JP2016088463A - Air conditioner for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve improvement of fuel efficiency of a vehicle while keeping comfortable feeling of occupants.SOLUTION: When a face mode or a bi-level mode is determined (YES in a step S51), a target blowout temperature TAO is within a temperature range of minimizing the blast volume of a blower in supposedly obtaining a blower voltage from a blower voltage control characteristic map (YES in a step S52), a compressor is allowed to be driven to be in an automatic control state (YES in a step S54), and the amount of solar radiation is small (YES in a step S53), the blast volume is controlled to be a low air quantity lower than the minimum blast volume in normal control since draft feeling is not required. Consequently, consumed power is decreased as an operation rate of the compressor is reduced, and a load on an alternator is reduced as electricity used for a blower motor is reduced. As a result, fuel efficiency of a vehicle is improved.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、乗員が設定した所望の車室内設定温度に応じて車室内の空調状態を自動で制御する、いわゆるオートエアコンの車両用空調装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle air conditioner for a so-called auto air conditioner that automatically controls an air conditioning state in a vehicle interior in accordance with a desired temperature set in the vehicle interior set by a passenger.

従来、この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調装置は、温度設定手段で設定された設定温度と車両の環境情報に基づいて目標吹出温度を求め、その目標吹出温度に基づいて送風機の送風量を決定するようになっている。具体的には、目標吹出温度に基づいて送風機の電動機（ブロワモータ）に印加する電圧を決定するようになっている。   Conventionally, as this type of vehicle air conditioner, there is one described in Patent Document 1, for example. The vehicle air conditioner described in Patent Document 1 obtains a target blowing temperature based on the set temperature set by the temperature setting means and the environment information of the vehicle, and determines the blowing amount of the blower based on the target blowing temperature. It is supposed to be. Specifically, the voltage to be applied to the electric motor (blower motor) of the blower is determined based on the target blowing temperature.

特開２００２−３７０５２２号公報JP 2002-370522 A

しかしながら、目標吹出温度に基づいて送風機の送風量が最小に設定されたときでも、車両熱負荷が低い場合（例えば、外気温度が設定温度に近い場合、夜間、曇り等）には、送風量が過剰な場合もある。   However, even when the airflow rate of the blower is set to the minimum based on the target blowout temperature, when the vehicle thermal load is low (for example, when the outside air temperature is close to the set temperature, at night, when it is cloudy, etc.), the airflow rate is Sometimes it is excessive.

そして、送風量が過剰な場合、圧縮機の稼動率上昇により消費動力が増加し、また、送風機用電動機の使用電力増加によりオルタネータの負荷が増加するため、結果的に車両の燃費が悪化してしまう。   If the amount of air flow is excessive, the power consumption increases due to the increase in the operating rate of the compressor, and the load on the alternator increases due to the increase in power consumption of the motor for the blower. End up.

本発明は上記点に鑑みて、乗員の快適感を維持しつつ、車両の燃費向上を図ることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to improve the fuel efficiency of a vehicle while maintaining a passenger's comfort.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内に向けて送風する送風機（７）と、送風空気と熱交換する冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮機の運転可否を乗員が選択する圧縮機オンオフ設定手段（２８）と、所望の車室内温度を乗員が設定する温度設定手段（２２）と、車室内に侵入する日射量を検出する日射センサ（２５）と、温度設定手段で設定された車室内目標温度と車両の環境情報に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度算出手段（Ｓ４）と、目標吹出温度に基づいて送風機の送風量を求める送風量算出手段（Ｓ５６）と、吹出モードとして、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、および、他の吹き出しモードを設定可能な吹出モード設定手段（Ｓ７）と、圧縮機オンオフ設定手段にて圧縮機の運転が許可され、目標吹出温度が、送風量算出手段にて送風機の送風量を求めた場合に送風機の送風量が最小となる所定範囲にあり、吹出モード設定手段にてフェイスモードおよびバイレベルモードのいずれかが設定され、且つ、日射センサで検出した日射量が所定値以下のときに、送風量算出手段にて送風機の送風量を求めた場合の最小送風量よりも低風量に送風量を設定する低送風量設定手段（Ｓ５１〜５５、５７、５８）とを備えることを特徴とする、
これによると、日射量が少ないときにはドラフト感は要求されないため、日射量が少ない等の条件が成立したときに送風量を減少させることにより、乗員の快適感を維持しつつ、車両の燃費向上を図ることができる。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a blower (7) that blows air toward the passenger compartment, a compressor that compresses refrigerant that exchanges heat with the blown air, and whether or not the compressor can be operated are determined. Compressor on / off setting means (28) selected by the vehicle, temperature setting means (22) for the passenger to set a desired vehicle interior temperature, a solar radiation sensor (25) for detecting the amount of solar radiation entering the vehicle interior, and temperature setting A target blowing temperature calculating means (S4) for calculating a target blowing temperature (TAO) of the air blown into the passenger compartment based on the vehicle interior target temperature set by the means and the vehicle environment information, and a blower based on the target blowing temperature Air volume calculation means (S56) for determining the air flow rate of the vehicle, a face mode for blowing air toward the upper body of the passenger in the vehicle interior, and a bi-level mode for blowing air toward the upper body and feet of the passenger in the vehicle interior The operation of the compressor is permitted by the blowing mode setting means (S7) capable of setting other blowing modes and the compressor on / off setting means, and the target blowing temperature is determined by the blowing amount calculating means. Is in a predetermined range where the blower volume of the blower is minimized, either the face mode or the bi-level mode is set by the blowing mode setting means, and the solar radiation amount detected by the solar radiation sensor is below a predetermined value At this time, it is provided with low air flow rate setting means (S51 to 55, 57, 58) for setting the air flow rate to a lower air flow rate than the minimum air flow rate when the air flow rate calculating unit obtains the air flow rate of the blower. Characterized by the
According to this, since the draft feeling is not required when the amount of solar radiation is small, by reducing the air flow when conditions such as low solar radiation are satisfied, the fuel efficiency of the vehicle can be improved while maintaining the passenger comfort. Can be planned.

