JP2016078527A - Vehicle bumper structure including pedestrian collision detection sensor - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure a range of sensing in a vehicle width direction while upgrading damageability relevant to a peripheral component.SOLUTION: On a front bumper 10, a buffer load from an impacter I propagates through a propagation area A1 between a first inclined line SL1 and a second inclined line SL2 which are 30° inclined in a vehicle width direction with respect to a reference normal NL that passes through an adjoining nodal point P1. An outside end 20A in the vehicle width direction of a bumper RF20 is disposed in an area A2 between the reference normal NL and the first inclined line SL1. Therefore, the buffer load is transmitted to an absorber side part 30S and the bumper RF20 which are disposed in the area A2, and a pressure tube 52 is crushed by the absorber side part 30S and the bumper RF20. Accordingly, even if the outside end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 is disposed inside a fore-and-aft reference line CL in the vehicle width direction, a collision of the impacter I disposed on the fore-and-aft reference line CL can be sensed by a pedestrian collision detection sensor 50.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。   The present invention relates to a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor.

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に圧力チューブが設けられており、圧力チューブは車幅方向に沿って延在されている。そして、車両と衝突体との衝突時には、アブソーバ及びバンパリインフォースメントによって圧力チューブが押し潰されて、圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する。これにより、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判定するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。   In the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor described in Patent Document 1 below, a pressure tube is provided between the bumper reinforcement and the absorber, and the pressure tube extends along the vehicle width direction. Has been. When the vehicle and the collision object collide, the pressure tube is crushed by the absorber and bumper reinforcement, and the pressure sensor outputs a signal corresponding to the pressure change of the pressure tube. Thereby, ECU determines whether the colliding body with a vehicle is a pedestrian. In addition, there exist some which were described in following patent document 2-patent document 4 as a bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor.

国際公開第２０１２／１１３３６２号International Publication No. 2012/113362 特開２００７−０６９７０７号公報JP 2007-0669707 A 国際公開第２０１１／１２８９７１号International Publication No. 2011/128971 特開２０１１−２４５９１０号公報JP 2011-245910 A

ところで、車両に衝突した歩行者はフロントフード上に倒れ込む傾向にある。このため、衝突体が歩行者であるとＥＣＵが判定すると、ポップアップフード装置によってフロントフードを持上げて歩行者の保護を図っている。これにより、歩行者保護の観点から、歩行者衝突検知センサの車幅方向の検知範囲を例えばフロントフードの最大幅にすることが望ましい。   By the way, the pedestrian who collided with the vehicle tends to fall on the front hood. For this reason, when the ECU determines that the collision body is a pedestrian, the front hood is lifted by the pop-up hood device to protect the pedestrian. Thereby, from the viewpoint of pedestrian protection, it is desirable that the detection range in the vehicle width direction of the pedestrian collision detection sensor is, for example, the maximum width of the front hood.

しかしながら、歩行者衝突検知センサの検知範囲を上記のようにするためにバンパリインフォースメントの車幅方向両端部をフロントフードの最大幅よりも車幅方向外側へ延ばすと、バンパリインフォースメントの設置スペースが大きくなる。このため、例えば、ダメージャ試験（軽微な前面衝突試験）において、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が、バンパリインフォースメントに対して車両後側に配置される周辺部品に干渉する可能性がある。   However, if the both ends of the bumper reinforcement in the vehicle width direction are extended outward from the maximum width of the front hood in order to make the detection range of the pedestrian collision detection sensor as described above, the installation space of the bumper reinforcement is increased. growing. For this reason, for example, in the damager test (minor frontal collision test), the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement may interfere with peripheral components arranged on the rear side of the vehicle with respect to the bumper reinforcement. .

本発明は、上記事実を考慮し、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車幅方向の検知範囲を確保することができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。   In view of the above facts, the present invention has an object to provide a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor capable of ensuring a detection range in the vehicle width direction while improving damageability to peripheral parts. And

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両の前端に設けられたバンパカバーの車両後側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前側に隣接して配置されたアブソーバと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間において全体として車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、を備え、平面視でフロントフード又はエプロンアッパメンバの車幅方向外側端を通過し且つ車両前後方向に沿って延びる線を前後基準線とし、平面視で前記前後基準線と前記バンパカバーとの交点を通過し且つ前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿って延びる線を第１法線とし、平面視で前記第１法線に対して車幅方向内側に１００ｍｍオフセットした線を第２法線とし、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置が、前記第１法線と前記第２法線との間に設定されている。   The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 1 includes a bumper reinforcement arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction on the vehicle rear side of a bumper cover provided at the front end of the vehicle, and a vehicle An absorber that extends in the width direction and is disposed adjacent to the vehicle front side of the bumper reinforcement; and a pressure tube that extends in the vehicle width direction as a whole between the bumper reinforcement and the absorber. A pedestrian collision detection sensor configured to output a signal corresponding to a change in pressure of the pressure tube, passing through the outer end in the vehicle width direction of the front hood or the apron upper member in plan view and along the vehicle longitudinal direction A line extending in the direction is a front-rear reference line, and passes through the intersection of the front-rear reference line and the bumper cover in plan view, and the bumper A line extending along the direction of the normal line at the outer end in the vehicle width direction of the reinforcement is defined as a first normal line, and a line offset by 100 mm inward in the vehicle width direction with respect to the first normal line in plan view is a second method. The position of the bumper reinforcement outer end in the vehicle width direction is set between the first normal line and the second normal line.

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパカバーの車両後側においてバンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォースメントの車両前側には、車幅方向に延在されたアブソーバが隣接して配置されている。また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが車幅方向に延在されている。   In the vehicular bumper structure provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 1, the bumper reinforcement is arranged on the vehicle rear side of the bumper cover with the vehicle width direction as the longitudinal direction. An absorber extending in the vehicle width direction is arranged adjacent to the front side of the bumper reinforcement. In addition, a pressure tube of a pedestrian collision detection sensor extends in the vehicle width direction between the bumper reinforcement and the absorber.

ところで、平面視でフロントフード又はエプロンアッパメンバの車幅方向外側端を通過し且つ車両前後方向に沿って延びる線を前後基準線とすると、歩行者保護の観点から歩行者衝突検知センサの車幅方向の検知範囲を前後基準線までとすることが望ましい。さらに、前後基準線上に配置された衝突体と車両（バンパカバー）との衝突では、衝突体からの衝突荷重が以下のように伝播されることが判明されている。すなわち、先ず衝突体とバンパカバーとが当接する点を当接交点とする。また、当接交点を通過し且つバンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿った線を基準法線とする。そうすると、上記衝突荷重が、当接交点を中心にして基準法線に対して車幅方向内側へ３０°傾斜された第１傾斜線と、車幅方向外側へ３０°傾斜された第２傾斜線と、の間の伝播エリアを主として伝播することが判明された。これにより、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部をこの伝播エリアに配置することで、バンパリインフォースメント及びアブソーバによって圧力チューブを変形させて（潰して）、圧力チューブの圧力変化に応じた信号を歩行者衝突検知センサによって出力できる。   By the way, when a line passing through the outer end of the front hood or the apron upper member in the vehicle width direction and extending along the vehicle front-rear direction is a front-rear reference line in plan view, the vehicle width of the pedestrian collision detection sensor from the viewpoint of pedestrian protection It is desirable that the direction detection range is up to the front and rear reference lines. Furthermore, it has been found that, in a collision between a collision object arranged on the front and rear reference line and a vehicle (bumper cover), a collision load from the collision object is propagated as follows. That is, a point where the collision body and the bumper cover first contact each other is defined as a contact intersection. Further, a line that passes through the contact intersection and extends along the normal direction at the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement is defined as a reference normal line. Then, the collision load has a first inclined line inclined 30 ° inward in the vehicle width direction with respect to the reference normal with the contact intersection as the center, and a second inclined line inclined 30 ° outward in the vehicle width direction. It was found to propagate mainly in the propagation area between. Thus, by arranging the outer end of the bumper reinforcement in the vehicle width direction in this propagation area, the pressure tube is deformed (crushed) by the bumper reinforcement and the absorber, and a signal corresponding to the pressure change of the pressure tube is generated. It can be output by a pedestrian collision detection sensor.

ここで、平面視で前後基準線とバンパカバーとの交点を通過し且つバンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿って延びる線を第１法線とする。また、第１法線に対して車幅方向内側に１００ｍｍオフセットした線を第２法線とする。そして、各種車両の条件（例えば、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部における車幅方向に対する傾斜角度等）を考慮すると、第１法線と第２法線との間の領域によって上記伝播エリアの一部又は全部をカバーできるようになる。   Here, a line passing through the intersection of the front and rear reference lines and the bumper cover in plan view and extending along the direction of the normal line at the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement is defined as a first normal line. Further, a line that is offset by 100 mm inward in the vehicle width direction with respect to the first normal line is defined as a second normal line. And considering the conditions of various vehicles (for example, the inclination angle with respect to the vehicle width direction at the vehicle width direction outer side end portion of the bumper reinforcement), the propagation area depends on the region between the first normal line and the second normal line. It becomes possible to cover a part or all of.

またここで、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置が、第１法線と第２法線との間に設定されている。このため、上記各種車両の条件に対応させて、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部を第１法線と第２法線との間の領域における上記伝播エリアに配置することで、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端を前後基準線よりも車幅方向外側へ延ばすことなく、前後基準線上に配置された衝突体を検知することができる。特に、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が車両後側へ傾斜されている場合には、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端が前後基準線よりも車幅方向内側に配置される。したがって、ダメージャ試験（軽微な前面衝突試験）において、バンパリインフォースメントに対して車両後側に配置される周辺部品にバンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が干渉することを抑制しつつ、歩行者衝突検知センサにおける車幅方向の検知範囲を確保することができる。   Here, the position of the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement is set between the first normal line and the second normal line. For this reason, the bumper reinforcement is arranged in the propagation area in the region between the first normal line and the second normal line in correspondence with the conditions of the various vehicles by arranging the outer end portion in the vehicle width direction of the bumper reinforcement. The collision object arranged on the front-rear reference line can be detected without extending the outer end in the vehicle width direction of the ment outside the front-rear reference line. In particular, when the vehicle width direction outer side end portion of the bumper reinforcement is inclined toward the rear side of the vehicle, the vehicle width direction outer side end of the bumper reinforcement is arranged on the inner side in the vehicle width direction with respect to the front-rear reference line. Therefore, in the damager test (minor frontal collision test), the pedestrian is restrained from interfering with the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement on the peripheral parts arranged on the rear side of the vehicle with respect to the bumper reinforcement. A detection range in the vehicle width direction in the collision detection sensor can be secured.

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面が、平面視で車幅方向に沿って形成されている。   The bumper structure for a vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein the bumper reinforcement has an outer end in the vehicle width direction outward in the vehicle width direction in plan view. The vehicle is inclined toward the rear side of the vehicle, and the bumper reinforcement outer end surface in the vehicle width direction is formed along the vehicle width direction in plan view.

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、例えば、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面を、平面視でバンパリインフォースメントの長手方向に対して直交する方向に沿って形成する場合と比べて、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面の車両後側への突出を抑制することができる。これにより、バンパリインフォースメントに対して車両後側に配置される周辺部品に対するダメージャビリティを一層向上することができる。   In the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to claim 2, for example, the vehicle width direction outer side end surface of the bumper reinforcement is along a direction orthogonal to the longitudinal direction of the bumper reinforcement in a plan view. Compared with the case where it forms, the protrusion to the vehicle rear side of the vehicle width direction outer side end surface of bumper reinforcement can be suppressed. Thereby, the damage ability with respect to the peripheral components arrange | positioned at the vehicle rear side with respect to bumper reinforcement can be improved further.

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記圧力チューブは、前記バンパリインフォースメントの上部の車両前側において車幅方向に延在された圧力チューブ本体部と、前記圧力チューブ本体部の長手方向外側端から車両下側へ延びると共に、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部の車両前側に配置された圧力チューブサイド部と、を含んで構成されている。   The vehicular bumper structure provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein the pressure tube has a vehicle width on the front side of the vehicle above the bumper reinforcement. A pressure tube main body extending in the direction, and a pressure tube extending from the longitudinal outer end of the pressure tube main body to the vehicle lower side and disposed on the vehicle front side of the vehicle width direction outer end of the bumper reinforcement. And a side part.

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブが圧力チューブ本体部及び圧力チューブサイド部を含んで構成されている。そして、圧力チューブ本体部は、バンパリインフォースメントの上部の車両前側において、車幅方向に延在されている。また、圧力チューブサイド部は、圧力チューブ本体部の長手方向外側端から車両下側に延びると共に、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部の車両前側に配置されている。このため、車両のコーナー部に衝突体が衝突したときには、圧力チューブサイド部の全体が潰れる（変形する）ようになるため、圧力チューブの潰れ量（変形量）を大きくすることができる。したがって、車両のコーナー部における歩行者衝突検知センサの感度を効果的に高くできる。   In the vehicular bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to claim 3, the pressure tube includes a pressure tube main body portion and a pressure tube side portion. And the pressure tube main-body part is extended in the vehicle width direction in the vehicle front side of the upper part of bumper reinforcement. The pressure tube side portion extends from the outer end in the longitudinal direction of the pressure tube main body portion to the vehicle lower side, and is disposed on the vehicle front side of the outer end portion in the vehicle width direction of the bumper reinforcement. For this reason, when the collision body collides with the corner portion of the vehicle, the entire pressure tube side portion is crushed (deformed), so that the crushed amount (deformation amount) of the pressure tube can be increased. Therefore, the sensitivity of the pedestrian collision detection sensor in the corner portion of the vehicle can be effectively increased.

