JP2016078734A

JP2016078734A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2016078734A
Application number: JP2014213824A
Authority: JP
Inventors: 祐富高; Yu Tomitaka
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-10-20
Filing date: 2014-10-20
Publication date: 2016-05-16
Anticipated expiration: 2034-10-20
Also published as: JP6362993B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve steering stability of a tire while suppressing deterioration in fuel efficiency accompanying increase in weight of the tire.SOLUTION: A pneumatic tire T comprises: a pair of left and right beads 30 including a bead core 31 and a bead filler 32 provided near an outer periphery of the bead core 31; a carcass ply 4 bridged across the pair of beads 30; and an inner liner 5 arranged near an inner periphery of the carcass ply 4. The inner liner 5 is partitioned into a rubber part 51 with anti-gas permeability and a composite body part 52, in a tire meridian direction C. The rubber part 51 with anti-gas permeability is formed of rubber with anti-gas permeability that is lower in gas permeability than a tread rubber 13 provided in a tread part 1, and the composite body part 52 is formed of a non-woven cloth coated with the rubber with anti-gas permeability.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤの操縦安定性などを向上するために、トレッド部とビード部の間に位置するバットレス部やサイドウォール部に補強層を埋設することが知られている。かかる補強層として、不織布をゴムで被覆してなるゴム−不織布複合体を用いることがある（例えば、下記特許文献１、２参照）。 In order to improve the steering stability of a tire, it is known to embed a reinforcing layer in a buttress portion or a sidewall portion located between a tread portion and a bead portion. As such a reinforcing layer, a rubber-nonwoven fabric composite formed by coating a nonwoven fabric with rubber may be used (for example, see Patent Documents 1 and 2 below).

例えば、特許文献１には、サイドウォール部にフィラメント繊維を有してなる不織布とゴム組成物とを有してなる不織布−ゴム複合体に埋設して、サイドウォール部分の剛性を高め、タイヤの操縦安定性を向上させたラジアルタイヤが開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses that a sidewall portion is embedded in a nonwoven fabric-rubber composite having a nonwoven fabric having a filament fiber and a rubber composition to increase the rigidity of the sidewall portion. A radial tire with improved handling stability is disclosed.

また、特許文献２には、タイヤ最大カーカス断面幅位置とベルトコードのタイヤ幅方向端部との間のバットレス部に不織布補強層を埋設して、操縦安定性を向上させたラジアルタイヤが開示されている。 Patent Document 2 discloses a radial tire in which a nonwoven fabric reinforcing layer is embedded in a buttress portion between the tire maximum carcass cross-sectional width position and the end portion of the belt cord in the tire width direction to improve steering stability. ing.

特開２００２−１４４８２５号公報JP 2002-144825 A 特開平１０−１８１３０７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-181307

上記特許文献１及び２のように不織布による補強層を埋設することでサイドウォール部やバットレス部の剛性を高めて耐久性や操縦安定性を向上させることができるが、補強層を追加することになるため、タイヤ重量が増加して車両の燃費性能を悪化されるおそれがある。 By embedding a reinforcing layer made of nonwoven fabric as described in Patent Documents 1 and 2 above, the rigidity of the sidewall portion and buttress portion can be increased and durability and steering stability can be improved. Therefore, the tire weight may increase and the fuel efficiency of the vehicle may be deteriorated.

本発明は、以上の点に鑑み、タイヤ重量の増加に伴う燃費性能の悪化を抑えつつ、タイヤの耐久性や操縦安定性を向上させることを目的とする。 In view of the above, an object of the present invention is to improve the durability and steering stability of a tire while suppressing deterioration in fuel consumption performance associated with an increase in tire weight.

本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコア及び前記ビードコアの外周側に設けられたビードフィラを含む左右一対のビードと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライの内周側に配置されたインナーライナとを有する空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナは、タイヤ子午線方向に耐気体透過性ゴム部と複合体部に区画され、前記耐気体透過性ゴム部がトレッド部に設けられたトレッドゴムより気体透過性が低い耐気体透過性ゴムからなり、前記複合体部が不織布に前記耐気体透過性ゴムを被覆してなるものである。 A pneumatic tire according to the present invention includes a pair of left and right beads including a bead core and a bead filler provided on an outer peripheral side of the bead core, a carcass ply spanned between the pair of beads, and an inner peripheral side of the carcass ply In the pneumatic tire having the inner liner disposed in the inner liner, the inner liner is partitioned into a gas permeable rubber portion and a composite portion in a tire meridian direction, and the gas permeable rubber portion is provided in the tread portion. The gas-permeable rubber is lower in gas permeability than the tread rubber, and the composite portion is formed by coating the gas-permeable rubber with a nonwoven fabric.

