JP2016085036A - 物体検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】混信により運転支援作動が誤作動してしまうことを抑制しつつ、コストアップも抑制し、かつ、送受信周期が長くなってしまうことも抑制することができる物体検出装置を提供する。【解決手段】物体までの距離に関する条件であって、混信が生じているかを識別する必要がある状況である場合に成立する予め設定された混信識別条件が成立するかどうかを判定する（Ｓ３４）。混信識別条件が成立していれば、待ち時間Δｔを、第１待ち時間Δｔ１に加えて、第２待ち時間Δｔ２を加えた時間とする（Ｓ３６）。第２待ち時間Δｔ２を加えることで、次回の送信波の送信タイミングがその分遅くなる。これにより、検知距離（Ｓ１２）は、第２待ち時間Δｔ２の影響を受けて変動するので、ノイズと判定されて、運転支援作動は実行されない。【選択図】図４

Description

本発明は、超音波を送受信して物体を検出する物体検出装置に関する。

超音波を送受信して物体を検出する物体検出装置は、超音波センサを備えており、超音波センサが超音波を送信してから、その超音波が物体で反射して生じた反射波を受信するまでの時間差を計測して物体までの距離を算出する。

物体検出装置の周囲に他の超音波センサがあると、混信が生じてしまうことがある。混信とは、他装置の超音波センサが送信した送信波を、自装置の超音波センサが受信してしまうことである。他装置の超音波センサが送信した送信波と、自装置の超音波センサが送信した送信波により生じた反射波を区別することは困難である。そのため、混信が生じると、算出する距離に誤差が生じる。

さらには、この物体検出装置が検出した距離に基づいて運転支援ステムが運転支援作動を実行するようになっている場合には、距離誤差により、運転支援システムが誤作動してしまう恐れがある。

特許文献１では、混信を防止するために、赤外線を送受信する赤外線センサをさらに備え、赤外線を用いて超音波の送信タイミングを他の超音波センサと同期させる。

特開２００７−１１４０８１号公報

しかし、混信を避けるために赤外線センサを備えることはコスト増となる。また、全ての装置が同じ仕様の赤外線センサを備えているとは限らず、既に市場で作動中の装置について赤外線センサを追加するのは困難である。そこで、混信を避けるために、超音波の送信間隔をランダムに変更することも考えられる。物体からの反射波を受信するまでの時間、すなわち時間差は、送信間隔の変動の影響を受けない。

これに対して、自装置の超音波センサが送信波を送信する時間をランダムに変更すると、他装置の超音波センサからの送信波を受信するまでの時間差はランダムに変動する。他装置の超音波センサが送信波を送信するタイミングは、自装置の超音波センサが送信波を送信する送信間隔の影響を受けないからである。したがって、超音波の送信間隔をランダムに変更すると、混信を見分けることができる。

同機種の物体検出装置同士での混信であれば、他方の物体検出装置が備える超音波センサも、同様に、送信間隔をランダムに変更する。自装置の超音波センサが送信間隔を変更しても、他装置の超音波センサも送信間隔を変更し、変更後も送信間隔が一致してしまうと、混信を見分けることができない。送信間隔が一致する可能性を低くするためには、できるだけ多数の送信間隔を用意する必要がある。しかし、多数の送信間隔を用意すると、用意する送信間隔が少ない場合に比較して、最も長い送信間隔が長くなる。最も長い送信間隔は、装置の最小処理周期×用意する送信間隔の数よりも短くすることができないからである。そして、その多数の送信間隔からランダムに送信間隔を選択すると、送受信周期が長くなってしまうという問題がある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、混信により運転支援作動が誤作動してしまうことを抑制しつつ、コストアップも抑制し、かつ、送受信周期が長くなってしまうことも抑制することができる物体検出装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するための本発明は、車両に搭載され、物体までの距離に基づいて運転支援作動を実行する運転支援システムに備えられ、物体までの距離を検出する物体検出装置であって、超音波である送信波を繰り返し送信し、送信波が物体で反射して生じた反射波を受信する送受信部（１１）と、送受信部から送信波を送信させる送信制御部（１４）と、送受信部が送信波を送信してから、反射波を受信するまでの時間差に基づいて物体までの距離を算出する距離算出部（１５）と、送信制御部が送信波を送信させるタイミングを制御する送信タイミング制御部（２５、１２５）とを備え、送信タイミング制御部は、物体までの距離に関する条件であって、混信が生じているかを識別する必要がある状況である場合に成立する予め設定された混信識別条件が成立したことに基づいて、送受信部が送信波の送信および反射波の受信を行う送受信期間と、次の送受信期間との間に臨時待ち時間を挿入することを特徴とする。

この発明によれば、混信識別条件が成立したら、送受信期間と送受信期間の間に臨時待ち時間を挿入する。臨時待ち時間を挿入すると、次回の送信波の送信タイミングがその分遅くなる。

他車両に搭載された超音波センサが送信した送信波を、自センサが送信した送信波の反射波であると誤認識して物体までの距離を算出してしまっても、臨時待ち時間を挿入すると、距離算出部が算出する物体までの距離は、臨時待ち時間の影響を受けて変動する。物体までの距離が変動すると、その距離はノイズに基づいて算出されたと判断されて、運転支援作動は実行されない。したがって、運転支援作動を誤作動させてしまうことを抑制できる。一方、臨時待ち時間を挿入しても、物体からの反射波であれば、距離算出部が算出する距離は臨時待ち時間を挿入したことによる影響を受けない。したがって、混信を識別することができる。

また、臨時待ち時間を挿入するという制御により誤作動を抑制していることから、赤外線センサなどのハードウェアを追加する必要がない。したがって、コストアップも抑制できる。また、既に市場で作動中の他装置との混信により運転支援作動を誤作動させてしまうことも抑制できる。

また、臨時待ち時間は、混信識別条件が成立した場合に挿入するので、毎回、待ち時間を挿入し、その待ち時間をランダムに変更する場合に比較して、送受信周期を短くすることができる。

第１実施形態の運転支援システム１の構成図である。 超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの取り付け位置を例示する図である。 超音波センサ１０が実行する処理を説明するフローチャートである。 ＥＣＵ２０の距離取得部２３、移動情報取得部２４、送受信タイミング制御部２５が実行する処理を示すフローチャートである。 超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間と、待ち時間Δｔ１、Δｔ２を説明する図である。 運転支援制御が誤作動してしまう状況の一例を示す図である。 超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄが、待ち時間Δｔなしで送受信期間を連続させていることを示す図である。 混信が継続することを示している図である。 混信により検知距離が略同一になっていることを示している図である。 第２待ち時間Δｔ２を挿入したことにより時間差が変動することを示す図である。 第２待ち時間Δｔ２を挿入したことにより検知距離が変動することを示す図っである。 第２実施形態の運転支援システム１００の構成図である。 側方超音波センサ１０Ｓの配置位置を示す図である。 側方超音波センサ１０Ｓの送受信期間を示す図である。 図１２の送受信タイミング制御部１２５の処理を示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す運転支援システム１は、超音波センサ１０、ＥＣＵ２０、ブザー３０、車両制御ＥＣＵ４０を備えている。超音波センサ１０は、ここでは４つの超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄが備えられているとして説明する。ただし、４つの超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄを特に区別する必要がないときは、単に、超音波センサ１０と記載する。なお、超音波センサ１０とＥＣＵ２０により、物体検出装置が構成される。