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項３に記載の発明において、前記アブソーバの後面には、前記圧力チューブが嵌合される溝部が形成され、前記アブソーバでは、前記圧力チューブサイド部が嵌合される前記溝部の車幅方向外側部分がオーバーハング部によって構成されており、前記オーバーハング部が前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている。   The bumper structure for a vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 4 is the invention according to claim 3, wherein a groove portion into which the pressure tube is fitted is formed on the rear surface of the absorber. In the absorber, the vehicle width direction outer portion of the groove portion into which the pressure tube side portion is fitted is configured by an overhang portion, and the overhang portion is a vehicle against the vehicle width direction outer end of the bumper reinforcement. It protrudes outward in the width direction.

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの後面に溝部が形成されており、溝部に圧力チューブが嵌合されている。また、圧力チューブサイド部が嵌合される溝部の車幅方向外側部分がオーバーハング部とされている。   In the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the fourth aspect, a groove is formed on the rear surface of the absorber, and a pressure tube is fitted in the groove. Moreover, the vehicle width direction outer side part of the groove part by which a pressure tube side part is fitted is made into the overhang part.

ここで、オーバーハング部がバンパリインフォースメントの車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている。このため、圧力チューブサイド部が嵌合される溝部では、当該溝部の車幅方向内側部分のみがバンパリインフォースメントによって車両後側から支持されて、当該溝部の車幅方向外側部分（オーバーハング部）はバンパリインフォースメントに支持されない。これにより、車両のコーナー部における衝突体との衝突では、オーバーハング部がバンパリインフォースメントによって阻害されることなく車両後側へ移動するため、圧力チューブサイド部の変形量を一層大きくすることができる。   Here, the overhang portion projects outward in the vehicle width direction with respect to the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement. For this reason, in the groove portion into which the pressure tube side portion is fitted, only the inner portion in the vehicle width direction of the groove portion is supported from the vehicle rear side by the bumper reinforcement, and the outer portion in the vehicle width direction (overhang portion) of the groove portion. Is not supported by bumper reinforcement. Thereby, in the collision with the colliding body in the corner portion of the vehicle, the overhang portion moves to the vehicle rear side without being disturbed by the bumper reinforcement, so that the deformation amount of the pressure tube side portion can be further increased. .

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項４に記載の発明において、前記アブソーバには、前記オーバーハング部から車幅方向外側へ延出された延出部が形成されている。   The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 5 is the invention according to claim 4, wherein the absorber is extended from the overhang portion to the outside in the vehicle width direction. The part is formed.

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両のコーナー部における衝突体との衝突時に衝突体によって延出部が車両後側へ押されるため、圧力チューブサイド部を一層良好に押圧することができる。   In the vehicle bumper structure provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 5, the extension portion is pushed to the vehicle rear side by the collision body at the time of the collision with the collision body at the corner portion of the vehicle. Can be pressed more satisfactorily.

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、前記アブソーバの上端部を構成するアブソーバ上端部は、前記バンパリインフォースメントの上面よりも車両後側へ突出されると共に、前記圧力チューブ本体部が嵌合される前記溝部の車両上側に隣接して配置され、前記アブソーバ上端部には、前記バンパリインフォースメントの前面よりも車両後側へ張り出され且つ前記バンパリインフォースメントの上面に隣接して配置された張出部が形成されている。   The bumper structure for a vehicle including the pedestrian collision detection sensor according to claim 6 is the invention according to claim 4 or 5, wherein the upper end of the absorber constituting the upper end of the absorber is the bumper reinforcement. And is disposed adjacent to the vehicle upper side of the groove portion into which the pressure tube main body portion is fitted, and the upper end portion of the absorber is positioned more than the front surface of the bumper reinforcement. A projecting portion is formed which projects to the rear side of the vehicle and is disposed adjacent to the upper surface of the bumper reinforcement.

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブ本体部が嵌合される溝部の車両上側に、アブソーバ上端部が隣接して配置されている。つまり、圧力チューブ本体部が嵌合される溝部の車両上側部分がアブソーバ上端部によって構成されている。そして、アブソーバ上端部は、バンパリインフォースメントの上面よりも車両上側へ突出されている。これにより、圧力チューブ本体部が嵌合される溝部では、
当該溝部の車両下側部分のみがバンパリインフォースメントによって車両後側から支持されて、当該溝部の車両上側部分はバンパリインフォースメントによって支持されない。その結果、車両と衝突体との衝突では、アブソーバ上端部がバンパリインフォースメントによって阻害されることなく車両後側へ移動するため、比較的低い衝突荷重に対しても圧力チューブを押圧することができる。したがって、例えば、比較的強度の高いバンパカバーを備えた車両に対して圧力チューブを有効に押圧することができる。 In the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the sixth aspect, the absorber upper end portion is disposed adjacent to the vehicle upper side of the groove portion into which the pressure tube main body portion is fitted. That is, the vehicle upper portion of the groove portion into which the pressure tube main body portion is fitted is constituted by the absorber upper end portion. And the absorber upper end part protrudes to the vehicle upper side rather than the upper surface of bumper reinforcement. Thereby, in the groove part into which a pressure tube main-body part is fitted,
Only the vehicle lower side portion of the groove portion is supported from the rear side of the vehicle by bumper reinforcement, and the vehicle upper portion of the groove portion is not supported by the bumper reinforcement. As a result, in the collision between the vehicle and the collision object, the upper end of the absorber moves to the rear side of the vehicle without being disturbed by the bumper reinforcement, so that the pressure tube can be pressed against a relatively low collision load. . Therefore, for example, the pressure tube can be effectively pressed against a vehicle having a relatively high strength bumper cover.

しかも、アブソーバ上端部には、バンパリインフォースメントの前面よりも車両後側へ張り出された張出部が形成されており、張出部は、バンパリインフォースメントの上面に隣接して配置されている。このため、バンパリインフォースメントの前面とアブソーバの後面との間が、張出部によって車両上側から覆われる。これにより、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に小石等の異物が侵入することを防止できる。   In addition, an overhang portion is formed at the upper end of the absorber so as to protrude from the front surface of the bumper reinforcement toward the rear of the vehicle, and the overhang portion is disposed adjacent to the upper surface of the bumper reinforcement. . For this reason, the space between the front surface of the bumper reinforcement and the rear surface of the absorber is covered from the vehicle upper side by the overhanging portion. Thereby, it is possible to prevent foreign matter such as pebbles from entering between the bumper reinforcement and the absorber.

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバの後部には、側面視で車両後側且つ車両下側へ開放された抉り部が形成されている。   The vehicular bumper structure provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 7 is the invention according to any one of claims 1 to 6, wherein the rear portion of the absorber is rearward of the vehicle in a side view. A turning portion is formed that is open to the side and the vehicle lower side.

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの後部に抉り部が形成されており、抉り部は側面視で車両後側且つ車両下側へ開放されている。このため、アブソーバの前部における耐変形荷重を確保しつつ、アブソーバの後部（溝部の周辺部分）における耐変形荷重を比較的低く構成することができる。これにより、車両と衝突体との衝突時にアブソーバの前部によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アブソーバの後部の変形によって圧力チューブを良好に変形させることができる。   In the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to claim 7, a turn part is formed at the rear part of the absorber, and the turn part is opened to the rear side of the vehicle and the lower side of the vehicle in a side view. . For this reason, the deformation resistance load at the rear part of the absorber (the peripheral part of the groove) can be made relatively low while ensuring the deformation resistance load at the front part of the absorber. Thereby, the pressure tube can be favorably deformed by the deformation of the rear part of the absorber while the collision energy is absorbed by the front part of the absorber when the vehicle and the collision object collide.

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバの車幅方向外側部分には、車両下側へ突出された突出部が形成され、前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブの長手方向外側端に設けられた圧力センサを有し、前記圧力センサが、前記突出部の車幅方向内側において、前記バンパリインフォースメントの前面に固定されている。   The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor according to claim 8 is the invention according to any one of claims 1 to 7, wherein the absorber has a vehicle outer side in the vehicle width direction outer portion. A protrusion protruding downward is formed, and the pedestrian collision detection sensor has a pressure sensor provided at an outer end in the longitudinal direction of the pressure tube, and the pressure sensor is in the vehicle width direction of the protrusion. Inside, it is fixed to the front of the bumper reinforcement.

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの車幅方向外側部分に車両下側へ突出された突出部が形成されている。ここで、圧力チューブの長手方向外側端に設けられた圧力センサが、突出部の車幅方向内側において、バンパリインフォースメントの前面に固定されている。このため、突出部の車幅方向内側のスペースを有効に活用して、圧力センサをバンパリインフォースメントの前面に固定することができる。   In the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the eighth aspect, a protruding portion that protrudes downward from the vehicle is formed on the outer side portion of the absorber in the vehicle width direction. Here, the pressure sensor provided at the outer end in the longitudinal direction of the pressure tube is fixed to the front surface of the bumper reinforcement on the inner side in the vehicle width direction of the protruding portion. For this reason, the pressure sensor can be fixed to the front surface of the bumper reinforcement by effectively utilizing the space inside the vehicle width direction of the protruding portion.

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車幅方向の検知範囲を確保することができる。   According to the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the first aspect, it is possible to secure the detection range in the vehicle width direction while improving the damage ability for peripheral parts.

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、周辺部品に対するダメージャビリティを一層向上することができる。   According to the vehicular bumper structure provided with the pedestrian collision detection sensor according to the second aspect, the damage ability for peripheral parts can be further improved.

請求項３〜請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部において歩行者衝突検知センサの感度を効果的に高くすることができる。   According to the bumper structure for a vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to any one of claims 3 to 5, the sensitivity of the pedestrian collision detection sensor can be effectively increased at a corner portion of the vehicle.

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、例えば、比較的強度の高いバンパカバーを備えた車両に対して圧力チューブを有効に押圧することができると共に、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に小石等の異物が侵入することを防止できる。   According to the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to claim 6, for example, the pressure tube can be effectively pressed against a vehicle including a relatively high strength bumper cover, and It is possible to prevent foreign objects such as pebbles from entering between the bumper reinforcement and the absorber.

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両と衝突体との衝突時に衝突エネルギーを吸収しつつ、圧力チューブを良好に変形させることができる。   According to the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the seventh aspect, the pressure tube can be favorably deformed while absorbing the collision energy when the vehicle collides with the collision body.

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、突出部の車幅方向内側のスペースを有効に活用して、圧力センサをバンパリインフォースメントの前面に固定することができる。   According to the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to claim 8, the pressure sensor is fixed to the front surface of the bumper reinforcement by effectively utilizing the space inside the protrusion in the vehicle width direction. Can do.

本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車両右側部分を示す平断面図（図３の１−１線拡大断面図）である。It is a plane sectional view (1-1 line expanded sectional view of Drawing 3) showing the vehicles right side part of the front bumper to which the bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor concerning this embodiment was applied. 図１に示されるフロントバンパの全体を示す平面図である。It is a top view which shows the whole front bumper shown by FIG. （Ａ）は、図２に示されるアブソーバがバンパリインフォースメントに固定された状態を示す車両前側から見た正面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるアブソーバに圧力チューブが嵌め込まれた状態を示す車両後側から見た背面図である。(A) is the front view seen from the vehicle front side which shows the state where the absorber shown in Drawing 2 was fixed to bumper reinforcement, (B) is a pressure tube inserted in the absorber shown in (A). It is the rear view seen from the vehicle rear side which shows the state. 図２に示されるフロントバンパの車幅方向中央部分を示す車両左側から見た断面図（図２の４−４線拡大断面図）である。FIG. 4 is a cross-sectional view (an enlarged cross-sectional view taken along line 4-4 in FIG. 2) of the front bumper shown in FIG. （Ａ）は、図１に示されるバンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置を設定するときに用いられる基準前後線を説明するための車両の前部を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるフロントフードの形態が異なる車両における基準前後線を説明するための車両の前部を示す平面図である。(A) is a top view which shows the front part of the vehicle for demonstrating the reference front-back line used when setting the position of the vehicle width direction outer side end of bumper reinforcement shown by FIG. 1, (B) These are top views which show the front part of the vehicle for demonstrating the reference front-back line in the vehicle from which the form of the front hood shown by (A) differs. 図１に示されるバンパカバーの車幅方向外側部分にインパクタが衝突したときの圧力チューブの変形状態を示す平断面図である。FIG. 2 is a plan sectional view showing a deformation state of a pressure tube when an impactor collides with an outer portion in the vehicle width direction of the bumper cover shown in FIG. 1. （Ａ）は、バンパカバーの車幅方向外側部分にインパクタが衝突したときの圧力チューブの圧力変化を比較例と共に説明するためのグラフであり、（Ｂ）は、バンパカバーの車幅方向中間部にインパクタが衝突したときの圧力チューブの圧力変化を比較例と共に説明するためのグラフである。(A) is a graph for demonstrating the pressure change of the pressure tube when an impactor collides with the vehicle width direction outer side part of a bumper cover with a comparative example, (B) is a vehicle width direction intermediate part of a bumper cover. It is a graph for demonstrating the pressure change of the pressure tube when an impactor collides with a comparative example.