本発明の空気入りタイヤであると、インナーライナは、トレッド部に設けられたトレッドゴムより気体透過性が低い耐気体透過性ゴムからなる耐気体透過性ゴム部と、不織布に前記耐気体透過性ゴムを被覆した複合体部とを備えており、インナーライナの一部を構成する複合体部が高剛性化を図る補強層とタイヤの空気圧を保持する気体透過抑制層とを兼ねており、補強層と別個に気体透過抑制層を設ける必要がないため、タイヤ重量の増加に伴う燃費性能の悪化を抑えつつ、耐久性や操縦安定性を向上させることができる。 In the pneumatic tire of the present invention, the inner liner has a gas-resistant rubber part made of a gas-permeable rubber having a gas permeability lower than that of the tread rubber provided in the tread part, and the gas-resistant gas permeability of the nonwoven fabric. A composite part covered with rubber, and the composite part that constitutes a part of the inner liner serves as both a reinforcing layer for increasing rigidity and a gas permeation suppressing layer for maintaining the tire air pressure. Since it is not necessary to provide a gas permeation suppression layer separately from the layer, it is possible to improve durability and steering stability while suppressing deterioration in fuel efficiency associated with an increase in tire weight.

第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図である。1 is a half sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment. 図１におけるビード部周辺の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view around a bead portion in FIG. 1. 図１におけるベルト端部周辺の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view around a belt end portion in FIG. 1.

図１に示す実施形態の空気入りタイヤＴは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、接地面を構成するトレッド部１と、左右一対のビード部３と、トレッド部１とビード部３との間に介在する左右一対のサイドウォール部２とを備えてなる。 The pneumatic tire T of the embodiment shown in FIG. 1 is a pneumatic radial tire for passenger cars, and includes a tread portion 1 that constitutes a ground contact surface, a pair of left and right bead portions 3, and a tread portion 1 and a bead portion 3. It has a pair of left and right sidewall portions 2 interposed therebetween.

ビード部３には、環状のビードコア３１と、該ビードコア３１の外周面に接合一体化されたビードフィラ３２とからなるビード３０が埋設されている。従って、ビード３０は、タイヤＴにおいて左右一対に設けられている。ビードコア３１は、ビードワイヤを束ねて環状に形成したものである。ビードフィラ３２は、ビードコア３１よりタイヤ径方向外方に延びる硬質ゴムからなり、先端側ほど幅狭の断面略三角形状をなしている。 In the bead portion 3, a bead 30 including an annular bead core 31 and a bead filler 32 joined and integrated with the outer peripheral surface of the bead core 31 is embedded. Therefore, the beads 30 are provided in a pair of left and right in the tire T. The bead core 31 is formed by bundling bead wires into an annular shape. The bead filler 32 is made of hard rubber extending outward in the tire radial direction from the bead core 31 and has a substantially triangular cross-section with a narrower width toward the tip side.

タイヤＴには、一対のビード３０間に架け渡されたカーカスプライ４が埋設されている。カーカスプライ４は、トレッド部１から両側のサイドウォール部２を経て、ビード部３に至り、その両端部がビードコア３１で巻き上げられて係止されている。そのため、カーカスプライ４は、一対のビードコア３１間に跨るトロイド状の本体部４１と、本体部４１の両側においてビードコア３１の周りに巻き上げられたプライ巻き上げ部４２とを備える。カーカスプライ４は、補強材としてのカーカスコードを所定の打ち込み本数で平行配列しトッピングゴムで被覆してなり、カーカスコードがタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配設され、この例では１枚のプライからなる単層構造をなしている。カーカスコードには、スチールなどの金属コードや、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に使用される。 In the tire T, a carcass ply 4 laid between a pair of beads 30 is embedded. The carcass ply 4 reaches the bead portion 3 from the tread portion 1 through the side wall portions 2 on both sides, and both end portions thereof are wound and locked by the bead core 31. Therefore, the carcass ply 4 includes a toroid-shaped main body portion 41 straddling between the pair of bead cores 31, and a ply winding portion 42 wound around the bead core 31 on both sides of the main body portion 41. The carcass ply 4 is formed by arranging a carcass cord as a reinforcing material in parallel with a predetermined number of driving and covering with a topping rubber, and the carcass cord is arranged so as to be substantially perpendicular to the tire circumferential direction. Has a single-layer structure consisting of a single ply. As the carcass cord, a metal cord such as steel and an organic fiber cord such as polyester, rayon, nylon, and aramid are preferably used.