（超音波センサ１０の構成）
４つの超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄは、図２に示すように、いずれも、車両Ｃの一方の端面、すなわち、前端面あるいは後端面に備えられる。ここでは、超音波センサ１０Ａ、１０Ｂは、車両Ｃの端面の直線部分に配置され、超音波センサ１０Ｃ、１０Ｄは、それぞれ、車両Ｃのコーナー部に配置されているとする。

なお、４つの超音波センサ１０が車両Ｃの両端面にそれぞれ備えられていてもよい。４つの超音波センサ１０が車両Ｃの両端面にそれぞれ備えられている場合、一方の端面に備えられている４つの超音波センサ１０に対する制御と、他方の端面に備えられている４つの超音波センサ１０に対する制御は同じである。したがって、説明の便宜上、本実施形態では、４つの超音波センサ１０が車両Ｃの一方の端面に備えられているとする。

各超音波センサ１０は、送受信部１１、送信回路部１２、受信回路部１３、送信制御部１４、距離算出部１５、通信部１６を備える。

送受信部１１は、超音波である送信波を発生させ、その送信波を送信するとともに、外部から入ってくる超音波を受信する。そして、受信した超音波の大きさを示す信号を受信回路部１３に出力する。送受信部１１が受信する超音波には、送信波が外部の物体で反射して生じた反射波がある。

送信回路部１２は、送信制御部１４から送信指示信号が入力された場合にパルス信号を生成し、そのパルス信号を送受信部１１に出力する。送受信部１１は、このパルス信号により駆動させられて、パルス状の送信波を送信する。

受信回路部１３は、送受信部１１から入力された信号に対して、増幅およびＡ／Ｄ変換を行い、増幅およびＡ／Ｄ変換後の信号（以下、反射波信号）を、距離算出部１５に出力する。

送信制御部１４は、ＥＣＵ２０から送信された送信指示信号を通信部１６から取得した場合に、送信指示信号を送信回路部１２に出力する。また、送信指示信号を出力したことを距離算出部１５に通知する。また、送信制御部１４は、受信指示信号をＥＣ２０から取得することもある。受信指示信号は、送信波の送信は行わずに、受信のみを行うことを指示する信号である。なお、このとき、隣接する超音波センサ１０が送信波を送信している。この受信指示信号を取得した場合にも、受信指示信号を取得したことを距離算出部１５に通知する。

距離算出部１５は、この距離算出部１５と同じ超音波センサ１０が備える送受信部１１、あるいは、隣接する超音波センサ１０の送受信部１１が送信波を送信してから、物体検出閾値以上の反射波を受信するまでの時間差から、物体までの距離を算出する。

送受信部１１が送信波を送信する時点は、送信制御部１４から、送信指示信号を出力したこと、あるいは、受信指示信号を取得したことの通知を受けた時点とする。物体検出閾値以上の反射波を受信した時点は、送信波を送信した時点の所定時間後から始まる反射波検出期間において、最初に、反射波信号が物体検出閾値を超えた時点とする。この時間差に音速を乗じた値の１／２が物体までの距離である。距離算出部１５が算出した距離を、以下、検知距離という。

通信部１６は、距離算出部１５が算出した検知距離を、ＬＩＮバス５０を介して、ＥＣＵ２０の通信部２１に送信する。また、通信部１６は、ＥＣＵ２０の通信部２１が送信した送信指示信号、受信指示信号を受信して、その送信指示信号、受信指示信号を送信制御部１４に出力する。

（ＥＣＵ２０の構成）
ＥＣＵ２０は、通信部２１、記憶部２２、距離取得部２３、移動情報取得部２４、送受信タイミング制御部２５、支援指示部２６を備える。このＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えた公知の回路構成である。ＥＣＵ２０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、ＥＣＵ２０は、距離取得部２３、移動情報取得部２４、送受信タイミング制御部２５、支援指示部２６として機能する。なお、ＥＣＵ２０が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

通信部２１は、通信インターフェースであり、ＬＩＮバス５０を介して、超音波センサ１０と通信する。また、ＥＣＵ２０は、車内ＬＡＮ６０を介して、ブザー３０、車両制御ＥＣＵ４０と通信し、また、この車内ＬＡＮ６０を介して、車両Ｃの移動距離を算出するための情報である移動情報を取得する。

記憶部２２は、書き込み可能な記憶部であり、距離取得部２３が取得した検知距離や、移動情報取得部２４が取得した移動情報が記憶される。

距離取得部２３は、通信部２１およびＬＩＮバス５０を介して、超音波センサ１０の距離算出部１５が算出した検知距離を取得し、取得した検知距離を記憶部２２に記憶する。

移動情報取得部２４は、車内ＬＡＮ６０を介して移動情報を取得する。移動情報は、本実施形態では車速である。

送受信タイミング制御部２５は、請求項の送信タイミング制御部に相当し、超音波センサ１０から送信波を送信させるタイミングおよび、反射波を受信するタイミングを制御する。この送受信タイミング制御部２５の処理は、図４を用いて後述する。

支援指示部２６は、検知距離の条件を含んでいる所定の第１支援実行条件が成立したことに基づいて、成立した第１支援実行条件に基づいて定まる支援装置に対して、運転支援実行を指示する。本実施形態では、支援装置は、ブザー３０と、車両制御ＥＣＵ４０である。

ブザー３０は、支援指示部２６から支援指示信号が入力された場合に吹鳴する。車両制御ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ、および、駆動力源を制御するＥＣＵの一方または両方である。この車両制御ＥＣＵ４０に支援指示部２６から支援指示信号が入力されると、ブレーキを作動させて、あるいは、駆動力源が発生する動力を低下させて、またはその両方を行って、車両Ｃを減速あるいは停止させる。

（超音波センサ１０が行う処理）
次に、図３を用いて、各超音波センサ１０が実行する処理の流れを説明する。超音波センサ１０は、たとえば、通電時、この図３に示す処理を繰り返し実行する。図３において、ステップＳ２〜Ｓ８は送信制御部１４が行い、ステップＳ１０は受信回路部１３が行い、ステップＳ１２、Ｓ１４は距離算出部１５が行う。

ステップＳ２では、ＥＣＵ２０の送受信タイミング制御部２５が出力した送信指示信号を、通信部１６を介して取得したか否かを判断する。この判断がＮＯであればステップＳ６に進み、ＹＥＳであればステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、送受信部１１から送信波を送信させる。すなわち、送信指示信号を送信回路部１２に出力する。送信指示信号が入力されると、送信回路部１２はパルス信号を生成し、そのパルス信号を送受信部１１に出力する。これにより、パルス状の送信波が送受信部１１から送信される。

ステップＳ６では、受信指示信号を取得したか否かを判断する。この判断がＮＯであれば図３の処理を終了し、ＹＥＳであればステップＳ８に進む。ステップＳ８では、送信指示信号あるいは受信指示信号を取得したことを距離算出部１５に通知する。

ステップＳ１０では、一定期間、超音波を受信する。ステップＳ１２では、送信波を送信した時点と、反射波の強度が物体検知閾値を超えた時点との時間差を算出し、この時間差に音速を乗じた値の１／２を検知距離として算出する。ステップＳ１４では、ステップＳ１２で算出した検知距離をＥＣＵ２０に出力する。

