JP2016084030A - Interlocked brake system and control method thereof - Google Patents
Interlocked brake system and control method thereof Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016084030A JP2016084030A JP2014218154A JP2014218154A JP2016084030A JP 2016084030 A JP2016084030 A JP 2016084030A JP 2014218154 A JP2014218154 A JP 2014218154A JP 2014218154 A JP2014218154 A JP 2014218154A JP 2016084030 A JP2016084030 A JP 2016084030A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- brake
- wheel
- brake system
- interlocking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
本発明は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの連動ブレーキ制御を行う連動ブレーキシステム及びその制御方法に関する。 The present invention relates to an interlocking brake system that performs interlocking brake control of a front wheel brake and a rear wheel brake, and a control method thereof.
2輪車は4輪車と異なり、ブレーキ入力装置であるマスターシリンダが前輪ブレーキと後輪ブレーキとで2系統有している。このため、ブレーキ操作を簡略化すべく、連動ブレーキシステムが考案された。連動ブレーキシステムは、前輪側のブレーキ入力装置、または後輪側のブレーキ入力装置のうちどちらかを操作するだけで、前輪及び後輪の両輪に対して制動力を与えるようになっている。この連動ブレーキシステムには、機械式と電気式との2つの方式があり、機械式のものはその連動の割合を変化させることができないが、電気式のものは車両の状態に応じて連動する制動力の割合を変化させることが可能になっている。 Unlike a four-wheeled vehicle, a two-wheeled vehicle has a master cylinder, which is a brake input device, having two systems, a front wheel brake and a rear wheel brake. For this reason, an interlocking brake system has been devised to simplify the brake operation. The interlock brake system applies braking force to both the front wheels and the rear wheels only by operating either the front wheel side brake input device or the rear wheel side brake input device. There are two types of this interlocking brake system, mechanical and electric. The mechanical type cannot change the interlocking ratio, but the electric type is interlocked according to the state of the vehicle. It is possible to change the ratio of the braking force.
また、連動の割合を変化させることのできる連動ブレーキシステムとして、車両の積載量に応じて連動の割合を変化させることが可能なものがある。通常の連動ブレーキでは、車両の積載量が増えた場合、積載していない場合と比べて車両重量が重くなり、同じブレーキ入力によって同じ制動力を与えても十分な車両減速度を得られなくなってしまう。このような問題を解消すべく、ライダーのブレーキ入力に対して所望の減速度が得られていない場合には、連動されるブレーキの割合を増加させ、所望の減速度を得られるように、車両の積載量に応じて連動の割合を変化させることが可能な連動ブレーキが考案されていた(例えば、引用文献1及び2参照)。 Further, as an interlocking brake system that can change the interlocking ratio, there is a system that can change the interlocking ratio according to the loading amount of the vehicle. With normal interlocking brakes, when the vehicle load increases, the vehicle weight becomes heavier than when the vehicle is not loaded, and even if the same braking force is applied by the same brake input, sufficient vehicle deceleration cannot be obtained. End up. In order to solve such a problem, when the desired deceleration is not obtained with respect to the rider's brake input, the vehicle is increased so that the desired deceleration can be obtained by increasing the ratio of the interlocked brake. An interlocking brake has been devised that can change the interlocking ratio in accordance with the load amount (see, for example, cited references 1 and 2).
しかしながら、車両の減速度は、積載量だけでなく走行環境にも大きく影響を受ける。例えば、車両が滑り易い路面上を走行中の場合には、ライダーがいくらブレーキの入力を強めてもタイヤと路面との間の摩擦限界以上の減速度を得ることができない。このため、上記従来の技術による連動ブレーキでは、積載量が多いときも路面摩擦力が低いときも同様に連動を強めていたため、路面の摩擦力が小さい場合には車輪がロックしてしまい、車両の挙動が不安定な状態になってしまう恐れがあった。また、ABS(アンチロックブレーキシステム)を搭載する車両においては、車輪がロックし、車両が不安定な状態になることは防ぐことができるが、必要以上に小まめにABSが稼働してしまい、ライダーに不快感を覚えさせるだけでなく、ABSのハードウェアのライフタイム(耐久時間)にも悪影響を及ぼしてしまう恐れがあった。 However, the deceleration of the vehicle is greatly influenced not only by the load capacity but also by the traveling environment. For example, when the vehicle is traveling on a slippery road surface, no matter how much the rider increases the brake input, a deceleration greater than the friction limit between the tire and the road surface cannot be obtained. For this reason, in the interlocking brake according to the above-described conventional technology, the interlocking is strengthened in the same way even when the load is large and the road surface friction force is low. There was a risk that the behavior of would become unstable. In addition, in a vehicle equipped with ABS (anti-lock brake system), it is possible to prevent the wheels from being locked and the vehicle to become unstable, but the ABS operates more frequently than necessary, In addition to making the rider feel uncomfortable, there is a risk of adversely affecting the life time (endurance time) of the ABS hardware.
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、積載量だけでなく走行環境に応じても適切に連動ブレーキを実行することができる連動ブレーキシステム及びその制御方法を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an interlocking brake system and a control method for the interlocking brake system that can solve the above-described problems of the conventional technology and can appropriately execute the interlocking brake not only according to the load amount but also according to the traveling environment. It is in.
