in the fixed gear ratio mode. The stage “1st speed” is established. When the clutches CL1 and CL2 are disengaged and the brakes BK1 and BK2 are engaged, "second speed", which is the second gear stage having a gear ratio smaller than "first speed", is established. When the clutches CL1 and CL2 are engaged and the brakes BK1 and BK2 are disengaged, the third speed, which is the third gear stage having a gear ratio smaller than that of the second speed, is established. When the clutch CL1 and the brake BK2 are disengaged and the clutch CL2 and the brake BK1 are engaged, the fourth speed change mode in which the speed change ratio related to the input rotation from the engine 12 is the smallest in the fixed speed change ratio mode. The stage “4th speed” is established.

図４〜図１０は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図１０においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。   4 to 10 show the drive device 10 (the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16) in a connected state according to the engagement states of the clutches CL1 and CL2 and the brakes BK1 and BK2. FIG. 2 is a collinear diagram that can represent on a straight line the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements with different values of the gear ratio ρ of the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 in the horizontal axis direction. It is a two-dimensional coordinate which shows a relative relationship and shows a relative rotational speed in the vertical axis direction. Respective rotation speeds are represented with the rotation direction of the output gear 28 when the vehicle moves forward as the positive direction (positive rotation). A horizontal line X1 indicates zero rotation speed. In the vertical lines Y1 to Y4 (Y4a, Y4b), the solid line Y1 is the ring gear R1 (first electric motor MG1) of the first planetary gear unit 14 and the solid line Y2a is the carrier C1 (engine) of the first planetary gear unit 14 in order from the left. 12), the broken line Y2b is the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16, the broken line Y3 is the carrier C2 (output gear 28) of the second planetary gear unit 16, and the solid line Y4a is the sun gear S1 of the first planetary gear unit 14. A broken line Y4b indicates the relative rotational speed of each sun gear S2 (second electric motor MG2) of the second planetary gear device 16. 4 to 10, the vertical lines Y2a and Y2b and the vertical lines Y4a and Y4b are shown to overlap each other. Here, since the sun gears S1 and S2 are connected to each other, the relative rotational speeds of the sun gears S1 and S2 indicated by the vertical lines Y4a and Y4b are equal.

図４〜図１０においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図４〜図１０を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。   4 to 10, the relative rotational speeds of the three rotating elements in the first planetary gear device 14 are indicated by a solid line L1, and the relative rotational speeds of the three rotating elements in the second planetary gear device 16 are indicated. Each is indicated by a broken line L2. The intervals between the vertical lines Y1 to Y4 (Y2b to Y4b) are determined according to the gear ratios ρ1 and ρ2 of the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16. That is, regarding the vertical lines Y1, Y2a, Y4a corresponding to the three rotating elements in the first planetary gear unit 14, the distance between the sun gear S1 and the carrier C1 corresponds to 1, and the carrier C1 and the ring gear R1 The interval corresponds to ρ1. Regarding the vertical lines Y2b, Y3, Y4b corresponding to the three rotating elements in the second planetary gear device 16, the distance between the sun gear S2 and the carrier C2 corresponds to 1, and the distance between the carrier C2 and the ring gear R2 It corresponds to ρ2. Hereinafter, each traveling mode in the drive device 10 will be described with reference to FIGS.

図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。   The collinear chart shown in FIG. 4 corresponds to the travel mode “HV1” in the drive device 10, and is preferably used as a drive source for travel when the engine 12 is driven, and if necessary. This is a hybrid travel mode in which driving or power generation is performed by the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. If the collinear diagram of FIG. 4 is used, the differential action related to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear unit 14 is permitted by releasing the clutch CL1 and the brake BK1. Has been. By releasing the clutch CL2, the carrier C1 of the first planetary gear unit 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 can be rotated relative to each other. When the brake BK2 is engaged, the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 is connected (fixed) to the housing 26, which is a non-rotating member, and the rotation speed is zero. In the travel mode “HV1”, the engine 12 is driven, and the output gear 28 is rotated by the output torque. At this time, in the first planetary gear unit 14, reaction force torque is output by the first electric motor MG <b> 1, whereby output from the engine 12 can be transmitted to the output gear 28. In the second planetary gear device 16, when the brake BK2 is engaged, when the positive torque (torque in the positive direction) is output by the second electric motor MG2, the carrier C2 is generated by the torque. That is, the output gear 28 is rotated in the positive direction.

図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。   The collinear chart shown in FIG. 5 corresponds to the driving mode “HV2” in the driving device 10, and is preferably used as a driving source for driving when the engine 12 is driven, and if necessary. This is a hybrid travel mode in which driving or power generation is performed by the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. Referring to the collinear diagram of FIG. 5, the differential action related to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear unit 14 is permitted by releasing the clutch CL1 and the brake BK1. Has been. When the clutch CL2 is engaged, relative rotation between the carrier C1 of the first planetary gear unit 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 is disabled, and the carrier C1 and the ring gear R2 are integrated. Act as a single rotating element that can be rotated automatically. Since the sun gears S1 and S2 are connected to each other, the sun gears S1 and S2 operate as one rotating element that is rotated integrally. That is, in the travel mode “HV2”, the rotating elements in the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 in the driving device 10 function as a differential mechanism including four rotating elements as a whole. That is, the ring gear R1 (first electric motor MG1), which are four rotating elements shown in order from the left in FIG. 5, are connected to each other, the carrier C1 and the ring gear R2 (engine 12), the carrier C2 (output gear 28), A combined split mode is obtained in which the sun gears S1 and S2 (second electric motor MG2) connected to each other are connected in this order.