（ＥＣＵ２０が行う処理）
次に、図４を用いて、ＥＣＵ２０の距離取得部２３、移動情報取得部２４、送受信タイミング制御部２５が実行する処理を説明する。この図４の処理は、物体検知条件が成立している場合に繰り返し実行される。物体検知条件は、たとえば、車速が一定車速未満であるという条件である。一定車速は、たとえば、３０ｋｍ／ｈである。

図４の処理において、ステップＳ２４は距離取得部２３が実行し、ステップＳ２６は移動情報取得部２４が実行し、その他のステップは送受信タイミング制御部２５が実行する。

ステップＳ２０では、送信波を送信する送信タイミングとなったか否かを判断する。送信タイミングは、超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄごとの送受信期間と、待ち時間Δｔ１、Δｔ２から定まる。

図５は、超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間と、待ち時間Δｔ１、Δｔ２を説明する図であり、Ａ〜Ｄは、各超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄが超音波を送受信する送受信期間であることを意味している。各超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間は、予め設定されている。各送受信期間は、互いに同一期間でもよいし、異なっていてもよい。各送受信期間の開始時点が送信タイミングである。ステップＳ２０の判断がＮＯであればステップＳ２０を繰り返し実行し、ＹＥＳであればステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、送信指示信号および受信指示信号を超音波センサ１０に対して出力する。具体的には、送信タイミングとなっている超音波センサ１０に対しては、送信指示信号および受信指示信号を出力する。また、送信タイミングとなっている超音波センサ１０に隣接している超音波センサ１０に対しては、受信指示信号を出力する。

続くステップＳ２４では、受信指示信号を出力した超音波センサ１０から検知距離を取得する。そして、取得した検知距離を記憶部２２に記憶する。ステップＳ２６では、移動情報である車速を取得する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２６で取得した車速に送受信周期を乗じて、今回の送受信周期に車両Ｃが移動した移動量を算出する。なお、送受信周期は、各超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間に待ち時間Δｔを加えた期間である。

ステップＳ３０では、全部の超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄから送信波を送信したか否かを判断する。この判断がＮＯであればステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、送信波を送信させる超音波センサ１０を次の超音波センサ１０に切り替える。そして、次の超音波センサ１０に対して、ステップＳ２０以下を実行する。

ステップＳ３０の判断がＹＥＳである場合にはステップＳ３４に進む。そのステップＳ３４では、混信識別条件が成立しているか否かを判定する。混信識別条件は、第１混信識別条件と第２混信識別条件が設定されている。

第１混信識別条件は、検知距離が、ｎ１回連続して第１距離ｄ１以下であるという第１−１混信識別条件と、検知距離差が、検知距離差閾値に、送受信周期１回分の車両移動量を加えた値以下であるという第１−２混信識別条件からなる。ｎ１回、検知距離差、検知距離差閾値は、それぞれ、請求項に記載の第１混信識別条件における、第１回数、第１回数分の物体までの距離の変化量、一定量に相当する。検知距離差閾値は、送信波を送信する超音波センサ１０と、受信のみを行う超音波センサ１０で異なる値となっていてもよい。なお、支援指示部２６は、このｎ１回よりも多い回数連続して、第１距離ｄ１以下であるときに支援実行条件が成立したとする。

第２混信識別条件は、今回の検知距離が、第１距離ｄ１よりも短い第２距離ｄ２以下であり、かつ、前回の検知距離が、第２距離ｄ２よりも大きいという条件である。第２距離ｄ２は、送信波を送信する超音波センサ１０と、受信のみを行う超音波センサ１０で異なる値となっていてもよい。なお、支援指示部２６は、ｎ１が３以上に設定されており、検知距離が第２距離ｄ２以下である場合、ｎ１回よりも少ない回数連続して第２距離ｄ２以下となると、支援実行条件が成立したとする。ステップＳ３４では、これら第１混信識別条件、第２混信識別条件が成立しているか否かを、超音波センサ１０ごとに判定する。

ステップＳ３６では、ステップＳ３４の判定結果に基づいて待ち時間Δｔを決定する。詳しくは、すべての超音波センサ１０について、第１混信識別条件、第２混信識別条件が成立していなければ、待ち時間Δｔとして第１待ち時間Δｔ１のみを挿入することに決定する。第１待ち時間Δｔ１は請求項の常時待ち時間に相当する。

この第１待ち時間Δｔ１は、本実施形態では、複数種類の第１待ち時間Δｔ１を含んでいる第１待ち時間集合から順番に選択する。第１待ち時間集合が、互いに異なる時間に設定された３種類の第１待ち時間Δｔ（ｍ）（ｍ＝１〜３）を含んでいるとすると、第１待ち時間Δｔ１として、Δｔ１（１）、Δｔ１（２）、Δｔ１（３）を順に用いる。なお、第１待ち時間Δｔ１は、１つの超音波センサ１０の送受信期間よりも十分に短い時間、たとえば、１つの超音波センサ１０の送受信期間の１／５〜１／１０程度である。

第１混信識別条件、第２混信識別条件のいずれかが成立した場合には、第１待ち時間Δｔ１に第２待ち時間Δｔ２を加えた時間を待ち時間Δｔとする。ただし、第２待ち時間Δｔ２を加えた待ち時間Δｔを挿入した後、所定の保留時間の間、たとえば数秒間は、第１混信識別条件、第２混信識別条件が成立しても、第２待ち時間Δｔ２は挿入しない。すなわち、待ち時間Δｔとして第１待ち時間Δｔ１のみを挿入することに決定する。

この保留時間は、第１混信識別条件が成立した場合と、第２混信識別条件が成立した場合とで異ならせてもよいし、同じ時間としてもよい。なお、第２待ち時間Δｔ２は請求項の臨時待ち時間に相当する。

第２待ち時間Δｔ２は、本実施形態では、第１混信識別条件が成立した場合には、複数種類の第２待ち時間Δｔ２を含んでいる第２Ａ待ち時間集合からランダムに選択する。第２混信識別条件が成立した場合には、第２Ａ待ち時間集合とは異なる複数種類の第２待ち時間Δｔ２を含んでいる第２Ｂ待ち時間集合からランダムに選択する。

第２Ｂ待ち時間集合は、その集合に含まれている少なくとも一つの第２待ち時間Δｔ２が、第２Ａ待ち時間集合には含まれていない。第２Ａ待ち時間集合は請求項の第１臨時待ち時間集合に相当し、第２Ｂ待ち時間集合は請求項の第２臨時待ち時間集合に相当する。第２Ａ待ち時間集合と第２Ｂ待ち時間集合とを区別する必要がないときは、第２待ち時間集合と記載する。待ち時間Δｔを決定したら、ステップＳ２０に戻る。

ステップＳ３６で決定した待ち時間Δｔは、全超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間が終了した後、次に全超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間を開始する前に挿入する。ステップＳ３６を実行した後のステップＳ２０では、待ち時間Δｔを挿入した状態で送信タイミングとなったか否かを判断する。