本発明は、第1の車輪を制動させる第1の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御す
る第1の液圧回路と、第2の車輪を制動させる第2の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第2の液圧回路と、前記ブレーキ液を加圧するポンプと、前記第1の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第2の車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、前記第2の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部とを備え、前記第1の制動部を制動させるときに、前記第2の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第2の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムの制御方法において、前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも小さいときは、前記第2の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも大きいときは、前記第2の車輪の制動力を小さくして前記理想的な対応関係に近づくように補正することを特徴とする。
The present invention supplies a first hydraulic circuit that controls the hydraulic pressure of brake fluid supplied to a first braking unit that brakes the first wheel, and a second braking unit that brakes the second wheel. A second hydraulic pressure circuit for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid; a pump for pressurizing the brake fluid; a hydraulic pressure of the brake fluid pressurized by a master cylinder provided in the first hydraulic pressure circuit; A storage unit for storing data based on an ideal correspondence with the slip of the second wheel, a slip detection unit for detecting the slip of the second wheel, and a brake fluid pressurized by the master cylinder A brake input detection unit that detects pressure, and when the first braking unit is braked, the brake fluid of the second hydraulic circuit is pressurized by the pump to cause the second braking unit to Interlocking brake control for interlocking braking In a possible interlocking brake system control method, the slip detected by the slip detection unit and the hydraulic pressure detected by the brake input detection unit are compared with the data, and the detected slip is more than the ideal correspondence. When it is small, the braking force of the second wheel is increased, and when the detected slip is larger than the ideal correspondence, the braking force of the second wheel is decreased and the ideal correspondence is achieved. The correction is made so as to approach the relationship.
この場合において、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第2の車輪の制動力の大きさを補正しなくてもよい。アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止してもよい。前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開してもよい。前記理想的な対応関係は、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度の少なくとも1つを用いて補正されてもよい。前記理想的な対応関係は、それぞれの前記車体情報に応じて複数設定されていてもよい。前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びGPS情報の少なくとも1つに基づいてスリップを検出してもよい。前記補正部は、前記理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも1つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止してもよい。 In this case, when the detected slip is within the error range of the ideal correspondence relationship, the magnitude of the braking force of the second wheel may not be corrected. The correction may be stopped when the antilock brake control is executed. The correction may be resumed after the execution of the antilock brake control is completed. The ideal correspondence is corrected using at least one of gear, clutch, engine torque, engine speed, road surface information, wheel jerk, wheel acceleration, wheel speed, car body acceleration, car body speed, and car body jerk. May be. A plurality of the ideal correspondence relationships may be set according to the vehicle body information. The slip detection unit may detect a slip based on at least one of a signal acquired from a wheel speed sensor, acceleration in a traveling direction by an acceleration sensor, and GPS information. The correction unit may stop the correction when at least one piece of information based on the ideal correspondence or information based on the detected slip loses reliability.
また、本発明は、第1の車輪を制動させる第1の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第1の液圧回路と、第2の車輪を制動させる第2の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第2の液圧回路と、前記ブレーキ液を加圧するポンプとを備え、前記第1の制動部を制動させるときに、前記第2の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第2の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムにおいて、前記第1の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第2の車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、前記第2の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部と、前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも小さいときは、前記第2の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも大きいときは、前記第2の車輪の制動力を小さくして前記理想的な対応関係に近づくように補正する補正部と、を備えたことを特徴とする。 The present invention also provides a first hydraulic circuit that controls the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the first braking unit that brakes the first wheel, and a second braking unit that brakes the second wheel. A second hydraulic pressure circuit that controls a hydraulic pressure of the brake fluid to be supplied; and a pump that pressurizes the brake fluid, and when the first braking portion is braked, the second hydraulic pressure circuit In an interlocking brake system capable of interlocking brake control in which brake fluid is pressurized by the pump and the second braking unit is interlocked, the pressure is increased by a master cylinder provided in the first hydraulic circuit. A storage unit that stores data based on an ideal correspondence between the hydraulic pressure of the brake fluid and the slip of the second wheel, a slip detection unit that detects the slip of the second wheel, and the master cylinder Pressurized blur The brake input detector that detects the fluid pressure of the fluid, the slip detected by the slip detector, and the hydraulic pressure detected by the brake input detector are compared with the data, and the detected slip is the ideal slip. When the relationship is smaller than the correspondence relationship, the braking force of the second wheel is increased, and when the detected slip is larger than the ideal correspondence relationship, the braking force of the second wheel is decreased and the braking force of the second wheel is decreased. And a correction unit that corrects so as to approach the ideal correspondence.
この場合において、前記補正部は、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第2の車輪の制動力の大きさを補正しなくてもよい。前記補正部は、アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止してもよい。前記補正部は、前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開してもよい。前記理想的な対応関係は、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度の少なくとも1つを用いて補正されてもよい。前記理想的な対応関係は、それぞれの前記車体情報に応じて複数設定されていてもよい。前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びGPS情報の少なくと
も1つに基づいてスリップを検出してもよい。前記補正部は、前記理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも1つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止してもよい。
In this case, the correction unit may not correct the magnitude of the braking force of the second wheel when the detected slip is within the error range of the ideal correspondence. The correction unit may stop the correction when antilock brake control is executed. The correction unit may restart the correction after the execution of the antilock brake control is completed. The ideal correspondence is corrected using at least one of gear, clutch, engine torque, engine speed, road surface information, wheel jerk, wheel acceleration, wheel speed, car body acceleration, car body speed, and car body jerk. May be. A plurality of the ideal correspondence relationships may be set according to the vehicle body information. The slip detection unit may detect a slip based on at least one of a signal acquired from a wheel speed sensor, acceleration in a traveling direction by an acceleration sensor, and GPS information. The correction unit may stop the correction when at least one piece of information based on the ideal correspondence or information based on the detected slip loses reliability.