前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。   In the travel mode “HV2,” the carrier C1 of the first planetary gear device 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear device 16 are connected by the engagement of the clutch CL2, and the carrier C1. And the ring gear R2 is rotated integrally. For this reason, the reaction force can be applied to the output of the engine 12 by either the first electric motor MG1 or the second electric motor MG2. That is, when the engine 12 is driven, the reaction force can be shared by one or both of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and the engine 12 can be operated at an efficient operating point, or the torque caused by heat. It is possible to run to ease restrictions such as restrictions.

図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。   The collinear chart shown in FIG. 4 also corresponds to the travel mode “EV1” in the drive device 10, and preferably the operation of the engine 12 is stopped and the second electric motor MG2 is used for travel. This is an EV travel mode used as a drive source. If the collinear diagram of FIG. 4 is used, the differential action related to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear unit 14 is permitted by releasing the clutch CL1 and the brake BK1. Has been. By releasing the clutch CL2, the carrier C1 of the first planetary gear unit 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 can be rotated relative to each other. When the brake BK2 is engaged, the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 is connected (fixed) to the housing 26, which is a non-rotating member, and the rotation speed is zero. In this travel mode “EV1,” when the second planetary gear device 16 outputs a positive torque (torque in the positive direction) from the second electric motor MG2, the carrier C2, that is, the output gear 28 is generated by the torque. Is rotated in the positive direction. That is, by outputting positive torque by the second electric motor MG2, the hybrid vehicle to which the driving device 10 is applied can be caused to travel forward. In this case, preferably, the first electric motor MG1 is idled.

図６に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。   The collinear chart shown in FIG. 6 corresponds to the travel mode “EV2” in the drive device 10, and preferably the operation of the engine 12 is stopped and the first electric motor MG1 and the second electric motor are stopped. In the EV traveling mode, at least one of the MG2 is used as a driving source for traveling. Referring to the collinear diagram of FIG. 6, the differential action relating to the input rotation from the engine 12 in the first planetary gear device 14 is permitted by releasing the clutch CL1 and the brake BK1. Has been. By engaging the clutch CL2, the relative rotation between the carrier C1 of the first planetary gear unit 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 is disabled. Further, when the brake BK2 is engaged, the housing 26 in which the ring gear R2 of the second planetary gear device 16 and the carrier C1 of the first planetary gear device 14 engaged with the ring gear R2 are non-rotating members. Are connected (fixed) to each other and their rotational speed is zero. In the travel mode “EV2”, in the first planetary gear unit 14, the rotation direction of the ring gear R1 and the rotation direction of the sun gear S1 are opposite to each other. That is, when negative torque (negative direction torque) is output by the first electric motor MG1, the carrier C2, that is, the output gear 28 is rotated in the positive direction by the torque. When a positive torque (torque in the positive direction) is output by the second electric motor MG2, the carrier C2, that is, the output gear 28 is rotated in the positive direction by the torque. That is, the hybrid vehicle to which the driving device 10 is applied can be caused to travel forward by outputting torque by at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2.

前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。   In the travel mode “EV2”, a mode in which power generation is performed by at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 may be established. In this form, it becomes possible to share and generate driving force (torque) for traveling by one or both of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and each electric motor is operated at an efficient operating point. Or running that relaxes restrictions such as torque limitation due to heat. Further, when power generation by regeneration is not allowed, such as when the battery 48 is fully charged, one or both of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 can be idled. That is, in the travel mode “EV2”, EV travel can be performed under a wide range of travel conditions, or EV travel can be performed continuously for a long time. Therefore, the travel mode “EV2” is preferably employed in a hybrid vehicle having a high EV travel ratio, such as a plug-in hybrid vehicle.

図３に示す走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。これらの走行モード「１速」〜「４速」においては、第１の係合要素である前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が固定変速比とされている。   The driving modes “1st speed” to “4th speed” shown in FIG. 3 are realized by limiting the differential action of the first planetary gear unit 14 and the second planetary gear unit 16 and are input from the engine 12. This is a fixed gear ratio mode in which the gear ratio related to rotation is the fixed gear ratio. In these travel modes “1st speed” to “4th speed”, any one of the clutch CL1 and the brake BK1 as the first engagement element is engaged, so that the first planetary gear unit 14 is engaged. The gear ratio related to the input rotation from the engine 12 is a fixed gear ratio.

図７に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「１速」に対応するものである。図７の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。これにより、前記エンジン１２から入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４を介して前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「１速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第１変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。   The collinear chart shown in FIG. 7 corresponds to the travel mode “first speed” in the drive device 10. Referring to the collinear diagram of FIG. 7, the first planetary gear device 14 is a single rotating element that is integrally rotated by the engagement of the clutch CL1. That is, the rotation speeds of the first electric motor MG1 connected to the ring gear R1, the engine 12 connected to the carrier C1, and the second electric motor MG2 connected to the sun gear S1 (sun gear S2) are the same. . Thereby, the driving force input from the engine 12 is transmitted to the sun gear S2 of the second planetary gear device 16 through the first planetary gear device 14 that is rotated integrally. In the second planetary gear device 16, since the ring gear R2 is fixed to the housing 26 by the engagement of the brake BK2, the driving force input from the engine 12 side to the sun gear S2 is the second planetary gear. It is decelerated in the device 16 and transmitted from the carrier C2 to the output gear 28. In this travel mode “1st speed”, the driving force output from the engine 12 is shifted at a fixed gear ratio corresponding to the first gear and transmitted to the output gear 28. Furthermore, the driving force output from at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 can be transmitted to the output gear 28.