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle air conditioner which concerns on 1st Embodiment of this invention. 図１の空調制御装置が実行する制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the control processing which the air-conditioning control apparatus of FIG. 1 performs. 図２のブロワ制御処理の詳細なフローチャートである。It is a detailed flowchart of the blower control process of FIG. ブロワ電圧の制御特性を示す図である。It is a figure which shows the control characteristic of a blower voltage. 本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置における空調制御装置が実行する制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the control processing which the air-conditioning control apparatus in the vehicle air conditioner which concerns on 2nd Embodiment of this invention performs. 本発明の第３実施形態に係る車両用空調装置における空調制御装置が実行する制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the control processing which the air-conditioning control apparatus in the vehicle air conditioner which concerns on 3rd Embodiment of this invention performs.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described.

図１に示すように、車両用空調装置１は、内部に空気流路を形成する空調ケース２を備えている。この空調ケース２の空気流れ上流部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸入するための外気吸入口４とが形成されると共に、これらの吸入口３、４を選択的に開閉する吸入口切換ドア５が設けられている。また、この吸入口切換ドア５は、サーボモータ６等の駆動手段によって駆動される。   As shown in FIG. 1, the vehicle air conditioner 1 includes an air conditioning case 2 that forms an air flow path therein. In the air flow upstream portion of the air conditioning case 2, an inside air intake port 3 for inhaling the passenger compartment air and an outside air intake port 4 for inhaling outside air are formed. An inlet switching door 5 that is selectively opened and closed is provided. The suction port switching door 5 is driven by driving means such as a servo motor 6.

この吸入口切換ドア５の空気流れ下流側部位には、空気流を発生させる送風機（ブロワ）７が配設されており、この送風機７により両吸入口３、４から吸入された空気が、後述する各吹出口１４、１５、１６から車室内に向けて吹き出される。   An air blower (blower) 7 for generating an air flow is disposed at a downstream side of the air flow of the suction port switching door 5, and air sucked from both the suction ports 3 and 4 by the blower 7 is described later. The air is blown out from the air outlets 14, 15, 16 toward the vehicle interior.

この送風機７は、遠心多翼ファンをブロワモータ（図示せず）にて駆動する電動送風機であって、後述する空調制御装置２１から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。   The blower 7 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan by a blower motor (not shown), and the number of rotations (the amount of blown air) is controlled by a control voltage output from an air conditioning control device 21 described later.

送風機７の空気流れ下流側には、エバポレータ８が配設されており、送風機７により送風された空気は全てこのエバポレータ８を通過する。エバポレータ８は、冷媒を圧縮する圧縮機（図示せず）等とともに、周知の冷凍サイクルを構成している。エバポレータ８は、冷凍サイクルにおいて圧縮機での圧縮後に膨張弁（図示せず）によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより送風空気を冷却する。   An evaporator 8 is disposed on the air flow downstream side of the blower 7, and all the air blown by the blower 7 passes through the evaporator 8. The evaporator 8 constitutes a known refrigeration cycle together with a compressor (not shown) for compressing the refrigerant. The evaporator 8 evaporates the refrigerant expanded by an expansion valve (not shown) after compression in the compressor in the refrigeration cycle, and cools the blown air by exchanging heat between the refrigerant and the blown air.

なお、圧縮機は、図示しない水冷式のエンジンにて駆動されるとともに、図示しない電磁クラッチによってエンジンからの駆動力が断続されるようになっている。   The compressor is driven by a water-cooled engine (not shown) and the driving force from the engine is interrupted by an electromagnetic clutch (not shown).

エバポレータ８の空気流れ下流側には、ヒータコア１０が配設されており、このヒータコア１０は、エンジンの冷却水を熱源として送風空気を加熱する。   A heater core 10 is disposed on the downstream side of the air flow of the evaporator 8, and the heater core 10 heats the blown air using engine coolant as a heat source.