本発明では、積載量だけでなく走行環境に応じても適切に連動ブレーキを実行することができる連動ブレーキシステム及びその制御方法を実現することができる。 According to the present invention, it is possible to realize an interlocking brake system and a control method thereof that can appropriately execute the interlocking brake not only according to the load amount but also according to the traveling environment.
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図1は、本実施形態に係る連動ブレーキシステムの液圧回路を示す回路図である。
連動ブレーキシステム100は、自動二輪車に搭載されており、液圧ユニット10、前輪側マスターシリンダ3f、後輪側マスターシリンダ3r、前輪側キャリパ(制動部)15f、及び後輪側キャリパ(制動部)15rを備えている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of the interlocking brake system according to the present embodiment.
The interlocking
液圧ユニット10は、前輪液圧回路10fと、後輪液圧回路10rと、前輪液圧回路10f及び後輪液圧回路10rの各液圧ポンプ19f,19rを駆動するDCモータ30とを備えている。液圧回路10f,10rは、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は1つのユニットである液圧ユニット10に組み込まれていることを示している。前輪液圧回路10fは、前輪側マスターシリンダ3f及び前輪側キャリパ15fと接続されており、後輪液圧回路10rは、後輪側マスターシリンダ3r及び後輪側キャリパ14rと接続されている。
The
前輪側マスターシリンダ3fは、ライダーの右手で操作されるブレーキレバー1fが取り付けられるとともに、前輪側マスターシリンダ用リザーバ5fが接続されており、ブレーキレバー1fがライダーによって操作されると前輪側マスターシリンダ用リザーバ5f内のブレーキ液を前輪液圧回路10f内へ吐出させて前輪液圧回路10f内のブレーキ液を加圧するようになっている。
The front wheel
後輪側マスターシリンダ3rは、ライダーの右足で操作されるブレーキペダル1rが取り付けられるとともに、後輪側マスターシリンダ用リザーバ5rが接続されており、ブレーキペダル1rがライダーによって操作されると後輪側マスターシリンダ用リザーバ5r内のブレーキ液を後輪液圧回路10r内へ吐出させて後輪液圧回路10r内のブレーキ液を加圧するようになっている。
The rear wheel
前輪液圧回路10fは、管路4fを介して前輪側マスターシリンダ3fに接続された前輪側切替弁7fと、管路4fを介して前輪側マスターシリンダ3fに接続された前輪側吸入弁9fとを備えている。なお、管路4fと前輪側切替弁7fとの接続部、及び管路4fと前輪側吸入弁9fとの接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路4fには圧力センサ11fが設けられ、圧力センサ11fは、前輪側マスターシリンダ3
fと前輪側切替弁7f及び前輪側吸入弁9fとの間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるECU(図2参照)40に検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
The front wheel
The pressure between f and the front wheel
前輪側込め弁13fは、管路4fを介して前輪側切替弁7fに接続されている。前輪側込め弁13fと管路4fとの接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁13fは、管路14fを介して前輪側キャリパ15fのホイールシリンダに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ15fを備えており、前輪液圧回路10fによって作動される。
The front wheel
前輪側込め弁13fと前輪側キャリパ15fとを接続する管路14fは、分岐して前輪側弛め弁23fがフィルタを介して接続されている。また、管路14fには、圧力センサ27fが設けられており、圧力センサ27fは、管路14f内の圧力を測定して、ECU40に圧力信号を送信する。
The
前輪側弛め弁23fは、管路22fを介して前輪側逆止弁21fに接続されている。管路22fは、前輪側逆止弁21fと前輪側弛め弁23fとの間で分岐して、前輪側アキュムレータ25fが接続されている。
The front wheel
前輪側逆止弁21fは、フィルタを介して前輪側液圧ポンプ19fの吸込側と接続されているとともに、前輪側液圧ポンプ19fとの間で分岐して前輪側吸入弁9fと管路20fで接続されている。前輪側逆止弁21fは、前輪側弛め弁23fから前輪側液圧ポンプ19f及び前輪側吸入弁9fへはブレーキ液が流れるが、前輪側液圧ポンプ19f及び前輪側吸入弁9fから前輪側弛め弁23fへはブレーキ液が流れないようになっている。
The front wheel
前輪側液圧ポンプ19fは、DCモータ30により駆動されるように設けられている。前輪側液圧ポンプ19fの吐出側は、絞りを介して前輪側切替弁7fと前輪側込め弁13fとの間の管路4fから分岐する管路6fに接続されている。
The front wheel side
後輪液圧回路10rも前輪液圧回路10fと略同じ構成を有している。
後輪液圧回路10rは、管路4rを介して後輪側マスターシリンダ3rに接続された後輪側切替弁7rと、管路4rを介して後輪側マスターシリンダ3rに接続された後輪側吸入弁9rとを備えている。なお、管路4rと後輪側切替弁7rとの接続部、及び管路4rと後輪側吸入弁9rとの接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路4rには圧力センサ11rが設けられ、圧力センサ11rは、後輪側マスターシリンダ3rと後輪側切替弁7r及び後輪側吸入弁9rとの間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるECU40に検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
The rear wheel
The rear wheel
後輪側込め弁13rは、管路4rを介して後輪側切替弁7rに接続されている。後輪側込め弁13rと管路4rとの接続部にも、フィルタが設けられている。後輪側込め弁13rは、管路14rを介して後輪側キャリパ15rのホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ15rを備えており、後輪液圧回路10rによって作動される。
The rear wheel
後輪側込め弁13rと後輪側キャリパ15rとを接続する管路14rは、分岐して後輪側弛め弁23rがフィルタを介して接続されている。また、管路14rには、圧力センサ27rが設けられており、圧力センサ27rは、管路14r内の圧力を測定して、ECU40に圧力信号を送信する。
The
後輪側弛め弁23rは、管路22rを介して後輪側逆止弁21rに接続されている。管
路22rは、後輪側逆止弁21rと後輪側弛め弁23rとの間で分岐して、後輪側アキュムレータ25rが接続されている。
The rear wheel