上述した図４の処理を実行することで、図５に例示されているように、一組の送受信期間と次の一組の送受信期間の間に、第１待ち時間Δｔ１、または、第１待ち時間Δｔ１＋第２待ち時間Δｔ２が挿入される。なお、一組の送受信期間は、各超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間を一回ずつ含み、かつ、各超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの送受信期間が連続する期間である。

（実施形態の効果）
まず、図６〜図８を用いて、誤作動を生じてしまう一例を説明する。図６に示すように、超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄを備えた第１車両Ｃ１および第２車両Ｃ２が駐車場において向かい合っており、第２車両Ｃ２は停車中であり、第１車両Ｃ１は出庫のために低速で前進を開始している場合を考える。また、第１車両Ｃ１、第２車両Ｃ２ともに、図７に示すように、超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄが、待ち時間Δｔなしで送受信期間を連続させて、物体までの距離を算出しているとする。

図６、図７に示す状況では、図８に示すように、第１車両Ｃ１の超音波センサ１０は、送信波を送信した後、毎回、同じようなタイミングで、第２車両Ｃ２の超音波センサ１０が送信した送信波を受信してしまう可能性がある。図８に示す上矢印は、第２車両Ｃ２の超音波センサ１０が送信した送信波を、第１車両Ｃ１の超音波センサ１０が受信してしまうタイミングを示している。

超音波センサ１０Ａの距離算出部１５が算出する時間差は、毎回、図８に示すＴ１になる可能性がある。なお、第１車両Ｃ１が第２車両Ｃ２に向かって低速で移動していることを考慮すると、厳密には、時間差は漸減する。

この時間差から算出する検知距離は、図９に示すように、連続して、ｄ１以下において略同一の距離となる可能性がある。その結果、ｔ３時点において、第１距離ｄ１以下で物体を検知したことを確定させてしまい、誤って、ブザー３０が吹鳴してしまったり、第１車両Ｃ１が減速あるいは停止してしまったりする。なお、図８におけるＴは、超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄの一組の送受信期間である。

（第２待ち時間Δｔ２を挿入する効果）
これに対して、本実施形態では、第１混信識別条件および第２混信識別条件のいずれかが成立した場合には、第２待ち時間Δ２を挿入する。この第２待ち時間Δｔ２を挿入する効果を説明する。

図１０において、一組の送受信期間Ｔが２回連続するまでは図８と同じである。しかし、本実施形態では、一組の送受信期間Ｔが２回連続した時点で、第１混信識別条件が成立する可能性がある。第１混信識別条件が成立すると、第２待ち時間Δｔ２を挿入する。なお、図１０は、第２待ち時間Δｔ２を挿入することによる効果を説明するための図であるため、第１待ち時間Δｔ１は挿入していない。

第２待ち時間Δｔ２を挿入したことで、図１０に示すように、時間差はＴ２となる。なお、図１０の例において、最も右の上矢印で示されている送信波は、第２待ち時間Δｔ２を挿入していなければ、超音波センサ１０Ｂに受信されていた送信波である。

Ｔ１であった時間差が、それよりも長いＴ２となることから、図１１に示すように、第２待ち時間Δｔ２を挿入した後の検知距離も長くなっている。しかも、第２待ち時間Δｔ２を挿入した後の検知距離は、第２待ち時間Δｔ２を挿入する前の検知距離に対して大きく変化している。変動が大きい検知距離はノイズと判定される。したがって、図９の場合と異なり、物体を検知したと確定しない。また、物体を検知したと確定しないので、ブザー３０が吹鳴してしまったり、第１車両Ｃ１が減速あるいは停止してしまったりするという誤作動を抑制できる。

一方、第２待ち時間Δｔ２を挿入しても、物体からの反射波であれば、検知距離は第２待ち時間Δｔ２を挿入したことの影響を受けない。したがって、第２待ち時間Δｔ２を挿入しても、運転支援作動を実行すべき状況では、運転支援作動が実行される。

また、第２待ち時間Δｔ２を挿入するという制御により誤作動を抑制していることから、赤外線センサなどのハードウェアを追加する必要がない。したがって、コストアップも抑制できる。

また、第２待ち時間Δｔ２は、混信識別条件が成立した場合に挿入するので、毎回、第２待ち時間Δｔ２を挿入し、その第２待ち時間Δｔ２をランダムに変更する場合に比較して、送受信周期を短くすることができる。

なお、図１１の例では、第２待ち時間Δｔ２を挿入したことにより、検知距離が大きくなっている。しかし、第２待ち時間Δｔ２の大きさや、第２待ち時間Δｔ２を挿入する前の時間差によっては、第２待ち時間Δｔ２を挿入しても、検知距離が大きくなるとは限らない。ただし、第２待ち時間Δｔ２を数ミリ秒以上としておけば、第２待ち時間Δｔ２を挿入することにより、時間差を必要量だけ変動させることができる。必要量は、時間差から算出する検知距離が、車両移動による距離変化量と区別できるほどに変化するだけの量である。

車両Ｃが超音波センサ１０によって物体までの距離を検知している状態では、車速は時速３０ｋｍ／ｈ以下である。１つの超音波センサ１０による物体の検知周期を、仮に１００ｍｓとし、車両が１０ｋｍ／ｈで走行していると、物体までの距離を検知した後、次に同じ物体を検知するまでに、車両は約２７ｃｍ走行する。そして、送信波が物体で反射して生じた反射波から時間差を算出していれば、第２待ち時間Δｔ２を挿入しても、時間差は変化しない。したがって、送信波が静止物体で反射して生じた反射波から時間差を算出していれば、検知距離の変化量は、検知距離の算出周期の間に車両が移動する移動距離分のみとなる。

これに対して、時間差が数ミリ秒変化すれば、検知距離は、その数ミリ秒に音速を乗じた値の１／２だけ変化する。たとえば、３ミリ秒に音速を乗じた値を１／２にすると、約５０ｃｍになる。したがって、第２待ち時間Δｔ２を数ミリ秒以上としておけば、検知距離の変化から、物体を検知しているか、混信により誤った検知距離を算出しているかを識別することができる。

（第２待ち時間Δｔ２を複数からランダムに選択する効果）
本実施形態では、第２待ち時間Δｔ２は、第２待ち時間集合からランダムに選択している。これにより、仮に、第１車両Ｃ１と第２車両Ｃ２で同時に第２待ち時間Δｔ２を挿入することになっても、第１車両Ｃ１における送信タイミングと第２車両Ｃ２における送信タイミングとの送信タイミング差が変動することが多くなる。したがって、距離算出部１５が算出する時間差が変動することが多くなる。その結果、運転支援作動が誤って実行されてしまう可能性をより低減できる。

（第２Ａ待ち時間集合と第２Ｂ待ち時間集合を備える効果）
また、第２待ち時間集合として、第２Ａ待ち時間集合と、この第２Ａ待ち時間集合とは異なる第２Ｂ待ち時間集合を備えている。第２Ａ待ち時間集合は第１混信識別条件が成立した場合に用い、第２Ｂ待ち時間集合は第２混信識別条件が成立した場合に用いる。仮に、第１車両Ｃ１と第２車両Ｃ２で互いに他方の超音波センサ１０からの送信波により混信が生じているとしても、一方の車両Ｃでは第１混信識別条件が成立し、他方の車両Ｃでは第２混信識別条件が成立する可能性がある。したがって、第１混信識別条件が成立した場合と第２混信識別条件が成立した場合とで異なる第２待ち時間集合を用いることにすれば、第１車両Ｃ１と第２車両Ｃ２で挿入する第２待ち時間Δｔ２の長さが異なる可能性が高くなる。よって、時間差が変動する可能性がより高くなるので、運転支援作動が誤って実行されてしまう可能性をより低減できる。