カーカスプライ４は、図２に示すように、その両端部がビード部３において、ビードフィラ３２のタイヤ外面側を通ってビードコア３１の周りをタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げられ、即ちターンアップされている。このようにして巻き上げられたプライ巻き上げ部４２は、ビードコア３１及びビードフィラ３２からなるビード３０のタイヤ幅方向内側において、タイヤ径方向外方に延びている。この例では、プライ巻き上げ部４２の先端（タイヤ径方向外端）４３は、ビードコア３１のタイヤ径方向外端（ビードコア３１の外周面）３１Ａを越えてビードフィラ３２に至るまで延在しており、ビードフィラ３２のタイヤ径方向外端３２Ａよりもタイヤ径方向内側で終端している。 As shown in FIG. 2, the carcass ply 4 is wound up from the outer side in the tire width direction X to the inner side around the bead core 31 through the tire outer surface side of the bead filler 32 at both ends of the carcass ply 4. Has been. The ply winding portion 42 wound up in this way extends outward in the tire radial direction on the inner side in the tire width direction of the bead 30 including the bead core 31 and the bead filler 32. In this example, the tip end (tire radial direction outer end) 43 of the ply winding part 42 extends to the bead filler 32 beyond the tire radial direction outer end (outer peripheral surface of the bead core 31) 31A of the bead core 31. The bead filler 32 terminates in the tire radial direction inner side than the tire radial direction outer end 32A.

トレッド部１におけるカーカスプライ４の外周側には、ベルト１１が配されている。ベルト１１は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度で傾斜させてなる１枚又は複数枚のベルト層からなり、この例では、タイヤ径方向内側に配置された第１ベルト１１Ａと、その外周側にハイされた第２ベルト１１Ｂとの２層構造であり、第１ベルト１１Ａが最も幅の広い最大幅ベルトをなしている。 A belt 11 is disposed on the outer peripheral side of the carcass ply 4 in the tread portion 1. The belt 11 includes one or a plurality of belt layers formed by inclining a belt cord at a constant angle with respect to the tire circumferential direction. In this example, the first belt 11A disposed on the inner side in the tire radial direction, It has a two-layer structure with the second belt 11B raised to the outer peripheral side, and the first belt 11A forms the widest maximum width belt.

ベルト１１の外周側には、有機繊維コードを螺旋状に巻回してなるベルト補強層１２を介してトレッドゴム１３が設けられている。また、サイドウォール部２におけるカーカスプライ４のタイヤ外面側にはサイドウォールゴム２１が設けられている。 A tread rubber 13 is provided on the outer peripheral side of the belt 11 through a belt reinforcing layer 12 formed by spirally winding an organic fiber cord. Further, a sidewall rubber 21 is provided on the tire outer surface side of the carcass ply 4 in the sidewall portion 2.

ビード部３には、ラバーチェーハー６が設けられている。ラバーチェーハー６は、リム組時においてビード部３がリムと接触する部位を被覆しており、具体的には、ビードコア３１の周りにおいて、ビード３０のタイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４を被覆するように配置されている。 The bead portion 3 is provided with a rubber chacher 6. The rubber chafer 6 covers a portion where the bead portion 3 comes into contact with the rim when the rim is assembled. Specifically, the rubber chafer 6 is positioned around the bead core 31 on the outer side in the tire width direction and the inner side in the tire radial direction of the bead 30. It arrange | positions so that the carcass ply 4 to cover may be coat | covered.

カーカスプライ４の内側には、カーカスプライ４のプライコードを被覆するトッピングゴムやトレッド部１に設けられたトレッドゴム１３より気体が透過しにくい耐気体透過性ゴム（例えば、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴムなど）を含んで構成され、タイヤの空気圧を保持する空気透過抑制層として機能するインナーライナ５がタイヤ内面の全体にわたって設けられている。 Inside the carcass ply 4 is a topping rubber that covers the ply cord of the carcass ply 4 or a gas-permeable rubber that is less permeable to gas than the tread rubber 13 provided in the tread portion 1 (for example, butyl rubber, halogenated butyl rubber, etc. ) And an inner liner 5 that functions as an air permeation suppression layer that maintains the tire air pressure is provided over the entire tire inner surface.

インナーライナ５は、耐気体透過性ゴムをシート状に成形した耐気体透過性ゴムシートの端部と、不織布に耐気体透過性ゴムを被覆した複合体シートの端部を重ね合わせて接合したシート状のゴム部材で構成されている。これにより、インナーライナ５は、タイヤ子午線方向Ｃに耐気体透過性ゴムシートからなる耐気体透過性ゴム部５１と、複合シートからなる複合体部５２と、耐気体透過性ゴムシートと複合体シートとを重ね合わせてなる重ね合わせ部５３とに区画されている。 The inner liner 5 is a sheet in which an end portion of a gas-permeable rubber sheet obtained by molding a gas-permeable rubber sheet into a sheet shape and an end portion of a composite sheet in which the nonwoven fabric is coated with the gas-permeable rubber are overlapped and joined. It is comprised with the shape-like rubber member. Accordingly, the inner liner 5 includes a gas permeable rubber part 51 made of a gas permeable rubber sheet in the tire meridian direction C, a composite part 52 made of a composite sheet, a gas permeable rubber sheet and a composite sheet. Are overlapped with an overlapping portion 53 formed by overlapping.

