JP2016060486A - 自動車ホイールのための滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントタイプの滑り止め装置の据え付けを簡素化し径方向アームによってレースウェイに伝達される効率的な押圧力の付与を確実にすること。【解決手段】車両ホイールタイヤのトレッド上でレースウェイ２を維持することを可能にする径方向アーム５と、径方向アーム５を有する中心フランジ８と、径方向アーム５に押圧力を伝達することができる機械的手段であって、機械的手段がホイールを有するリムに取り付けられた固定型部材１１と車両リムに対して軸方向に動かすことができる可撓性牽引部材１０と、を備え、軸方向の動きが、タイヤの外側に径方向アーム５を押し付けるための力を発生し、前記可撓性牽引部材１０が、その端部の一方において固定型部材１１に取り付けられ、その他端において中心フランジ８に取り付けられており、且つ中心フランジの外面にヒンジ結合された引張レバー１６により作動される、機械的手段と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車ホイールタイヤのための滑り止め装置の分野に関する。

このような装置は、通常、滑り止め特性を有する複数のブロック又は同様のシステムを備えるレースウェイの形態で見え、前記ブロックは、タイヤのトレッド上の適切な位置に配置されて維持される。従って、このような滑り止め装置は、雪又は氷が車道上に存在する場合に車両ホイールに使用される。

本発明は、より具体的に、フロントタイプの滑り止め装置、すなわち、自動車ホイールのリムの見えている面に取り付けられる装置を目的とする。この装置は、中心部材に取り付けられた径方向アームを備え、中心部材自体は、ホイールリムに取り付けられている。中心部材は、タイヤの外側に対する押圧力を径方向アームに伝達するよう意図されており、それにより、関連するタイヤのトレッド上に、径方向アームの端部に配置されたレースウェイを維持することを誘導する。このようなトルクは、径方向アームに曲げ力を付与することと、検討されるタイヤのトレッドに対してレースウェイを押し付けることと、を可能にする。

タイヤ上に組み付けられた任意の滑り止め装置が、タイヤとの接着によって、前記タイヤの回転と同時に、回転し始めることが周知である。同様に、動作時に、滑り止め装置の回転速度は、滑り止め装置を運動状態に設定するタイヤの回転速度よりも小さく、このような速度差は、キロメートルあたりホイールの数回転に達しかねないことが公知である。

このような速度差は、異なる要因、特に：
− 特に始動、制動、横滑り及びリップ段階の間の、滑り止め装置内でのタイヤスライド現象と、
− 接線速度が低い車両運動速度に対して同一であるとしても、より大きな外周差が、より高い車両運動速度での遠心力の効果の下で滑り止め装置の変形に固有である、外周差と、
を有している。

このような現象が、チェーン、繊維ソックス又はネットタイプの従来の滑り止め装置にわずかな影響を有する一方で、滑り止め装置が、それらが組み付けられるホイールとの固定型接続部を有しないので、これは、フロントタイプの滑り止め装置には当てはまらない。

実際には、このような装置は、ホイールハウジングのサイズの減少及びタイヤ幅の増大に起因する、タイヤの後面又は内面へのますます小さいアクセス性の問題に応えるために発展されてきた。

実際には、このようなフロント滑り止め装置は、これらの問題に応えるよう意図されている。このために、滑り止め装置は、公知の型では、ガイドに接続された径方向アームを備え、ガイドは、装置のレースウェイの一体部分を形成している。このようなガイドは、検討されるタイヤのトレッド上にレースウェイを維持しなければならない。

タイヤトレッドと接触してレースウェイを維持する機能を保証するために、径方向アームは、タイヤの外側に対して押し付けられて維持されるべきである。このために、アームは、リムに取り付けられた固定点と、通常、リムにホイールを固定するための複数のスタッドの１つと、に接続されている。

これは、ホイールと滑り止め装置との間の相対速度の管理と、タイヤ幅にわたっての相対速度の不連続性と、から生じる問題を引き起こし、この問題が解決されないと、滑り止め装置の破損をもたらす。

ホイールと滑り止め装置との間の相対速度の管理は、固定点と滑り止め装置の回転部分との間のピンジョイントを使用することを意味する。

タイヤ幅にわたっての相対速度の不連続性は、レースウェイの変形を発生させ、これは、タイヤから外れるように滑り止め装置を“螺合解除する”傾向があり、従って、タイヤの外側に径方向アームによって発生された押圧力と反対の力を発生させる。