空調ケース２には、ヒータコア１０をバイパスするバイパス通路１１が形成されており、ヒータコア１０の空気流れ上流側には、ヒータコア１０を通る空気とバイパス通路１１を通る空気との風量割合を調節するエアミックスドア１２が配設されている。そして、サーボモータ１３等の駆動手段にてこのエアミックスドア１２の開度を調節して、風量割合を調節するようになっている。   The air conditioning case 2 is formed with a bypass passage 11 that bypasses the heater core 10, and air that adjusts the air volume ratio between the air passing through the heater core 10 and the air passing through the bypass passage 11 on the upstream side of the air flow of the heater core 10. A mix door 12 is provided. And the opening degree of this air mix door 12 is adjusted with drive means, such as a servomotor 13, and the air volume ratio is adjusted.

空調ケース２の空気流れ最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口１５と、フロントガラスの内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口１６とが形成されている。   At the most downstream side of the air flow of the air conditioning case 2, there are a face outlet 14 for blowing air-conditioned air to the upper body of the passenger in the passenger compartment, a foot outlet 15 for blowing air to the feet of the passenger in the passenger compartment, and the windshield The defroster blower outlet 16 for blowing air toward the inner surface is formed.

そして、上記各吹出口１４、１５、１６の空気流れ上流側部位には、フェイスドア１８、フットドア１９、デフロスタドア２０が配設されていて、これらのドアをサーボモータ１７等の駆動手段によって連動させながらそれぞれの吹出口を開閉することにより、吹出モードが切り換えられる。   A face door 18, a foot door 19, and a defroster door 20 are disposed on the upstream side of the air outlets 14, 15 and 16, and these doors are interlocked by driving means such as a servo motor 17. The air outlet mode is switched by opening and closing each air outlet.

空調制御装置（ＥＣＵ）２１は、サーボモータ６、１３、１７等の駆動手段及び送風機７を制御するであり、中央演算装置（ＣＰＵ）、随時読み込み書き込み可能な記憶装置（ＲＡＭ）、および読み込み専用の記憶装置（ＲＯＭ）等からなる周知のマイクロコンピュータである。   The air-conditioning control unit (ECU) 21 controls drive means such as the servo motors 6, 13, and 17 and the blower 7, and includes a central processing unit (CPU), a storage device (RAM) that can be read and written as needed, and a read-only This is a well-known microcomputer comprising a storage device (ROM).

この空調制御装置２１には、所望の車室内温度を乗員が設定する温度設定手段としての室温設定スイッチ２２、車室内の温度を検出する内気温センサ２３、外気の温度を検出する外気温センサ２４、車室内に侵入する日射量を検出する日射センサ２５、エバポレータ８通過後の空気の温度を検出する出口温センサ２６、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２７、および圧縮機の運転可否を乗員が選択する圧縮機オンオフ設定手段としての圧縮機オンオフスイッチ２８が、接続されている。   The air conditioning control device 21 includes a room temperature setting switch 22 as temperature setting means for a passenger to set a desired vehicle interior temperature, an internal air temperature sensor 23 for detecting the temperature in the vehicle interior, and an external air temperature sensor 24 for detecting the temperature of the outside air. A solar radiation sensor 25 that detects the amount of solar radiation entering the vehicle interior, an outlet temperature sensor 26 that detects the temperature of the air after passing through the evaporator 8, a water temperature sensor 27 that detects the temperature of the engine coolant, and whether or not the compressor can be operated. A compressor on / off switch 28 is connected as compressor on / off setting means selected by the passenger.

空調制御装置２１は、これらセンサ・スイッチ群２２〜２８からの入力信号に基づいて後述の手順により、送風機７を駆動するモータコントローラ（図示せず）や、エアミックスドア１２を駆動するサーボモータ１３や、吸入口切替ドア５を駆動するサーボモータ６や、モード切替ドア１８、１９、２０を駆動するサーボモータ１７に制御信号を出力する。   The air conditioning control device 21 is a motor controller (not shown) for driving the blower 7 or a servo motor 13 for driving the air mix door 12 according to the procedure described later based on input signals from these sensor / switch groups 22 to 28. In addition, a control signal is output to the servo motor 6 that drives the inlet switching door 5 and the servo motor 17 that drives the mode switching doors 18, 19, and 20.

次に、この空調制御装置２１による制御について、図２〜４に基づいて説明する。   Next, control by the air conditioning control device 21 will be described based on FIGS.

空調制御装置２１は、当該車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされてバッテリ（図示せず）から給電されると作動状態になり、空調装置１の作動を開始させるオートエアコンスイッチ（図示せず）のオン時に空調制御装置２１内に記憶されたコンピュータプログラムの実行を開始する。   The air-conditioning control device 21 enters an operating state when an ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on and is supplied with power from a battery (not shown), and starts an operation of the air-conditioning device 1 (not shown). The computer program stored in the air conditioning controller 21 is started.

図２に示すように、空調装置１の自動制御処理を開始すると、まずステップＳ１で記憶している数値の初期化の処理を行なう。   As shown in FIG. 2, when the automatic control processing of the air conditioner 1 is started, first, initialization processing of numerical values stored in step S1 is performed.