（第２待ち時間Δｔ２を挿入することを保留する保留時間を備える効果）
また、本実施形態では、第２待ち時間Δｔ２を挿入してから、保留時間の間は、第１混信識別条件、第２混信識別条件が成立しても、第２待ち時間Δｔ２を挿入しない。第２待ち時間Δｔ２は、それを挿入することにより、送信波を送信してから、混信を生じている他の車両Ｃが送信波を送信するまでの送信タイミング差を変化させることを狙ったものである。互いに他方に混信を生じさせている車両Ｃがともに頻繁に第２待ち時間Δｔ２を挿入し、かつ、第２待ち時間Δｔ２の選択肢が少ないとすると、第２待ち時間Δｔ２を挿入した後も、送信タイミング差が変化しない可能性が高くなる。同じタイミングで同じ第２待ち時間Δｔ２を挿入する可能性が高くなるからである。

しかし、保留時間を設けると、互いに他方に混信を生じさせている第１車両Ｃ１、第２車両Ｃ２において、ともに、第１混信識別条件、第２混信識別条件のいずれかが成立しても、一方は保留時間の間であり、他方は保留時間を経過している可能性がある。この場合、一方のみ、第２待ち時間Δｔ２を挿入することになり、送信タイミング差が変動することになる。したがって、保留時間を設けることで、第２待ち時間Δｔ２の選択肢を少なくしつつ、距離算出部１５が算出する時間差が変動する可能性を高くすることができるので、運転支援作動が誤って実行されてしまう可能性をより低減できる。

（第１待ち時間Δｔ１と第２待ち時間Δｔ２を組み合わせる効果）
さらに、本実施形態では、混信識別条件の成否によらず、一組の送受信期間と次の送受信期間との間に第１待ち時間Δｔ１を挿入している。この第１待ち時間Δｔ１を挿入していることにより、混信識別条件が成立しにくくなる。第１車両Ｃ１と第２車両Ｃ２が同時期に同じ長さの第１待ち時間Δｔ１を挿入しない限りは、第１待ち時間Δｔ１が挿入された時点で、第１車両Ｃ１の送受信期間と第２車両Ｃ２の送受信期間がずれていくからである。

混信識別条件が成立する頻度によらず、同じ混信抑制効果を得ようとする場合、混信識別条件が成立する頻度が高いほど、第２待ち時間集合に含まれる第２待ち時間Δｔ２の数を多くする必要が生じる。第１車両Ｃ１と第２車両Ｃ２で同時に混信識別条件が成立して、同時に同じ第２待ち時間Δｔ２を挿入してしまうと、送信タイミング差が変化しないからである。

本実施形態では、第１待ち時間Δｔ１を挿入していることにより、混信識別条件が成立しにくくなっているので、第２待ち時間集合に含まれる第２待ち時間Δｔ２の数をそれほど多くする必要がない。その結果、第２待ち時間Δｔ２を挿入することにより、送受信周期が長くなってしまうことを抑制できる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用できる。

（運転支援システム１００のハードウェア構成）
第２実施形態の運転支援システム１００は、図１２に示すように、４つの側方超音波センサ１０Ｓ、ＥＣＵ１２０、ブザー３０、車両制御ＥＣＵ１４０を備えている。なお、この第２実施形態の運転支援システム１００は、第１実施形態と同じ車両Ｃに搭載可能であり、また、ＥＣＵ１２０は、第１実施形態のＥＣＵ２０の機能を備えることもできる。すなわち、第１実施形態の運転支援システム１と第２実施形態の運転支援システム１００と統合した運転支援システムを構成することもできる。

４つの側方超音波センサ１０Ｓは、第１実施形態の超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄと同じ構成であり、第１実施形態で示した図３の処理を実行する。ただし、車両Ｃにおける取り付け位置が第１実施形態の超音波センサ１０Ａ〜１０Ｄと異なる。

図１３に示すように、左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）は車両Ｃの左側面において、車両Ｃの前端面ｆｆの付近に配置されている。また、右前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＲ）は車両Ｃの右側面において、左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）と対応する位置に配置されている。これら左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）と右前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＲ）は、１本のＬＩＮバス１５０により、ＥＣＵ１２０と通信可能になっている。１本のＬＩＮバス１５０により接続されているので、ＥＣＵ１２０は、制御が複雑になることを避けるため、左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）と右前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＲ）を同期させて制御する。

左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）は車両Ｃの左側面において、車両Ｃの後端面ｆｒの付近に配置されており、右後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＲ）は車両Ｃの右側面において、左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）と対応する位置に配置されている。これら左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）と右後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＲ）も、１本のＬＩＮバス１６０により、ＥＣＵ１２０と通信可能になっている。ＥＣＵ１２０は、左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）と右後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＲ）を同期させて制御する。

図１２に戻り、ＥＣＵ１２０は、第１実施形態と同じ通信部２１、記憶部２２、距離取得部２３を備える。また、第１実施形態とは異なる構成として、操舵情報取得部１２４、送受信タイミング制御部１２５、支援指示部１２６を備える。

操舵情報取得部１２４は、車内ＬＡＮ６０を介して車両Ｃの操舵に関する情報である操舵情報を取得する。操舵情報は、たとえば、操舵角あるいは車両Ｃの旋回半径である。

送受信タイミング制御部１２５は、側方超音波センサ１０Ｓに対して、送受信指示信号を出力して、側方超音波センサ１０Ｓから送信波を送信させるタイミングおよび反射波を受信するタイミングを制御する。この送受信タイミング制御部１２５の処理は、図１５を用いて後述する。送受信タイミング制御部１２５は請求項の送信タイミング制御部に相当する。

支援指示部１２６は、検知距離の条件を含んでいる所定の第２支援実行条件が成立したことに基づいて、成立した第２支援実行条件に基づいて定まる支援装置に対して、運転支援実行を指示する。第２実施形態では、支援装置は、ブザー３０である。第１実施形態との違いは、側方超音波センサ１０Ｓが車両Ｃの側面に配置されていることであり、車両Ｃの旋回時、内輪側の側方に存在する物体との接触可能性があるときに、ブザー３０での報知を行う。

（側方超音波センサ１０Ｓの送受信期間）
図１４に左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）と左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）の送受信期間を示している。図１４において、Ｓ（ＦＬ）は左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）の送受信期間、Ｓ（ＲＬ）は左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）の送受信期間を示している。

この図に示すように、左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）と左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）は、送受信期間の開始時点がずれている。詳しくは、左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）の送受信期間の開始時点は、左前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）の送受信期間が半分経過した時点である。また、互いの送受信期間の長さは同じである。そして、左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）の送受信期間が終了した後、待ち時間Δｔが挿入される。なお、この図とは反対に、左後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）の送受信期間を先にしてもよい。

この図１４は、左側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＲＬ）の送受信期間を示しているが、右側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＲ）、１０Ｓ（ＲＲ）の送受信期間も、図１４と同じである。