これらの問題を解消するために、さまざまな解決法が提供されてきた。それらの解決法は、通常、ホイール回転軸にできるだけ近いレベルにおいて、径方向アームが取り付けられる固定点を位置決めすることを適応させることを含む。これを達成するために、このような解決法は、ホイールに対する固定点の深さを調節するための手段に加え、この固定点を中心合わせするための手段を提供する。

しかしながら、このような解決法は、それらが必要とする多数の要素に起因して高いコストを有することとは別に、特に実施することに不便である。実際には、それらの解決法は、リムウェルの深さを設定するために、しばしば、ブッシング又はリングのセットを使用することを必要とする。この複雑性は、滑り止め装置の据え付けの状態が通常適切ではないので、さらに大きくされ、経験は、使用者が接着問題に直面したときに、使用者がこのような滑り止め装置を使用することを決めることをはっきりと示す。

本発明の目的は、主に、このようなフロントタイプの滑り止め装置の据え付けを簡素化する一方で、径方向アームによってレースウェイに伝達される効率的な押圧力の付与を確実にすることである。

従って、本発明は、
− 連結要素によって相互接続された、滑り止め特性を発達させる複数の手段を備えるレースウェイと、
− 車両ホイールタイヤのトレッド上で前記レースウェイを維持することを可能にする径方向アームと、
− それとともに協働する前記径方向アームを有する中心フランジであって、リムに向かって向けられた内面と、外面と称される反対の表面と、を備える、中心フランジと、
− 前記径方向アームに押圧力を伝達することができる機械的手段であって、前記機械的手段が、それに固定された検討されるホイールを有するリムに取り付けられた固定型部材と、車両リムに対して前記中心フランジを軸方向に動かすことができる可撓性牽引部材と、を備え、前記中心フランジの軸方向の動きが、タイヤの外側に径方向アームを押し付けるための力を発生することができる、機械的手段と、
を備える、自動車ホイールのための滑り止め装置において、
− 前記可撓性牽引部材が、その端部の一方において固定型部材に取り付けられ、その他端において中心フランジに取り付けられており、且つ中心フランジの外面にヒンジ結合された引張レバーにより作動される、滑り止め装置を目的とする。

本発明によれば、
− 可撓性牽引部材が、前記中心フランジの中心に形成されたチャネルのレベルで、中心フランジの内面から中心フランジの外面に中心フランジと交差し、
− ヒンジ接続されたレバーには、チャネルによって中心フランジとの公差後に引張レバーの周りで可撓牽引部材を通過させるカウンターシャフトが設けられている。

言い換えると、本発明は、まず、リムウェルの深さに応じて中心フランジを位置決めするための公知の手段と離れることを含み、これは、可撓性牽引部材によって、概してコード、ブレード又は任意の同様のシステムから形成され、フランジ及びフランジとフィットするレバーと協働する。前記レバーへの圧力／回転のシンプルな付与が、中心フランジを適切に位置決めし、それにより、タイヤの外側に対して径方向アームを押し付け、従って検討されるタイヤのトレッド上にレースウェイを位置決めすることを保証することを可能にする。

さらに、検討されるホイールに対して中心フランジを位置決めするシステムは、シンプルな構成からなり、前記フランジは、引張レバーに統合されたものを除いて、可撓性牽引部材をガイドするための任意の要素を有していない。

本発明の有利な特徴によれば、滑り止め装置は、可撓性牽引部材の有効長さを調節するための手段を備え、前記手段は、中心フランジ内に統合され、前記可撓性牽引部材が、調節手段のレベルで中心フランジに固定されている。

それにより、このような滑り止め装置の調節から生じる困難は、前記可撓性牽引部材の有効長さを調節するためのこのような手段のまさに中心のフランジ内への統合によって克服され、前記調節手段は、車両ホイールの１つへの滑り止め装置の第１の適合の間に、使用者によって比較的シンプルな方式で動作可能である。

本発明のある特徴によれば、可撓性牽引部材の有効長さを調節するための手段が、
− 中心フランジ内に統合されたスライドレール内に収容された並進キャリッジであって、可撓性牽引部材における、リムに取り付けられた固定型部材に取り付けられた端部と反対の端部が、前記並進キャリッジに固定される、並進キャリッジと、
− 前記並進キャリッジに取り付けられたネジロッドと協働する、中心フランジの外面から突出するホイール又はナットと、
から形成されている。