ステップＳ２では、センサ・スイッチ群２２〜２８の操作信号やセンサ信号を読み込み、それらのデータを記憶装置に記憶させる。   In step S2, operation signals and sensor signals of the sensor / switch groups 22 to 28 are read, and those data are stored in the storage device.

なお、操作信号としては、室温設定スイッチ２２によって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔの設定信号、圧縮機オンオフスイッチ２８の操作信号等がある。   The operation signals include a setting signal for the vehicle interior target temperature Tset set by the room temperature setting switch 22, an operation signal for the compressor on / off switch 28, and the like.

また、センサ信号としては、例えば、内気温センサ２３が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ２４が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ２５が検知する日射量Ｔｓ、出口温センサ２６が検知するエバポレータ後温度Ｔｅ、および水温センサ２７が検知するエンジン冷却水温ＴＷがある。   Further, as sensor signals, for example, the inside air temperature (vehicle interior temperature) Tr detected by the inside air temperature sensor 23, the outside air temperature Tam detected by the outside air temperature sensor 24, the solar radiation amount Ts detected by the solar radiation sensor 25, and the outlet temperature sensor 26. There is a post-evaporator temperature Te detected by the engine, and an engine cooling water temperature TW detected by the water temperature sensor 27.

ステップＳ３では、ステップＳ２で読み込んだ圧縮機オンオフスイッチ２８の信号およびエバポレータ後温度Ｔｅに基づいて、圧縮機の作動が制御される。具体的には、圧縮機オンオフスイッチ２８がオンのとき、すなわち、乗員が圧縮機の運転を許可しているときには、必要に応じて圧縮機が運転されるように電磁クラッチが制御がされる。一方、圧縮機オンオフスイッチ２８がオフのとき、すなわち、乗員が圧縮機の運転を許可していないときには、圧縮機が運転されないように電磁クラッチが制御がされる。   In step S3, the operation of the compressor is controlled based on the signal of the compressor on / off switch 28 read in step S2 and the post-evaporator temperature Te. Specifically, when the compressor on / off switch 28 is on, that is, when the occupant permits the operation of the compressor, the electromagnetic clutch is controlled so that the compressor is operated as necessary. On the other hand, when the compressor on / off switch 28 is off, that is, when the occupant does not permit the operation of the compressor, the electromagnetic clutch is controlled so that the compressor is not operated.

目標吹出温度算出手段としてのステップＳ４では、ステップＳ２で読み込んだ、車室内目標温度Ｔｓｅｔ、内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、および日射量Ｔｓに基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを演算する。   In step S4 as the target blowout temperature calculating means, the target blowout temperature TAO of the air blown into the vehicle interior is read based on the vehicle interior target temperature Tset, the inside air temperature Tr, the outside air temperature Tam, and the solar radiation amount Ts read in step S2. Calculate.

具体的には、記憶装置に予め記憶している下記の数式Ｆ１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算する。ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ …（Ｆ１）
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、およびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。 Specifically, the target blowing temperature TAO is calculated by substituting input data into the following formula F1 stored in advance in the storage device. TAO = Kset * Tset-Kr * Tr-Kam * Tam-Ks * Ts + C (F1)
Here, Kset, Kr, Kam, and Ks are gains, and C is a correction constant for the whole.

なお、内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、および日射量Ｔｓは、本発明の車両の環境情報に相当する。   The inside air temperature Tr, the outside air temperature Tam, and the solar radiation amount Ts correspond to the environmental information of the vehicle of the present invention.

ステップＳ５では、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、送風機７の送風量が制御される。なお、ステップＳ５の詳細については後述する。   In step S5, the air flow rate of the blower 7 is controlled based on the target blow temperature TAO calculated in step S4. Details of step S5 will be described later.

ステップＳ６では、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯと、ステップＳ２で読み込んだセンサ群２３〜２７の信号とに基づき、目標吹出温度ＴＡＯとするために必要なエアミックスドア１２の開度が数式に従って決定され、サーボモータ１３が制御される。   In step S6, based on the target blow temperature TAO calculated in step S4 and the signals of the sensor groups 23 to 27 read in step S2, the opening degree of the air mix door 12 necessary to obtain the target blow temperature TAO is determined. The servo motor 13 is controlled according to the mathematical formula.

吹出モード設定手段としてのステップＳ７では、目標吹出温度ＴＡＯと車室内へ吹き出す空気の吹出モードとの関係を表わす吹出モードパターンデータに基づき、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯから吹出モードが決定され、サーボモータ１７が制御される。   In step S7 as the blowing mode setting means, the blowing mode is determined from the target blowing temperature TAO calculated in step S4 based on the blowing mode pattern data representing the relationship between the target blowing temperature TAO and the blowing mode of the air blown into the passenger compartment. Then, the servo motor 17 is controlled.

なお、吹出モードとして、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフットモード、および車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモードが設定可能である。また、吹出モードパターンデータは、記憶装置に予め記憶されている。   In addition, as a blowing mode, a face mode that blows air toward the passenger's upper body, a foot mode that blows air toward the passenger's feet, and a bi-level that blows air toward the passenger's upper body and feet The mode can be set. Further, the blowing mode pattern data is stored in advance in the storage device.