以下、図面を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示し、矢印ＲＨは車両右側（車幅方向一側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。   Hereinafter, the front bumper 10 of the vehicle (automobile) V to which the vehicle bumper structure S including the pedestrian collision detection sensor 50 according to the present embodiment is applied will be described with reference to the drawings. Note that an arrow FR appropriately shown in the drawings indicates the vehicle front side, an arrow UP indicates the vehicle upper side, and an arrow RH indicates the vehicle right side (one side in the vehicle width direction). In the following description, when using the front / rear, up / down, and left / right directions, unless otherwise indicated, the front / rear direction of the vehicle, the up / down direction of the vehicle, the left / right direction of the vehicle (when facing the front) To do.

図２に示されるように、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端部に配置されて、衝突体の車両Ｖへの衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ３０と、を含んで構成されている。また、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ５０を備えている。以下、上記の各構成について説明し、次いで、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの設定位置について説明する。   As shown in FIG. 2, the front bumper 10 is arranged at the front end portion of the vehicle V and detects the collision (presence / absence) of the collision object to the vehicle V. The front bumper 10 is disposed between a bumper cover 12 that forms the front end of the vehicle V, a bumper reinforcement 20 that forms a bumper skeleton member (hereinafter referred to as “bumper RF20”), and the bumper cover 12 and the bumper RF20. And the absorber 30 made. Further, as shown in FIGS. 3A and 3B, the front bumper 10 includes a pedestrian collision detection sensor 50 for detecting a collision of the colliding body with the vehicle V. Hereinafter, each of the above-described configurations will be described, and then the set position of the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 will be described.

（バンパカバー１２について）
図２に示されるように、バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、車両Ｖの前側のコーナー部ＦＣを構成している。 (About the bumper cover 12)
As shown in FIG. 2, the bumper cover 12 is made of resin. The bumper cover 12 extends in the vehicle width direction and is fixedly supported to the vehicle body at a portion not shown. Further, the vehicle width direction outer side portion 12A of the bumper cover 12 is inclined toward the vehicle rear side toward the vehicle width direction outer side in a plan view, and constitutes a front corner portion FC of the vehicle V.

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、バンパカバー１２の後側に配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成されると共に、押出成形等の手法によって製作されて、中空の略矩形柱状に形成されている。具体的には、図４に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強リブ２２が設けられており、補強リブ２２は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁と後壁とを連結している。また、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強リブ２２が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２４Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２４Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２４Ｃとされている。 (About bumper RF20)
The bumper RF 20 is formed in a long shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction, and is disposed on the rear side of the bumper cover 12. The bumper RF20 is made of a metal material such as aluminum, and is manufactured by a technique such as extrusion, and is formed into a hollow, substantially rectangular column shape. Specifically, as shown in FIG. 4, a plate-like reinforcing rib 22 is provided inside the bumper RF20, and the reinforcing rib 22 is disposed with the vertical direction as the plate thickness direction, and the bumper RF20. The front wall and the rear wall are connected. The cross-sectional structure of the bumper RF20 is a cross-sectional structure in which a plurality (three in the present embodiment) of substantially rectangular closed cross sections are arranged in the vertical direction. That is, in this embodiment, a pair of reinforcing ribs 22 are arranged in the vertical direction inside the bumper RF20. The closed cross section disposed at the upper part of the bumper RF20 is an upper closed cross section 24A, the closed cross section disposed at the intermediate portion in the vertical direction of the bumper RF20 is the intermediate closed cross section 24B, and the closed cross section disposed at the lower part of the bumper RF20. The cross section is a lower closed cross section 24C.

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分がフロントサイドメンバＦＳの前端にクラッシュボックスＣＢを介して連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端部は、フロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａに沿うように斜め後側へ湾曲状に傾斜されている。そして、この傾斜された部分が傾斜部２６とされている。なお、傾斜部２６は、平面視で斜め後側へ直線状に傾斜されていてもよい。   As shown in FIG. 2, on the rear side of the bumper RF20, a pair of left and right front side members FS constituting a skeleton member on the vehicle body side extend in the front-rear direction. The both end portions of the bumper RF20 in the vehicle width direction are connected to the front end of the front side member FS via a crash box CB. Further, the vehicle width direction outer side end portion of the bumper RF20 protrudes outward in the vehicle width direction with respect to the front side member FS, and is curved obliquely rearward along the vehicle width direction outer portion 12A of the bumper cover 12. It is inclined to. The inclined portion is an inclined portion 26. The inclined portion 26 may be linearly inclined obliquely rearward in plan view.

また、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂは、平面視で車幅方向に沿って形成されている。すなわち、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂは、前後方向に対して直交する面に沿って配置されている。   Further, the vehicle width direction outer side end surface 20B of the bumper RF20 is formed along the vehicle width direction in plan view. That is, the vehicle width direction outer side end surface 20B of the bumper RF20 is disposed along a plane orthogonal to the front-rear direction.

（アブソーバ３０について）
アブソーバ３０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。このアブソーバ３０は、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成され、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに隣接して配置されている。 (About absorber 30)
The absorber 30 is made of a foamed resin material, that is, urethane foam. The absorber 30 is provided between the bumper cover 12 and the bumper RF20, is formed in a long shape with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and is disposed adjacent to the front surface 20F of the bumper RF20.

図３（Ａ）に示されるように、アブソーバ３０は、正面視で下側へ開放された略逆Ｕ字形状に形成されている。具体的には、アブソーバ３０は、アブソーバ３０の長手方向中間部分を構成するアブソーバセンタ部３０Ｃと、アブソーバ３０の車幅方向外側部分を構成する左右一対のアブソーバサイド部３０Ｓと、を含んで構成されている。そして、アブソーバサイド部３０Ｓの下端部はアブソーバセンタ部３０Ｃに対して下側へ突出されており、この突出された部分が「突出部」としてのロア突出部３２とされている。   As shown in FIG. 3A, the absorber 30 is formed in a substantially inverted U shape that is opened downward in a front view. Specifically, the absorber 30 includes an absorber center portion 30 </ b> C that forms an intermediate portion in the longitudinal direction of the absorber 30, and a pair of left and right absorber side portions 30 </ b> S that form an outer portion in the vehicle width direction of the absorber 30. ing. And the lower end part of the absorber side part 30S protrudes below with respect to the absorber center part 30C, and this protruded part is made into the lower protrusion part 32 as a "protrusion part".

図４に示されるように、アブソーバセンタ部３０Ｃは、側断面視で略逆Ｌ字形状に形成されて、バンパＲＦ２０の略上半分の部分の前側に配置されている。このアブソーバセンタ部３０Ｃの後端側の下部には、抉り部３４が形成されており、抉り部３４は、側断面視で後側且つ下側へ開放されて、段差状に形成されている。これにより、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける前端部の上下寸法が、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける後端部の上下寸法よりも大きく設定されている。また、抉り部３４は車幅方向に延在されており、抉り部３４の車幅方向外側端部は、後述するサイド溝部４０Ｓの手前まで延びている（図３（Ｂ）参照）。   As shown in FIG. 4, the absorber center portion 30 </ b> C is formed in a substantially inverted L shape in a side sectional view and is disposed on the front side of the substantially upper half portion of the bumper RF <b> 20. In the lower part on the rear end side of the absorber center portion 30C, a turn part 34 is formed, and the turn part 34 is opened to the rear side and the lower side in a side sectional view, and is formed in a stepped shape. Thereby, the vertical dimension of the front end part in the absorber center part 30C is set larger than the vertical dimension of the rear end part in the absorber center part 30C. Further, the turning portion 34 extends in the vehicle width direction, and the outer end portion of the turning portion 34 in the vehicle width direction extends to the front side of the side groove portion 40S described later (see FIG. 3B).

一方、アブソーバサイド部３０Ｓは、側面視で略矩形状に形成されて、バンパＲＦ２０の傾斜部２６の前側において、バンパＲＦ２０の上端から下端に亘って上下方向に延在されている。そして、アブソーバ３０の後面３０ＲがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。これにより、左右一対のロア突出部３２の間では、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆが前側へ露出されている（図３（Ａ）参照）。   On the other hand, the absorber side portion 30S is formed in a substantially rectangular shape in a side view, and extends in the vertical direction from the upper end to the lower end of the bumper RF20 on the front side of the inclined portion 26 of the bumper RF20. The rear surface 30R of the absorber 30 is fixed to the front surface 20F of the bumper RF20. Accordingly, the front surface 20F of the bumper RF 20 is exposed to the front side between the pair of left and right lower protrusions 32 (see FIG. 3A).

また、アブソーバ３０の上端部はアブソーバ上端部３０Ｕとされている。このアブソーバ上端部３０Ｕは、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも上側へ突出されて、側断面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、アブソーバ上端部３０Ｕの後端部は、アブソーバ３０の後面３０Ｒ（バンパＲＦ２０の前面２０Ｆ）に対して後側へ張出されており、この張出された部分が張出部３６とされている。そして、張出部３６がバンパＲＦ２０の上面２０Ｕの上側に隣接して配置されている。これにより、張出部３６は、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕに当接されると共に、上面２０Ｕに対して後側に相対移動可能に構成されている。また、アブソーバ上端部３０Ｕ（張出部３６）の上下寸法は、アブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法（本実施の形態では、一例として８ｍｍ〜１５ｍｍ）に設定されている。   The upper end portion of the absorber 30 is an absorber upper end portion 30U. The absorber upper end 30U protrudes upward from the upper surface 20U of the bumper RF20, and is formed in a substantially rectangular shape with the front-rear direction as the longitudinal direction in a side sectional view. Further, the rear end portion of the upper end portion 30U of the absorber is projected to the rear side with respect to the rear surface 30R of the absorber 30 (the front surface 20F of the bumper RF20). Yes. And the overhang | projection part 36 is arrange | positioned adjacent to the upper surface 20U of bumper RF20. Thereby, the overhang | projection part 36 is comprised by the upper surface 20U of bumper RF20, and is relatively movable to the back side with respect to the upper surface 20U. In addition, the vertical dimension of the upper end portion 30U (the overhang portion 36) of the absorber is set to the minimum dimension (8 mm to 15 mm as an example in the present embodiment) required for molding the absorber 30.

さらに、図１に示されるように、アブソーバ３０（アブソーバサイド部３０Ｓ）の車幅方向外側端部は、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａに対して車幅方向外側へ突出（オーバーハング）されており、この突出された部分がサイド突出部３８とされている。このサイド突出部３８は、サイド突出部３８の基端部を構成するオーバーハング部３８Ａと、サイド突出部３８の先端部を構成する延出部３８Ｂと、を含んで構成されている。   Further, as shown in FIG. 1, the outer end in the vehicle width direction of the absorber 30 (absorber side portion 30S) protrudes (overhangs) outward in the vehicle width direction with respect to the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20. The protruding portion is a side protruding portion 38. The side protruding portion 38 includes an overhang portion 38A that forms the base end portion of the side protruding portion 38, and an extending portion 38B that forms the distal end portion of the side protruding portion 38.

オーバーハング部３８Ａは、平断面視でアブソーバ３０の厚み方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、オーバーハング部３８Ａの後端部は、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対して後側へ突出されると共に、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａに対して車幅方向外側に配置されている。そして、オーバーハング部３８Ａの後端部とバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａとの間には、バンパＲＦ２０の長手方向において隙間Ｇが形成されている。これにより、オーバーハング部３８Ａは、バンパＲＦ２０に対して後側（詳しくは、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対する面直方向の一方側）に相対移動可能に構成されている。また、オーバーハング部３８Ａの幅寸法は、アブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法（本実施の形態では、一例として８ｍｍ〜１５ｍｍ）に設定されている。   The overhang portion 38A is formed in a substantially rectangular shape whose longitudinal direction is the thickness direction of the absorber 30 in a plan view. Further, the rear end portion of the overhang portion 38A protrudes rearward with respect to the front surface 20F of the bumper RF20, and is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20. A gap G is formed in the longitudinal direction of the bumper RF20 between the rear end portion of the overhang portion 38A and the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20. Accordingly, the overhang portion 38A is configured to be relatively movable to the rear side (specifically, one side in the direction perpendicular to the front surface 20F of the bumper RF20) with respect to the bumper RF20. In addition, the width dimension of the overhang portion 38A is set to a minimum dimension (8 mm to 15 mm as an example in the present embodiment) required for molding the absorber 30.

延出部３８Ｂは、平断面視で略矩形状に形成されて、オーバーハング部３８Ａから車幅方向外側へ延出されている。また、延出部３８Ｂの後面は、アブソーバ３０の後面３０Ｒ（図１では不図示）に沿うように配置されている。これにより、前述したオーバーハング部３８Ａの後端部が、延出部３８Ｂよりも後側へ突出されている。   The extending portion 38B is formed in a substantially rectangular shape in plan view, and extends outward from the overhang portion 38A in the vehicle width direction. Further, the rear surface of the extending portion 38B is disposed along the rear surface 30R (not shown in FIG. 1) of the absorber 30. As a result, the rear end portion of the overhang portion 38A described above is protruded rearward from the extending portion 38B.