本発明の別の特徴によれば、装置は、可撓性牽引部材の追加長さを格納するための手段を統合している。

有利には、格納手段は、可動キャリッジ内に統合されたガイドシャフトを備えるリービングシステムによって、又は中心フランジに取り付けられ且つ実質的に前記フランジの周辺に位置決めされたガイドシャフトによって形成される。

それにより、十分な長さの前記可撓性牽引部材が、異なるリムウェル寸法に適合するために利用可能である。

本発明を実施するための方法と、生じる利点と、は、添付の図面に基づいて指標として与えられる以下の非限定的な実施形態の説明からより明らかになるであろう。

自動車タイヤ上に配置された本発明による滑り止め装置の簡略斜視図である。 タイヤがない、図１と同様の図である。 本発明の装置の中心フランジの詳細図である。 締結位置で引張レバーが設けられた完全な中心フランジの簡略図である。 締結位置で引張レバーが設けられた中心フランジの部分的に分解された簡略図である。 リムに取り付けられるよう意図された固定型部材の一部の簡略断面図である。 締結位置から解放位置への引張レバーの運動を説明する部分的に分解された簡略図である。 締結位置から解放位置への引張レバーの運動を説明する部分的に分解された簡略図である。 締結位置から解放位置への引張レバーの運動を説明する部分的に分解された簡略図である。 可撓性牽引部材の有効長さを調節するための手段を説明する中心フランジの内面の簡略斜視図である。 所定長さの可撓性牽引部材を格納するために使用されるリービングシステムの簡略詳細図である。

図１及び図２は、それぞれ、タイヤ上に組み付けられた本発明の滑り止め装置１及び前記タイヤがなく組み立てられた本発明の滑り止め装置１を示している。滑り止め装置１は、径方向アーム５を有する中心フランジ８を備え、径方向アームは、中心フランジ８から延在し、好ましくは説明される実施例では４つである。

装置は、中心フランジ８を固定するための機械的手段、より具体的にタイヤの外側に対して径方向アーム５を押しつけるための機械的手段をさらに備えている。機械的手段は、以下でさらに詳細に説明される。

このような機械的手段の使用に起因して中心フランジ８に伝達される軸方向力は、従って、径方向アーム５に押圧力を発生させ、それにより、車両ホイール７のタイヤのトレッド上のレースウェイ２を最適な位置に維持することを可能にする。

説明される実施例では、レースウェイ２は、連結要素４により相互接続された複数の滑り止め要素３、例えばポリウレタンパッドから形成されている。しかしながら、トレッドは、金属、繊維又は他の材料から製造されたストリップから形成されてもよい。

車両ホイール上で中心フランジ８を固定するための機械的手段は、図３から図６と関連してさらに詳細に説明される。

従って、まず、中心フランジ８は、概して、プラスチック材料、特にポリアセタール又はポリアミドから製造される。しかしながら、中心フランジは、金属から製造されてもよい。中心フランジ８は、概略円形状からなり、且つその中心において貫通チャネル９を備え、貫通チャネルは、中心フランジの内面、すなわちホイールに向かう面から、内面と反対の外面に向かって可撓性牽引部材１０の通路をもたらす。

可撓性牽引部材１０は、例えばコードから形成されている。本発明の意味での可撓性は、それが折り曲げられることができるという事実を意味する。しかしながら、それは、弾性を有しておらず、すなわち、特に乏しい延伸能力を有する。

コード１０は、その端部の一方のレベルにおいて、滑り止め装置を検討されるホイールのリムに固定するための部材１１に、より具体的にホイールを前記リムに固定するためのナットの１つに取り付けられる。固定部材１１は、基本的に、前記ナット上のグリッパシステム１２であって、実質的に自在タイプからなり、且つ前記ナットの任意のタイプの寸法に適合することを可能にする、グリッパシステム１２と、コード１０の前記端部を固定するための手段１３と、を備えている。

部材１３は、図６においてさらに詳細に示されている。特に、部材１３は、コード１０の通路をもたらす貫通開口部２０を備え、コード１０には、シンプルな結び目２１又はインサートが設けられており、コード１０が貫通開口部から外に回収されることを防止することを可能にする。