後輪側逆止弁21rは、フィルタを介して後輪側液圧ポンプ19rの吸込側と接続されているとともに、後輪側液圧ポンプ19rとの間で分岐して後輪側吸入弁9rと管路20rで接続されている。後輪側逆止弁21rは、後輪側弛め弁23rから後輪側液圧ポンプ19r及び後輪側吸入弁9rへはブレーキ液が流れるが、後輪側液圧ポンプ19r及び後輪側吸入弁9rから後輪側弛め弁23rへはブレーキ液が流れないようになっている。
The rear wheel side check valve 21r is connected to the suction side of the rear wheel side hydraulic pump 19r via a filter, and branches from the rear wheel side hydraulic pump 19r to branch to the rear wheel
後輪側液圧ポンプ19rは、DCモータ30により駆動されるように設けられている。後輪側液圧ポンプ19rの吐出側は、絞りを介して後輪側切替弁7rと後輪側込め弁13rとの間の管路4rから分岐する管路6rに接続されている。
The rear wheel side hydraulic pump 19r is provided to be driven by the
図2は、ECUを示すブロック図である。
ECU40は、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、DCモータ30、前輪側切替弁7f、前輪側吸入弁9f、前輪側込め弁13f、前輪側弛め弁23f、後輪側切替弁7r、後輪側吸入弁9r、後輪側込め弁13r、及び後輪側弛め弁23rの作動を制御する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ECU40によって通電されて開閉状態が切り換えられる。
FIG. 2 is a block diagram showing the ECU.
The
さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をECU40が受けて車輪のロックを検知した場合に、ECU40は、ABS(アンチロックブレーキシステム)を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。
Further, during braking, when the
本実施形態に係る連動ブレーキシステム100は、ライダーが前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も連動して制動させる連動ブレーキが実行可能に設けられている。
The interlocking
前輪のブレーキを制動させるべくライダーがブレーキレバー1fのみを操作すると、前輪液圧回路10f内のブレーキ液が加圧される。ECUは、圧力センサ11fにより前輪液圧回路10fが加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁9rを開くとともに、後輪側切替弁7rを閉じる。また、ECUは、DCモータ30を駆動して後輪側液圧ポンプ19rを作動させる。このとき、後輪側弛め弁23rは閉じており、後輪側液圧ポンプ19rは、後輪側液圧ポンプ19rの吸込側と連通している後輪側マスターシリンダ3rからブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ19rは、吸引したブレーキ液を吐出側から管路6r内に吐出して後輪側キャリパ15rにブレーキ液を供給して後輪液圧回路10r内のブレーキ液を加圧し、後輪を制動させる。
When the rider operates only the brake lever 1f to brake the front wheel brake, the brake fluid in the front wheel
一方、後輪のブレーキを制動させるべくライダーがブレーキペダル1rのみを操作すると、後輪液圧回路10r内のブレーキ液が加圧される。ECUは、圧力センサ11rにより後輪液圧回路10rが加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁9fを開くとともに、前輪側切替弁7fを閉じる。また、ECUは、DCモータ30を駆動して前輪側液圧ポンプ19fを作動させる。このとき、前輪側弛め弁23fは閉じており、前輪側液圧ポンプ19fは、前輪側液圧ポンプ19fの吸込側と連通している前輪側マスターシリンダ3fからブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ19fは、吸引したブレーキ液を吐出側から管路6f内に吐出して前輪側キャリパ15fにブレーキ液を供給して前輪液圧回路10f内のブレーキ液を加圧し、前輪を制動させる。
On the other hand, when the rider operates only the
ECU40は、図2に示すように、ブレーキ入力検出部41と、目標液圧算出部42と、スリップ検出部43と、補正部44と、記憶部45とを備えている。
As shown in FIG. 2, the
ブレーキ入力検出部41は、圧力センサ11f,11rから入力された圧力信号に基づいてマスターシリンダ3f,3rにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出する。
The
目標液圧算出部42は、連動ブレーキ制御を実行する際に、前輪側キャリパ15f及び後輪側キャリパ15rに与えるブレーキ液の目標とする液圧を算出する。
The target hydraulic
スリップ検出部43は、前輪速度センサから取得した回転速度信号に基づいてスリップ率を算出してモニタリングする。本実施形態では、スリップとしてスリップ率を算出しており、スリップ率は、(推定車体速度−車輪速度)÷推定車体速度により算出している。ここで、車輪速度は、前輪速度センサから取得した回転速度信号に基づく車輪の速度である。また、推定車体速度は、前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサから取得した回転速度信号等に基づいてECU40が推定した車体速度である。すなわち、車輪がスリップしていないときは、車輪速度と推定車体速度とは略同じになるが、車輪がスリップしているときは、車輪速度は推定車体速度よりも小さくなる。
The
補正部44は、ブレーキ入力検出部41及びスリップ検出部43から出力された算出結果を記憶部45から取得したマップと照らし合わせて、連動ブレーキ時の前輪及び後輪に与える制動力の割合を算出する。補正部44は、目標液圧算出部42に算出結果を出力することにより連動される車輪に与える制動力を補正する。
The
記憶部45は、ライダーによるブレーキ操作と、車輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップをデータとして格納している。補正部44は、マップに対応するデータを必要に応じて記憶部45から読み出す。
The
図3は、前輪側マスターシリンダの液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップである。この図において、横軸は、前輪側マスターシリンダ3fの液圧を示し、縦軸は、後輪のスリップ率を示している。線Lは、無積載時、すなわち車体に荷物や同乗者が乗っていないときの、前輪側マスターシリンダ3fの液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係を示している。
FIG. 3 is a map based on an ideal correspondence between the hydraulic pressure of the front wheel master cylinder and the slip ratio of the rear wheel. In this figure, the horizontal axis indicates the hydraulic pressure of the front wheel