一方、図３（Ｂ）に示されるように、アブソーバ３０の後面３０Ｒには、後述する圧力チューブ５２を保持するための溝部４０が形成されている。この溝部４０は、全体として車幅方向に延在されると共に、後側から見て下側へ開放された略Ｃ字形状に形成されている。また、溝部４０は、その長手方向から見た断面視で後側へ開放された略Ｕ字形に形成されている（図４参照）。そして、溝部４０は、アブソーバセンタ部３０Ｃ及びアブソーバサイド部３０Ｓに形成されたアッパ溝部４０Ｕと、アブソーバサイド部３０Ｓにそれぞれ形成された左右一対のサイド溝部４０Ｓと、アブソーバサイド部３０Ｓのロア突出部３２にそれぞれ形成された左右一対のロア溝部４０Ｌと、によって構成されている。以下、具体的に説明する。   On the other hand, as shown in FIG. 3 (B), a groove 40 for holding a pressure tube 52 described later is formed on the rear surface 30R of the absorber 30. The groove portion 40 extends in the vehicle width direction as a whole, and is formed in a substantially C-shape that is opened downward as viewed from the rear side. Moreover, the groove part 40 is formed in the substantially U shape open | released to the rear side by the cross sectional view seen from the longitudinal direction (refer FIG. 4). The groove portion 40 includes an upper groove portion 40U formed in the absorber center portion 30C and the absorber side portion 30S, a pair of left and right side groove portions 40S formed in the absorber side portion 30S, and a lower protrusion 32 of the absorber side portion 30S. And a pair of left and right lower groove portions 40L formed respectively. This will be specifically described below.

アッパ溝部４０Ｕは車幅方向に直線状に延在されている。また、図４に示されるように、アッパ溝部４０Ｕは、アブソーバ上端部３０Ｕの下側に隣接して配置されて、前後方向においてバンパＲＦ２０の上端縁部と対向している。つまり、アブソーバ３０では、アッパ溝部４０Ｕの上側部分がアブソーバ上端部３０Ｕによって構成されている。また、アブソーバセンタ部３０Ｃにおけるアッパ溝部４０Ｕの下側を構成する部分が溝下部４２とされており、溝下部４２がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されている。そして、溝下部４２の下側には、前述した抉り部３４が形成されており、車両Ｖと衝突体（歩行者）との衝突時に溝下部４２が良好に潰れ変形するように、溝下部４２の上下寸法が適宜設定されている。さらに、アッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法は、後述する圧力チューブ５２の外径寸法に比べて僅かに大きく設定されている。   The upper groove portion 40U extends linearly in the vehicle width direction. As shown in FIG. 4, the upper groove portion 40U is disposed adjacent to the lower side of the absorber upper end portion 30U and faces the upper end edge of the bumper RF20 in the front-rear direction. That is, in the absorber 30, the upper part of the upper groove portion 40U is constituted by the absorber upper end portion 30U. Further, a portion constituting the lower side of the upper groove portion 40U in the absorber center portion 30C is a groove lower portion 42, and the groove lower portion 42 is supported from the rear side by the front surface 20F of the bumper RF20. The above-described turning portion 34 is formed below the groove lower portion 42 so that the groove lower portion 42 is satisfactorily crushed and deformed when the vehicle V collides with a collision object (pedestrian). The vertical dimension is appropriately set. Further, the groove width dimension of the upper groove portion 40U is set slightly larger than the outer diameter dimension of the pressure tube 52 described later.

図３（Ｂ）に示されるように、サイド溝部４０Ｓは上下方向に直線状に延在されており、サイド溝部４０Ｓの上端がアッパ溝部４０Ｕの車幅方向外側端に接続されている。また、図１に示されるように、サイド溝部４０Ｓは、オーバーハング部３８Ａの車幅方向内側に隣接して配置されて、前後方向においてバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの縁部と対向している。つまり、アブソーバ３０では、サイド溝部４０Ｓの車幅方向外側部分がオーバーハング部３８Ａによって構成されており、アブソーバサイド部３０Ｓにおけるサイド溝部４０Ｓの車幅方向内側を構成する部位が、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されている。また、サイド溝部４０Ｓの溝幅寸法は、上述した隙間Ｇ分だけアッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法よりも大きく設定されている。   As shown in FIG. 3B, the side groove portion 40S extends linearly in the vertical direction, and the upper end of the side groove portion 40S is connected to the outer end in the vehicle width direction of the upper groove portion 40U. Further, as shown in FIG. 1, the side groove portion 40S is disposed adjacent to the inner side in the vehicle width direction of the overhang portion 38A and faces the edge portion of the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 in the front-rear direction. ing. That is, in the absorber 30, the outer side portion in the vehicle width direction of the side groove portion 40S is constituted by the overhang portion 38A, and the portion constituting the inner side in the vehicle width direction of the side groove portion 40S in the absorber side portion 30S is the front surface 20F of the bumper RF20. Is supported from the rear side. Further, the groove width dimension of the side groove part 40S is set larger than the groove width dimension of the upper groove part 40U by the gap G described above.

また、図３（Ｂ）に示されるように、サイド溝部４０Ｓの内部には、複数（本実施の形態では２箇所）のストッパ部４４が形成されている。このストッパ部４４は、オーバーハング部３８Ａから車幅方向内側へ突出されると共に、上下方向に並んで配置されている。これにより、サイド溝部４０Ｓでは、ストッパ部４４が形成された部位における溝幅寸法が、他の部位における溝幅寸法に比べて小さくされると共に、アッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法と同じに設定されている。よって、後述する圧力チューブ５２がサイド溝部４０Ｓに嵌め込まれたときには、圧力チューブ５２の隙間Ｇ側（車幅方向外側）への移動がストッパ部４４によって制限されるようになっている。   Further, as shown in FIG. 3B, a plurality (two in this embodiment) of stopper portions 44 are formed inside the side groove portion 40S. The stopper portion 44 protrudes inward in the vehicle width direction from the overhang portion 38A and is arranged side by side in the vertical direction. Thereby, in the side groove part 40S, the groove width dimension in the part where the stopper part 44 is formed is set smaller than the groove width dimension in the other part, and is set to be the same as the groove width dimension of the upper groove part 40U. Yes. Therefore, when the pressure tube 52 described later is fitted into the side groove portion 40S, the movement of the pressure tube 52 toward the gap G (outside in the vehicle width direction) is restricted by the stopper portion 44.

ロア溝部４０Ｌは車幅方向に直線状に延在されており、ロア溝部４０Ｌの車幅方向外側側端がサイド溝部４０Ｓの下端に接続されている。また、ロア溝部４０Ｌは、ロア突出部３２における上下方向の略中央部に形成されており、ロア溝部４０Ｌの車幅方向内側端が車幅方向内側へ開放されている。さらに、ロア溝部４０Ｌの溝幅寸法は、アッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法と同じに設定されている。   The lower groove portion 40L extends linearly in the vehicle width direction, and the vehicle width direction outer side end of the lower groove portion 40L is connected to the lower end of the side groove portion 40S. The lower groove portion 40L is formed at a substantially central portion in the vertical direction of the lower protrusion 32, and the inner end in the vehicle width direction of the lower groove portion 40L is opened to the inner side in the vehicle width direction. Furthermore, the groove width dimension of the lower groove part 40L is set to be the same as the groove width dimension of the upper groove part 40U.

（歩行者衝突検知センサ５０について）
図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、歩行者衝突検知センサ５０は、長尺状に形成された圧力チューブ５２と、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ５４と、を含んで構成されている。 (About the pedestrian collision detection sensor 50)
As shown in FIGS. 3A and 3B, the pedestrian collision detection sensor 50 includes a pressure tube 52 formed in a long shape, and a pressure sensor that outputs a signal corresponding to a pressure change in the pressure tube 52. 54.

圧力チューブ５２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている（図４参照）。この圧力チューブ５２の外径寸法は、アブソーバ３０のアッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アブソーバ３０に形成された溝部４０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が溝部４０内に組付けられている（嵌め込まれている）。   The pressure tube 52 is configured as a hollow structure having a substantially annular cross section (see FIG. 4). The outer diameter dimension of the pressure tube 52 is set slightly smaller than the groove width dimension of the upper groove portion 40U of the absorber 30. The length of the pressure tube 52 in the longitudinal direction is the groove portion formed in the absorber 30. It is set longer than the length in the longitudinal direction of 40. And the pressure tube 52 is assembled | attached in the groove part 40 (it is fitted).

これにより、圧力チューブ５２が、前後方向から見て、下側へ開放された略Ｃ字形状に配策されて、全体として車幅方向に延在されている。具体的には、圧力チューブ５２は、アッパ溝部４０Ｕに配策された圧力チューブ本体部５２Ｕと、サイド溝部４０Ｓに配策された圧力チューブサイド部５２Ｓと、ロア溝部４０Ｌに配策された圧力チューブロア部５２Ｌと、を含んで構成されている。そして、圧力チューブ本体部５２ＵはバンパＲＦ２０の上端縁部の前側において車幅方向に延在され（図４参照）、圧力チューブサイド部５２ＳはバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの縁部の前側において上下方向に延在され（図１参照）、圧力チューブロア部５２ＬがバンパＲＦ２０の傾斜部２６の前側において車幅方向に延在されている。つまり、アブソーバサイド部３０Ｓでは、２本の圧力チューブ５２が上下方向に並んで配策されると共に、１本の圧力チューブ５２が上下方向に配策されている。また、圧力チューブ５２の長手方向両端部は、アブソーバサイド部３０Ｓのロア突出部３２から車幅方向内側へ延び出されて、アブソーバセンタ部３０Ｃの下側に配置されている。   As a result, the pressure tube 52 is arranged in a substantially C shape that is opened downward as viewed from the front-rear direction, and extends in the vehicle width direction as a whole. Specifically, the pressure tube 52 includes a pressure tube main body portion 52U arranged in the upper groove portion 40U, a pressure tube side portion 52S arranged in the side groove portion 40S, and a pressure tube arranged in the lower groove portion 40L. And a lower portion 52L. The pressure tube main body 52U extends in the vehicle width direction on the front side of the upper end edge of the bumper RF20 (see FIG. 4), and the pressure tube side part 52S is on the front side of the edge of the bumper RF20 outer end 20A in the vehicle width direction. In FIG. 1, the pressure tube lower portion 52L extends in the vehicle width direction on the front side of the inclined portion 26 of the bumper RF20. That is, in the absorber side part 30S, the two pressure tubes 52 are arranged in the vertical direction, and the single pressure tube 52 is arranged in the vertical direction. Further, both ends in the longitudinal direction of the pressure tube 52 extend from the lower protruding portion 32 of the absorber side portion 30S to the inside in the vehicle width direction and are disposed below the absorber center portion 30C.

圧力センサ５４は、圧力チューブ５２の車幅方向両端に設けられている。図３（Ａ）に示されるように、圧力センサ５４は、図示しないブラケットによって、ロア突出部３２の車幅方向内側においてバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。また、圧力センサ５４は、ＥＣＵ５６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ５４からＥＣＵ５６へ出力されるようになっている。   The pressure sensors 54 are provided at both ends of the pressure tube 52 in the vehicle width direction. As shown in FIG. 3A, the pressure sensor 54 is fixed to the front surface 20F of the bumper RF20 on the inner side in the vehicle width direction of the lower protrusion 32 by a bracket (not shown). The pressure sensor 54 is electrically connected to an ECU 56 (which is an element grasped as a “collision determination unit” in a broad sense). Then, as the pressure tube 52 is deformed, a signal corresponding to a pressure change in the pressure tube 52 is output from the pressure sensor 54 to the ECU 56.

また、前述したＥＣＵ５６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ５６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ５６は、前述した圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ５６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。   In addition, a collision speed sensor (not shown) is electrically connected to the ECU 56 described above, and the collision speed sensor outputs a signal corresponding to the collision speed with the collision body to the ECU 56. The ECU 56 calculates the collision load based on the output signal of the pressure sensor 54 described above, and calculates the collision speed based on the output signal of the collision speed sensor. Further, the ECU 56 obtains the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision velocity, determines whether the effective mass exceeds a threshold value, and determines whether the collision object to the front bumper 10 is a pedestrian. It is determined whether the vehicle is a person other than a pedestrian (for example, a roadside marker, a road obstacle such as a post cone).

（バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの設定位置について）
図５（Ａ）に示されるように、車両Ｖの前部には、エンジンルームＥＲを開閉するフロントフード６０が設けられている。そして、歩行者（の脚部）が車両Ｖのバンパカバー１２に衝突したときには、歩行者はフロントフード６０上に倒れ込む傾向にある。このため、車両Ｖと歩行者との衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって判定したときには、図示しないポップアップフード装置によってフロントフード６０を上側へ持上げて、フロントフード６０上に倒れ込む歩行者を保護するようになっている。したがって、歩行者保護の観点から、車幅方向における歩行者衝突検知センサ５０の検知範囲をフロントフード６０の最大幅に設定している（図５（Ａ）の矢印Ｗで示された範囲を参照）。 (About the setting position of the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20)
As shown in FIG. 5A, a front hood 60 that opens and closes the engine room ER is provided at the front of the vehicle V. When the pedestrian (its leg) collides with the bumper cover 12 of the vehicle V, the pedestrian tends to fall on the front hood 60. Therefore, when the collision between the vehicle V and the pedestrian is determined by the pedestrian collision detection sensor 50, the front hood 60 is lifted upward by a pop-up hood device (not shown) so as to protect the pedestrian falling on the front hood 60. It has become. Therefore, from the viewpoint of pedestrian protection, the detection range of the pedestrian collision detection sensor 50 in the vehicle width direction is set to the maximum width of the front hood 60 (see the range indicated by the arrow W in FIG. 5A). ).