図８に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「２速」に対応するものである。図８の共線図を用いて説明すれば、前記ブレーキＢＫ１の係合により前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、前記第１遊星歯車装置１４において増速されて前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「２速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第２変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。ここで、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第２電動機ＭＧ２の回転方向は、前記エンジン１２の回転方向と同一となる。   The collinear chart shown in FIG. 8 corresponds to the travel mode “second speed” in the drive device 10. Referring to the alignment chart of FIG. 8, since the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 is fixed to the housing 26 by the engagement of the brake BK1, it is input from the engine 12 to the carrier C1. The driving force is increased at the first planetary gear unit 14 and transmitted to the sun gear S2 of the second planetary gear unit 16. In the second planetary gear device 16, since the ring gear R2 is fixed to the housing 26 by the engagement of the brake BK2, the driving force input from the engine 12 side to the sun gear S2 is the second planetary gear. It is decelerated in the device 16 and transmitted from the carrier C2 to the output gear 28. In this travel mode “second speed”, the driving force output from the engine 12 is shifted at a fixed gear ratio corresponding to the second gear and transmitted to the output gear 28. Further, the driving force output from the second electric motor MG2 can be transmitted to the output gear 28. Here, due to the engagement of the brake BK1, the rotation direction of the second electric motor MG2 is the same as the rotation direction of the engine 12.

図９に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「３速」に対応するものである。図９の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。更に、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。これにより、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６を介してキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「３速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第３変速段に対応する固定変速比（＝１）で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。   The collinear chart shown in FIG. 9 corresponds to the travel mode “3rd speed” in the drive device 10. Referring to the collinear diagram of FIG. 9, the first planetary gear device 14 is a single rotating element that is integrally rotated by the engagement of the clutch CL1. That is, the rotation speeds of the first electric motor MG1 connected to the ring gear R1, the engine 12 connected to the carrier C1, and the second electric motor MG2 connected to the sun gear S1 (sun gear S2) are the same. . Furthermore, the engagement of the clutch CL2 makes the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 one rotating element that is rotated integrally. Accordingly, the driving force input from the engine 12 to the carrier C1 is transmitted from the carrier C2 to the output gear 28 via the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 that are rotated together. Is done. In this travel mode “3rd speed”, the driving force output from the engine 12 is shifted at a fixed speed ratio (= 1) corresponding to the third speed and transmitted to the output gear 28. Furthermore, the driving force output from at least one of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 can be transmitted to the output gear 28.

図１０に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「４速」に対応するものである。図１０の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に結合され、一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２の回転速度と、前記エンジン１２の回転速度とが等しい状態となる。更に、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２から相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２へ入力された駆動力は増速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「４速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第４変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。ここで、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第２電動機ＭＧ２の回転方向は、前記エンジン１２の回転方向と同一となる。   The collinear chart shown in FIG. 10 corresponds to the traveling mode “fourth speed” in the driving device 10. Referring to the collinear diagram of FIG. 10, the engagement of the clutch CL2 causes the carrier C1 of the first planetary gear device 14 and the ring gear R2 of the second planetary gear device 16 to be coupled to each other and integrated. One rotating element that can be rotated automatically. That is, the rotational speeds of the carrier C1 and the ring gear R2 connected to each other and the rotational speed of the engine 12 are equal. Further, since the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 is fixed to the housing 26 by the engagement of the brake BK1, the drive input from the engine 12 to the carrier C1 and the ring gear R2 connected to each other. The force is increased and transmitted from the carrier C2 to the output gear 28. In this travel mode “fourth speed”, the driving force output from the engine 12 is shifted at a fixed gear ratio corresponding to the fourth gear and transmitted to the output gear 28. Further, the driving force output from the second electric motor MG2 can be transmitted to the output gear 28. Here, due to the engagement of the brake BK1, the rotation direction of the second electric motor MG2 is the same as the rotation direction of the engine 12.

以上のように、図３に示す走行モード「１速」〜「４速」においては、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合されており、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用が制限され、前記エンジン１２から出力された駆動力が、所定の固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される状態となる。一方、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放された状態においては、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用が許可される。   As described above, in the travel modes “1st speed” to “4th speed” shown in FIG. 3, one of the clutch CL1 and the brake BK1 is engaged, and the first planetary gear unit 14 and the The differential action of the second planetary gear device 16 is limited, and the driving force output from the engine 12 is shifted at a predetermined fixed transmission ratio and transmitted to the output gear 28. On the other hand, in the state where both the clutch CL1 and the brake BK1 are released, the differential action of the first planetary gear device 14 and the second planetary gear device 16 is permitted.

ここで、前記駆動装置１０において、車両の後進走行時における走行モードであるリバースモードでは、例えば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放され、専ら前記第２電動機ＭＧ２からの出力トルクにより車両の後進走行が実現される。例えば、図７の共線図を用いて前述した走行モード「１速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記クラッチＣＬ１が解放され、図４の共線図に示す状態に移行させられる。図８の共線図を用いて前述した走行モード「２速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記ブレーキＢＫ１が解放され、図４の共線図に示す状態に移行させられる。図９の共線図を用いて前述した走行モード「３速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記クラッチＣＬ１が解放され、図５の共線図に示す状態に移行させられる。図１０の共線図を用いて前述した走行モード「４速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記ブレーキＢＫ１が解放され、図５の共線図に示す状態に移行させられる。   Here, in the drive device 10, in the reverse mode, which is a travel mode during reverse travel of the vehicle, for example, both the clutch CL1 and the brake BK1 are released, and the vehicle is exclusively driven by the output torque from the second electric motor MG2. Reverse travel is realized. For example, when the traveling mode “1st speed” described above with reference to the alignment chart of FIG. 7 is shifted to the reverse mode, the clutch CL1 is released, and the state shown in the alignment chart of FIG. It is done. When the travel mode “second speed” described above is shifted to the reverse mode using the alignment chart of FIG. 8, the brake BK1 is released and is shifted to the state shown in the alignment chart of FIG. 4. When the traveling mode “3rd speed” described above with reference to the alignment chart of FIG. 9 is shifted to the reverse mode, the clutch CL1 is released, and the state is shifted to the state shown in the alignment chart of FIG. When the travel mode “fourth speed” described above is shifted to the reverse mode using the alignment chart of FIG. 10, the brake BK1 is released and is shifted to the state shown in the alignment chart of FIG. 5.