上記ステップＳ２〜Ｓ７のループ処理は、所定の制御周期（例えば１秒）毎に繰り返し実行される。   The loop processing of steps S2 to S7 is repeatedly executed every predetermined control cycle (for example, 1 second).

次に、ブロワ制御（ステップＳ５）の詳細を、図３に基づいて説明する。   Next, details of the blower control (step S5) will be described with reference to FIG.

図３に示すように、まずステップＳ５１では、ステップＳ７で決定された吹出モードが、フェイスモードまたはバイレベルモードであるか否かを判定する。   As shown in FIG. 3, first, in step S51, it is determined whether or not the blowing mode determined in step S7 is the face mode or the bi-level mode.

そして、フェイスモードまたはバイレベルモードでない場合、すなわち、冷房モードでない場合は、ステップＳ５１で否定判定されてステップＳ５６に進む。   If it is not the face mode or the bi-level mode, that is, if it is not the cooling mode, a negative determination is made in step S51 and the process proceeds to step S56.

ステップＳ５１で否定判定されてステップＳ５６に進むと、ステップＳ５６では、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧（すなわち、ブロワモータに対する印加電圧）との関係を定めたブロワ電圧制御特性マップ（図４参照）から、例えば４ボルトから１２ボルトの範囲内でブロワ電圧を決定する。そして、決定したブロワ電圧にてブロワモータを作動させることにより、送風機７の送風量を制御する。なお、ブロワ電圧制御特性マップは、記憶装置に予め記憶されている。また、ステップＳ５６は、本発明の送風量算出手段に相当する。   When a negative determination is made in step S51 and the process proceeds to step S56, in step S56, the relationship between the target blowing temperature TAO and the blower voltage (that is, the applied voltage to the blower motor) is determined based on the target blowing temperature TAO calculated in step S4. From the determined blower voltage control characteristic map (see FIG. 4), the blower voltage is determined within a range of 4 to 12 volts, for example. Then, by operating the blower motor at the determined blower voltage, the blower amount of the blower 7 is controlled. The blower voltage control characteristic map is stored in advance in the storage device. Moreover, step S56 is corresponded to the ventilation volume calculation means of this invention.

一方、ステップＳ５１において、フェイスモードまたはバイレベルモードである場合、すなわち、冷房モードである場合は、ステップＳ５１で肯定判定されてステップＳ５２に進む。   On the other hand, if it is the face mode or the bi-level mode in step S51, that is, if it is the cooling mode, an affirmative determination is made in step S51 and the process proceeds to step S52.

ステップＳ５２では、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯが所定範囲（例えば、２０〜２９℃）であるか否かを判定する。なお、所定範囲の値は、記憶装置に予め記憶されている。   In step S52, it is determined whether or not the target blowing temperature TAO calculated in step S4 is within a predetermined range (for example, 20 to 29 ° C.). Note that the predetermined range of values is stored in advance in the storage device.

この所定範囲は、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ電圧制御特性マップからブロワ電圧を求めた場合に、ブロワ電圧が最低（すなわち、４ボルト）、換言すると送風機７の送風量が最小となる、目標吹出温度ＴＡＯの温度範囲である。
換言すると、この所定範囲は、仮にステップＳ５６にてブロワ電圧（すなわち、送風量）を求めた場合にブロワ電圧が最低（すなわち、送風量が最小）となる、目標吹出温度ＴＡＯの温度範囲である。 This predetermined range is the lowest blower voltage (ie, 4 volts) when the blower voltage is obtained from the blower voltage control characteristic map based on the target blowout temperature TAO calculated in step S4. Is the temperature range of the target blowout temperature TAO in which is minimized.
In other words, this predetermined range is the temperature range of the target blowout temperature TAO in which the blower voltage is the lowest (that is, the blown amount is minimum) if the blower voltage (ie, the blown amount) is obtained in step S56. .

そして、ステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯが所定範囲である場合は、ステップＳ５２で肯定判定されてステップＳ５３に進む。   If the target blowing temperature TAO calculated in step S4 is within the predetermined range, an affirmative determination is made in step S52 and the process proceeds to step S53.

ステップＳ５３では、ステップＳ２で読み込んだ日射量Ｔｓが所定値（例えば、１００Ｗ／ｍ２）以下であるか否かを判定する。なお、所定値は、記憶装置に予め記憶されている。 In step S53, it is determined whether the solar radiation amount Ts read in step S2 is a predetermined value (for example, 100 W / m 2 ) or less. The predetermined value is stored in advance in the storage device.

そして、ステップＳ２で読み込んだ日射量Ｔｓが所定値以下であれば、すなわち、日射量が少ない場合は、ステップＳ５３で肯定判定されてステップＳ５４に進む。   If the solar radiation amount Ts read in step S2 is equal to or smaller than the predetermined value, that is, if the solar radiation amount is small, an affirmative determination is made in step S53 and the process proceeds to step S54.