有利には、部材１３は、滑り止め装置を関係するホイールに据え付けた後にコード１０を引っ張るための手段を備え、これにより、中心フランジ８の若干の角度変位を可能にし、且つコード１０によって引っ張った後に前記フランジの正確な位置決めを保証することを可能にする。主として、このさらなる引張は、特にタブ１４に当接するコイルバネ２２の使用によって得られ、タブ１４の機能は、以下で説明され、部材１３は、タブ１４を通ってスライドすることができる。このバネは、比較的高い剛性を有し、これにより、コード１０の前記端部の制限された移動のみを可能にする。

部材１２及び１３は、上述したタブ１４により互いに取り付けられている。タブ１４は、ホイール回転軸に対する部材１３の、それにより、コード１０の、従って本発明の滑り止め装置の中心合わせを保証するよう意図されており、手段１１の取り付けは、従来ホイール回転軸に対して中心合わせされていない、ホイールをリムに固定するためのナットの１つのレベルで実行されることが再認識される。

コード１０の他端は、中心フランジ８に固定されている。より具体的に、前記コード１０は、フランジの中心に形成された中心チャネル９のレベルで中心フランジ８と交差し、フランジの周辺において符号１５で固定される。

実際には、前記コード１０は、途中で、実質的にフランジ８の中心領域でヒンジ結合された引張レバー１６と協働する。このように、可撓性牽引部材１０は、前記引張レバー１６の自由端に実質的に近接して位置決めされたガイドシャフト１８のレベルで引張レバー１６と協働する。

従って、締結位置（図７）から解放位置（図９）への引張レバー１６の異なる位置は、図７から図９と関連して示されている。従って、引張レバー１６が解放位置にあると（図９）、より長いコード１０を利用可能であり、前記ホイールに部材１１を固定するにもかかわらず、検討される車両のホイールに本発明の滑り止め装置を適合させて据え付けることを可能にする。

従って、解消される問題は、レバー１６の移動と、レバーにフィットするガイドシャフト１８の位置決めと、から生じる牽引長さの差を考慮すると、前記コード１０の長さの調節のみであることを理解することができる。

有利なことに、この問題は、図１０及び図１１と関連してさらに説明される、コード１０の有効長さを調節するためのシステムにより解決される。

より具体的に、中心フランジ８は、コード１０の前記長さを調節するためのキャリッジ１９を統合している。キャリッジ１９は、前記フランジの直径の１つの方向に沿って並進移動することができる。このために、キャリッジ１９は、フランジの内面のレベルに形成されたスライドレール２５上で組み立てられる。

キャリッジ１９は、キャリッジの主要寸法と同一直線状のネジロッド２６を統合し、前記ネジロッドは、このために設けられたハウジング内に収容され且つその任意の並進運動を防止する調節ナット又はホイール２７と協働する。

ハウジングは、前記フランジと完全に交差し、このため、調節ナット又はホイール２７は、特に図３で見ることができるように、フランジの外面のレベルで使用者によってアクセス可能である。

使用者による調節ホイール２７の作動は、ネジロッド２６の、それにより、符号３０でコード１０の他端が取り付けられたキャリッジ１９の並進移動を発生させる。

本発明の有利な特徴によれば、滑り止め装置は、所定長さの前記コード１０を格納するための手段を統合している。

適切なケースでは、これら手段は、より具体的に図１０及び図１１と関連して説明されるリービングシステムによって形成されている。

ネジロッド２６の取付領域と反対のキャリッジ１９の端部には、コード１０のためのガイドシャフト２８が設けられている。さらに、フランジ８自体は、その周辺に隣接してガイドシャフト２９を備えている。従って、２つのガイドシャフト２８，２９の間で通されたコード１０の複数のループを有することと、従って、どのようなリムウェルの深さであったとしても本発明の滑り止め装置を任意のホイール寸法に適合させることを可能にするために前記コード１０の予備長さを有することと、が可能になる。

ガイドされた後に、フランジの周辺に統合されたガイドシャフト２９と、キャリッジ１９内に統合されたガイドシャフト２８と、の周りそれぞれには、コード１０が、フランジ周辺で符号１５で現れるチャネル３１により、中心フランジの外面の側に出てきて、今度は、引張レバー１６に統合されたガイドシャフト１８上にガイドされる。