（ＥＣＵ１２０が行う処理）
次に、図１５を用いて、ＥＣＵ１２０の距離取得部２３、送受信タイミング制御部１２５が実行する処理を説明する。この図１５の処理は、側方物体検知条件が成立している場合に繰り返し実行される。側方物体検知条件は、たとえば、第１実施形態の物体検知条件と同じである。

ステップＳ４０では、左右の前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）から送信波を送信させる送信タイミングとなったか否かを判断する。なお、前述したように、左右の前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）は同期して制御する。

これら左右の前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、Ｓ（ＦＲ）の送信タイミングは、前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、Ｓ（ＦＲ）の送受信期間、後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）、Ｓ（ＲＲ）の送受信期間、それら２つの送受信期間の時間差、待ち時間Δｔから定まる。待ち時間Δｔの長さは、後述するステップＳ５２で決定する。

ステップＳ４０の判断がＮＯであれば、このステップＳ４０を繰り返し実行し、ＹＥＳであればステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、左右の前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）に送受信指示を出力する。

ステップＳ４４では、左右の後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）、１０Ｓ（ＲＲ）から送信波を送信させる送信タイミングとなったか否かを判断する。ステップＳ４４の判断がＮＯであれば、このステップＳ４４を繰り返し実行し、ＹＥＳであればステップＳ４６に進む。

ステップＳ４６では、左右の後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）、１０Ｓ（ＲＲ）に送受信指示を出力する。ステップＳ４８では、４つの側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）、１０Ｓ（ＲＬ）、１０Ｓ（ＲＲ）から検知距離を取得して、記憶部２２に記憶する。

ステップＳ５０では、混信識別条件が成立しているか否かを判定する。混信識別条件は、第３混信識別条件と第４混信識別条件が設定されている。

第３混信識別条件は、操舵情報が、操舵角が所定値以上であることを示す値であり、かつ、前回の検知距離との検知距離差が第３距離ｄ３以上であるという条件である。操舵角が所定値以上であることを条件としている理由は、操舵角が所定値以上でない場合には、車両制御ＥＣＵ１４０が行う運転支援制御である巻き込み報知制御が作動しないので、混信が生じていても、誤報知の可能性がないからである。検知距離差が第３距離ｄ３以上であることを条件としているのは、混信が生じていなければ検知距離差がそれほど変動しない、換言すれば、検知距離差が第３距離ｄ３以上であれば混信が生じている可能性が高いからである。

第４混信識別条件は、操舵情報が、操舵角が所定値以上であることを示す値であり、かつ、検知距離が、第３距離ｄ３よりも短い第４距離ｄ４以下であるという条件である。第４混信識別条件には、検知距離に関する回数の条件はない。したがって、１回のみ検知距離が第４距離ｄ４以下となっただけでも、第４混信識別条件は成立する。当然、この第４距離ｄ４は極めて短い距離であり、たとえば、５０ｃｍよりも短い距離である。検知距離が第４距離ｄ４よりも短い距離である場合、直ちに報知が行われる可能性があるので、検知距離が混信に基づいて算出された距離であるか否かを識別する必要がある。そのため、この第４混信識別条件が設定されている。

第３混信識別条件は、内輪側、外輪側の側方超音波センサ１０Ｓで別々に判断する。これに対して、第４混信識別条件は、内輪側の側方超音波センサ１０Ｓのみ判断する。左右の側方超音波センサ１０Ｓのいずれが内輪側となるかは、操舵情報から判断する。また、前後の側方超音波センサ１０Ｓで別々に判断する。

ステップＳ５２では、ステップＳ５０での判定結果に基づいて、待ち時間Δｔを決定する。ここで決定する待ち時間Δｔは、次の３種類である。全ての側方超音波センサ１０Ｓについて、第３、第４混信識別条件が成立していなければ、待ち時間Δｔとして第１待ち時間Δｔ１のみを挿入することに決定する。第２実施形態でも、第１待ち時間Δｔ１は第１待ち時間集合から順番に選択する。

内輪側の側方超音波センサ１０Ｓにおいて第３、第４混信識別条件のいずれかが成立しているが、外輪側の側方超音波センサ１０Ｓは第３識別条件が成立していなければ、待ち時間Δｔを、第１待ち時間Δｔ１に第３待ち時間Δｔ３を加えた時間とする。第３待ち時間Δｔ３は、本実施形態では１種類のみである。

内輪側の側方超音波センサ１０Ｓにおいて第３、第４混信識別条件のいずれかが成立し、外輪側の側方超音波センサ１０Ｓについても第３混信識別条件が成立していれば、待ち時間Δｔを、第１待ち時間Δｔ１に第４待ち時間Δｔ４を加えた時間とする。第４待ち時間Δｔ４は、本実施形態では１種類のみであり、第３待ち時間Δｔ３とは異なる時間である。これら第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４は、請求項の臨時待ち時間に相当する。

ただし、第２実施形態でも、臨時待ち時間である第３待ち時間Δｔ３あるいは第４待ち時間Δｔ４を加えた待ち時間Δｔを挿入した後、所定の保留時間の間は、第３、第４混信識別条件が成立しても、第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４は挿入しない。すなわち、待ち時間Δｔとして第１待ち時間Δｔ１のみを挿入することに決定する。保留時間は、第１実施形態の保留時間と同じでもよいが、異なる時間とすることもできる。

前述したように、前側の２つの側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）は同期して制御する。また、後側の２つの側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）、１０Ｓ（ＲＲ）も同期して制御する。したがって、前側の２つの側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）には、同じ待ち時間Δｔを挿入し、後側の２つの側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）、１０Ｓ（ＲＲ）にも、同じ待ち時間Δｔを挿入する。

なお、一度、第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４を加えた待ち時間Δｔを決定したら、操舵情報が、操舵角が所定値よりも小さい値になるまで、待ち時間Δｔは更新しない。ステップＳ５２を実行したら、ステップＳ４０に戻る。

（第２実施形態の効果）
この第２実施形態では、第３混信識別条件あるいは第４混信識別条件が成立したときに限りに、臨時待ち時間に相当する第３待ち時間Δｔ３または第４待ち時間Δｔ４が含まれている待ち時間Δｔを設定する。すなわち、第３混信識別条件あるいは第４混信識別条件が成立したときに限りに、臨時待ち時間を挿入する。第１実施形態で説明したように、検知距離が混信に基づいて算出されていれば、第３待ち時間Δｔ３または第４待ち時間Δｔ４、すなわち、臨時待ち時間を挿入することにより、検知距離が変動する。したがって、運転支援作動が誤って実行されてしまうことを抑制できる。一方、第３待ち時間Δｔ３や第４待ち時間Δｔ４を挿入しても、物体からの反射波に基づいて算出した検知距離は影響を受けない。したがって、運転支援作動が実行されるべき状況では、第３待ち時間Δｔ３や第４待ち時間Δｔ４しても、運転支援作動が実行される。

また、第２実施形態では、待ち時間Δｔに第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４が含まれている場合も、１本のＬＩＮバス１５０、１６０で接続されている左右の前側方超音波センサ１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＦＲ）、左右の後側方超音波センサ１０Ｓ（ＲＬ）、１０Ｓ（ＲＲ）に対して同じ待ち時間Δｔを挿入する。これにより、それらの側方超音波センサ１０Ｓに対する制御が煩雑になることを防止することができる。