インナーライナ５の複合体部５２を構成する複合体シートに用いられる不織布の材質は、特に限定されず、例えば、ポリエステル繊維、脂肪族ポリアミド繊維（ナイロン繊維）、芳香族ポリアミド繊維（アラミド繊維）、ポリビニルアルコール系繊維、炭素繊維などの有機繊維、金属繊維、ガラス繊維などの無機繊維等が挙げられ、短繊維でも長繊維でもよい。好ましくは、軽量化の観点から有機繊維である。 The material of the nonwoven fabric used for the composite sheet constituting the composite portion 52 of the inner liner 5 is not particularly limited. For example, polyester fiber, aliphatic polyamide fiber (nylon fiber), aromatic polyamide fiber (aramid fiber), Examples thereof include organic fibers such as polyvinyl alcohol fibers and carbon fibers, inorganic fibers such as metal fibers and glass fibers, and may be short fibers or long fibers. Preferably, it is an organic fiber from a viewpoint of weight reduction.

また、不織布の製造方法は特に限定されず、例えば、乾式法、湿式法、スパンボンド法、メルトブロー法、エアレイド法などによりウェブを形成する方法が挙げられる。また、ウェブの繊維結合方法として、ケミカルボンド法、サーマルボンド法、ニードルパンチ法、水流交絡法などが挙げられる。 Moreover, the manufacturing method of a nonwoven fabric is not specifically limited, For example, the method of forming a web by a dry method, a wet method, a spun bond method, a melt blow method, an airlaid method etc. is mentioned. Examples of the fiber bonding method for the web include a chemical bond method, a thermal bond method, a needle punch method, and a hydroentanglement method.

複合体シートは、未加硫段階での５％伸張時応力が５．０ＭＰａ以上であることが好ましい。５％伸張時応力が５．０ＭＰａ以上であることにより、操縦安定性の向上効果を高めることができる。５％伸張時応力は、より好ましくは７．０ＭＰａ以上である。５％伸張時応力の上限は特に限定されないが、通常は１０．０ＭＰａ以下である。 The composite sheet preferably has a stress at 5% elongation in the unvulcanized stage of 5.0 MPa or more. When the stress at 5% elongation is 5.0 MPa or more, the effect of improving the steering stability can be enhanced. The stress at 5% elongation is more preferably 7.0 MPa or more. The upper limit of the stress at 5% elongation is not particularly limited, but is usually 10.0 MPa or less.

複合体シートの目付（単位面積当たりの質量）は、５０〜３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。目付が５０ｇ／ｍ²以上であることにより、５％伸張時応力の低下を抑えることができる。また、３００ｇ／ｍ²以下であることにより、タイヤ質量への影響を抑えることができる。なお、不織布自体の目付（ゴム材料を塗布する前の不織布の目付）は、例えば１０〜１００ｇ／ｍ²でもよく、２０〜６０ｇ／ｍ²でもよい。また、ゴム組成物の単位面積当たりの付着量は、例えば１０〜３００ｇ／ｍ²でもよく、１５〜２５０ｇ／ｍ²でもよい。 The basis weight (mass per unit area) of the composite sheet is preferably 50 to 300 g / m ² . When the basis weight is 50 g / m ² or more, a decrease in stress at 5% elongation can be suppressed. Moreover, the influence on tire mass can be suppressed because it is 300 g / m ² or less. The basis weight of the nonwoven fabric itself (the basis weight of the nonwoven fabric before applying the rubber material) may be, for example, 10 to 100 g / m ² or 20 to 60 g / m ² . Further, the adhesion amount per unit area of the rubber composition may be, for example, 10 to 300 g / m ² or 15 to 250 g / m ² .

複合体シートの厚みは、例えば０．６〜２．２ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．８〜１．８ｍｍである。 The thickness of the composite sheet is preferably, for example, 0.6 to 2.2 mm, and more preferably 0.8 to 1.8 mm.

この例では、耐気体透過性ゴム部５１は、ベルト１１の内周側に配置されており、ベルト１１の幅方向端部（最大幅ベルト１１Ａの幅方向端部）１１Ａ１より幅方向内側に位置している。 In this example, the gas permeation-resistant rubber portion 51 is disposed on the inner peripheral side of the belt 11 and is located on the inner side in the width direction from the width direction end portion (the width direction end portion of the maximum width belt 11A) 11A1 of the belt 11. doing.