ステップＳ５４では、ステップＳ２で読み込んだ圧縮機オンオフスイッチ２８の信号がオン状態であるか否かを判定する。   In step S54, it is determined whether or not the signal of the compressor on / off switch 28 read in step S2 is on.

そして、ステップＳ２で読み込んだ圧縮機オンオフスイッチ２８の信号がオン状態、すなわち、乗員が圧縮機の運転を許可し、圧縮機の運転が自動制御されている状況下では、ステップＳ５４で肯定判定されてステップＳ５５に進む。   Then, when the signal of the compressor on / off switch 28 read in step S2 is in an on state, that is, when the occupant permits the operation of the compressor and the operation of the compressor is automatically controlled, an affirmative determination is made in step S54. Then, the process proceeds to step S55.

ステップＳ５５では、ブロワ電圧を、ブロワ電圧制御特性マップの最低ブロワ電圧（すなわち、４ボルト）よりも低い値（例えば、３ボルト）に決定する。これにより、送風機７の送風量を、ブロワ電圧制御特性マップの最低ブロワ電圧にてブロワモータを作動させたときの送風量（以下、通常制御の最小送風量という）よりもさらに低風量に制御する。なお、ステップＳ５１〜５５は、本発明の低送風量設定手段を構成している。   In step S55, the blower voltage is determined to be a value (eg, 3 volts) lower than the lowest blower voltage (ie, 4 volts) in the blower voltage control characteristic map. Thereby, the air flow rate of the blower 7 is controlled to be lower than the air flow rate when the blower motor is operated at the lowest blower voltage in the blower voltage control characteristic map (hereinafter referred to as the normal control minimum air flow rate). Steps S51 to S55 constitute the low air flow rate setting means of the present invention.

上記のように、ステップＳ５１〜５４で全て肯定判定された場合に、ステップＳ５５に進む。そして、ステップＳ５１、５２、５４で全て肯定判定された場合の、車両用空調装置１の作動状態は、フェイスモードまたはバイレベルモード（すなわち、冷房モード）であり、仮にステップＳ５６にてブロワ電圧を求めた場合（すなわち、仮にブロワ電圧制御特性マップからブロワ電圧を求めた場合）には送風機７の送風量が最小となるような目標吹出温度ＴＡＯの温度範囲であり、圧縮機は運転が許可されて自動制御されている状態である。   As described above, when all the determinations in steps S51 to S54 are positive, the process proceeds to step S55. And the operation state of the vehicle air conditioner 1 when all affirmation determination is carried out by step S51, 52, 54 is a face mode or a bi-level mode (namely, cooling mode), and a blower voltage is temporarily set in step S56. When it is obtained (that is, when the blower voltage is obtained from the blower voltage control characteristic map), the temperature is within the target blowing temperature TAO such that the blower volume of the blower 7 is minimized, and the compressor is permitted to operate. Is automatically controlled.

このような状況下で且つ日射量が少ないときにはドラフト感は要求されないため、通常制御の最小送風量よりもさらに低風量に制御しても、乗員の快適感は維持される。   Under such circumstances, when the amount of solar radiation is small, a draft feeling is not required. Therefore, even if the air volume is controlled to be lower than the minimum air volume of normal control, the passenger's comfort is maintained.

また、通常制御の最小送風量よりもさらに低風量に制御することにより、圧縮機の稼動率が低下して消費動力が減少するとともに、ブロワモータの使用電力が減少してオルタネータの負荷も減少するため、結果的に車両の燃費が向上する。   In addition, by controlling the air flow to a level lower than the minimum air flow rate of normal control, the operating rate of the compressor decreases and power consumption decreases, and the power consumed by the blower motor decreases and the load on the alternator also decreases. As a result, the fuel efficiency of the vehicle is improved.

因みに、ブロワ電圧制御特性マップの最低ブロワ電圧を４ボルト、ステップＳ５５でのブロワ電圧を３ボルトに設定し、一般的な走行条件にて実車評価を行ったところ、官能評価にて乗員の快適感が維持されることが確認されるとともに、車両の燃費が１％向上することが確認された。   Incidentally, the minimum blower voltage in the blower voltage control characteristic map was set to 4 volts, the blower voltage in step S55 was set to 3 volts, and actual vehicle evaluation was performed under general driving conditions. It was confirmed that the fuel consumption of the vehicle was improved by 1%.

なお、ステップＳ５１〜５４のいずれかで否定判定された場合は、ステップＳ５６に進んでブロワ電圧を決定する。   If a negative determination is made in any of steps S51 to S54, the process proceeds to step S56 to determine the blower voltage.

本実施形態によると、日射量が少ない等の条件が成立したときに送風量を減少させることにより、乗員の快適感を維持しつつ、車両の燃費向上を図ることができる。   According to the present embodiment, the fuel consumption of the vehicle can be improved while maintaining the occupant's comfort by reducing the blown air amount when conditions such as a low solar radiation amount are satisfied.