すなわち、本実施例において、図４、図５に示す共線図は、前記駆動装置１０におけるリバースモードに対応するものでもある。これらの共線図で示す状態においては、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させることにより、前記出力歯車２８の回転速度が負方向に変化させられ、その回転速度が負の値となることで車両の後進走行が実現される。ここで、図４、図５に示すように、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放された状態においては、前記エンジン１２からの入力回転に係る前記第１遊星歯車装置１４の差動作用が許容され、前記エンジン１２の回転と前記第２電動機ＭＧ２の回転とが逆方向となることが妨げられない。一方、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の少なくとも一方が係合されている場合、図７〜図１０を用いて前述したように、前記エンジン１２の回転と前記第２電動機ＭＧ２の回転とが同方向となるため、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させることにより、前記エンジン１２に逆回転が生じるおそれがある。ゆえに、前記駆動装置１０においては、図４及び図５を用いて前述したように、前記駆動装置１０におけるリバースモードにおいては前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放されることが望ましい。   That is, in the present embodiment, the alignment charts shown in FIGS. 4 and 5 also correspond to the reverse mode in the driving device 10. In the state shown in these nomographs, the second electric motor MG2 outputs a negative torque, whereby the rotational speed of the output gear 28 is changed in the negative direction, and the rotational speed is a negative value. Thus, reverse traveling of the vehicle is realized. Here, as shown in FIGS. 4 and 5, when both the clutch CL1 and the brake BK1 are released, the differential action of the first planetary gear device 14 related to the input rotation from the engine 12 is caused. It is allowed and the rotation of the engine 12 and the rotation of the second electric motor MG2 are not prevented from being reversed. On the other hand, when at least one of the clutch CL1 and the brake BK1 is engaged, the rotation of the engine 12 and the rotation of the second electric motor MG2 are in the same direction as described above with reference to FIGS. Therefore, when the second electric motor MG2 outputs a negative torque, the engine 12 may reversely rotate. Therefore, in the drive device 10, as described above with reference to FIGS. 4 and 5, it is desirable that both the clutch CL1 and the brake BK1 are released in the reverse mode in the drive device 10.

しかし、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れかに、解放指令が出力されているにもかかわらず解放されない異常すなわちＯＮ故障が発生した場合、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させることにより、前記エンジン１２に逆回転が生じるおそれがある。前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１にＯＮ故障が発生する場合としては、前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１それぞれに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧を調圧するリニアソレノイドバルブにＯＮフェールすなわち油圧出力指令が出されていないにもかかわらず（油圧停止指令が出されているにもかかわらず）油圧が出力される異常が発生した場合等が考えられる。   However, if an abnormality that cannot be released, that is, an ON failure has occurred in any of the clutch CL1 and the brake BK1, a negative torque is output by the second electric motor MG2. As a result, the engine 12 may reversely rotate. When an ON failure occurs in the clutch CL1 and the brake BK1, an ON failure, that is, a hydraulic output command is given to the linear solenoid valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator provided in each of the clutch CL1 and the brake BK1. There may be a case where an abnormality occurs in which the hydraulic pressure is output even though the hydraulic pressure is not issued (even though the hydraulic stop command is issued).

図１１は、前記不具合を解消するため、本実施例の駆動装置１０に備えられた前記油圧制御回路５４の一例の要部を説明する回路図である。この図１１に示すように、前記油圧制御回路５４は、マニュアルバルブ５６と、ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８と、ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０と、ＣＬ１用切替バルブ６２と、ＢＫ１用切替バルブ６４とを、備えている。前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８及び前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、前記クラッチＣＬ１に対応して備えられたものである。前記ＫＢ１用リニアソレノイドバルブ６０及び前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、前記ブレーキＢＫ１に対応して備えられたものである。すなわち、前記油圧制御回路５４は、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１それぞれに対応して個別の前記ＣＬ１用切替バルブ６２、ＢＫ１用切替バルブ６４（以下、特に区別しない場合には、単に切替バルブ６２、６４という）を備えたものである。   FIG. 11 is a circuit diagram for explaining an essential part of an example of the hydraulic control circuit 54 provided in the driving apparatus 10 of the present embodiment in order to eliminate the problem. As shown in FIG. 11, the hydraulic control circuit 54 includes a manual valve 56, a CL1 linear solenoid valve 58, a BK1 linear solenoid valve 60, a CL1 switching valve 62, and a BK1 switching valve 64. Have. The CL1 linear solenoid valve 58 and the CL1 switching valve 62 are provided corresponding to the clutch CL1. The KB1 linear solenoid valve 60 and the BK1 switching valve 64 are provided corresponding to the brake BK1. That is, the hydraulic pressure control circuit 54 corresponds to each of the CL1 switching valve 62 and the BK1 switching valve 64 corresponding to the clutch CL1 and the brake BK1, respectively. 64).