複合体部５２は、最大幅ベルト１１Ａの幅方向端部１１Ａ１の内周側からサイドウォール部２及びビード部３にわたって配置されている。つまり、複合体部５２のタイヤ径方向外端５２Ａは、最大幅ベルト１１Ａの幅方向端部１１Ａ１よりタイヤ幅方向内側に位置する。また、複合体部５２のタイヤ径方向内端５２Ｂは、例えば、カーカスプライ４のプライ巻き上げ部４２よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましく、ビードコア３１のタイヤ幅方向内側、つまり、ビードコア３１のタイヤ径方向外端３１Ａよりタイヤ径方向内方であってビードコア３１のタイヤ径方向内端（ビードコア３１の内周面）３１Ｂよりタイヤ径方向外方に位置することがより好ましい。 The composite part 52 is disposed across the sidewall part 2 and the bead part 3 from the inner peripheral side of the widthwise end part 11A1 of the maximum width belt 11A. That is, the outer end 52A in the tire radial direction of the composite portion 52 is located on the inner side in the tire width direction from the end 11A1 in the width direction of the maximum width belt 11A. Further, the inner end 52B in the tire radial direction of the composite part 52 is preferably located, for example, inward in the tire radial direction from the ply winding part 42 of the carcass ply 4, and the inner side in the tire width direction of the bead core 31, that is, the bead core 31. It is more preferable that it is located inward in the tire radial direction from the outer end 31A in the tire radial direction and outside in the tire radial direction from the inner end in the tire radial direction of the bead core 31 (inner peripheral surface of the bead core 31) 31B.

重ね合わせ部５３は、耐気体透過性ゴム部５１と複合体部５２との境界部分をなしているため、最大幅ベルト１１Ａの幅方向端部１１Ａ１よりタイヤ幅方向内側に位置する。この例は、耐気体透過性ゴムシートが複合体シートよりタイヤ内周側に位置するように２種類のシートが積層されている。重ね合わせ部５３のタイヤ幅方向の長さＬは、耐気体透過性ゴム部５１のタイヤ幅方向の長さＭの１０％以上２０％以下であることが好ましい。 Since the overlapping portion 53 forms a boundary portion between the gas permeable rubber portion 51 and the composite portion 52, the overlapping portion 53 is located on the inner side in the tire width direction from the width direction end portion 11A1 of the maximum width belt 11A. In this example, two types of sheets are laminated so that the gas-permeable rubber sheet is positioned closer to the tire inner periphery than the composite sheet. The length L in the tire width direction of the overlapping portion 53 is preferably 10% or more and 20% or less of the length M in the tire width direction of the gas-permeable rubber portion 51.

重ね合わせ部５３のタイヤ幅方向の長さＬが、耐気体透過性ゴム部５１のタイヤ幅方向の長さＭの１０％以上であることにより、耐気体透過性ゴムシートが複合体シートとの接合部分から気体が透過しにくくなる。また、重ね合わせ部５３のタイヤ幅方向の長さＬが、耐気体透過性ゴム部５１のタイヤ幅方向の長さＭの２０％以下であることにより、過度な重ね合わせによる重量の増加を抑えることができる。 The length L in the tire width direction of the overlapped portion 53 is 10% or more of the length M in the tire width direction of the gas permeable rubber portion 51, so that the gas permeable rubber sheet is combined with the composite sheet. It becomes difficult for gas to permeate from the joint portion. Further, the length L in the tire width direction of the overlapping portion 53 is 20% or less of the length M in the tire width direction of the gas permeable rubber portion 51, thereby suppressing an increase in weight due to excessive overlapping. be able to.

なお、本実施形態における上記各寸法値は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、正規内圧とは、該規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 In addition, each said dimension value in this embodiment is a thing in the no-load normal state which mounted | wore the normal rim and filled the normal internal pressure. A regular rim is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATMA, a “Design Rim” for TRA, or a rim for ETRTO. "Measuring Rim". In addition, the normal internal pressure is the air pressure defined by each standard for each tire in the standard system. If it is JATMA, it is the maximum air pressure, and if it is TRA, it is described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" If the maximum value is ETRTO, "INFLATION PRESSURE" is assumed.