なお、上記実施形態においては、ステップＳ５５で決定されるブロワ電圧を一定値（例えば３ボルト）に固定したが、このときのブロワ電圧は、例えば日射量に応じて異ならせてもよい。   In the above embodiment, the blower voltage determined in step S55 is fixed to a constant value (for example, 3 volts). However, the blower voltage at this time may be varied according to the amount of solar radiation, for example.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described. Only the parts different from the first embodiment will be described below.

図５に示すように、本実施形態では、ブロワ制御（ステップＳ５）にステップＳ５７を追加している。なお、ステップＳ５７は、本発明のライト点灯検出手段に相当するとともに、ステップＳ５１〜５５とともに本発明の低送風量設定手段を構成している。   As shown in FIG. 5, in this embodiment, step S57 is added to the blower control (step S5). Step S57 corresponds to the light lighting detection means of the present invention, and constitutes the low air flow rate setting means of the present invention together with steps S51 to S55.

このステップＳ５７では、車両のライト（図示せず）が点灯されているか否かを判定する。そして、車両のライトが点灯している場合は、ステップＳ５７で肯定判定されてステップＳ５５に進む。   In step S57, it is determined whether or not a vehicle light (not shown) is turned on. If the vehicle light is on, an affirmative determination is made in step S57 and control proceeds to step S55.

すなわち、本実施形態では、ステップＳ５１〜５４で全て肯定判定され、さらに車両のライトが点灯していてステップＳ５７で肯定判定された場合に、ステップＳ５５に進んで、送風機７の送風量を通常制御の最小送風量よりもさらに低風量に制御する。   That is, in this embodiment, when all the determinations are affirmative in steps S51 to S54, and when the vehicle light is on and the determination is affirmative in step S57, the process proceeds to step S55, and the air flow rate of the blower 7 is normally controlled. The air flow is controlled to be lower than the minimum air flow.

ここで、車両のライトが点灯している場合は、夜間、曇り、雨等の熱負荷が低いシーンと推定される。このように、ステップＳ５５での低風量制御を熱負荷が低いシーンに限定することにより、ドラフト感不足の発生頻度を低くすることができ、乗員の快適感をより確実に維持することができる。   Here, when the vehicle light is on, it is estimated that the scene has a low heat load such as nighttime, cloudy, rainy, or the like. In this way, by limiting the low air volume control in step S55 to a scene with a low heat load, the frequency of occurrence of insufficient draft feeling can be reduced, and the passenger's comfort can be more reliably maintained.

本実施形態によると、乗員の快適感をより確実に維持しつつ、車両の燃費向上を図ることができる。   According to the present embodiment, it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle while more reliably maintaining the passenger's comfort.

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。 (Third embodiment)
A third embodiment of the present invention will be described. Only the parts different from the first embodiment will be described below.

図６に示すように、本実施形態では、ブロワ制御（ステップＳ５）にステップＳ５８を追加している。なお、ステップＳ５８は、本発明の後席着座判定手段に相当するとともに、ステップＳ５１〜５５とともに本発明の低送風量設定手段を構成している。   As shown in FIG. 6, in this embodiment, step S58 is added to the blower control (step S5). Step S58 corresponds to the rear seat seating determination means of the present invention, and constitutes the low air flow rate setting means of the present invention together with steps S51 to S55.

このステップＳ５８では、後席シートベルトの着用状態を検出するセンサの信号に基づいて、車両の後席に乗員が着座しているか否かを判定する。そして、後席に乗員が着座していない場合は、ステップＳ５８で否定判定されてステップＳ５５に進む。   In step S58, it is determined whether or not an occupant is seated in the rear seat of the vehicle based on a signal from a sensor that detects the wearing state of the rear seat belt. If no occupant is seated in the rear seat, a negative determination is made in step S58, and the process proceeds to step S55.

すなわち、本実施形態では、ステップＳ５１〜５４で全て肯定判定され、さらに後席に乗員が着座していなくてステップＳ５８で否定判定された場合に、ステップＳ５５に進んで、送風機７の送風量を通常制御の最小送風量よりもさらに低風量に制御する。   That is, in this embodiment, when all of the determinations in steps S51 to S54 are affirmative, and when no occupant is seated in the rear seat and the determination is negative in step S58, the process proceeds to step S55, and the air flow rate of the blower 7 is increased. The air flow is controlled to be lower than the normal control minimum air flow.

ここで、後席に乗員が着座している場合は、熱負荷が高くなる。このように、熱負荷が高いシーンでは、ステップＳ５５での低風量制御を行わないことにより、ドラフト感不足の発生頻度を低くすることができ、乗員の快適感をより確実に維持することができる。   Here, when an occupant is seated in the rear seat, the heat load increases. In this way, in a scene with a high heat load, by not performing the low air volume control in step S55, the frequency of occurrence of insufficient draft feeling can be reduced, and the passenger's comfort can be more reliably maintained. .

本実施形態によると、乗員の快適感をより確実に維持しつつ、車両の燃費向上を図ることができる。   According to the present embodiment, it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle while more reliably maintaining the passenger's comfort.