前記マニュアルバルブ５６は、運転席付近に設けられたシフト操作装置４４におけるシフトレバー４６の操作位置に連動して、弁子位置が予め定められた複数の油路切換位置へ選択的に移動させられることにより、油圧回路を切り換えて車両の駆動状態を変更する駆動切換バルブである。前記マニュアルバルブ５６は、好適には、前記シフト操作装置４４におけるシフトレバー４６に機械的に連結され、そのシフトレバー４６の操作位置に連動して弁子位置が切り替えられる。或いは、前記シフト操作装置４４におけるシフトレバー４６の操作位置を検出するシフトポジションセンサを備えた構成において、そのシフトポジションセンサにより検出される前記シフトレバー４６の操作位置に応じて弁子位置が切り替えられるものであってもよい。前記マニュアルバルブ５６は、前記シフト操作装置４４において前記シフトレバー４６が後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされた場合に、前記弁子の移動により油圧回路を切り替えて所定の後進レンジ（Ｒレンジ）圧ＰRを出力させる。 The manual valve 56 is selectively moved to a plurality of predetermined oil passage switching positions in conjunction with the operation position of the shift lever 46 in the shift operation device 44 provided near the driver's seat. Thus, the drive switching valve changes the driving state of the vehicle by switching the hydraulic circuit. The manual valve 56 is preferably mechanically coupled to a shift lever 46 in the shift operation device 44, and the valve element position is switched in conjunction with the operation position of the shift lever 46. Or in the structure provided with the shift position sensor which detects the operation position of the shift lever 46 in the said shift operation apparatus 44, a valve position is switched according to the operation position of the said shift lever 46 detected by the shift position sensor. It may be a thing. When the shift lever 46 is set to a position corresponding to a reverse range (reverse position) in the shift operation device 44, the manual valve 56 switches the hydraulic circuit by the movement of the valve element to change the predetermined reverse range (R range) to output the pressure P R.

前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８は、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて油圧を制御する公知の電磁制御弁であり、前記クラッチＣＬ１に対応する油圧アクチュエータ６６に供給される油圧ＰCL1を調圧する。例えば、図示しないレギュレータバルブ等により調圧されたライン圧を元圧として、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて前記油圧ＰCL1を調圧し、後述するＣＬ１用切替バルブ６２を介して前記クラッチＣＬ１に対応する油圧アクチュエータ６６に供給する。例えば、前記クラッチＣＬ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給される場合には、前記油圧アクチュエータ６６に対して前記油圧ＰCL1を供給する。前記クラッチＣＬ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給されない場合（クラッチＣＬ１を解放させる指令に対応する制御信号が供給される場合）には、前記油圧アクチュエータ６６に対して前記油圧ＰCL1を供給しない。或いは、少なくとも前記クラッチＣＬ１を係合させる指令に対応する制御信号が供給されている場合よりも前記油圧ＰCL1を低下させる。 The CL1 linear solenoid valve 58 is a known electromagnetic control valve that controls the hydraulic pressure in accordance with a control signal supplied from the electronic control unit 30, and the hydraulic pressure P supplied to the hydraulic actuator 66 corresponding to the clutch CL1. Adjust CL1 . For example, the line pressure adjusted by a regulator valve (not shown) or the like is used as a source pressure to adjust the hydraulic pressure P CL1 in accordance with a control signal supplied from the electronic control unit 30, and through a CL1 switching valve 62 described later. To the hydraulic actuator 66 corresponding to the clutch CL1. For example, when a control signal corresponding to a command for engaging the clutch CL 1 is supplied from the electronic control unit 30, the hydraulic pressure P CL1 is supplied to the hydraulic actuator 66. When the control signal corresponding to the command for engaging the clutch CL1 is not supplied from the electronic control unit 30 (when the control signal corresponding to the command for releasing the clutch CL1 is supplied), the hydraulic actuator 66 is informed. The hydraulic pressure P CL1 is not supplied. Alternatively, the hydraulic pressure P CL1 is lowered more than when a control signal corresponding to at least a command to engage the clutch CL1 is supplied.

前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０は、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて油圧を制御する公知の電磁制御弁であり、前記ブレーキＢＫ１に対応する油圧アクチュエータ６８に供給される油圧ＰBK1を調圧する。例えば、図示しないレギュレータバルブ等により調圧されたライン圧を元圧として、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて前記油圧ＰBK1を調圧し、後述するＢＫ１用切替バルブ６４を介して前記ブレーキＢＫ１に対応する油圧アクチュエータ６８に供給する。例えば、前記ブレーキＢＫ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給される場合には、前記油圧アクチュエータ６８に対して前記油圧ＰBK1を供給する。前記ブレーキＢＫ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給されない場合（ブレーキＢＫ１を解放させる指令に対応する制御信号が供給される場合）には、前記油圧アクチュエータ６８に対して前記油圧ＰBK1を供給しない。或いは、少なくとも前記ブレーキＢＫ１を係合させる指令に対応する制御信号が供給されている場合よりも前記油圧ＰBK1を低下させる。 The BK1 linear solenoid valve 60 is a known electromagnetic control valve that controls the hydraulic pressure in accordance with a control signal supplied from the electronic control unit 30, and the hydraulic pressure P supplied to the hydraulic actuator 68 corresponding to the brake BK1. Regulate BK1 . For example, the hydraulic pressure P BK1 is regulated in accordance with a control signal supplied from the electronic control unit 30 using a line pressure regulated by a regulator valve (not shown) as a source pressure, and is passed through a BK1 switching valve 64 described later. To the hydraulic actuator 68 corresponding to the brake BK1. For example, when a control signal corresponding to a command for engaging the brake BK 1 is supplied from the electronic control device 30, the hydraulic pressure P BK1 is supplied to the hydraulic actuator 68. When the control signal corresponding to the command to engage the brake BK1 is not supplied from the electronic control device 30 (when the control signal corresponding to the command to release the brake BK1 is supplied), the hydraulic actuator 68 is Therefore , the hydraulic pressure P BK1 is not supplied. Alternatively, the hydraulic pressure P BK1 is lowered as compared with a case where at least a control signal corresponding to a command for engaging the brake BK1 is supplied.