以上の構成を持つ本実施形態によれば、インナーライナ５の一部を構成する複合体部５２が、気体が透過しにくい耐気体透過性ゴムで不織布を被覆してなるため、耐気体透過性ゴムがタイヤの空気圧を保持する空気透過抑制層として機能するとともに、不織布が補強層として機能してタイヤの操縦安定性及び耐久性を向上させることができる。そのため、タイヤ重量の増加に伴う燃費性能の悪化を抑えつつ、タイヤの操縦安定性を向上させることができる。 According to the present embodiment having the above configuration, the composite portion 52 that constitutes a part of the inner liner 5 is formed by covering the nonwoven fabric with a gas-resistant rubber that does not easily allow gas to pass therethrough. The rubber functions as an air permeation suppression layer that maintains the air pressure of the tire, and the nonwoven fabric functions as a reinforcing layer, thereby improving the steering stability and durability of the tire. Therefore, it is possible to improve the steering stability of the tire while suppressing the deterioration of the fuel consumption performance accompanying the increase in the tire weight.

また、本実施形態では、不織布を含む複合体部５２が、トレッド部１のベルト１１の幅方向端部からサイドウォール部２を経てビード部３まで設けられているため、トレッド部１に比べて剛性を確保しにくいサイドウォール部２及びビード部３の剛性を高めることができ、タイヤの耐久性や操縦安定性を向上させることができる。 Moreover, in this embodiment, since the composite part 52 containing a nonwoven fabric is provided from the width direction edge part of the belt 11 of the tread part 1 to the bead part 3 through the sidewall part 2, compared with the tread part 1. The rigidity of the sidewall portion 2 and the bead portion 3 where it is difficult to ensure rigidity can be increased, and the durability and steering stability of the tire can be improved.

また、本実施形態では、カーカスプライ４をビード部３においてタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げる構造としたことにより、カーカスプライ４にかかる張力分布が変化し、特にトレッド部１のタイヤ幅方向両端部のショルダー領域からタイヤの最大幅位置にかけての張力が高まり高剛性となる。そのため、空気入りタイヤＴの操縦安定性を向上することができる。 In the present embodiment, the carcass ply 4 is wound up from the outer side to the inner side in the tire width direction X at the bead portion 3, so that the tension distribution applied to the carcass ply 4 changes, particularly in the tire width direction of the tread portion 1. The tension from the shoulder regions at both ends to the maximum width position of the tire increases and the rigidity becomes high. Therefore, the steering stability of the pneumatic tire T can be improved.

なお、本実施形態では、カーカスプライ４をビード部３においてタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げるとともに、インナーライナ５をビード３０及びカーカスプライ４のプライ巻き上げ部４２のタイヤ幅方向内側に配置する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、カーカスプライ４をビード部３においてタイヤ幅方向Ｘの内側から外側へ巻き上げたり、あるいは、インナーライナ５をビード３０とカーカスプライ４の間に配置してもよい。 In the present embodiment, the carcass ply 4 is wound up from the outer side in the tire width direction X to the inner side in the bead portion 3, and the inner liner 5 is disposed on the inner side in the tire width direction of the bead 30 and the ply winding portion 42 of the carcass ply 4. However, the present invention is not limited to this. For example, the carcass ply 4 is wound up from the inner side to the outer side in the tire width direction X at the bead portion 3, or the inner liner 5 is moved between the bead 30 and the carcass ply 4. You may arrange | position between.

以上、本実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 As mentioned above, although this embodiment was described, this embodiment is shown as an example and is not intending limiting the range of invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention.

以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, although an Example demonstrates this invention further more concretely, this invention is not limited to these Examples.

実施例１及び比較例１、２の空気入りラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を試作した。これらの各試作タイヤは、インナーライナ５の構成について表１に示す諸元を変更して作製したものであり、インナーライナ５以外の構成は、全て共通の構成とした。 The pneumatic radial tires (195 / 65R15) of Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 were prototyped. Each of these prototype tires was manufactured by changing the specifications shown in Table 1 with respect to the configuration of the inner liner 5, and the configuration other than the inner liner 5 was a common configuration.

具体的には、実施例は、インナーライナ５が耐気体透過性ゴム部５１と複合体部５２と重ね合わせ部５３とからなる図１に示す断面形状を持つタイヤであり、最大幅ベルト１１Ａの幅方向端部１１Ａ１の内周側からビードコア３１のタイヤ径方向外端（ビードコア３１の外周面）３１Ａまでの領域に複合体部５２を配設し、重ね合わせ部５３のタイヤ幅方向の長さＬを２５ｍｍとした。 Specifically, the embodiment is a tire having the cross-sectional shape shown in FIG. 1 in which the inner liner 5 includes a gas-resistant rubber portion 51, a composite portion 52, and an overlapping portion 53, and the maximum width belt 11A. The composite portion 52 is disposed in a region from the inner peripheral side of the width direction end portion 11A1 to the tire radial direction outer end (outer peripheral surface of the bead core 31) 31A of the bead core 31, and the length of the overlapping portion 53 in the tire width direction is arranged. L was 25 mm.