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。 (Other embodiments)
In addition, this invention is not limited to above-described embodiment, In the range described in the claim, it can change suitably.

また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。   Further, the above embodiments are not irrelevant to each other, and can be combined as appropriate unless the combination is clearly impossible.

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。   In each of the above-described embodiments, it is needless to say that elements constituting the embodiment are not necessarily essential unless explicitly stated as essential and clearly considered essential in principle. Yes.

また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。   Further, in each of the above embodiments, when numerical values such as the number, numerical value, quantity, range, etc. of the constituent elements of the embodiment are mentioned, it is clearly limited to a specific number when clearly indicated as essential and in principle. The number is not limited to the specific number except for the case.

また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。   Further, in each of the above embodiments, when referring to the shape, positional relationship, etc. of the component, etc., the shape, unless otherwise specified and in principle limited to a specific shape, positional relationship, etc. It is not limited to the positional relationship or the like.

７ 送風機
２２ 室温設定スイッチ（温度設定手段）
２５ 日射センサ
２８ 圧縮機オンオフスイッチ（圧縮機オンオフ設定手段） 7 Blower 22 Room temperature setting switch (Temperature setting means)
25 Solar radiation sensor 28 Compressor on / off switch (Compressor on / off setting means)

Claims (3)

車室内に向けて送風する送風機（７）と、
送風空気と熱交換する冷媒を圧縮する圧縮機と、
前記圧縮機の運転可否を乗員が選択する圧縮機オンオフ設定手段（２８）と、
所望の車室内温度を乗員が設定する温度設定手段（２２）と、
車室内に侵入する日射量を検出する日射センサ（２５）と、
前記温度設定手段で設定された車室内目標温度と車両の環境情報に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度算出手段（Ｓ４）と、
前記目標吹出温度に基づいて前記送風機の送風量を求める送風量算出手段（Ｓ５６）と、
吹出モードとして、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、および、他の吹き出しモードを設定可能な吹出モード設定手段（Ｓ７）と、
前記圧縮機オンオフ設定手段にて前記圧縮機の運転が許可され、前記目標吹出温度が、前記送風量算出手段にて前記送風機の送風量を求めた場合に前記送風機の送風量が最小となる所定範囲にあり、前記吹出モード設定手段にて前記フェイスモードおよび前記バイレベルモードのいずれかが設定され、且つ、前記日射センサで検出した日射量が所定値以下のときに、前記送風量算出手段にて前記送風機の送風量を求めた場合の最小送風量よりも低風量に送風量を設定する低送風量設定手段（Ｓ５１〜５５、５７、５８）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 A blower (7) for blowing air toward the passenger compartment;
A compressor that compresses a refrigerant that exchanges heat with the blown air;
Compressor on / off setting means (28) for selecting whether the compressor can be operated or not;
Temperature setting means (22) for the passenger to set the desired cabin temperature;
A solar radiation sensor (25) for detecting the amount of solar radiation entering the passenger compartment;
A target blowing temperature calculating means (S4) for calculating a target blowing temperature (TAO) of air blown into the vehicle interior based on the vehicle interior target temperature set by the temperature setting means and the vehicle environment information;
An air flow rate calculating means (S56) for obtaining an air flow rate of the blower based on the target blow temperature;
A blowing mode setting means capable of setting a blowing mode, a face mode for blowing air toward the upper body of the passenger in the vehicle interior, a bi-level mode for blowing air toward the upper body and the feet of the passenger in the vehicle, and other blowing modes ( S7)
The compressor is allowed to be operated by the compressor on / off setting means, and the target blowing temperature is a predetermined value at which the blower amount of the blower is minimized when the blower amount calculation unit obtains the blower amount of the blower. When the blowing mode setting means sets either the face mode or the bi-level mode, and the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor is equal to or less than a predetermined value, the blowing amount calculation means And a low air flow rate setting means (S51 to 55, 57, 58) for setting the air flow rate to be lower than the minimum air flow rate when the air flow rate of the blower is obtained. . 前記低送風量設定手段は、車両のライトの点灯を検出するライト点灯検出手段（Ｓ５７）を備え、前記ライト点灯検出手段にて前記車両のライトの点灯が検出されたときに、前記送風機の送風量を低風量に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。   The low air flow rate setting unit includes a light lighting detection unit (S57) that detects lighting of a vehicle light. When the light lighting detection unit detects lighting of the vehicle light, The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the air volume is set to a low air volume. 前記低送風量設定手段は、車両の後席に乗員が着座しているか否かを判定する後席着座判定手段（Ｓ５８）を備え、前記後席着座判定手段にて車両の後席に乗員が着座していないと判定されたときに、前記送風機の送風量を低風量に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。   The low air flow rate setting means includes rear seat seating determination means (S58) for determining whether an occupant is seated in the rear seat of the vehicle, and the occupant is seated in the rear seat of the vehicle by the rear seat seating determination means. The vehicle air conditioner according to claim 1 or 2, wherein when it is determined that the vehicle is not seated, the air flow rate of the blower is set to a low air flow rate.
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