前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、前記クラッチＣＬ１に対応する前記油圧アクチュエータ６６に対する、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1の供給乃至遮断を切り替えるバルブである。前記油圧制御回路５４において、好適には、図１１に示すように、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされた場合に、前記マニュアルバルブ５６から前記ＣＬ１用切替バルブ６２に対して前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されるように構成されている。前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、好適には、前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1を、前記クラッチＣＬ１に対応する前記油圧アクチュエータ６６に供給する弁子位置とされる。前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合には、前記クラッチＣＬ１に対応する前記油圧アクチュエータ６６に対する、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1の供給を遮断する弁子位置とされる。換言すれば、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記ＣＬ１用切替バルブ６２を遮断方向に切り替える指示圧としての前記Ｒレンジ圧ＰRが前記ＣＬ１用切替バルブ６２に供給される。すなわち、前記ＣＬ１用切替バルブ６２においては、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には前記油圧アクチュエータ６６側の油路が連通され、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合にはドレン側の油路が連通される。以上のように、前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、車両後進時に前記クラッチＣＬ１への油圧ＰCL1の供給を遮断する。 The CL1 switching valve 62 is a valve that switches between supplying and shutting off the hydraulic pressure PCL1 regulated by the CL1 linear solenoid valve 58 to the hydraulic actuator 66 corresponding to the clutch CL1. In the hydraulic control circuit 54, preferably, as shown in FIG. 11, when the valve element position of the manual valve 56 is a position corresponding to the reverse range (reverse position) of the shift operating device 44, The R range pressure P R is supplied from the manual valve 56 to the CL1 switching valve 62. The CL1 for switching valve 62, preferably the guide when the from the valve 56 R range pressure P R is not supplied, the hydraulic pressure P CL1 whose pressure regulated by the linear solenoid valve 58 for CL1, the clutch CL1 The valve element position to be supplied to the hydraulic actuator 66 corresponding to. Wherein when the the manual valve 56 R range pressure P R is supplied, cut-off for the hydraulic actuator 66 corresponding to the clutch CL1, the supply of the hydraulic pressure P CL1 whose pressure regulated by the linear solenoid valve 58 for the CL1 The valve position is In other words, when the valve element position of the manual valve 56 is a position corresponding to the reverse range of the shift operation device 44, the R range pressure as an instruction pressure for switching the CL1 switching valve 62 in the cutoff direction. P R is supplied to the switching valve 62 for the CL1. That is, in the CL1 for switching valve 62, the oil passage of the hydraulic actuator 66 side when the R range pressure P R is not supplied is communicated with a drain side when the R range pressure P R is supplied The oil passage is communicated. As described above, the CL1 for switching valve 62 cuts off the supply of oil pressure P CL1 to the clutch CL1 when the vehicle backward.

前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、前記ブレーキＢＫ１に対応する前記油圧アクチュエータ６８に対する、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1の供給乃至遮断を切り替えるバルブである。前記油圧制御回路５４において、好適には、図１１に示すように、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされた場合に、前記マニュアルバルブ５６から前記ＢＫ１用切替バルブ６４に対して前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されるように構成されている。前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、好適には、前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1を、前記ブレーキＢＫ１に対応する前記油圧アクチュエータ６８に供給する弁子位置とされる。前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合には、前記ブレーキＢＫ１に対応する前記油圧アクチュエータ６８に対する、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1の供給を遮断する弁子位置とされる。換言すれば、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記ＢＫ１用切替バルブ６４を遮断方向に切り替える指示圧としての前記Ｒレンジ圧ＰRが前記ＢＫ１用切替バルブ６４に供給される。すなわち、前記ＢＫ１用切替バルブ６４においては、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には前記油圧アクチュエータ６８側の油路が連通され、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合にはドレン側の油路が連通される。以上のように、前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、車両後進時に前記ブレーキＢＫ１への油圧ＰBK1の供給を遮断する。 The BK1 switching valve 64 is a valve that switches between supply and cutoff of the hydraulic pressure PBK1 regulated by the BK1 linear solenoid valve 60 to the hydraulic actuator 68 corresponding to the brake BK1. In the hydraulic control circuit 54, preferably, as shown in FIG. 11, when the valve element position of the manual valve 56 is a position corresponding to the reverse range (reverse position) of the shift operating device 44, wherein R range pressure P R from the manual valve 56 to the BK1 for switching valve 64 is configured to be supplied. The BK1 for switching valve 64, preferably the when the the manual valve 56 R range pressure P R is not supplied, the hydraulic pressure P BK1 whose pressure regulated by the linear solenoid valve 60 for BK1, the brake BK1 The valve element position to be supplied to the hydraulic actuator 68 corresponding to. Wherein when the the manual valve 56 R range pressure P R is supplied, cut-off for the hydraulic actuator 68 corresponding to the brake BK1, the supply of the hydraulic pressure P BK1 whose pressure regulated by the linear solenoid valve 60 for BK1 The valve position is In other words, when the valve element position of the manual valve 56 is set to a position corresponding to the reverse range of the shift operation device 44, the R range pressure as an instruction pressure for switching the BK1 switching valve 64 in the cutoff direction. P R is supplied to the BK1 for switching valve 64. That is, in the switching valve 64 for BK1, the oil passage of the hydraulic actuator 68 side when the R range pressure P R is not supplied is communicated with a drain side when the R range pressure P R is supplied The oil passage is communicated. As described above, the BK1 for switching valve 64 cuts off the supply of oil pressure P BK1 to the brake BK1 when the vehicle backward.