本実施形態では、記憶部45は、ライダーによるブレーキ操作と、車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくマップとして、前輪側マスターシリンダ3fにより加圧されたブレーキ液の液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップに対応するデータを格納している。このマップは、試験等により予め作成されたものであり、無積載状態において設定されている車両の制動能力の対応関係を表している。なお、本実施形態では、前輪側マスターシリンダ3fの液圧として、圧力センサ11fで検出した検出値を用いている。
In the present embodiment, the
図4は、連動ブレーキの割合の補正値を算出する様子を示す図である。
この図において、線Lよりもスリップ率の小さな領域Aは、後輪の制動力が理想的な大きさよりも小さい領域、すなわち制動力の大きさが不十分で十分な減速度が得られておらず、本来発揮し得る制動力を出し切っていない状態に対応する領域を示している。
FIG. 4 is a diagram illustrating a state in which a correction value for the ratio of the interlocking brake is calculated.
In this figure, a region A where the slip ratio is smaller than the line L is a region where the braking force of the rear wheel is smaller than the ideal magnitude, that is, the braking force is insufficient and sufficient deceleration is not obtained. The region corresponding to the state where the braking force that can be originally exhibited is not fully shown.
一方、線Lよりもスリップ率の大きな領域Bは、後輪の制動力が理想的な大きさよりも大きい領域、すなわち後輪の制動力が過大であり、スリップ量が大き過ぎることにより車体の挙動が不安定な状態に対応する領域を示している。 On the other hand, the region B where the slip ratio is larger than the line L is a region where the braking force of the rear wheel is larger than an ideal magnitude, that is, the braking force of the rear wheel is excessive, and the behavior of the vehicle body is caused by the slip amount being too large. Indicates a region corresponding to an unstable state.
なお、本実施形態では、線Lを矢印dで示すように上下にオフセットし、このオフセットした範囲による領域Cは、後輪のスリップ率が略理想的な大きさである領域、すなわち
誤差範囲を示している。本実施形態では、領域Cを設けることにより、スリップを検出した際のノイズや微小な振動等を拾ったりしても無視することができるようになっている。
In the present embodiment, the line L is offset up and down as indicated by the arrow d, and the area C by the offset range is an area where the slip ratio of the rear wheel is substantially ideal, that is, an error range. Show. In the present embodiment, by providing the region C, it is possible to ignore noise or minute vibrations when a slip is detected.
補正部44は、ブレーキ入力検出部41及びスリップ検出部43から出力された算出結果を記憶部45から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が領域A内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率を上げる。すなわち圧力センサ11fで検出した前輪側マスターシリンダ3fの液圧に対して、圧力センサ27rで検出した後輪側キャリパ15rの液圧を通常の補正していないときの液圧よりも大きくして後輪の制動力を大きくする。なお、補正部44は、理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも1つの情報が信頼性を失った場合、すなわち、これらの情報の値が明らかにおかしい場合等には、連動の補正を停止する。
When the
一方、補正部44は、ブレーキ入力検出部41及びスリップ検出部43から出力された算出結果を記憶部45から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が領域B内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率を下げる。すなわち圧力センサ11fで検出した前輪側マスターシリンダ3fの液圧に対して、圧力センサ27rで検出した後輪側キャリパ15rの液圧を通常の補正していないときの液圧よりも小さくして後輪の制動力を小さくする。
On the other hand, when the
また、補正部44は、ブレーキ入力検出部41及びスリップ検出部43から出力された算出結果を記憶部45から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が線L上及び領域C内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率を変えない。すなわち、補正部44は、圧力センサ11fで検出した前輪側マスターシリンダ3fの液圧に対して、圧力センサ27rで検出した後輪側キャリパ15rの液圧を通常の連動時の液圧にする。
Further, the
図5は、ABSを考慮した場合の連動ブレーキの割合の補正値を算出する様子を示す図である。
補正部44は、連動ブレーキ時の前輪及び後輪に与える制動力の割合を算出する際に、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、ABSの介入、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度等の少なくとも1つに基づく車体情報に応じて異なる比率になるように、連動の比率を補正してもよい。このとき、理想的な対応関係は、これらの車体情報の少なくとも1つを用いて補正されるようになっている。本実施形態では、ABSの介入に基づく車体情報を考慮して連動の比率の補正値を算出している。
FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which a correction value for the ratio of the interlocking brake when the ABS is considered is calculated.