比較例１は、インナーライナ５が耐気体透過性ゴム部５１のみからなる従来のタイヤである。 Comparative Example 1 is a conventional tire in which the inner liner 5 is composed only of the gas permeable rubber part 51.

比較例２は、インナーライナ５がタイヤ子午線方向Ｃ全体にわたって耐気体透過性ゴム部５１が設けられるとともに、実施例において複合体部５２が配設された位置における耐気体透過性ゴム部５１とカーカスプライ４との間に複合体部５２が配設されたタイヤである。実施例及び比較例２のインナーライナ５に設けられた複合体部５２は、いずれも厚みが１．２ｍｍ、目付が２４０ｇ／ｍ²の複合シートから構成されている。 In Comparative Example 2, the inner liner 5 is provided with the gas permeable rubber part 51 over the entire tire meridian direction C, and the gas permeable rubber part 51 and the carcass at the position where the composite part 52 is disposed in the example. A tire in which a composite part 52 is disposed between the ply 4 and the ply 4. The composite part 52 provided in the inner liner 5 of Example and Comparative Example 2 is composed of a composite sheet having a thickness of 1.2 mm and a basis weight of 240 g / m ² .

得られた各タイヤについて、耐久性と操縦安定性と耐空気透過性とタイヤ重量を測定評価した。結果を表１，２に示す。各測定評価方法は以下の通りである。 About each obtained tire, durability, handling stability, air permeation resistance, and tire weight were measured and evaluated. The results are shown in Tables 1 and 2. Each measurement evaluation method is as follows.

（１）耐久性
米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１３９に耐久試験として定める条件に準拠して、表面が平滑な鋼製で直径１７００ｍｍのドラム試験機を用いて行った。タイヤ内圧は２２０ｋＰａ、速度は１２０ｋｍ／ｈ、荷重はＪＡＴＭＡ規定の最大荷重を基準負荷とし、負荷８５％を４時間、負荷９０％を６時間、負荷１００％を２４時間、さらに空気圧を１６０ｋＰａに落とし、負荷１００％で１．５時間走行させた。その後、速度を８１ｋｍ／ｈ、内圧２２０ｋＰａ、負荷１２０％で６時間走行させた。その後、負荷を１４０％とし、テストタイヤに故障が発生するまで走行させた。故障が発生するまでの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。数字が大きいほど故障が発生するまでの距離が長く、耐久性に優れることを示す。 (1) Durability In accordance with the conditions defined in the US automobile safety standard FMVSS139 as a durability test, the test was performed using a drum testing machine made of steel with a smooth surface and having a diameter of 1700 mm. The tire internal pressure is 220 kPa, the speed is 120 km / h, the load is based on the maximum load specified by JATMA, the load is 85% for 4 hours, the load 90% for 6 hours, the load 100% for 24 hours, and the air pressure reduced to 160 kPa. And run for 100 hours at a load of 100%. Thereafter, the vehicle was run for 6 hours at a speed of 81 km / h, an internal pressure of 220 kPa, and a load of 120%. Thereafter, the load was set to 140%, and the test tire was run until a failure occurred. The distance traveled until the failure occurred was indexed with the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the number, the longer the distance until failure occurs and the better the durability.

（２）操縦安定性
内圧２２０ｋＰａで組み込んだテストタイヤを排気量２０００ｃｃの国産セダンに装着し、訓練された３名のテストドライバーが、テストコースを走行し、官能評価した。採点は１０段階評価で、比較例１のタイヤを６点とした相対比較にて行い、３人の平均点を比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。数字大きいほど操縦安定性が良好である。 (2) Steering stability A test tire incorporated with an internal pressure of 220 kPa was mounted on a 2000 cc domestic sedan, and three trained test drivers ran through the test course for sensory evaluation. The scoring was based on a 10-point evaluation, and relative comparison was performed with the tire of Comparative Example 1 as 6 points, and the average score of 3 people was displayed as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the number, the better the steering stability.

（３）耐気体透過性
標準内圧をかけたタイヤを温度管理された部屋に１ヶ月間放置して、その後の内圧を測定し、当初の内圧に対する比率（エアー保持率）が９７％以上で有れば「○」、９７％未満であれば「×」と評価した。 (3) Gas permeation resistance Standard tires with a standard internal pressure are left in a temperature-controlled room for one month, then the internal pressure is measured, and the ratio (air retention) to the initial internal pressure is 97% or more. If it was less than 97%, it was evaluated as “X”.

（４）タイヤ重量
得られたタイヤの重量を測定し、サイド補強層を設けていない従来例１のタイヤ重量を１００とした指数で表示した。数字が小さいほど軽量であることを示す。 (4) Tire Weight The weight of the obtained tire was measured and displayed as an index with the tire weight of Conventional Example 1 having no side reinforcing layer as 100. A smaller number indicates a lighter weight.