以上、図１１を用いて説明したように、車両の後進走行時すなわち前記シフト操作装置４４において前記シフトレバー４６が後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされている場合には、前記マニュアルバルブ５６から出力されるＲレンジ圧ＰRによって前記ＣＬ１用切替バルブ６２及び前記ＢＫ１用切替バルブ６４が遮断方向に切り替えられ、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1及び前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1は共に前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１に供給されることなく排出される。その結果、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０にＯＮ故障が発生した場合においても、前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１は解放される。すなわち、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０のＯＮ故障時に、車両の後進走行を実現するため前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させた場合において、前記エンジン１２に逆回転が発生することを好適に抑制できる。 As described above with reference to FIG. 11, when the vehicle is traveling backward, that is, when the shift lever 46 is in the position corresponding to the reverse range (reverse position) in the shift operation device 44, the manual valve 56 R range pressure P said by R switching CL1 valve 62 and the BK1 for switching valve 64 to be output is switched to the shut-off direction from the hydraulic P CL1 and for the BK1 was pressure linear solenoid regulated by the valve 58 for CL1 The hydraulic pressure P BK1 regulated by the linear solenoid valve 60 is discharged without being supplied to the clutch CL1 and the brake BK1. As a result, even when an ON failure occurs in the CL1 linear solenoid valve 58 and the BK1 linear solenoid valve 60, the clutch CL1 and the brake BK1 are released. That is, when the CL1 linear solenoid valve 58 and the BK1 linear solenoid valve 60 are in an ON failure, the engine 12 is output when a negative torque is output by the second electric motor MG2 in order to realize reverse traveling of the vehicle. The occurrence of reverse rotation can be suitably suppressed.

本実施例によれば、全体として４つの回転要素を有する（共線図上において４つの回転要素として表される）第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力部材としての出力歯車２８と、係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４（又は前記第２遊星歯車装置１６）における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素と、前記油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路５４とを、備えた駆動装置１０において、前記油圧制御回路５４は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブ６２、６４を備えたものであることから、例えば前記油圧式係合要素にＯＮ故障が発生した場合においても、車両後進時にはその油圧式係合要素への油圧の供給を遮断することで、前記エンジン１２及び前記第２電動機ＭＧ２の回転方向が同一となることを抑制でき、後進走行のために前記第２電動機ＭＧ２を負方向に回転させた場合における前記エンジン１２の逆回転を好適に防止することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を抑制する駆動装置１０を提供することができる。   According to the present embodiment, the first planetary gear device 14 as the first differential mechanism and the second differential mechanism having four rotation elements as a whole (represented as four rotation elements on the collinear diagram). The second planetary gear device 16 is engaged with the engine 12, the first electric motor MG1, the second electric motor MG2, and the output gear 28 as an output member, which are connected to the four rotating elements, respectively. In the first planetary gear unit 14 (or the second planetary gear unit 16), a hydraulic engagement element having a transmission gear ratio related to the input rotation from the engine 12 as a fixed transmission gear ratio and a supply to the hydraulic engagement element In the drive device 10 including a hydraulic control circuit 54 that controls the hydraulic pressure to be generated, the hydraulic control circuit 54 includes switching valves 62 and 64 that shut off the supply of hydraulic pressure to the hydraulic engagement element when the vehicle moves backward. For example, even when an ON failure occurs in the hydraulic engagement element, for example, when the vehicle is moving backward, the supply of hydraulic pressure to the hydraulic engagement element is interrupted, so that the engine 12 and the first The rotation direction of the two electric motors MG2 can be suppressed to be the same, and the reverse rotation of the engine 12 can be suitably prevented when the second electric motor MG2 is rotated in the negative direction for reverse travel. That is, it is possible to provide the drive device 10 that suppresses reverse rotation of the engine 12 during reverse travel.

前記油圧制御回路５４は、シフト操作装置４４に連動して弁子位置が切り替えられるマニュアルバルブ５６を備え、前記切替バルブ６２、６４は、前記油圧式係合装置に対応する油圧アクチュエータ６６、６８に対する、調圧された元圧の供給乃至遮断を切り替えるバルブであり、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記切替バルブ６２、６４を遮断方向に切り替える指示圧としてのＲレンジ圧ＰRがそれら切替バルブ６２、６４に供給されるものであるため、車両後進時に、前記油圧式係合要素への油圧の供給を実用的な態様で遮断することができる。 The hydraulic control circuit 54 includes a manual valve 56 whose valve position is switched in conjunction with the shift operation device 44, and the switching valves 62 and 64 correspond to hydraulic actuators 66 and 68 corresponding to the hydraulic engagement device. When the valve position of the manual valve 56 is set to a position corresponding to the reverse range of the shift operating device 44, the switching valves 62 and 64 are switched. since the R range pressure P R as a command pressure to switch the cutoff direction is intended to be supplied to their switching valve 62, when the vehicle backward, a practical embodiment the hydraulic pressure supply to the hydraulic engaging elements Can be shut off.

前記駆動装置１０は、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ１を備えた第１差動機構としての前記第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、第２回転要素としてのキャリアＣ２、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ２を備えた第２差動機構としての前記第２遊星歯車装置１６とを、備え、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に前記第１電動機ＭＧ１が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１と前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２とが相互に連結され、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２に出力部材としての前記出力歯車２８が連結され、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２に前記第２電動機ＭＧ２が連結されたものであるため、実用的な態様の駆動装置１０において、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を抑制することができる。   The driving device 10 includes the first planetary gear device 14 as a first differential mechanism including a ring gear R1 as a first rotating element, a carrier C1 as a second rotating element, and a sun gear S1 as a third rotating element. And the second planetary gear device 16 as a second differential mechanism including a ring gear R2 as a first rotating element, a carrier C2 as a second rotating element, and a sun gear S2 as a third rotating element. The first electric motor MG1 is connected to the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14, the engine 12 is connected to the carrier C1 of the first planetary gear unit 14, and the sun gear S1 of the first planetary gear unit 14 The sun gear S2 of the second planetary gear device 16 is connected to each other, and the output gear 28 as an output member is connected to the carrier C2 of the second planetary gear device 16. Since the second electric motor MG2 is connected to the sun gear S2 of the second planetary gear device 16, the reverse rotation of the engine 12 during reverse travel is suppressed in the drive device 10 in a practical manner. be able to.