When calculating the ratio of the braking force applied to the front and rear wheels during interlocking braking, the
図5において、閾値tで区分けされた領域Dは、アンチロックブレーキ制御の実行によりABSが介入する領域を示している。補正部44は、ブレーキ入力検出部41及びスリップ検出部43から出力された算出結果を記憶部45から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が領域D内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率の補正を停止し、連動の比率を保持する。このABSの介入による連動の比率の補正を停止した状態は、アンチロックブレーキ制御の実行が終了するまで維持され、補正部44は、アンチロックブレーキ制御が終了した後に連動の比率の補正を再開する。
In FIG. 5, a region D divided by the threshold value t indicates a region where the ABS intervenes by executing the antilock brake control. When the
車両の一般的な挙動においては、積載が多い場合には車両の慣性力が大きくなり、また、車輪に対する荷重が増加してタイヤの限界摩擦力が増加する。これにより、無積載の場合と比較して積載が多い場合には、同じブレーキ入力、及び同じ路面でも車輪がスリップし難くなる。このため、本実施形態に係るECU40は、車両の減速度ではなく、車輪のスリップに基づいて連動ブレーキ時の前輪と後輪との制動力の割合を補正している。
In the general behavior of a vehicle, when the load is large, the inertial force of the vehicle increases, and the load on the wheels increases to increase the limit frictional force of the tire. This makes it difficult for the wheels to slip even on the same brake input and on the same road surface when the load is larger than when there is no load. For this reason, the
具体的には、ECU40は、無積載状態の時と比較して連動して制動力を発生させる側の車輪のスリップが小さいときには、車両が積載状態にあるとして連動による制動力を強めて満足な減速度が得られるようにする。一方、ECU40は、路面摩擦力が低い場合には、通常の路面を走行している時よりもスリップが大きくなるため、連動による制動力を強めることはなく、不必要な連動強化によって車両が不安定な状態になることを抑制できる。また、ECU40は、積載状態から無積載状態へと状態が戻った場合には、連動が補正されて強められたままであると記憶部45から取得したマップに対して検出結果が領域B内の座標に対応するため、連動して制動される後輪の連動の比率を下げることになり、本来の連動の比率に戻すようになっている。
Specifically, when the slip of the wheel on the side that generates the braking force in conjunction with the load is small compared with the state in the no-loading state, the
本実施形態では、連動ブレーキシステム100のECU40は、前輪液圧回路10fに設けられた前輪側マスターシリンダ3fによる入力と後輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部45と、後輪のスリップを検出するスリップ検出部43と、前輪側マスターシリンダ3fにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部41と、スリップ検出部43が検出したスリップをデータと照らし合わせて、検出したスリップが理想的な対応関係よりも小さいときは、後輪の制動力を大きくし、検出したスリップが理想的な対応関係よりも大きいときは、後輪の制動力を小さくして理想的な対応関係に近づくように制御する補正部44と、を備えている。これにより、減速度に基づくことなく連動ブレーキの連動の割合を補正することができるため、積載量だけでなく走行環境に応じても適切に連動ブレーキを実行することができる。
In the present embodiment, the
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、前輪側マスターシリンダ3fの液圧と後輪のスリップ率とに基づいて、後輪の連動ブレーキの割合の補正値を算出しているが、これに限定されない。例えば、後輪側マスターシリンダ3rの液圧と、前輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップを記憶部45に格納し、後輪側マスターシリンダ3rの液圧と前輪のスリップ率とに基づいて、前輪の連動ブレーキの割合の補正値を算出してもよい。これにより、ライダーが後輪のブレーキを操作により前輪のブレーキが連動して制動される場合にも、連動ブレーキの連動の割合を適切に補正することができる。
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on embodiment, this invention is not limited to this. For example, in the above embodiment, the correction value for the ratio of the interlocking brake for the rear wheel is calculated based on the hydraulic pressure of the front wheel
また、上記実施形態では、記憶部45は、ライダーによるブレーキ操作と、車輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づく1つのマップをデータとして格納しているが、これに限定されない。例えば、記憶部45は、ギヤ情報等の車体情報毎に対応する複数のマップを格納し、補正部44は車体の状況に応じて異なるマップを記憶部45から読み出すようにしてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the memory |
さらに、上記実施形態では、補正部44は、スリップ率を用いて車輪のスリップが理想的な対応関係にあるか否かを判断しているが、これに限定されない。例えば、スリップ量等、スリップに対応するその他の値を用いて判断してもよい。
Furthermore, in the above embodiment, the
さらにまた、上記実施形態では、スリップ検出部43は、車輪速度センサから取得した信号に基づいてスリップを検出しているが、これに限定されない。スリップを検出することができれば、例えば、加速度センサによるX方向(進行方向)の加速度、GPS情報等の少なくとも1つに基づいてスリップを検出してもよい。
Furthermore, in the said embodiment, although the
1f ブレーキレバー
1r ブレーキペダル
3f 前輪側マスターシリンダ
3r 後輪側マスターシリンダ
4f 管路
4r 管路
5f 前輪側マスターシリンダ用リザーバ
5r 後輪側マスターシリンダ用リザーバ
6f 管路
7f 前輪側切替弁
7r 後輪側切替弁
9f 前輪側吸入弁
9r 後輪側吸入弁
10f 前輪液圧回路
10r 後輪液圧回路
11f 圧力センサ
11r 圧力センサ
13f 前輪側込め弁
13r 後輪側込め弁
14f 管路
14r 管路
15f 前輪側キャリパ(制動部)
15r 後輪側キャリパ(制動部)
19f 前輪側液圧ポンプ
19r 後輪側液圧ポンプ
20f 管路
20r 管路
21f 前輪側逆止弁
21r 後輪側逆止弁
22f 管路
22r 管路
23f 前輪側弛め弁
23r 後輪側弛め弁
25f 前輪側アキュムレータ
25r 後輪側アキュムレータ
27f 圧力センサ
27r 圧力センサ
29f 前輪速度センサ
29r 後輪速度センサ
30 DCモータ
40 ECU
41 ブレーキ入力検出部
42 目標液圧算出部
43 スリップ検出部
44 補正部
45 記憶部
100 連動ブレーキシステム
15r Rear wheel caliper (braking part)
19f Front wheel side hydraulic pump 19r Rear wheel side
41 brake
Claims (16)
第2の車輪を制動させる第2の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第2の液圧回路と、
前記ブレーキ液を加圧するポンプと、
前記第1の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第2の車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、
前記第2の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部とを備え、
前記第1の制動部を制動させるときに、前記第2の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第2の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムの制御方法において、
前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、
前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも小さいときは、前記第2の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも大きいときは、前記第2の車輪の制動力を小さくして前記理想的な対応関係に近づくように補正することを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 A first hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the first braking unit for braking the first wheel;
A second hydraulic pressure circuit for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the second braking unit for braking the second wheel;
A pump for pressurizing the brake fluid;
A storage unit for storing data based on an ideal correspondence relationship between the hydraulic pressure of the brake fluid pressurized by the master cylinder provided in the first hydraulic pressure circuit and the slip of the second wheel;
A slip detector for detecting slip of the second wheel;
A brake input detection unit for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid pressurized by the master cylinder,