結果は、表１に示すとおりであり、実施例では、比較例１と同程度の耐空気透過性を確保しつつ、比較例１に比べて耐久性や操縦安定性が向上していた。また、重量増加についても、従来例２に対して改善されていた。 The results are as shown in Table 1. In the example, durability and steering stability were improved as compared with Comparative Example 1 while ensuring air permeation resistance comparable to that of Comparative Example 1. Further, the weight increase was also improved with respect to Conventional Example 2.

Ｔ…タイヤ、１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…ビード部、４…カーカスプライ、５…インナーライナ、６…ラバーチェーハー、７…補強層、１１…ベルト、１１Ａ…第１ベルト、１１Ｂ…第２ベルト、３０…ビード、３１…ビードコア、３２…ビードフィラ、４１…本体部、４２…プライ巻き上げ部、５１…耐気体透過性ゴム部、５２…複合体部、５３…重ね合わせ部 T ... tyre, 1 ... tread part, 2 ... side wall part, 3 ... bead part, 4 ... carcass ply, 5 ... inner liner, 6 ... rubber chacher, 7 ... reinforcing layer, 11 ... belt, 11A ... first belt , 11B ... second belt, 30 ... bead, 31 ... bead core, 32 ... bead filler, 41 ... main body part, 42 ... ply roll-up part, 51 ... gas-permeable rubber part, 52 ... composite part, 53 ... overlapping part

Claims

ビードコア及び前記ビードコアの外周側に設けられたビードフィラを含む左右一対のビードと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライの内周側に配置されたインナーライナとを有する空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナは、タイヤ子午線方向に耐気体透過性ゴム部と複合体部に区画され、前記耐気体透過性ゴム部がトレッド部に設けられたトレッドゴムより気体透過性が低い耐気体透過性ゴムからなり、前記複合体部が不織布に前記耐気体透過性ゴムを被覆してなる空気入りタイヤ。 A pair of left and right beads including a bead core and a bead filler provided on an outer peripheral side of the bead core; a carcass ply spanned between the pair of beads; and an inner liner disposed on an inner peripheral side of the carcass ply In pneumatic tires,
The inner liner is divided into a gas permeable rubber part and a composite part in a tire meridian direction, and the gas permeable rubber having a gas permeability lower than that of the tread rubber provided in the tread part. A pneumatic tire in which the composite part is formed by coating a nonwoven fabric with the gas-permeable rubber.

トレッド部における前記カーカスプライの外周側にコードを配列したベルトを備え、
前記ベルトの内周側に前記耐気体透過性ゴム部が配置され、前記ベルトの幅方向端部から前記ビードにわたって前記複合体部が配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。 A belt having cords arranged on the outer peripheral side of the carcass ply in the tread portion,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the gas permeable rubber portion is disposed on an inner peripheral side of the belt, and the composite portion is disposed from an end portion in the width direction of the belt to the bead.

前記複合体部のタイヤ径方向外端が、前記ベルトの幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に位置する請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2, wherein an outer end in the tire radial direction of the composite portion is located on an inner side in the tire width direction from an end in the width direction of the belt.

前記複合体部のタイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向内端よりタイヤ径方向外側に位置する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein an inner end in the tire radial direction of the composite part is located on an outer side in the tire radial direction from an inner end in the tire radial direction of the bead core.

前記インナーライナは、前記耐気体透過性ゴムからなる耐気体透過性ゴムシートの端部と前記不織布に前記耐気体透過性ゴムを被覆した複合シートの端部とを重ね合わせて、前記耐気体透過性ゴム部と前記複合体部が形成され、
タイヤ幅方向における前記耐気体透過性ゴムシートと前記複合シートと重ね合わせ部分の長さが、前記耐気体透過性ゴム部のタイヤ幅方向の長さの１０％以上２０％以下である請求項２〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The inner liner overlaps an end portion of the gas permeable rubber sheet made of the gas permeable rubber and an end portion of a composite sheet coated with the gas permeable rubber on the non-woven fabric, and the gas permeable permeation is overlapped. The rubber part and the composite part are formed,
The length of the overlapping portion of the gas permeable rubber sheet and the composite sheet in the tire width direction is 10% or more and 20% or less of the length of the gas permeable rubber part in the tire width direction. The pneumatic tire of any one of -4.

前記カーカスプライは、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられ、前記ビードのタイヤ幅方向内側に配置されたプライ巻き上げ部を備える請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The said carcass ply is wound around the said bead core from the tire width direction outer side to the tire width direction inner side, The ply winding part arrange | positioned at the tire width direction inner side of the said bead is provided in any one of Claims 1-5. The described pneumatic tire.