前記油圧式係合要素は、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１とキャリアＣ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１、又は、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材としてのハウジング２６とを選択的に連結するブレーキＢＫ１であるため、実用的な態様の駆動装置１０において、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を抑制することができる。   The hydraulic engagement element includes a clutch CL1 that selectively connects the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 and the carrier C1, or the ring gear R1 of the first planetary gear unit 14 and a housing as a non-rotating member. Since the brake BK1 selectively couples to the brake 26, the reverse rotation of the engine 12 during reverse travel can be suppressed in the drive device 10 in a practical manner.

前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１それぞれに対応して個別の前記切替バルブ６２、６４を備えたものであるため、実用的な態様の駆動装置１０において、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を更に確実に抑制することができる。   Since the individual switching valves 62 and 64 are provided corresponding to the clutch CL1 and the brake BK1, respectively, the reverse rotation of the engine 12 during reverse travel is further ensured in the drive device 10 in a practical aspect. Can be suppressed.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. Is.

１０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、４４：シフト操作装置、５４：油圧制御回路、５６：マニュアルバルブ、６２：ＣＬ１用切替バルブ、６４：ＢＫ１用切替バルブ、６６、６８：油圧アクチュエータ、ＢＫ１：ブレーキ（油圧式係合要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、ＣＬ１：クラッチ（油圧式係合要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：リングギヤ（第１回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第１回転要素）、Ｓ１：サンギヤ（第３回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第３回転要素）   10: drive device for hybrid vehicle, 12: engine, 14: first planetary gear device (first differential mechanism), 16: second planetary gear device (second differential mechanism), 26: housing (non-rotating member) 28: output gear (output member), 44: shift operation device, 54: hydraulic control circuit, 56: manual valve, 62: switching valve for CL1, 64: switching valve for BK1, 66, 68: hydraulic actuator, BK1: Brake (hydraulic engagement element), C2: carrier (second rotation element), C2: carrier (second rotation element), CL1: clutch (hydraulic engagement element), MG1: first electric motor, MG2: second Electric motor, R1: Ring gear (first rotating element), R2: Ring gear (first rotating element), S1: Sun gear (third rotating element), S2: Sun gear (third rotating element)

Claims (5)

全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、
前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、
係合されることで、前記第１差動機構又は前記第２差動機構における、前記エンジンからの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素と、
前記油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路と
を、備えたハイブリッド車両用駆動装置において、
前記油圧制御回路は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブを備えたものである
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 A first differential mechanism and a second differential mechanism having four rotational elements as a whole;
An engine, a first electric motor, a second electric motor, and an output member respectively connected to the four rotating elements;
A hydraulic engagement element having a fixed gear ratio as a gear ratio related to input rotation from the engine in the first differential mechanism or the second differential mechanism by being engaged;
A drive device for a hybrid vehicle comprising: a hydraulic control circuit that controls a hydraulic pressure supplied to the hydraulic engagement element;
The hybrid vehicle drive device, wherein the hydraulic control circuit includes a switching valve that cuts off supply of hydraulic pressure to the hydraulic engagement element when the vehicle moves backward. 前記油圧制御回路は、シフト操作装置に連動して弁子位置が切り替えられるマニュアルバルブを備え、
前記切替バルブは、前記油圧式係合装置に対応する油圧アクチュエータに対する、調圧された元圧の供給乃至遮断を切り替えるバルブであり、
前記マニュアルバルブの弁子位置が前記シフト操作装置の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記切替バルブを遮断方向に切り替える指示圧が該切替バルブに供給される
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The hydraulic control circuit includes a manual valve whose valve position is switched in conjunction with a shift operation device,
The switching valve is a valve that switches supply or shut-off of a regulated source pressure to a hydraulic actuator corresponding to the hydraulic engagement device,
The hybrid according to claim 1, wherein when the valve element position of the manual valve is set to a position corresponding to a reverse range of the shift operation device, an instruction pressure for switching the switching valve in a shut-off direction is supplied to the switching valve. Vehicle drive device. 前記ハイブリッド車両用駆動装置は、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構と
を、備え、
前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、
前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、
前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、
前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、
前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものである
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The hybrid vehicle drive device comprises:
The first differential mechanism comprising a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element;
The second differential mechanism comprising a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element, and
The first electric motor is coupled to the first rotating element of the first differential mechanism;
The engine is coupled to a second rotating element of the first differential mechanism;
A third rotating element of the first differential mechanism and a third rotating element of the second differential mechanism are connected to each other;
The output member is coupled to a second rotating element of the second differential mechanism;
The hybrid vehicle drive device according to claim 1 or 2, wherein the second electric motor is connected to a third rotating element of the second differential mechanism. 前記油圧式係合要素は、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結するクラッチ、又は、前記第１差動機構の第１回転要素と非回転部材とを選択的に連結するブレーキである
請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The hydraulic engagement element is a clutch that selectively connects the first rotating element and the second rotating element of the first differential mechanism, or the first rotating element and the non-rotating member of the first differential mechanism. The hybrid vehicle drive device according to claim 3, wherein the brake is a brake that selectively connects the two. 前記クラッチ及び前記ブレーキそれぞれに対応して個別の前記切替バルブを備えたものである
請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The drive device for a hybrid vehicle according to claim 4, comprising the individual switching valve corresponding to each of the clutch and the brake.
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