また、第２実施形態では、臨時待ち時間として、第３待ち時間Δｔ３と第４待ち時間Δｔ４を備えている。これにより、カーブ路を、運転支援システム１００を搭載した３台の車両Ｃが並走している状況でも、混信による誤作動を効果的に抑制できる。この理由は次の通りである。

内輪側の側方超音波センサ１０Ｓにおいて、第３混信識別条件、第４混信識別条件がいずれも成立していなければ、第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４は、第１待ち時間Δｔ１に加えられない。したがって、カーブ路を並走している３台の車両Ｃのうち、最も内周側の車両Ｃは、第１待ち時間Δｔ１に第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４は加えられない。

また、内輪側の側方超音波センサ１０Ｓのみしか、第３、第４混信識別条件が成立していなければ、第３待ち時間Δｔ３が第１待ち時間Δｔ１に加えられる。したがって、外周に車両Ｃが存在しない最も外周側の車両Ｃでは、待ち時間Δｔは、第１待ち時間Δｔ１に第３待ち時間Δｔ３が加えられた時間となる可能性があるが、第１待ち時間Δｔ１に第４待ち時間Δｔ４が加えられた時間となる可能性はない。

３台の車両Ｃのうち中央の車両Ｃは、内外輪ともに混信識別条件が成立する可能性が高い。したがって、第１待ち時間Δｔ１に第４待ち時間Δｔ４が加えられた待ち時間Δｔとなる可能性が高い。

以上のことから、カーブ路において並走状態である３台の車両Ｃは、互いに異なる待ち時間Δｔを、送受信期間と次の送受信期間の間に挿入することになる可能性が高い。したがって、混信によって算出される時間差が変動する可能性が高くなるので、運転支援作動が誤作動してしまう可能性を低減できるのである。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

＜変形例１＞
第１待ち時間集合として、車両Ｃが停車しているときに用いる停止時第１集合と、車両Ｃが走行しているときに用いる走行時第１集合の２種類の集合を備えていてもよい。これら停止時第１集合と走行時第１集合は、いずれも、複数種類の第１待ち時間Δｔ１を含んでいる。また、走行時第１集合は、少なくとも一つの第１待ち時間Δｔ１が停止時第１集合に含まれている第１待ち時間Δｔ１とは異なる。

ステップＳ３６、Ｓ５２において待ち時間Δｔを決定するときに車両Ｃが停止していれば、停車時第１集合から一つの第１待ち時間Δｔ１を選択し、車両Ｃが走行してれいば、走行時第１集合から一つの第１待ち時間Δｔ１を選択する。

このようにすると、図６に示したように、第１車両Ｃ１は走行しており、第２車両Ｃ２は停止しているとき、互いに異なる第１待ち時間集合を用いて第１待ち時間Δｔ１を選択することになる。これにより、第１車両Ｃ１と第２車両Ｃ２は互いに異なる待ち時間Δｔを挿入する可能性が高くなるので、時間差が変動し、運転支援作動が誤って実行される可能性がさらに低くなる。

なお、停止時第１集合、走行時第１集合にそれぞれ含まれる第１待ち時間Δｔ１を比較したとき、停止時第１集合のほうが、走行時第１集合よりも長い第１待ち時間Δｔ１を含んでいてもよい。反対に、走行時第１集合のほうが、停止時第１集合よりも長い第１待ち時間Δｔ１を含んでいてもよい。

＜変形例２＞
第２待ち時間集合として、車両Ｃが停車しているときに用いる停止時第２集合と、車両Ｃが走行しているときに用いる走行時第２集合の２種類の集合を備えていてもよい。

また、第３待ち時間集合、第４待ち時間集合として、車両Ｃが停車しているときに用いる停止時第３集合、停止時第４集合と、車両Ｃが走行しているときに用いる走行時第３集合、停止時第４集合の２種類の集合を備えていてもよい。

これら停止時第２、３、４集合と走行時第２、３、４集合は、いずれも、複数種類の第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４を含んでいる。また、走行時第２、３、４集合は、少なくとも一つの第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４が停止時第２、３、４集合に含まれている第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４とは異なる。

ステップＳ３６、Ｓ５２において待ち時間Δｔを決定するときであって、第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４を挿入する場合に車両Ｃが停止していれば、停車時第２、３、４集合から一つの第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４を選択する。一方、車両Ｃが走行してれいば、走行時第２、３、４集合から一つの第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４を選択する。

なお、停止時第２、３、４集合のほうが、走行時第２、３、４集合よりも相対的に長い第２、３、４待ち時間Δｔ２、Δｔ３，Δｔ４を含んでいることが好ましい。車両Ｃが停止しているときのほうが、迅速に運転支援作動を実行させる必要性が低いからである。相対的に長いとは、たとえば、各集合に含まれる第２、３、４待ち時間Δｔ２、ｔ３、ｔ４の平均値が大きいことである。

＜変形例３＞
第１、第２実施形態では、第１待ち時間Δｔ１は、第１待ち時間集合から順番に選択していた。しかし、第１待ち時間Δｔ１を、第１待ち時間集合からランダムに選択してもよい。

＜変形例４＞
第１待ち時間Δｔ１と、第２、３、４待ち時間Δｔ２、３、４は、待ち時間Δｔとしてまとめて挿入する必要はない。複数の超音波センサ１０、１０Ｓの送受信期間を含んだ１つの送受信周期の間に、第１待ち時間Δｔ１と、第２、３、４待ち時間Δｔ２、３、４を別々の位置に挿入してもよい。

＜変形例５＞
移動情報として、車速に加えて、車両Ｃの加速度も取得し、車速と加速度と送受信周期から、１回の送受信期間の車両Ｃの移動量を算出してもよい。

＜変形例６＞
超音波センサ１０の数は４つ以外でもよく、たとえば、一つのみでもよい。また、４つ以外の複数でもよい。

＜変形例７＞
第２実施形態では、第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４を加えた待ち時間Δｔを挿入した後は、操舵情報が、操舵角が所定値よりも小さい値になるまで、待ち時間Δｔは更新していなかった。しかし、操舵情報が、操舵角が所定値よりも小さい値になっていなくても、第３混信識別条件、第４混信識別条件が成立していなければ、第３待ち時間Δｔ３、第４待ち時間Δｔ４を加えないで、第１時間Δとを待ち時間Δｔとしてもよい。

＜変形例８＞
前述の実施形態では、超音波センサ１０が距離算出部１５を備えていたが、距離算出部１５をＥＣＵ２０が備えていてもよい。すなわち、検知距離をＥＣＵ２０が算出してもよい。

検知距離をＥＣＵ２０が算出する場合、超音波センサ１０は、前述の時間差までを算出し、この時間差をＥＣＵ２０に送信する。そして、ＥＣＵ２０が、時間差に音速を乗じた値の１／２を計算して検知距離とする。

あるいは、時間差もＥＣＵ２０が算出してもよい。この場合、超音波センサ１０は、物体検出閾値以上の反射波を受信したことをＥＣＵ２０に送信する。超音波センサ１０の送受信部１１が送信波を送信した時点は、その超音波センサ１０から送信波を送信したことを取得してもよいし、ＥＣＵ２０が超音波センサ１０に送信指示信号を出力した時点としてもよい。