When the first braking unit is braked, interlocking brake control is possible in which the brake fluid of the second hydraulic circuit is pressurized by the pump and the second braking unit is interlocked to brake. In the control method of the brake system,
The slip detected by the slip detector and the hydraulic pressure detected by the brake input detector are compared with the data,
When the detected slip is smaller than the ideal correspondence, the braking force of the second wheel is increased, and when the detected slip is larger than the ideal correspondence, the second A control method for an interlocking brake system, wherein the braking force of a wheel is reduced to make correction so as to approach the ideal correspondence.
前記検出したスリップが前記理想的な対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第2の車輪の制動力の大きさを補正しないことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 In the control method of the interlocking brake system according to claim 1,
When the detected slip is within the error range of the ideal correspondence relationship, the magnitude of the braking force of the second wheel is not corrected.
アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止することを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 In the control method of the interlocking brake system according to claim 1 or 2,
The control method of the interlocking brake system, wherein the correction is stopped when the antilock brake control is executed.
前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開することを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 In the control method of the interlocking brake system according to claim 3,
The method of controlling an interlocking brake system, wherein the correction is resumed after the execution of the antilock brake control is completed.
前記理想的な対応関係は、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、車輪加速度、車輪速度、及び車体加加速度の少なくとも1つを用いて補正されることを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 In the control method of the interlocking brake system according to any one of claims 1 to 4,
The ideal correspondence relationship is corrected using at least one of a gear, a clutch, an engine torque, an engine speed, a wheel acceleration, a wheel speed, and a vehicle body jerk. .
前記記憶部は、それぞれの前記車体情報に応じた複数の前記データを記憶していることを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 In the control method of the interlocking brake system according to claim 5,
The storage unit stores a plurality of pieces of data corresponding to the vehicle body information, respectively.
前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びGPS情報の少なくとも1つに基づいてスリップを検出することを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。 In the control method of the interlocking brake system according to claim 1 to 6,
The slip detection unit detects a slip based on at least one of a signal acquired from a wheel speed sensor, acceleration in a traveling direction by an acceleration sensor, and GPS information.
前記補正部は、前記理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の
少なくとも1つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止することを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to claim 1 to 7,
The correction unit stops the correction when at least one of the information based on the ideal correspondence and the information based on the detected slip loses reliability.
第2の車輪を制動させる第2の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第2の液圧回路と、
前記ブレーキ液を加圧するポンプとを備え、
前記第1の制動部を制動させるときに、前記第2の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第2の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムにおいて、
前記第1の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第2の車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、
前記第2の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部と、
前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも小さいときは、前記第2の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも大きいときは、前記第2の車輪の制動力を小さくして前記理想的な対応関係に近づくように補正する補正部と、を備えたことを特徴とする連動ブレーキシステム。 A first hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the first braking unit for braking the first wheel;
A second hydraulic pressure circuit for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the second braking unit for braking the second wheel;
A pump for pressurizing the brake fluid,
When the first braking unit is braked, interlocking brake control is possible in which the brake fluid of the second hydraulic circuit is pressurized by the pump and the second braking unit is interlocked to brake. In the brake system,
A storage unit for storing data based on an ideal correspondence relationship between the hydraulic pressure of the brake fluid pressurized by the master cylinder provided in the first hydraulic pressure circuit and the slip of the second wheel;
A slip detector for detecting slip of the second wheel;
A brake input detector for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid pressurized by the master cylinder;
The slip detected by the slip detector and the hydraulic pressure detected by the brake input detector are compared with the data, and when the detected slip is smaller than the ideal correspondence, the second wheel A correction unit that increases the braking force and corrects the braking force of the second wheel to be close to the ideal correspondence when the detected slip is larger than the ideal correspondence; The interlocking brake system characterized by comprising.