そして、フロントフード６０の最大幅を規定する見切り線が前後基準線ＣＬとされている。すなわち、前後基準線ＣＬは、車両前後方向に沿って延びると共に、フロントフード６０の車幅方向外側端を通過している。なお、図５（Ａ）に示される例では、フロントフード６０の車幅方向外側端が、フロントフード６０の後端両サイドの部位にされているが、当該部位は各種車両のフロンドフードの形状によって異なる。   A parting line that defines the maximum width of the front hood 60 is a front-rear reference line CL. That is, the front-rear reference line CL extends along the vehicle front-rear direction and passes through the outer end of the front hood 60 in the vehicle width direction. In the example shown in FIG. 5 (A), the outer end in the vehicle width direction of the front hood 60 is a part on both sides of the rear end of the front hood 60, but this part is the shape of the front hood of various vehicles. It depends on.

一方、衝突体と車両Ｖ（バンパカバー１２）との衝突では、衝突体からの衝突荷重が以下のように伝播されることが判明されている。この点について、図１を用いて、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩ（衝突体）と、バンパカバー１２と、の衝突で説明する。まず、この図に示されるように、インパクタＩ（直径が１２０ｍｍのインパクタを想定）とバンパカバー１２とが当接する交点を当接交点Ｐ１とする。また、当接交点Ｐ１を通過し且つバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａにおける法線の方向（バンパＲＦ２０の前面２０Ｆの面直方向）に沿った線を基準法線ＮＬとする。そうすると、上記衝突荷重は、当接交点Ｐ１を中心にして基準法線ＮＬに対して車幅方向内側へ３０°傾斜された第１傾斜線ＳＬ１と、基準法線ＮＬに対して車幅方向外側へ３０°傾斜された第２傾斜線ＳＬ２と、の間の伝播エリアＡ１（図１の矢印Ａ１で示される範囲）を主として伝播することが判明された。そして、詳細については後述するが、本実施の形態では、前後基準線ＣＬ上のインパクタＩがバンパカバー１２に衝突したときの圧力チューブ５２の変形量（圧力変化）を大きくするために、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を、基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２（図１の矢印Ａ２で示される範囲）内に設定している。   On the other hand, it has been found that the collision load from the collision object is propagated as follows in the collision between the collision object and the vehicle V (bumper cover 12). This point will be described with reference to FIG. 1 by the collision between the impactor I (collision body) arranged on the front-rear reference line CL and the bumper cover 12. First, as shown in this figure, an intersection point where the impactor I (assuming an impactor having a diameter of 120 mm) and the bumper cover 12 abut is defined as a contact intersection point P1. In addition, a line that passes through the contact intersection P1 and extends along the normal direction at the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 (the direction perpendicular to the front surface 20F of the bumper RF20) is defined as a reference normal line NL. Then, the collision load includes the first inclined line SL1 inclined 30 ° inward in the vehicle width direction with respect to the reference normal line NL with respect to the contact intersection P1, and the outer side in the vehicle width direction with respect to the reference normal line NL. It has been found that the light propagates mainly in the propagation area A1 (the range indicated by the arrow A1 in FIG. 1) between the second slant line SL2 that is inclined 30 ° to the front. Although details will be described later, in the present embodiment, in order to increase the deformation amount (pressure change) of the pressure tube 52 when the impactor I on the front-rear reference line CL collides with the bumper cover 12, the bumper RF20 is used. Is set within an area A2 (a range indicated by an arrow A2 in FIG. 1) between the reference normal line NL and the first inclined line SL1.

なお、上述した車両Ｖでは、バンパＲＦ２０の傾斜部２６に対して後側において、サブラジエータ６２（周辺部品）が設けられており、サブラジエータ６２は、車幅方向において、略前後基準線ＣＬの近傍に配置されている。   In the vehicle V described above, a sub-radiator 62 (peripheral part) is provided on the rear side with respect to the inclined portion 26 of the bumper RF 20, and the sub-radiator 62 is substantially aligned with the front-rear reference line CL in the vehicle width direction. It is arranged in the vicinity.

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。   Next, functions and effects in the present embodiment will be described.

上記のように構成されたフロントバンパ１０を備えた車両Ｖでは、車両Ｖと衝突体（インパクタＩ）との衝突時にバンパカバー１２がインパクタＩによって後側へ変形してアブソーバ３０を押圧する。このため、アブソーバ３０が前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ５２が変形する（潰れる）。これにより、圧力チューブ５２内の圧力が変化する（高くなる）。   In the vehicle V including the front bumper 10 configured as described above, the bumper cover 12 is deformed rearward by the impactor I and presses the absorber 30 when the vehicle V collides with the collision body (impactor I). For this reason, the absorber 30 is crushed in the front-rear direction (compressed and deformed), and the pressure tube 52 is deformed (crushed). Thereby, the pressure in the pressure tube 52 changes (becomes high).

そして、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ５４がＥＣＵ５６に出力して、ＥＣＵ５６が圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ５６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ５６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。   Then, the pressure sensor 54 outputs a signal corresponding to the pressure change of the pressure tube 52 to the ECU 56, and the ECU 56 calculates the collision load based on the output signal of the pressure sensor 54. On the other hand, the ECU 56 calculates the collision speed based on the output signal of the collision speed sensor. Then, the ECU 56 determines the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision speed, determines whether the effective mass exceeds the threshold value, and determines whether the collision object to the front bumper 10 is a pedestrian. Determine whether or not.

次に、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩが車両Ｖのコーナー部ＦＣ（バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａ）に衝突した場合について説明する。この場合では、インパクタＩがバンパカバー１２に衝突すると、衝突荷重がインパクタＩからアブソーバ３０（アブソーバサイド部３０Ｓ）に入力される。このとき、図１に示されるように、インパクタＩから入力される衝突荷重は、インパクタＩとバンパカバー１２との当接交点Ｐ１を通過する基準法線ＮＬに対して、当接交点Ｐ１を中心に車幅方向内側へ３０°傾斜された第１傾斜線ＳＬ１と、当接交点Ｐ１を中心に車幅方向外側へ３０°傾斜された第２傾斜線ＳＬ２と、の間の伝播エリアＡ１を主として伝播する。   Next, the case where the impactor I arranged on the front-rear reference line CL collides with the corner portion FC of the vehicle V (the vehicle width direction outer portion 12A of the bumper cover 12) will be described. In this case, when the impactor I collides with the bumper cover 12, a collision load is input from the impactor I to the absorber 30 (absorber side portion 30S). At this time, as shown in FIG. 1, the collision load input from the impactor I is centered on the contact intersection P1 with respect to the reference normal NL passing through the contact intersection P1 between the impactor I and the bumper cover 12. Mainly in the propagation area A1 between the first inclined line SL1 inclined 30 ° inward in the vehicle width direction and the second inclined line SL2 inclined 30 ° outward in the vehicle width direction around the contact intersection P1. Propagate.

ここで、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが、平面視で基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２内に配置されている。このため、衝突荷重が、エリアＡ２内に配置されたアブソーバサイド部３０Ｓ及びバンパＲＦ２０に伝達される。その結果、圧力チューブ５２が、アブソーバサイド部３０Ｓ及びバンパＲＦ２０によって押し潰されて（図６参照）、圧力チューブ５２の圧力が変化する。これにより、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが前後基準線ＣＬよりも車幅方向内側に配置された場合でも、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩの衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって検知することができる。したがって、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを前後基準線ＣＬまで延ばす必要がなくなるため、バンパＲＦ２０の設置スペースが大きくなることを抑制できる。よって、ダメージャ試験（軽微な前面衝突試験）において、バンパＲＦ２０の傾斜部２６に対して後側に配置されるサブラジエータ６２（周辺部品）とバンパＲＦ２０との干渉を抑制できる。以上により、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ、歩行者衝突検知センサ５０の検知範囲を確保することができる。   Here, in the present embodiment, the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 is arranged in an area A2 between the reference normal line NL and the first inclined line SL1 in a plan view. For this reason, the collision load is transmitted to the absorber side portion 30S and the bumper RF20 disposed in the area A2. As a result, the pressure tube 52 is crushed by the absorber side portion 30S and the bumper RF20 (see FIG. 6), and the pressure of the pressure tube 52 changes. Thereby, even when the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 is disposed on the vehicle width direction inner side with respect to the front-rear reference line CL, a collision of the impactor I disposed on the front-rear reference line CL is detected as a pedestrian collision detection sensor 50. Can be detected. Therefore, it is not necessary to extend the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 to the front-rear reference line CL, so that an increase in the installation space of the bumper RF20 can be suppressed. Therefore, in the damager test (minor frontal collision test), it is possible to suppress interference between the sub-radiator 62 (peripheral parts) disposed on the rear side with respect to the inclined portion 26 of the bumper RF20 and the bumper RF20. As described above, the detection range of the pedestrian collision detection sensor 50 can be ensured while improving the damage ability for the peripheral parts.

しかも、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが基準法線ＮＬに対して車幅方向内側に配置されている。このため、車両Ｖのコーナー部ＦＣにおける歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすることができる。以下、この点について説明する。すなわち、図１に示されるように、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが基準法線ＮＬに対して車幅方向内側に配置されているため、基準法線ＮＬに対して車幅方向外側にはバンパＲＦ２０（の傾斜部２６）が配置されない。このため、アブソーバサイド部３０Ｓにおけるサイド突出部３８を除く部分のみが、インパクタＩ及びバンパＲＦ２０によって押し潰されて、アブソーバサイド部３０Ｓのサイド突出部３８は、インパクタＩのみによって押圧される。   Moreover, the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 is disposed on the vehicle width direction inner side with respect to the reference normal line NL. For this reason, the sensitivity of the pedestrian collision detection sensor 50 in the corner portion FC of the vehicle V can be increased. Hereinafter, this point will be described. That is, as shown in FIG. 1, the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 is disposed on the inner side in the vehicle width direction with respect to the reference normal line NL. The bumper RF20 (inclined portion 26) is not disposed. For this reason, only the part except the side protrusion part 38 in the absorber side part 30S is crushed by the impactor I and the bumper RF20, and the side protrusion part 38 of the absorber side part 30S is pressed only by the impactor I.

これにより、仮にバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを第２傾斜線ＳＬ２まで延ばす場合と比べて、インパクタＩ及びバンパＲＦ２０によってアブソーバサイド部３０Ｓを潰す範囲を車幅方向において狭くすることができる。つまり、インパクタＩ及びバンパＲＦ２０によってアブソーバサイド部３０Ｓを潰す範囲を狭くして、インパクタＩのアブソーバサイド部３０Ｓ側への侵入を大きくすることができる。その結果、上記のような仮にバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを第２傾斜線ＳＬ２まで延ばす場合と比べて、圧力チューブ５２（圧力チューブサイド部５２Ｓ）の変形量（潰し量）を大きくすることができる。したがって、車両Ｖのコーナー部ＦＣにおける歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすることができる。   Thereby, compared with the case where the vehicle width direction outer side end 20A of bumper RF20 is extended to 2nd inclination line SL2, the range which collapses absorber side part 30S by impactor I and bumper RF20 can be narrowed in the vehicle width direction. That is, the range in which the absorber side 30S is crushed by the impactor I and the bumper RF20 can be narrowed, and the intrusion of the impactor I toward the absorber side 30S can be increased. As a result, the amount of deformation (crushing amount) of the pressure tube 52 (pressure tube side portion 52S) is increased compared to the case where the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 is extended to the second inclined line SL2 as described above. be able to. Therefore, the sensitivity of the pedestrian collision detection sensor 50 at the corner portion FC of the vehicle V can be increased.

さらに、圧力チューブ５２では、アブソーバ３０のサイド溝部４０Ｓに配策された圧力チューブサイド部５２Ｓが、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの縁部の前側に配置されて上下方向に延在されている。このため、車両Ｖのコーナー部ＦＣにインパクタＩが衝突したときには、圧力チューブサイド部５２Ｓの全体と、圧力チューブ本体部５２Ｕ及び圧力チューブロア部５２Ｌの一部と、が潰れるようになる（図６参照）。これにより、圧力チューブ５２を早期に潰し変形させつつ、圧力チューブ５２の変形量を一層大きくすることができる。その結果、車両Ｖのコーナー部ＦＣとインパクタＩとの衝突時における圧力チューブ５２の圧力変化が一層大きくなるため、車両Ｖのコーナー部ＦＣに対する歩行者衝突検知センサ５０の感度を効果的に高くすることができる。   Further, in the pressure tube 52, the pressure tube side portion 52S arranged in the side groove portion 40S of the absorber 30 is disposed on the front side of the edge of the vehicle width direction outer end 20A of the bumper RF20 and extends in the vertical direction. Yes. For this reason, when the impactor I collides with the corner portion FC of the vehicle V, the entire pressure tube side portion 52S and a part of the pressure tube main body portion 52U and the pressure tube lower portion 52L are crushed (FIG. 6). reference). Thereby, the deformation amount of the pressure tube 52 can be further increased while the pressure tube 52 is crushed and deformed early. As a result, since the pressure change of the pressure tube 52 at the time of the collision between the corner portion FC of the vehicle V and the impactor I becomes larger, the sensitivity of the pedestrian collision detection sensor 50 to the corner portion FC of the vehicle V is effectively increased. be able to.

以下、この点について、比較例と比較して説明する。なお、比較例では、従来技術と同様に、圧力チューブの全体が車幅方向に沿って延びている。すなわち、比較例の圧力チューブは、本実施の形態の圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分が圧力チューブ本体部５２Ｕの車幅方向外側端から車幅方向外側へ延びている。このため、比較例のバンパＲＦは本実施の形態のバンパＲＦ２０よりも車幅方向外側へ延びており、比較例のアブソーバでは、本実施の形態におけるアブソーバ３０のサイド突出部３８に対応する部分が、バンパＲＦによって後側から支持されて圧力チューブを保持している。   Hereinafter, this point will be described in comparison with a comparative example. In the comparative example, as in the prior art, the entire pressure tube extends along the vehicle width direction. That is, in the pressure tube of the comparative example, portions corresponding to the pressure tube side portion 52S and the pressure tube lower portion 52L of the present embodiment extend from the vehicle width direction outer end of the pressure tube main body portion 52U to the vehicle width direction outer side. . For this reason, the bumper RF of the comparative example extends outward in the vehicle width direction from the bumper RF 20 of the present embodiment. In the absorber of the comparative example, a portion corresponding to the side protrusion 38 of the absorber 30 in the present embodiment is provided. The pressure tube is supported by the bumper RF from the rear side.

そして、上記のように構成された比較例では、バンパＲＦの傾斜部が車両後側へ傾斜されているため、本実施の形態の圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分が、圧力チューブ本体部５２Ｕよりも後側に配置される。このため、圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分を押し潰すためには、インパクタＩを本実施の形態よりもさらに後側へ侵入させる必要がある。   And in the comparative example comprised as mentioned above, since the inclination part of bumper RF is inclined to the vehicle rear side, the part corresponding to the pressure tube side part 52S and the pressure tube lower part 52L of this Embodiment is provided. The pressure tube main body 52U is disposed on the rear side. For this reason, in order to crush portions corresponding to the pressure tube side portion 52S and the pressure tube lower portion 52L, it is necessary to allow the impactor I to enter further to the rear side than in the present embodiment.

また、インパクタＩがさらに後側へ侵入されると、バンパＲＦによって支持されたアブソーバの潰れ変形によるインパクタＩの衝突エネルギー吸収が大きくなる。このため、インパクタＩの衝突エネルギーの損失が大きくなり、インパクタＩによって圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分を押圧するときには、圧力チューブに作用する荷重（押圧力）が低くなる。   Further, when the impactor I further enters the rear side, the impact energy absorption of the impactor I due to the crushing deformation of the absorber supported by the bumper RF increases. For this reason, the loss of impact energy of the impactor I increases, and when the impactor I presses the portions corresponding to the pressure tube side portion 52S and the pressure tube lower portion 52L, the load (pressing force) acting on the pressure tube is reduced. .

これに対して、本実施の形態では、圧力チューブサイド部５２Ｓが圧力チューブ本体部５２Ｕの車幅方向外側端から下側へ延び出されているため、上記比較例と比べて圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌを前側に配置することができる。このため、インパクタＩにおける衝突エネルギーの損失の少ない衝突初期段階で圧力チューブサイド部５２Ｓを早期に変形させる（潰す）ことができる。これにより、上記比較例と比べて、圧力チューブ５２を早期に変形させることができると共に、圧力チューブ５２の変形量を大きくすることができる。   On the other hand, in the present embodiment, the pressure tube side portion 52S extends downward from the outer end in the vehicle width direction of the pressure tube main body portion 52U, so that the pressure tube side portion 52S is compared with the comparative example. And the pressure tube lower part 52L can be arrange | positioned to the front side. For this reason, the pressure tube side portion 52S can be deformed (collapsed) at an early stage in the initial stage of the collision with a small loss of collision energy in the impactor I. Thereby, compared with the said comparative example, while being able to deform | transform the pressure tube 52 at an early stage, the deformation amount of the pressure tube 52 can be enlarged.

しかも、本実施の形態では、圧力チューブサイド部５２Ｓが上下方向に延在されているため、インパクタＩにおける衝突エネルギーの損失の少ない衝突初期段階で圧力チューブサイド部５２Ｓの全体を押し潰すことができる。これにより、圧力チューブ５２の変形量を一層大きくすることができる。   In addition, in the present embodiment, since the pressure tube side portion 52S extends in the vertical direction, the entire pressure tube side portion 52S can be crushed at the initial stage of the collision where the impact energy loss in the impactor I is small. . Thereby, the deformation amount of the pressure tube 52 can be further increased.

その結果、図７（Ａ）のグラフに示されるように、本実施の形態によれば、比較例よりも早期に圧力チューブ５２を変形させる（潰す）ことができると共に、圧力チューブ５２内の圧力を比較例の圧力チューブ内の圧力に比べて略４倍高くすることができる。なお、図７（Ａ）に示されるグラフでは、横軸がインパクタＩと車両Ｖとの衝突時からの時間を示しており、縦軸が圧力チューブ５２内の圧力を示している。さらに、図７（Ａ）では、点線で示されたデータが比較例のデータであり、実線で示されたデータが本実施の形態のデータである。またさらに、縦軸の１点鎖線は、圧力チューブ５２における目標となる圧力の一例である。   As a result, as shown in the graph of FIG. 7A, according to the present embodiment, the pressure tube 52 can be deformed (collapsed) earlier than the comparative example, and the pressure in the pressure tube 52 can be reduced. Can be made approximately four times higher than the pressure in the pressure tube of the comparative example. In the graph shown in FIG. 7A, the horizontal axis indicates the time from the collision of the impactor I and the vehicle V, and the vertical axis indicates the pressure in the pressure tube 52. Further, in FIG. 7A, the data indicated by the dotted line is the data of the comparative example, and the data indicated by the solid line is the data of the present embodiment. Furthermore, the one-dot chain line on the vertical axis is an example of a target pressure in the pressure tube 52.

また、本実施の形態のアブソーバ３０では、圧力チューブサイド部５２Ｓが嵌合されるサイド溝部４０Ｓの車幅方向外側部分がオーバーハング部３８Ａによって構成されており、オーバーハング部３８ＡはバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａに対して車幅方向外側へ突出（オーバーハング）されている。このため、アブソーバサイド部３０Ｓでは、サイド溝部４０Ｓの車幅方向内側部分のみがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持される。これにより、インパクタＩからの衝突荷重に対するバンパＲＦ２０からの反力が、アブソーバサイド部３０Ｓにおけるサイド溝部４０Ｓの車幅方向内側部分のみに作用して、オーバーハング部３８Ａには作用しない。その結果、インパクタＩと車両Ｖとの衝突時には、サイド溝部４０Ｓに隣接するオーバーハング部３８ＡがバンパＲＦ２０に阻害されることなくバンパＲＦ２０に対して後側へ相対移動するため、アブソーバサイド部３０Ｓによって圧力チューブ５２を良好に押し潰すことができる。   In the absorber 30 of the present embodiment, the vehicle groove direction outer side portion of the side groove portion 40S into which the pressure tube side portion 52S is fitted is configured by the overhang portion 38A, and the overhang portion 38A is the vehicle of the bumper RF20. It protrudes (overhangs) outward in the vehicle width direction with respect to the width direction outer end 20A. For this reason, in the absorber side part 30S, only the vehicle width direction inner side part of the side groove part 40S is supported from the rear side by the front surface 20F of the bumper RF20. As a result, the reaction force from the bumper RF20 against the collision load from the impactor I acts only on the inner side in the vehicle width direction of the side groove portion 40S in the absorber side portion 30S and does not act on the overhang portion 38A. As a result, at the time of a collision between the impactor I and the vehicle V, the overhang portion 38A adjacent to the side groove portion 40S moves relative to the bumper RF20 without being obstructed by the bumper RF20, so that the absorber side portion 30S The pressure tube 52 can be crushed well.

また、アブソーバ３０のサイド突出部３８には、オーバーハング部３８Ａから車幅方向外側へ延出された延出部３８Ｂが形成されている。このため、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩと車両Ｖとの衝突では、インパクタＩの後側への侵入に伴い延出部３８ＢがインパクタＩによって後側へ押圧される。これにより、サイド突出部３８が、その根元部（つまり、サイド溝部４０Ｓ）を起点に折れ曲がるようになるため、圧力チューブ５２（圧力チューブサイド部５２Ｓ）を一層良好に押し潰すことができる。   In addition, the side protruding portion 38 of the absorber 30 is formed with an extending portion 38B extending outward from the overhang portion 38A in the vehicle width direction. For this reason, in the collision between the impactor I and the vehicle V arranged on the front-rear reference line CL, the extension portion 38B is pressed rearward by the impactor I as the impactor I enters the rear side. Thereby, since the side protrusion part 38 comes to bend from the base part (namely, side groove part 40S), the pressure tube 52 (pressure tube side part 52S) can be crushed still more favorably.

また、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂは、平面視で車幅方向に沿って形成されている。このため、仮に、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂが平面視でバンパＲＦ２０の長手方向に対して直交する方向に沿って形成された場合と比べて、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂの後側への突出を抑制することができる。したがって、サブラジエータ６２等の周辺部品に対するバンパＲＦ２０のダメージャビリティを一層向上することができる。   Further, the vehicle width direction outer side end surface 20B of the bumper RF20 is formed along the vehicle width direction in plan view. For this reason, compared with the case where the vehicle width direction outer side end surface 20B of the bumper RF20 is formed along a direction orthogonal to the longitudinal direction of the bumper RF20 in plan view, the vehicle width direction outer side end surface 20B of the bumper RF20 is formed. Protrusion to the rear side can be suppressed. Therefore, the damage ability of the bumper RF 20 with respect to peripheral parts such as the sub-radiator 62 can be further improved.

さらに、アブソーバ３０は、正面視で下側へ開放された略逆Ｕ字形状に形成されており、アブソーバ３０の左右一対のロア突出部３２がアブソーバセンタ部３０Ｃよりも下側へ突出されている。そして、左右一対のロア突出部３２の間において、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆが露出されており、歩行者衝突検知センサ５０の圧力センサ５４が、ロア突出部３２の車幅方向内側でバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。このため、ロア突出部３２に対して車幅方向内側のスペースを有効に活用して、圧力センサ５４をバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定することができる。   Further, the absorber 30 is formed in a substantially inverted U shape that is opened downward in a front view, and a pair of left and right lower protrusions 32 of the absorber 30 protrude downward from the absorber center part 30C. . The front surface 20F of the bumper RF20 is exposed between the pair of left and right lower protrusions 32, and the pressure sensor 54 of the pedestrian collision detection sensor 50 is connected to the front surface of the bumper RF20 on the inner side in the vehicle width direction of the lower protrusion 32. It is fixed to 20F. For this reason, the pressure sensor 54 can be fixed to the front surface 20F of the bumper RF20 by effectively utilizing the space on the inner side in the vehicle width direction with respect to the lower protrusion 32.

また、アブソーバ３０では、アブソーバ上端部３０Ｕが、アッパ溝部４０Ｕの上側に隣接して配置されて、アッパ溝部４０Ｕの上側部分を構成している。そして、アブソーバ上端部３０Ｕは、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも上側へ突出されている。このため、アブソーバ３０の溝下部４２のみがバンパＲＦ２０によって後側から支持される。これにより、インパクタＩからの衝突荷重に対する反力が、バンパＲＦ２０から溝下部４２のみに作用して、バンパＲＦ２０からアブソーバ上端部３０Ｕには作用しない。その結果、インパクタＩと車両Ｖとの衝突時には、アッパ溝部４０Ｕに隣接するアブソーバ上端部３０ＵがバンパＲＦ２０に阻害されることなくバンパＲＦ２０に対して後側へ相対移動するため、圧力チューブ本体部５２Ｕがアブソーバ３０によって良好に押し潰される。したがって、アブソーバ３０に入力される衝突荷重が比較的低い場合でも、圧力チューブ５２を良好に変形させる（潰す）ことができる。例えば、車両Ｖの仕様などによって、比較的強度の高く構成されたバンパカバー１２（例えば、前後方向に２重構造に構成されたバンパカバー等）によってフロントバンパ１０が構成された場合でも、圧力チューブ５２を有効に変形させる（潰す）ことができる。   Moreover, in the absorber 30, the absorber upper end part 30U is arrange | positioned adjacent to the upper side of the upper groove part 40U, and comprises the upper part of the upper groove part 40U. And the absorber upper end part 30U protrudes above the upper surface 20U of bumper RF20. For this reason, only the groove lower part 42 of the absorber 30 is supported from the rear side by the bumper RF20. As a result, the reaction force against the collision load from the impactor I acts only on the groove lower part 42 from the bumper RF20 and does not act on the absorber upper end 30U from the bumper RF20. As a result, when the impactor I and the vehicle V collide with each other, the absorber upper end 30U adjacent to the upper groove 40U moves relative to the bumper RF20 without being inhibited by the bumper RF20. Is satisfactorily crushed by the absorber 30. Therefore, even when the collision load input to the absorber 30 is relatively low, the pressure tube 52 can be deformed (collapsed) satisfactorily. For example, even when the front bumper 10 is configured by the bumper cover 12 (for example, a bumper cover configured in a double structure in the front-rear direction) that is configured with relatively high strength according to the specifications of the vehicle V, the pressure tube 52 can be effectively deformed (smashed).

しかも、アブソーバ上端部３０Ｕには、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対して後側へ張り出された張出部３６が形成されており、張出部３６はバンパＲＦ２０の上面２０Ｕに隣接して配置されている。このため、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆとアブソーバ３０の後面３０Ｒとの間が、張出部３６によって上側から覆われる。これにより、例えばバンパカバー１２に組付けられたバンパグリル等から車両Ｖ内に侵入した小石等の異物が、バンパＲＦ２０とアブソーバ３０との間に侵入することを防止できる。   In addition, the upper end portion 30U of the absorber is formed with a protruding portion 36 protruding rearward with respect to the front surface 20F of the bumper RF20, and the protruding portion 36 is disposed adjacent to the upper surface 20U of the bumper RF20. ing. For this reason, the space between the front surface 20F of the bumper RF 20 and the rear surface 30R of the absorber 30 is covered by the overhang portion 36 from above. Thereby, for example, foreign matters such as pebbles that have entered the vehicle V from a bumper grill or the like assembled to the bumper cover 12 can be prevented from entering between the bumper RF 20 and the absorber 30.

また、アブソーバ３０の後部には、溝部４０の下側の位置において、側面視で後側且つ下側へ開放された抉り部３４が形成されている。このため、アブソーバ３０の前部における耐変形荷重を確保しつつ、アブソーバ３０の後部（溝下部４２）における耐変形荷重を比較的低く構成することができる。これにより、車両ＶとインパクタＩとの衝突時にアブソーバ３０の前部によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アブソーバ３０の溝下部４２の変形によって圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。   Further, at the rear portion of the absorber 30, a turn portion 34 that is open to the rear side and the lower side in a side view is formed at a position below the groove portion 40. For this reason, it is possible to configure the deformation load at the rear portion (the groove lower portion 42) of the absorber 30 to be relatively low while securing the deformation load at the front portion of the absorber 30. Thereby, the pressure tube 52 can be favorably deformed by the deformation of the groove lower portion 42 of the absorber 30 while the collision energy is absorbed by the front portion of the absorber 30 at the time of the collision between the vehicle V and the impactor I.

以下、この点について、図７（Ｂ）に示されるグラフを用いて比較例と比較して説明する。なお、比較例のアブソーバでは、本実施の形態の抉り部３４が省略されている。また、比較例のアブソーバでは、従来技術と同様に、本実施のアブソーバ上端部３０Ｕに対応する部分がバンパＲＦによって後側から支持されている。換言すると、比較例では、溝部の上側部分及び下側部分がバンパＲＦによって後側から支持されている。そして、図７（Ｂ）に示されるグラフでは、横軸がインパクタＩと車両Ｖとの衝突時からの時間を示しており、縦軸が圧力チューブ５２の圧力を示している。さらに、図７（Ｂ）では、点線で示されたデータが比較例のデータであり、実線で示されたデータが本実施の形態のデータである。またさらに、縦軸の１点鎖線が、圧力チューブ５２における目標とする圧力の一例である。   Hereinafter, this point will be described in comparison with a comparative example using a graph shown in FIG. In addition, in the absorber of a comparative example, the turning part 34 of this Embodiment is abbreviate | omitted. Moreover, in the absorber of a comparative example, the part corresponding to this absorber upper end part 30U is supported by the bumper RF from the rear side like the prior art. In other words, in the comparative example, the upper part and the lower part of the groove are supported from the rear side by the bumper RF. In the graph shown in FIG. 7B, the horizontal axis indicates the time from when the impactor I and the vehicle V collide, and the vertical axis indicates the pressure in the pressure tube 52. Furthermore, in FIG. 7B, the data indicated by the dotted line is the data of the comparative example, and the data indicated by the solid line is the data of the present embodiment. Furthermore, the one-dot chain line on the vertical axis is an example of a target pressure in the pressure tube 52.

そして、比較例おいて車両Ｖにインパクタが衝突すると、比較例のアブソーバでは、本実施の形態の抉り部３４が省略されているため、バンパＲＦに支持される面積が本実施の形態に比べて大きくなる。また、比較例のアブソーバでは、本実施の形態におけるアブソーバ上端部に対応する部分も、バンパＲＦに支持されているため、溝部の上側部分がバンパＲＦに対して後側へ相対移動することができない。このため、比較例では、圧力チューブを潰し難くなる。これに対して、本実施の形態では、上述したように、バンパＲＦ２０に支持される面積が小さくなり、アッパ溝部４０Ｕに隣接されたアブソーバ上端部３０Ｕが後側へ相対移動可能とされている。これにより、図７（Ｂ）に示されるように、本実施の形態によれば、圧力チューブ５２の圧力を比較例の圧力チューブの圧力に比べて略２倍高くすることができる。したがって、車両ＶとインパクタＩとの衝突時にアブソーバ３０の前部によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アブソーバ３０によって圧力チューブを良好に変形させることができる。   And when an impactor collides with the vehicle V in a comparative example, since the turn part 34 of this Embodiment is abbreviate | omitted in the absorber of a comparative example, the area supported by bumper RF compared with this Embodiment. growing. Moreover, in the absorber of a comparative example, since the part corresponding to the absorber upper end part in this Embodiment is also supported by bumper RF, the upper part of a groove part cannot move relatively back with respect to bumper RF. . For this reason, in a comparative example, it becomes difficult to crush a pressure tube. On the other hand, in the present embodiment, as described above, the area supported by the bumper RF20 is reduced, and the absorber upper end 30U adjacent to the upper groove 40U can be relatively moved rearward. Thereby, as FIG.7 (B) shows, according to this Embodiment, the pressure of the pressure tube 52 can be made about twice as high as the pressure of the pressure tube of a comparative example. Therefore, the pressure tube can be favorably deformed by the absorber 30 while the collision energy is absorbed by the front portion of the absorber 30 at the time of the collision between the vehicle V and the impactor I.

また、本実施の形態では、アブソーバ３０のオーバーハング部３８ＡとバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａとの間には、車幅方向において隙間Ｇが形成されている。このため、車両Ｖの使用環境温度の変化によってアブソーバ３０が長手方向に伸縮した場合でも、当該伸縮を隙間Ｇによって吸収することができる。これにより、車両Ｖの使用環境温度が変化しても、車両ＶとインパクタＩと衝突時にオーバーハング部３８ＡがバンパＲＦ２０に当たることを抑制することができる。   In the present embodiment, a gap G is formed in the vehicle width direction between the overhang portion 38A of the absorber 30 and the vehicle width direction outer end 20A of the bumper RF20. For this reason, even when the absorber 30 expands and contracts in the longitudinal direction due to a change in the use environment temperature of the vehicle V, the expansion and contraction can be absorbed by the gap G. Thereby, even if the use environment temperature of the vehicle V changes, it can suppress that the overhang part 38A hits the bumper RF20 at the time of the collision between the vehicle V and the impactor I.

なお、本実施の形態では、車両Ｖのコーナー部ＦＣにおける歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすると共に、車両Ｖにおけるダメージャビリティを向上するという観点から、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を、基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２内に設定している。これに代えて、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を以下のように設定してもよい。すなわち、図１に示されるように、インパクタＩがバンパカバー１２に衝突したときには、衝突荷重は第１傾斜線ＳＬ１と第２傾斜線ＳＬ２との間の伝播エリアＡ１を主として伝播する。このため、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を、本実施の形態よりも車幅方向外側に配置してもよい。具体的には、先ず平面視で前後基準線ＣＬとバンパカバー１２との交点Ｐ２を通過し且つバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａにおける法線の方向に沿った線を第１法線ＮＬ１とする。また、第１法線ＮＬ１から車幅方向内側へ１００ｍｍオフセットした線を第２法線ＮＬ２とする。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを第１法線ＮＬ１と第２法線ＮＬ２との間のエリアＡ３（図１の矢印Ａ３の範囲）内に配置してもよい。   In the present embodiment, from the viewpoint of increasing the sensitivity of the pedestrian collision detection sensor 50 in the corner portion FC of the vehicle V and improving the damage ability in the vehicle V, the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20. Is set in an area A2 between the reference normal line NL and the first inclined line SL1. Instead of this, the position of the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 may be set as follows. That is, as shown in FIG. 1, when the impactor I collides with the bumper cover 12, the collision load propagates mainly in the propagation area A1 between the first inclined line SL1 and the second inclined line SL2. For this reason, you may arrange | position the position of 20 A of vehicle width direction outer side ends of bumper RF20 on the vehicle width direction outer side rather than this Embodiment. Specifically, first, a line passing through the intersection P2 between the front-rear reference line CL and the bumper cover 12 in a plan view and along the normal direction at the outer end 20A in the vehicle width direction of the bumper RF20 is defined as a first normal line NL1. To do. A line offset by 100 mm from the first normal line NL1 inward in the vehicle width direction is defined as a second normal line NL2. Then, the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 may be arranged in an area A3 (a range of an arrow A3 in FIG. 1) between the first normal line NL1 and the second normal line NL2.

以下、この点について説明する。バンパＲＦ２０の傾斜部２６は車両Ｖのバンパカバー１２の意匠等に対応して傾斜されている。一方、バンパＲＦ２０の傾斜部２６は、バンパＲＦ２０の押出成形後にバンパＲＦ２０を曲げ加工して形成するため、バンパＲＦ２０の傾斜部２６の傾斜角度（車幅方向に対する角度）を、加工上の制約によって所定の角度（略３０°）よりも大きくすることができない。このため、各種車両の意匠等によって当該傾斜角度が０°から３０°の範囲で設定される。   Hereinafter, this point will be described. The inclined portion 26 of the bumper RF 20 is inclined corresponding to the design or the like of the bumper cover 12 of the vehicle V. On the other hand, the inclined portion 26 of the bumper RF 20 is formed by bending the bumper RF 20 after the bumper RF 20 is extruded. Therefore, the inclined angle (angle with respect to the vehicle width direction) of the inclined portion 26 of the bumper RF 20 is set due to processing restrictions. It cannot be larger than a predetermined angle (approximately 30 °). For this reason, the said inclination angle is set in the range of 0 degree to 30 degrees by the design etc. of various vehicles.

また、歩行者脚部保護性能試験では、試験規格によって用いるインパクタＩの外径寸法が異なる。このため、最も外径の大きいインパクタＩを用いた場合を想定すると、インパクタＩの外径寸法が１２０ｍｍになる。   In the pedestrian leg protection performance test, the outer diameter of the impactor I used differs depending on the test standard. For this reason, assuming that the impactor I having the largest outer diameter is used, the outer diameter of the impactor I is 120 mm.

そして、上述したように、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａは平面視でバンパＲＦ２０の傾斜部２６に沿うように設定されている。このため、傾斜部２６の傾斜角度を最大の３０°に設定し、インパクタＩの外径寸法を１２０ｍｍに設定すると、第２法線ＮＬ２を第１法線ＮＬ１から車幅方向内側へ約８０ｍｍオフセットすることで、インパクタＩにおける衝突荷重の伝播エリアＡ１をエリアＡ３によってカバーすることができる。そして、各種車両におけるバンパカバー１２の強度（剛性）等の違いによって伝播エリアＡ１が拡大することが考えられる。このため、上記８０ｍｍに２０ｍｍを加算して、第２法線ＮＬ２を第１法線ＮＬ１から車幅方向内側へ約１００ｍｍオフセットする線に設定した。これにより、バンパＲＦ２０の傾斜部２６の傾斜角度が０°から３０°の範囲で設定された場合でも、エリアＡ３によって伝播エリアＡ１の一部又は全部をカバーすることができる。したがって、各種車両の傾斜部２６の傾斜角度に対応させて、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０ＡをエリアＡ３における伝播エリアＡ１に設定することで、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを前後基準線ＣＬよりも車幅方向外側に配置することなく、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩの衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって検知することができる。   As described above, the vehicle width direction outer side portion 12A of the bumper cover 12 is set along the inclined portion 26 of the bumper RF20 in a plan view. For this reason, when the inclination angle of the inclined portion 26 is set to the maximum 30 ° and the outer diameter of the impactor I is set to 120 mm, the second normal line NL2 is offset from the first normal line NL1 by about 80 mm inward in the vehicle width direction. Thus, the collision load propagation area A1 in the impactor I can be covered by the area A3. And it is possible that propagation area A1 expands by the difference in the intensity | strength (rigidity) etc. of the bumper cover 12 in various vehicles. Therefore, 20 mm is added to the above 80 mm, and the second normal line NL2 is set to a line that is offset about 100 mm inward in the vehicle width direction from the first normal line NL1. Thereby, even when the inclination angle of the inclined portion 26 of the bumper RF 20 is set in the range of 0 ° to 30 °, part or all of the propagation area A1 can be covered by the area A3. Accordingly, the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 is set to the propagation area A1 in the area A3 in accordance with the inclination angle of the inclined portion 26 of various vehicles, so that the vehicle width direction outer side end 20A of the bumper RF20 is the front-rear reference. The pedestrian collision detection sensor 50 can detect a collision of the impactor I disposed on the front-rear reference line CL without being disposed outside the line CL in the vehicle width direction.

また、本実施の形態では、フロントフード６０上に倒れ込む歩行者を保護するという観点から、フロントフード６０の見切り線を前後基準線ＣＬとして設定して、前後基準線ＣＬを用いてバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を設定している。これに対して、図５（Ｂ）に示されるようなフロントフード６０を有する車両Ｖの場合では、エプロンアッパメンバ６４の車幅方向外側端を通過する車両前後方向に沿った線を前後基準線ＣＬとして置き換えてもよい。すなわち、図５（Ｂ）に示されるような車両Ｖでは、フロントフード６０の意匠等によって、フロントフード６０の車幅方向外側端が車両Ｖの最外形となる場合がある。一方、歩行者との衝突時にフロントフード６０を持上げる目的は、エンジンルームＥＲ内におけるエプロンアッパメンバ６４等の比較的強度の高い部材に歩行者が直接的に当たらないようにするためである。このため、図５（Ｂ）に示されるような車両Ｖに対しては、エプロンアッパメンバ６４の車幅方向外側端までを歩行者に対する保護対象領域とすれば足りることになる。これにより、フロントフード６０が車両Ｖの最外形まで延びているような場合には、前後基準線ＣＬを、エプロンアッパメンバ６４の車幅方向外側端を通過する車両前後方向に沿った線として置き換えてもよい。   Further, in the present embodiment, from the viewpoint of protecting a pedestrian falling on the front hood 60, the parting line of the front hood 60 is set as the front / rear reference line CL, and the vehicle of the bumper RF 20 is used using the front / rear reference line CL. The position of the width direction outer end 20A is set. On the other hand, in the case of the vehicle V having the front hood 60 as shown in FIG. 5B, a line along the vehicle front-rear direction passing through the outer end of the apron upper member 64 in the vehicle width direction is a front-rear reference line. It may be replaced with CL. That is, in the vehicle V as shown in FIG. 5B, the outer end in the vehicle width direction of the front hood 60 may be the outermost shape of the vehicle V due to the design of the front hood 60 or the like. On the other hand, the purpose of lifting the front hood 60 at the time of a collision with a pedestrian is to prevent the pedestrian from directly hitting a relatively high strength member such as the apron upper member 64 in the engine room ER. For this reason, for the vehicle V as shown in FIG. 5B, it is sufficient that the apron upper member 64 reaches the outer side in the vehicle width direction as a protection target area for the pedestrian. As a result, when the front hood 60 extends to the outermost contour of the vehicle V, the front-rear reference line CL is replaced with a line along the vehicle front-rear direction passing through the outer end of the apron upper member 64 in the vehicle width direction. May be.

また、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂが、平面視で車幅方向に沿って形成されている。これに代えて、各種車両におけるバンパＲＦ２０とサブラジエータ６２等の周辺部品との距離（隙間）を考慮して、例えば、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂを、平面視でバンパＲＦ２０の長手方向に対して直交する方向に形成してもよい。   In the present embodiment, the vehicle width direction outer end surface 20B of the bumper RF20 is formed along the vehicle width direction in plan view. Instead, in consideration of the distance (gap) between the bumper RF20 and the peripheral components such as the sub-radiator 62 in various vehicles, for example, the vehicle width direction outer end surface 20B of the bumper RF20 is viewed in plan view in the longitudinal direction of the bumper RF20. You may form in the direction orthogonal to.

また、本実施の形態では、アブソーバ３０のオーバーハング部３８ＡがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されない構成とされている。これに代えて、オーバーハング部３８ＡをバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持するように構成してもよい。   In the present embodiment, the overhang portion 38A of the absorber 30 is not supported from the rear side by the front surface 20F of the bumper RF20. Alternatively, the overhang portion 38A may be supported from the rear side by the front surface 20F of the bumper RF20.

また、本実施の形態では、アブソーバ３０の延出部３８Ｂの後面に対してオーバーハング部３８Ａの後端部が後側へ突出されている。これに代えて、図１の２点鎖線で示されるように、延出部３８Ｂの後面をオーバーハング部３８Ａの後面と面一になるように配置してもよい。この場合には、延出部３８Ｂの厚み寸法が大きくなるため、アブソーバ３０のサイド突出部３８の曲げ剛性を高く構成できる。これにより、インパクタＩによってサイド突出部３８が後側へ押圧されるときに、サイド突出部３８をサイド溝部４０Ｓの部位を基点に一層良好に折り曲げることができる。また、各種車両のレイアウト等に対応して、アブソーバ３０において延出部３８Ｂを省略してもよい。   In the present embodiment, the rear end portion of the overhang portion 38A protrudes rearward from the rear surface of the extension portion 38B of the absorber 30. Instead of this, as shown by a two-dot chain line in FIG. 1, the rear surface of the extended portion 38B may be disposed so as to be flush with the rear surface of the overhang portion 38A. In this case, since the thickness dimension of the extension part 38B becomes large, the bending rigidity of the side protrusion part 38 of the absorber 30 can be comprised high. Thereby, when the side protrusion part 38 is pressed to the rear side by the impactor I, the side protrusion part 38 can be bent more favorably from the site | part of the side groove part 40S. Further, the extending portion 38B may be omitted from the absorber 30 in accordance with the layout of various vehicles.

また、本実施の形態では、アッパ溝部４０Ｕの上側を構成する部分（すなわちアブソーバ上端部３０Ｕ）がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されない構成とされている。これに代えて、アッパ溝部４０Ｕの上側を構成する部分をバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持するように構成してもよい。この場合には、例えば、アッパ溝部４０Ｕを本実施の形態に比べて下側に配置してもよい。   Further, in the present embodiment, the portion constituting the upper side of the upper groove portion 40U (that is, the absorber upper end portion 30U) is not supported from the rear side by the front surface 20F of the bumper RF20. Instead of this, a portion constituting the upper side of the upper groove portion 40U may be supported from the rear side by the front surface 20F of the bumper RF20. In this case, for example, the upper groove portion 40U may be arranged on the lower side compared to the present embodiment.

また、本実施の形態では、圧力センサ５４が、アブソーバ３０のロア突出部３２の車幅方向内側において、バンパＲＦ２０の前面に固定されているが、圧力センサ５４の固定位置は任意に設定することができる。   In the present embodiment, the pressure sensor 54 is fixed to the front surface of the bumper RF20 on the inner side in the vehicle width direction of the lower protrusion 32 of the absorber 30, but the fixing position of the pressure sensor 54 is arbitrarily set. Can do.

また、本実施の形態では、アブソーバ３０に抉り部３４が形成されているが、アブソーバ３０において抉り部３４を省略してもよい。   Further, in the present embodiment, the turn part 34 is formed in the absorber 30, but the turn part 34 may be omitted in the absorber 30.

１２ バンパカバー
２０ バンパリインフォースメント
２０Ａ バンパリインフォースメントの車幅方向外側端
２０Ｂ バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面
２０Ｕ バンパリインフォースメントの上面
２６ 傾斜部（バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部）
３０ アブソーバ
３０Ｕ アブソーバ上端部
３０Ｒ アブソーバの後面
３２ ロア突出部（突出部）
３４ 抉り部
３６ 張出部
３８Ａ オーバーハング部
３８Ｂ 延出部
４０ 溝部
５０ 歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ
５２Ｕ 圧力チューブ本体部
５２Ｓ 圧力チューブサイド部
５４ 圧力センサ
６０ フロントフード
６４ エプロンアッパメンバ
ＣＬ 前後基準線
Ｎ１ 第１法線
Ｎ２ 第２法線
Ｐ２ 前後基準線とバンパカバーとの交点
Ｓ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 12 Bumper cover 20 Bumper reinforcement 20A Outer end 20B in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 20B Outer end surface 20U in the width direction of the bumper reinforcement Upper surface 26 of the bumper reinforcement 26
30 Absorber 30U Absorber upper end 30R Rear surface of absorber 32 Lower protrusion (protrusion)
34 Bending portion 36 Overhang portion 38A Overhang portion 38B Extension portion 40 Groove portion 50 Pedestrian collision detection sensor 52 Pressure tube 52U Pressure tube body portion 52S Pressure tube side portion 54 Pressure sensor 60 Front hood 64 Apron upper member CL Front and rear reference line N1 1st normal line N2 2nd normal line P2 Intersection S of front and rear reference line and bumper cover S Bumper structure for vehicle including pedestrian collision detection sensor

Claims (8)

車両の前端に設けられたバンパカバーの車両後側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前側に隣接して配置されたアブソーバと、
前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間において全体として車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
を備え、
平面視でフロントフード又はエプロンアッパメンバの車幅方向外側端を通過し且つ車両前後方向に沿って延びる線を前後基準線とし、
平面視で前記前後基準線と前記バンパカバーとの交点を通過し且つ前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿って延びる線を第１法線とし、
平面視で前記第１法線に対して車幅方向内側に１００ｍｍオフセットした線を第２法線とし、
前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置が、前記第１法線と前記第２法線との間に設定されている歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。 Bumper reinforcement arranged with the vehicle width direction as the longitudinal direction on the vehicle rear side of the bumper cover provided at the front end of the vehicle,
An absorber that extends in the vehicle width direction and is arranged adjacent to the front side of the bumper reinforcement;
A pedestrian collision detection sensor configured to include a pressure tube extending in the vehicle width direction as a whole between the bumper reinforcement and the absorber, and outputting a signal corresponding to a pressure change of the pressure tube;
With
A line passing through the outer end in the vehicle width direction of the front hood or apron upper member in plan view and extending along the vehicle front-rear direction is a front-rear reference line,
A line passing through the intersection of the front and rear reference line and the bumper cover in plan view and extending along the direction of the normal line at the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement is defined as a first normal line.
A line that is offset 100 mm inward in the vehicle width direction with respect to the first normal line in plan view is defined as a second normal line.
The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor by which the position of the vehicle width direction outer side end of the said bumper reinforcement is set between the said 1st normal line and the said 2nd normal line. 前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面が、平面視で車幅方向に沿って形成されている請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。   The outer end portion in the vehicle width direction of the bumper reinforcement is inclined toward the rear side of the vehicle as it goes outward in the vehicle width direction in plan view, and the outer end surface in the vehicle width direction of the bumper reinforcement is in the vehicle width direction in plan view. The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor of Claim 1 currently formed along. 前記圧力チューブは、
前記バンパリインフォースメントの上部の車両前側において車幅方向に延在された圧力チューブ本体部と、
前記圧力チューブ本体部の長手方向外側端から車両下側へ延びると共に、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部の車両前側に配置された圧力チューブサイド部と、
を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。 The pressure tube is
A pressure tube main body extending in the vehicle width direction on the front side of the vehicle at the top of the bumper reinforcement;
A pressure tube side portion that extends from the longitudinal outer end of the pressure tube main body to the vehicle lower side and is disposed on the vehicle front side of the bumper reinforcement in the vehicle width direction outer end, and
The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor of Claim 1 or Claim 2 comprised. 前記アブソーバの後面には、前記圧力チューブが嵌合される溝部が形成され、
前記アブソーバでは、前記圧力チューブサイド部が嵌合される前記溝部の車幅方向外側部分がオーバーハング部によって構成されており、前記オーバーハング部が前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。 The rear surface of the absorber is formed with a groove portion into which the pressure tube is fitted,
In the absorber, an outer portion in the vehicle width direction of the groove portion into which the pressure tube side portion is fitted is configured by an overhang portion, and the overhang portion is opposed to an outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement. The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor of Claim 3 protruded to the vehicle width direction outer side. 前記アブソーバには、前記オーバーハング部から車幅方向外側へ延出された延出部が形成されている請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。   The bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor of Claim 4 in which the extension part extended in the vehicle width direction outer side from the said overhang part is formed in the said absorber. 前記アブソーバの上端部を構成するアブソーバ上端部は、前記バンパリインフォースメントの上面よりも車両後側へ突出されると共に、前記圧力チューブ本体部が嵌合される前記溝部の車両上側に隣接して配置され、
前記アブソーバ上端部には、前記バンパリインフォースメントの前面よりも車両後側へ張り出され且つ前記バンパリインフォースメントの上面に隣接して配置された張出部が形成されている請求項４又は請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。 The upper end of the absorber that constitutes the upper end of the absorber protrudes toward the rear of the vehicle from the upper surface of the bumper reinforcement, and is disposed adjacent to the upper side of the groove in which the pressure tube main body is fitted. And
The overhanging part which protrudes from the front surface of the bumper reinforcement to the vehicle rear side and is arranged adjacent to the upper surface of the bumper reinforcement is formed at the upper end of the absorber. A vehicular bumper structure comprising the pedestrian collision detection sensor according to claim 5. 前記アブソーバの後部には、側面視で車両後側且つ車両下側へ開放された抉り部が形成されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。   The pedestrian collision detection sensor according to any one of claims 1 to 6, wherein a rear portion of the absorber is formed with a turning portion that is open to a vehicle rear side and a vehicle lower side in a side view. Bumper structure for vehicles. 前記アブソーバの車幅方向外側部分には、車両下側へ突出された突出部が形成され、
前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブの長手方向外側端に設けられた圧力センサを有し、
前記圧力センサが、前記突出部の車幅方向内側において、前記バンパリインフォースメントの前面に固定されている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。 On the outer side portion of the absorber in the vehicle width direction, a protruding portion that protrudes downward is formed,
The pedestrian collision detection sensor has a pressure sensor provided at an outer end in the longitudinal direction of the pressure tube,
The vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to any one of claims 1 to 7, wherein the pressure sensor is fixed to a front surface of the bumper reinforcement at a vehicle width direction inner side of the protruding portion. Bumper structure.
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