格納手段内でのコード１０の経路は、図１０に象徴的に示されている。

従って、第１の使用の間に、使用者が、調節ホイール２７を図８に従うレベルに位置決めした後に作動させ、これにより、調節キャリッジ１９を一方向又は他方向にシフトさせ、それにより、コード１０の有効長さを有し、従ってリムウェルの異なる深さに適合させることが十分である。従って、引張レバーが中間位置にあるときのホイールの調節は、ロック位置（図７）において中心フランジによって径方向アームに付与される大きさが正確であることを保証することを可能にする。

このような取付及び調節システムの利点は、実施しやすいことと、中心フランジの位置決めに関して効率的であることと、の双方であり、また、検討されるタイヤの外側に対する径方向アームの押圧の結果として、従って前記タイヤのトレッド上のレースウェイを効率的に維持することを保証することと考えることができる。

１ 滑り止め装置、２ レースウェイ、３ 手段、４ 連結要素、５ 径方向アーム、８ 中心フランジ、９ チャネル、１０ 可撓性牽引部材、１１ 固定型部材、１６ 引張レバー、１８ ガイド、１９ 並進キャリッジ、２６ ネジロッド、２７ ホイール，ナット、２８ ガイドシャフト、２９ ガイドシャフト

Claims (5)

1. − 連結要素（４）によって相互接続された、滑り止め特性を発達させる複数の手段（３）を備えるレースウェイ（２）と、
   − 車両ホイールタイヤのトレッド上で前記レースウェイ（２）を維持することを可能にする径方向アーム（５）と、
   − それとともに協働する前記径方向アーム（５）を有する中心フランジ（８）であって、前記リムに向かって向けられた内面と、外面と称される、前記内面と反対の表面と、を備える、中心フランジ（８）と、
   − 前記径方向アーム（５）に押圧力を伝達することができる機械的手段であって、前記機械的手段が、それに固定された検討されるホイールを有する前記リムに取り付けられた固定型部材（１１）と、前記車両リムに対して前記中心フランジ（８）を軸方向に動かすことができる可撓性牽引部材（１０）と、を備え、前記中心フランジの前記軸方向の動きが、前記タイヤの外側に前記径方向アーム（５）を押し付けるための力を発生することができ、前記可撓性牽引部材（１０）が、その端部の一方において前記固定型部材（１１）に取り付けられ、その他端において前記中心フランジ（８）に取り付けられており、且つ前記中心フランジの前記外面にヒンジ結合された引張レバー（１６）により作動される、機械的手段と、
   を備える、自動車ホイールのための滑り止め装置（１）において、
   − 前記可撓性牽引部材（１０）が、前記中心フランジ（８）の中心に形成されたチャネル（９）のレベルで、前記中心フランジの内面から前記中心フランジの外面に前記中心フランジと交差し、
   − 前記引張レバー（１６）には、前記チャネル（９）によって前記中心フランジと公差した後に前記引張レバー（１６）の周りで前記可撓性牽引部材（１０）を通過させるガイド（１８）が設けられていることを特徴とする滑り止め装置。
2. 前記中心フランジ内に統合された、前記可撓性牽引部材（１０）の有効長さを調節するための手段（１９，２６，２７）をさらに備え、前記可撓性牽引部材（１０）が、これら調節手段のレベルで前記中心フランジ（８）に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の滑り止め装置。
3. 前記可撓性牽引部材（１０）の有効長さを調節するための手段が、
   − 前記中心フランジ内に統合されたスライドレール内に収容された並進キャリッジ（１９）であって、前記可撓性牽引部材（１０）における、前記リムに取り付けられた前記固定型部材（１０）に取り付けられた端部と反対の端部が、前記並進キャリッジに固定される、並進キャリッジ（１９）と、
   − 前記並進キャリッジに取り付けられたネジロッド（２６）と協働する、前記中心フランジの前記外面から突出するホイール又はナット（２７）と、
   から形成されていることを特徴とする請求項２に記載の滑り止め装置。
4. 前記可撓性牽引部材（１０）の追加長さを格納するための手段を統合していることを特徴とする請求項３に記載の滑り止め装置。
5. 前記格納手段が、前記可動キャリッジ（１９）に統合されたガイドシャフト（２８）を備えるリービングシステムと、前記中心フランジに取り付けられ且つ前記中心フランジの周辺に実質的に位置決めされたガイドシャフト（２９）と、によって形成されていることを特徴とする請求項４に記載の滑り止め装置。

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