１：運転支援システム、 １０：超音波センサ、 １０Ｓ：側方超音波センサ、 １１：送受信部、 １２：送信回路部、 １３：受信回路部、 １４：送信制御部、 １５：距離算出部、 １６：通信部、 ２０：ＥＣＵ、 ２１：通信部、 ２２：記憶部、 ２３：距離取得部、 ２４：移動情報取得部、 ２５：送受信タイミング制御部、 ２６：支援指示部、 ３０：ブザー、 ４０：車両制御ＥＣＵ、 ５０：ＬＩＮバス、 ６０：車内ＬＡＮ、 １００：運転支援システム、 １２０：ＥＣＵ、 １２４：操舵情報取得部、 １２５：送受信タイミング制御部、 １２６：支援指示部、 １４０：車両制御ＥＣＵ、 １５０：ＬＩＮバス、 １６０：ＬＩＮバス

Claims (12)

1. 車両に搭載され、物体までの距離に基づいて運転支援作動を実行する運転支援システムに備えられ、前記物体までの距離を検出する物体検出装置であって、
   超音波である送信波を繰り返し送信し、前記送信波が物体で反射して生じた反射波を受信する送受信部（１１）と、
   前記送受信部から前記送信波を送信させる送信制御部（１４）と、
   前記送受信部が前記送信波を送信してから、前記反射波を受信するまでの時間差に基づいて前記物体までの距離を算出する距離算出部（１５）と、
   前記送信制御部が前記送信波を送信させるタイミングを制御する送信タイミング制御部（２５、１２５）とを備え、
   前記送信タイミング制御部は、前記物体までの距離に関する条件であって、混信が生じているかを識別する必要がある状況である場合に成立する予め設定された混信識別条件が成立したことに基づいて、前記送受信部が前記送信波の送信および前記反射波の受信を行う送受信期間と、次の前記送受信期間との間に臨時待ち時間を挿入することを特徴とする物体検出装置。
2. 請求項１において、
   前記送信タイミング制御部は、前記混信識別条件が成立するか否かによらず、予め設定されている複数種類の常時待ち時間から一つの前記常時待ち時間を選択し、選択した前記常時待ち時間を前記送受信期間と次の前記送受信期間との間に挿入することを特徴とする物体検出装置。
3. 請求項１または２において、
   前記臨時待ち時間が複数種類設定されており、
   前記送信タイミング制御部は、前記混信識別条件が成立したことに基づいて、複数種類設定されている前記臨時待ち時間から、挿入する一つの前記臨時待ち時間をランダムに選択することを特徴とする物体検出装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記送信タイミング制御部は、前記混信識別条件として、第１回数連続して第１距離以下であり、かつ、前記第１回数における前記物体までの距離の変化量が、前記車両の移動量に一定量を加えた値以下であるという第１混信識別条件を備えることを特徴とする物体検出装置。
5. 請求項４において、
   前記送信タイミング制御部は、前記混信識別条件として、今回、前記距離算出部が算出した前記物体までの距離が、前記第１距離よりも短い第２距離以下であり、かつ、前回、前記距離算出部が算出した前記物体までの距離が、前記第２距離よりも大きいという第２混信識別条件を備えることを特徴とする物体検出装置。
6. 請求項５において、
   前記送信タイミング制御部は、
   複数種類の前記臨時待ち時間の集合である第１臨時待ち時間集合と、前記第１臨時待ち時間集合とは異なる複数種類の前記臨時待ち時間の集合である第２臨時待ち時間集合とを備え、
   前記第１混信識別条件が成立したときは、前記第１臨時待ち時間集合から一つの前記臨時待ち時間をランダムに選択し、前記第２混信識別条件が成立したときは、前記第２臨時待ち時間集合から一つの前記臨時待ち時間をランダムに選択することを特徴とする物体検出装置。
7. 請求項１において、
   前記送受信部を備え、前記車両の左側面に配置されている左側方超音波センサ（１０Ｓ（ＦＬ）、１０Ｓ（ＲＬ））と、
   前記送受信部を備え、前記車両の右側面において前記左側方超音波センサに対応する位置に配置されている右側方超音波センサ（１０Ｓ（ＦＲ）、１０Ｓ（ＲＲ））を備え、
   前記送信タイミング制御部（１２５）は、前記左側方超音波センサの前記送受信部を用いて前記距離算出部が算出する距離、および、前記右側方超音波センサの前記送受信部を用いて前記距離算出部が算出する距離のいずれかに基づいて前記混信識別条件が成立したことに基づいて、前記左側方超音波センサおよび前記右側方超音波センサのそれぞれの前記送受信期間と前記送受信期間の間に前記臨時待ち時間を挿入することを特徴とする物体検出装置。
8. 請求項７において、
   前記送信タイミング制御部は、前記左側方超音波センサの前記送受信部を用いて前記距離算出部が算出する距離、および、前記右側方超音波センサの前記送受信部を用いて前記距離算出部が算出する距離に基づいて、それぞれ前記混信識別条件が成立した場合、前記左側方超音波センサおよび前記右側方超音波センサのそれぞれの前記送受信期間と前記送受信期間の間に、前記左側方超音波センサおよび前記右側方超音波センサの一方のみ前記混信識別条件が成立した場合とは異なる前記臨時待ち時間を挿入することを特徴とする物体検出装置。
9. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記送信タイミング制御部は、前記臨時待ち時間を挿入した後、所定時間の間は、前記臨時待ち時間を挿入しないことを特徴とする物体検出装置。
10. 請求項２において、
    前記送信タイミング制御部は、
    前記車両が停止しているときに用いる複数種類の前記常時待ち時間の集合である停止時第１集合と、前記車両が走行しているときに用いる複数種類の前記常時待ち時間の集合であって、少なくとも一つの前記常時待ち時間が前記停止時第１集合に含まれている前記常時待ち時間とは異なる走行時第１集合とを備え、
    前記混信識別条件が成立した時に前記車両が停止していれば、前記停止時第１集合から一つの前記常時待ち時間を選択し、前記混信識別条件が成立した時に前記車両が走行していれば、前記走行時第１集合から一つの前記常時待ち時間を選択することを特徴とする物体検出装置。
11. 請求項３において、
    前記送信タイミング制御部は、
    前記車両が停止しているときに用いる複数種類の前記臨時待ち時間の集合である停止時第２集合と、前記車両が走行しているときに用いる複数種類の前記臨時待ち時間の集合であって、少なくとも一つの前記臨時待ち時間が前記停止時第２集合に含まれている前記臨時待ち時間とは異なる走行時第２集合とを備え、
    前記混信識別条件が成立した時に前記車両が停止していれば、前記停止時第２集合から一つの前記臨時待ち時間を選択し、前記混信識別条件が成立した時に前記車両が走行していれば、前記走行時第２集合から一つの前記臨時待ち時間を選択することを特徴とする物体検出装置。
12. 請求項１１において、
    前記停止時第２集合に含まれている複数種類の前記臨時待ち時間が、前記走行時第２集合に含まれている複数種類の前記臨時待ち時間よりも長いことを特徴とする物体検出装置。

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