前記補正部は、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第2の車輪の制動力の大きさを補正しないことを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to claim 9,
The correction unit does not correct the magnitude of the braking force of the second wheel when the detected slip is within the error range of the ideal correspondence relationship.
前記補正部は、アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止することを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to claim 9 or 10,
The correction unit stops the correction when antilock brake control is executed.
前記補正部は、前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開することを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to claim 11,
The correction unit restarts the correction after the execution of the antilock brake control is completed.
前記理想的な対応関係は、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、または車体加加速度の少なくとも1つを用いて補正されることを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to any one of claims 9 to 12,
The ideal correspondence is corrected using at least one of gear, clutch, engine torque, engine speed, road surface information, wheel jerk, wheel acceleration, wheel speed, car body acceleration, car body speed, or car body jerk. The interlocking brake system characterized by being made.
前記記憶部は、それぞれの前記車体情報に応じた複数の前記データを記憶していることを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to claim 13,
The interlocking brake system, wherein the storage unit stores a plurality of the data corresponding to the vehicle body information.
前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びGPS情報の少なくとも1つに基づいてスリップを検出することを特徴とする連動ブレーキシステム。 The interlocking brake system according to claim 9 to 14,
The slip detection unit detects a slip based on at least one of a signal acquired from a wheel speed sensor, acceleration in a traveling direction by an acceleration sensor, and GPS information.
前記補正部は、前記理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも1つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止することを特徴とする連動ブレーキシステム。 In the interlocking brake system according to claims 9 to 15,
The correction unit stops the correction when at least one of the information based on the ideal correspondence and the information based on the detected slip loses reliability.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014218154A JP6453034B2 (en) | 2014-10-27 | 2014-10-27 | Control method of interlocking brake system and interlocking brake system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014218154A JP6453034B2 (en) | 2014-10-27 | 2014-10-27 | Control method of interlocking brake system and interlocking brake system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016084030A true JP2016084030A (en) | 2016-05-19 |
JP6453034B2 JP6453034B2 (en) | 2019-01-16 |
Family
ID=55973048
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014218154A Expired - Fee Related JP6453034B2 (en) | 2014-10-27 | 2014-10-27 | Control method of interlocking brake system and interlocking brake system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6453034B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021054175A (en) * | 2019-09-27 | 2021-04-08 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle brake control device |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10329683A (en) * | 1997-05-29 | 1998-12-15 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Method for controlling braking force distribution |
JPH11157425A (en) * | 1997-11-28 | 1999-06-15 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for brake fluid pressure of vehicle |
JP2005212680A (en) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Brake device for motorcycle |
JP2010284990A (en) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
-
2014
- 2014-10-27 JP JP2014218154A patent/JP6453034B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10329683A (en) * | 1997-05-29 | 1998-12-15 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Method for controlling braking force distribution |
JPH11157425A (en) * | 1997-11-28 | 1999-06-15 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for brake fluid pressure of vehicle |
JP2005212680A (en) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Brake device for motorcycle |
JP2010284990A (en) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021054175A (en) * | 2019-09-27 | 2021-04-08 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle brake control device |
JP7400302B2 (en) | 2019-09-27 | 2023-12-19 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle braking control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6453034B2 (en) | 2019-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5399505B2 (en) | Brake control device | |
JP5367916B2 (en) | Brake system and brake control method | |
JP5122653B2 (en) | Brake equipment for motorcycles | |
JP2010529341A (en) | Method and apparatus for detecting start-up motion by driver of motorcycle with motor | |
JPWO2019131504A1 (en) | Saddle-type vehicle | |
JP2009536127A (en) | Brake pressure control method and apparatus for motorcycle with motor | |
JP2009269559A (en) | Method and apparatus for estimating vehicle weight and vehicle traveling control device | |
JP3735939B2 (en) | Brake device for vehicle | |
JP5461513B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP2007106307A (en) | Device and method for retaining braking force of vehicle | |
JP6223663B2 (en) | Brake control device for motorcycles | |
JP6453034B2 (en) | Control method of interlocking brake system and interlocking brake system | |
JP5918671B2 (en) | Brake control device | |
JP6393600B2 (en) | Brake control device for bar handle vehicle | |
JP6406820B2 (en) | BRAKE CONTROL DEVICE AND ITS CONTROL METHOD | |
JP5391061B2 (en) | Electronically controlled brake system and brake pressure control method in the brake system | |
JP4561588B2 (en) | Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method | |
JP2002067917A (en) | Braking control device for vehicle | |
JP5083357B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP6366480B2 (en) | Brake control device for bar handle vehicle | |
JP4736704B2 (en) | Braking control device | |
JP4650174B2 (en) | Vehicle traction control device and vehicle traction control method | |
JP2016070228A (en) | Vehicle control device | |
JP5884239B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP3913992B2 (en) | Anti-lock brake control method for motorcycles |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170807 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180706 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180725 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20181022 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20181108 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20181120 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20181205 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20181212 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6453034 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |