JP2016057655A - 自動走行管理システム、サーバおよび自動走行管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車線検出に利用する道路設備が複数種類、同時に存在する場合の自動走行制御を提供する。
【解決手段】設備明瞭度情報７０には複数種類の道路設備について設備明瞭度（道路設備の明瞭度）が道路区間ごとに記録されている。設備明瞭度特定部７４は予定区間（走行予定経路に含まれる道路区間）について、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を設備明瞭度情報７０に基づいて特定する。走行制御管理部７６は、自動走行の制御内容を上記複数の設備明瞭度に基づいて設定する。その際、走行制御管理部７６は、設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択し（自動化レベル条件）、同じ予定区間の複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき自動化レベル条件に従って選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を、当該予定区間に採用する（最高レベル条件）。
【選択図】図２

Description

本発明は車両の自動走行制御に関する。

車両の自動走行制御の１つとして、車両を車線から逸脱しないように制御するレーンキーピング制御が知られている。レーンキーピング制御では車線を検出する必要がある。特許文献１〜３によれば、路面の標示線である白線が車線検出に利用される。具体的には、車両から路面を撮像した画像に対し、標示線を検出するための画像処理が施される。

なお、特許文献１には、標示線が破線であっても車線を適切に検出するための技術が記載されている。また、特許文献２には、レーダ装置によって障害物が検出された場合には車線逸脱を許容する制御が記載されている。また、特許文献３には、自車両が走行する道路上の白線のかすれおよび汚れによってレーンキーピング制御が不能となる地点の情報を登録し、その登録情報に基づいてレーンキープ制御不能地点を運転者に事前に通知する技術が記載されている。

また、特許文献４には、道路に埋設された磁気マーカが発生する磁界分布を検出することによって車線を検出する技術が記載されている。

特開２００６−１５１１２３号公報 特開２０１２−７９１１８号公報 特開２００４−１２６８８８号公報 特開２００１−１６７３８８号公報

特許文献１〜３の車線検出技術は白線を利用するだけであり、特許文献４の車線検出技術は磁気マーカを利用するだけである。すなわち、白線と磁気マーカとの両方が設けられている道路であっても、白線と磁気マーカとのいずれか一方のみが利用される。

本発明は、車線検出に利用する道路設備が複数種類、同時に存在する場合に好適な自動走行制御を提供することを目的とする。

本発明に係る自動走行管理システムは、走行制御の対象車両について走行予定経路を特定する予定経路特定部と、対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する複数種類の道路設備について、道路設備の明瞭度である設備明瞭度が道路区間ごとに記録された設備明瞭度情報を格納している情報記憶部と、走行予定経路に含まれる道路区間である予定区間について、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を設備明瞭度情報に基づいて特定する設備明瞭度特定処理を行う設備明瞭度特定部と、走行予定経路における自動走行の制御内容を予定区間の複数の設備明瞭度に基づいて設定する自動走行設定処理を行い、設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件と、同じ予定区間の複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき自動化レベル条件に従って選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を同じ予定区間の制御内容として採用するという最高レベル条件とに従って、自動走行設定処理を行う走行制御管理部とを含む。

本発明に係る自動走行管理システムによれば、車線検出システムが利用する道路設備の明瞭度である設備明瞭度に基づいて、自動走行設定処理が行われる。特に同じ予定区間に複数種類の道路設備が同時に存在する場合、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容が、当該予定区間での制御内容に採用される。このため、複数種類の道路設備が同時に存在する場合であっても、制御内容の設定および走行制御の実行を確実に行うことができる。また、複数の設備明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を採用することによって、運転者の運転負荷を軽減できる。また、複数の自動化レベルによって自動走行が制御されるので、走行制御の内容が急激に変化するのを抑制できる。それにより、走行制御の変化によって運転者が感じる運転負荷を軽減できる。

本発明の目的、特徴および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。

実施の形態１について、自動走行制御システムのブロック図である。 実施の形態１について、自動走行管理システムのブロック図である。 実施の形態１について、設備明瞭度情報を説明する図である。 実施の形態１について、走行予定経路を説明する図である。 実施の形態１について、設備明瞭度特定処理を説明する図である。 実施の形態１について、自動化レベル条件を説明する図である。 実施の形態１について、自動走行設定処理を説明する図である。 実施の形態１について、自動走行設定処理を説明する図である。 実施の形態１について、自動走行制御システムの動作を説明するフローチャートである。 実施の形態２について、自動化レベル条件を説明する図である。 実施の形態２について、自動走行設定処理を説明する図である。 実施の形態２について、自動走行設定処理を説明する図である。 実施の形態２について、自動走行設定処理を説明する図である。 実施の形態３について、制御内容の切り替えタイミングを説明する図である。 実施の形態４について、頻繁変化区域を説明する図である。 実施の形態４について、車線検出部の種類の切り替え抑制を説明する図である。 実施の形態５について、自動走行設定処理を説明する図である（視界Ｈ＝１００ｍの場合）。 実施の形態５について、自動走行設定処理を説明する図である（視界Ｈ＝８０ｍの場合）。 実施の形態５について、自動走行設定処理を説明する図である（視界Ｈ＝６０ｍの場合）。 実施の形態５について、自動走行設定処理を説明する図である（自動走行モードの解除を含む場合）。 実施の形態５について、自動走行制御システムがサーバと連携する場合を説明するブロック図である。 実施の形態６について、自動走行管理システムのブロック図である。 実施の形態７について、自動走行管理システムのブロック図である。 実施の形態７について、地図画像の表示例の図である。 実施の形態８について、自動走行制御システムの動作を説明するフローチャートである。 実施の形態８について、自動走行制御システムの動作を説明するフローチャートである。 実施の形態８について、自動走行制御システムの動作を説明するフローチャートである。 実施の形態９について、自動走行管理システムのブロック図である。 実施の形態１０について、自動走行管理システムのブロック図である。 実施の形態１０について、明瞭度関連情報を説明する図である。 実施の形態１１について、自動走行管理システムのブロック図である。 実施の形態１２について、自動走行制御システムのブロック図である。 実施の形態１２について、自動走行制御システムのブロック図である。 実施の形態１２について、自動走行制御システムのブロック図である。 実施の形態１２について、自動走行制御システムのブロック図である。 実施の形態１２について、自動走行制御システムのブロック図である。 実施の形態１３について、設備明瞭度情報を説明する図である。 実施の形態１３について、設備明瞭度情報を格納する情報記憶部を説明する図である。

＜実施の形態１＞
＜自動走行制御システム１０＞
図１に、実施の形態１に係る自動走行制御システム１０のブロック図を示す。図１では、自動走行制御システム１０の全体が走行制御の対象車両５に搭載されている。以下では、対象車両５を自車両５と呼ぶ場合もある。

自動走行制御システム１０は、走行制御の内容を決定し、その決定した制御内容に従って対象車両５の走行系２０を制御する。走行系２０は、走行の基本機能である加速と制動と操舵とを実現する装置群である。走行系２０は、動力発生源（エンジンとモータの少なくとも１つ）、動力伝達装置、制動装置、操舵装置、等を含む。

自動走行制御システム１０が加速および制動を制御することによって、自動速度制御が実現される。自動速度制御は車間距離制御、定速走行制御、等に応用される。また、自動走行制御システム１０が操舵を制御することによって、自動操舵制御が実現される。自動操舵制御はレーンキーピング制御、追い越し制御、等に応用される。

対象車両５は、走行に直接的には関係しない装置群であるボディ系２２を有している。ボディ系２２は、ワイパー、灯火、方向指示器、ドアの開閉装置、窓の開閉装置、等を含む。但し、例えば方向指示器は、追い越し制御に使用される。そのように基本機能の実行に伴って使用される装置は、自動走行制御システム１０によって制御されるものとする。

図１では、自動走行制御システム１０は操作装置３０および情報出力装置３２に繋がっている。操作装置３０は、対象車両５のユーザ（例えば運転者）が自動走行制御システム１０を操作するための装置である。情報出力装置３２は、自動走行制御システム１０からユーザに情報を提供するための装置である。情報出力装置３２は、情報を視覚的に出力する表示装置と、情報を聴覚的に出力する音響装置とのうちの少なくとも１つで構成される。なお、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末等の情報端末を、操作装置３０と情報出力装置３２とを一体化した装置として利用することも可能である。

自動走行制御システム１０は、自動走行管理システム４０と、車両制御部４６と、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍと、走行環境検出部５０と、位置検出部５２と、地図データベース記憶部５４とを含んでいる。なお、データベースをＤＢと呼ぶ場合もある。自動走行管理システム４０は、車内ＬＡＮ（Local Area Network）５８を介して、車両制御部４６と車線検出部４８Ｐ，４８Ｍと走行環境検出部５０と走行系２０とボディ系２２とに繋がっている。

自動走行管理システム４０は、自動走行制御に関する各種処理、例えば制御内容を決定する処理を行う。自動走行管理システム４０は情報処理部４２と情報記憶部４４とを含んでいる。情報処理部４２はマイクロプロセッサと半導体メモリで構成されている。半導体メモリ内のプログラムをマイクロプロセッサが実行することによって情報処理部４２の各種機能が実現される。情報記憶部４４は、半導体メモリ、ハードディスク装置、等の記憶装置によって構成され、自動走行管理に関する各種情報を格納する。自動走行管理システム４０は後に詳述する。なお、情報処理部４２は、自動走行制御以外の処理、例えばナビゲーションに関する処理を行ってもよい。

車両制御部４６は、自動走行管理システム４０が決定した制御内容に基づいて、走行系２０を制御するシステム（車両制御システム）である。なお、追い越し制御時の方向指示器の制御のように、車両制御部４６はボディ系２２を制御する場合もある。

車両制御部４６は、制御内容の実行に利用する情報である制御基礎情報を、制御内容に応じて取得する。制御基礎情報は、走行系２０の状態に関する情報（速度、操舵角、等の情報）である。あるいは、制御基礎情報は、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍ、走行環境検出部５０または位置検出部５２による検出結果の情報である。あるいは、制御基礎情報は地図情報である。

例えばレーンキーピング制御では、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍおよび位置検出部５２による検出結果の情報が制御基礎情報に含まれる。車両制御部４６は制御基礎情報に基づいて、自車両５が走行中の車線と、その車線内での自車両５の位置とを判別する。また、車間距離制御では、走行環境検出部５０によって測定された車間距離が制御基礎情報に含まれる。

車線検出部４８Ｐ，４８Ｍは、道路設備を手掛かりにして車線を検出するシステム(車線検出システム）である。

車線検出部４８Ｐは、手掛かりにする道路設備として、車線を区画するために路面に描画された白線を利用する。白線の形状（実線、破線および二重線）は特に限定しないものとする。また、白線は標示線の代表的な存在であること、および、標示線のことを白線と呼ぶことが一般的であることに鑑み、ここでは黄色の標示線（いわゆる黄色線）も白線に含めるものとする。車線検出部４８Ｐは、自車両５から前方をカメラで撮像し当該撮像画像に対して白線検出用の画像解析を実行することによって、車線の位置を検出する。なお、複数のカメラを利用してもよいし、前方に加え他の方向を撮像してもよい。

他方、車線検出部４８Ｍは、手掛かりにする道路設備として、道路に埋設された磁気マーカを利用する。車線検出部４８Ｍは、自車両５に搭載された磁気センサによって磁気マーカが発生する磁界分布を検出し、検出結果に基づいて車線の位置を検出する。

車線検出部４８Ｐ，４８Ｍは基本的には、既存の技術によって構成されるものとする（特許文献１〜４参照）。

走行環境検出部５０は、自車両５の走行環境に関する情報を検出するシステム（走行環境検出システム）である。走行環境検出部５０は、自車両５から前方にレーザ光を基準波動として出射しそれの反射光を観測することによって、物体の存在、大きさ、相対位置、距離、等の情報を取得する。基準波動はレーザ、ミリ波、マイクロ波または超音波であってもよい。基準波動の反射に代えてまたは加えて、基準波動の散乱を観測してもよい。基準波動は前方以外の方向に出射してもよい。

走行環境検出部５０は、自車両５からカメラで撮像した画像に対して物体検出用の画像解析を実行する方式で構成されてもよい。あるいは、走行環境検出部５０を車々間通信装置で構成すれば、車々間通信で受信した情報に基づいて他車両との相対位置、距離、等の情報を取得可能である。

このように走行環境検出部５０は様々な方式で構成可能である。また、複数の方式の走行環境検出部５０を対象車両５に搭載すれば、様々な物体を同時に検出できる。また、上記の画像解析方式によれば、物体検出に代えてまたは加えて、撮像画像中の道路標示を認識することによってその標示内容（法定速度、停車禁止、等）を取得可能である。走行環境検出部５０を路車間通信装置で構成すれば、路車間通信によって道路標示情報を取得可能である。

位置検出部５２は、自車両５の現在位置を検出するシステム（位置検出システム）である。例えば、位置検出部５２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）電波を受信し、その受信信号から位置情報を算出する。ＧＰＳに代えてまたは加えて、加速度センサ、ジャイロ、車速信号等の情報から位置情報を求める方式を採用してもよい。

地図ＤＢ記憶部５４は、半導体メモリ、ハードディスク装置、等の記憶装置によって構成され、地図情報が系統的に整理および管理されている地図ＤＢ５６を格納している。

＜自動走行管理システム４０＞
図２に、自動走行管理システム４０のブロック図を示す。図２に示すように、情報記憶部４４には設備明瞭度情報７０が格納されている。設備明瞭度情報７０には、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍが検出対象物として利用する道路設備の明瞭度である設備明瞭度が記録されている。上記のように車線検出部４８Ｐは車線検出のために路面の白線を検出するので、車線検出部４８Ｐに対応する設備明瞭度（すなわち車線検出部４８Ｐが利用する道路設備である白線の明瞭度）を白線明瞭度と呼ぶことにする。同様に、車線検出部４８Ｍに対応する設備明瞭度（すなわち車線検出部４８Ｍが利用する道路設備である磁気マーカの明瞭度）を磁気明瞭度と呼ぶことにする。

図３に、設備明瞭度情報７０の説明図を示す。図３に示すように、設備明瞭度情報７０には、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍが利用する道路設備の明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）が道路区間ごとに記録されている。図３には片側２車線分の情報を例示している。設備明瞭度情報７０における道路区間は、地図ＤＢ５６において道路網を管理するために採用されている道路区間（いわゆる道路リンク）と同じとする。図３においてＬ１，Ｌ２，…は道路区間の識別子（いわゆるＩＤ）である。

白線明瞭度は、走行地点から走行方向に延在し且つ車線検出部４８によって検出可能な白線の距離である白線距離（換言すれば道路設備距離）によって表されている。車線検出部４８によって検出可能な白線とは、車線検出部４８が検出可能な明瞭さを有した状態の白線のことである。換言すれば、かすれ、汚れ、等によって明瞭さが低下して車線検出部４８が検出不能な状態にある白線は、除外される。図３において左車線の白線明瞭度を参照すると、道路区間Ｌ１の全区間において、最低の白線明瞭度は１２５ｍである。すなわち、道路区間Ｌ１では常に１２５ｍ以上の白線明瞭度が提供される。同様に、道路区間Ｌ２の全区間における最低の白線明瞭度は１１０ｍであり、道路区間Ｌ２では常に１１０ｍ以上の白線明瞭度が提供される。

また、上記では白線に一部でも欠損、かすれ等の検出不能状態があった場合には、その地点で白線が途切れるものとして白線明瞭度を設定した。これに対し、非常に短いごく一部に検出不能状態があっても、一般的な白線推定処理によって、連続した白線として認識できる場合、白線は途切れていないものとして白線明瞭度を設定してもよい。例えば直線道路および緩い曲線道路の場合、数ｍの欠損、かすれ等があっても白線推定可能であり、白線明瞭度を短く設定しなくてもよい。これは白線検出方式にも拠るので、白線検出方式の種類に応じた複数の白線明瞭度が道路区間ごとに記録されていてもよい。

磁気明瞭度は、車線検出部４８Ｍによって検出可能な磁気マーカが存在する距離である磁気マーカ距離（換言すれば道路設備距離）によって表されている。車線検出部４８Ｍによって検出可能な磁気マーカとは、車線検出部４８Ｍが検出可能な磁気強度を有する状態の磁気マーカのことである。換言すれば、経年劣化等によって磁気強度が低下して車線検出部４８Ｍが検出不能な状態にある磁気マーカは、除外される。

図２に戻り、情報処理部４２は、予定経路特定部７２と、設備明瞭度特定部７４と、走行制御管理部７６とを含んでいる。

予定経路特定部７２は、対象車両５について走行予定経路を特定する。具体的には、予定経路特定部７２は、第１地点から第２地点までの経路を地図ＤＢ５６を参照して探索し、得られた経路を走行予定経路として決定する。第１地点および第２地点はユーザが予め指定することができ、その場合、第１地点および第２地点の位置情報はユーザの指定内容および地図ＤＢ５６に基づいて予め取得できる。第１地点が現在地である場合、現在地の位置情報は位置検出部５２によって取得できる。第２地点が指定されない場合（例えばナビゲーション機能がオフの場合）あっても、予定経路特定部７２が１つまたは複数の第２地点を暫定的に設定すればよい。例えば、現在地から前方に延びる経路上の地点であり且つ現在地から、予め設定された距離だけ離れた地点を、第２地点に設定すればよい。暫定的な第２地点は適宜、見直せばよい。

ここでは、図４に示すように、道路区間Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５で構成された走行予定経路７３が特定されたものとする。走行予定経路７３に含まれる道路区間を予定区間と呼ぶ場合もある。

設備明瞭度特定部７４は、予定区間の白線明瞭度および磁気明瞭度を設備明瞭度情報７０に基づいて特定する処理である設備明瞭度特定処理を行う。図５に、図４の走行予定経路７３について、図３の設備明瞭度情報７０に基づいて特定された設備明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）を示す。図５では対象車両５が左車線を走行しているものとしている。

図２に戻り、走行制御管理部７６は、走行予定経路７３における自動走行の制御内容を予定区間の設備明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）に基づいて設定する処理である自動走行設定処理を行う。自動走行設定処理では、複数の自動化レベルが予め規定されており、予定区間の設備明瞭度に応じてその予定区間における自動化レベルが選択される。すなわち、設備明瞭度が高いほど、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件に従って、各予定区間における自動走行の制御内容が設定される。自動化レベル条件を図６を参照して説明する。

図６では、走行制御の自動化レベルについてレベル１〜３が規定されている。レベルの値が大きいほど、自動化レベルが高い。最低レベル１の制御内容には、車間距離制御と定速走行制御とが割り当てられている。レベル２の制御内容には、レベル１の制御内容に加えて、レーンキーピング制御が割り当てられている。最高レベル３の制御内容には、レベル２の走行制御内容に加えて、追い越し制御が割り当てられている。すなわち、制御内容が、車間距離制御と定速走行制御とレーンキーピング制御と追い越し制御との中から選ばれる、より多くの制御を含むほど、自動化レベルが、より高くなる。

なお、レベル３では、運転者が行う運転操作はほとんど無い。レベル２では、運転者は追い越し時にハンドル操作とアクセル操作とを行う必要がある。レベル１では、運転者はハンドル操作を行う必要がある。

各レベル１〜３には設備明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）が関連付けられている。すなわち、各レベルの制御内容を採用するための条件として、設備明瞭度が利用されている。具体的には、最高レベル３の制御内容を採用するためには、自車線の設備明瞭度が前方１００ｍ以上であり且つ他車線の設備明瞭度が前方１００ｍ以上であることが要求される。レベル２については、自車線の設備明瞭度が前方１００ｍ以上であることが要求されるが、他車線の設備明瞭度に対する要求は規定されていない。レベル１については、自車線の設備明瞭度が前方１００ｍ未満であることが採用条件として規定されている。

なお、図６では最低レベル１について、設備明瞭度の下限が規定されていない。これに対して、下限を設けた場合、その下限未満の予定区間では自動走行モードが自動的にオフになり、手動走行モードになる。換言すれば、図６に基づく自動走行モードは、ユーザが、予め決められた操作をすることによって、オフになる。

図６の自動化レベル条件は第１の自動操舵条件も含んでいる。第１の自動操舵条件は、設備明瞭度が自動操舵基準を満足する予定区間に対して、車線検出部４８Ｐまたは車線検出部４８Ｍを利用した自動操舵制御を含む制御内容を選択するという条件である。具体的に図６では、自動操舵基準は、自車線の設備明瞭度が前方１００ｍ以上であることを規定している。また、自動操舵制御を含む制御内容はレベル３，２に規定されている。

また、図６の自動化レベル条件は、設備明瞭度が高いほど、より高レベルの自動操舵制御を含む制御内容を選択するという自動操舵レベル条件も含んでいる。具体的には、レーンキーピング制御および追い越し制御を含むレベル３の方が、レーンキーピング制御を含むが追い越し制御を含まないレベル２に比べて高く、レベル３は、より高い設備明瞭度を要求している。

図６の条件は、白線明瞭度と磁気明瞭度とのそれぞれに適用される。このため、同じ予定区間について、白線明瞭度に応じたレベルの制御内容が選択されると共に、磁気明瞭度に応じたレベルの制御内容が選択される。この２つの制御内容のうちから１つを選択するための条件が、最高レベル条件である。すなわち、最高レベル条件は、同じ予定区間の複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき自動化レベル条件等に従って選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を当該同じ予定区間の制御内容として採用するという条件である。

図７に図３〜図６に基づいて選択された制御内容（のレベル）を示し、図７に基づいて得られる最終的な選択結果を図８に示す。ここで図８によれば、予定区間Ｌ１に対して、自動操舵制御を含む自動化レベル３が選択されている。このため、予定区間Ｌ１において車線検出部４８Ｐ，４８Ｍのいずれを利用するのかを決める必要がある。予定区間Ｌ２についても同様である。自動走行設定処理は、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍの選択に関して第２および第３の自動操舵条件を規定している。

第２の自動操舵条件は、上記最高レベル条件に従って選択された最高レベルの制御内容が自動操舵制御を含み、且つ、複数の設備明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）のうちの１だけが当該最高レベルの制御内容を導出した場合に適用される。そして、第２の自動操舵条件の下では、最高レベルの制御内容を導出した上記１つの設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出部を、自動操舵制御に利用する。

第２の自動操舵条件は、具体的には、予定区間Ｌ２に対して適用される。すなわち、予定区間Ｌ２に対して選択された自動化レベル２は白線明瞭度に基づく。このため、白線明瞭度に対応する道路設備である白線を利用する車線検出部４８Ｐ（換言すれば、白線明瞭度に関わる車線検出部４８Ｐ）が、予定区間Ｌ２での自動操舵制御に利用される（図８参照）。

これに対し、第３の自動操舵条件は、上記最高レベル条件に従って選択された最高レベルの制御内容が自動操舵制御を含み、且つ、複数の設備明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）のうちの２つ以上がそれぞれ当該最高レベルの制御内容を導出した場合に適用される。そして、第３の自動操舵条件の下では、最高レベルの制御内容を導出した上記２つ以上の設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出部のうちの１つを車線検出システム選択規則に従って選択し、選択した車線検出部を自動操舵制御に利用する。

第３の自動操舵条件は、具体的には、予定区間Ｌ１に対して適用される。すなわち、図７に示したように予定区間Ｌ１の自動化レベルは、白線明瞭度と磁気明瞭度とのいずれに基づいても、３である。このため、白線明瞭度に対応する道路設備である白線を利用する車線検出部４８Ｐ（換言すれば、白線明瞭度に関わる車線検出部４８Ｐ）を利用しても、あるいは、磁気明瞭度に対応する道路設備である磁気マーカを利用する車線検出部４８Ｍ（換言すれば、磁気明瞭度に関わる車線検出部４８Ｍ）を利用しても、自動化レベル３を実現できる。そこで、自動操舵制御に実際に利用する車線検出部を、車線検出システム選択規則に従って選択する。

車線検出システム選択規則は、予め決められた選択順位が最も高い車線検出部を選択することを規定している。ここでは、白線を利用する車線検出部４８Ｐの方が、磁気マーカを利用する車線検出部４８Ｍに比べて、選択順位が高く設定されているものとする。この車線検出システム選択規則によれば、車線検出部４８Ｐが予定区間Ｌ１での自動操舵制御に利用される（図８参照）。

なお、車線検出システム選択規則として、最高レベルの制御内容を導出した２つ以上の設備明瞭度のうちの最高の設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出システムを選択する、という規則を採用してもよい。

自動化レベル条件等の各種条件はプログラム中に、条件判断式等を使って組み込まれるものとする。但し、図６の内容を情報記憶部４４に格納しておき当該内容を走行制御管理部７６が参照することによって、自動走行の制御内容を設定してもよい。

＜動作＞
図９に、自動走行制御システム１０の動作を説明するフローチャートを示す。図９の動作フローＳ１０によれば、ステップＳ１１において、予定経路特定部７２が走行予定経路７３を特定する。次に、ステップＳ１２において設備明瞭度特定部７４が設備明瞭度特定処理を行い、ステップＳ１３において走行制御管理部７６が自動走行設定処理を行う。そして、ステップＳ１４において走行制御管理部７６が各予定区間の制御内容を車両制御部４６に対して指示し、それにより車両制御部４６が制御内容に従って対象車両５の走行を制御する。制御内容の切り替えは、予定区間が切り替わるタイミング、すなわち予定区間の切り替わり地点に到達するタイミングで行うものとする。動作フローＳ１０は、走行予定経路７３が変化する度に実行される。また、一定時間ごとに動作フローＳ１０を実行してもよい。

＜効果＞
実施の形態１によれば、同じ予定区間に白線と磁気マーカとが同時に存在する場合、白線明瞭度および磁気明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容が、当該予定区間での制御内容に採用される。このため、白線と磁気マーカとが同時に存在する場合であっても、制御内容の設定および走行制御の実行を確実に行うことができる。

また、白線明瞭度と磁気明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を採用することによって、運転者の運転負荷を軽減できる。

また、複数の自動化レベルによって自動走行が制御されるので、走行制御の内容が急激に変化するのを抑制できる。それにより、走行制御の変化によって運転者が感じる運転負荷を軽減できる。

なお、自動化レベルの数は２以上であればよく、例えば図６のレベル１〜３のうちから１つを省略しても上記効果は得られる。

＜道路設備の他の例＞
ここで上記では、車線検出部４８Ｐが車線検出のために利用する道路設備が、路面の白線であり、撮像画像に対して白線検出用の画像解析を実行することによって車線の位置を検出する場合を説明した。このように撮像画像に対して道路設備検出用の画像解析を実行することによって検出される道路設備は、撮像型設備に分類される。

撮像型設備の色は白以外の可視域の色であってもよい。さらに車線検出部４８Ｐに赤外線カメラ、紫外線カメラ等を利用すれば、撮像型設備の色は可視域外の色であってもよい。撮像型設備の形状は、実線、破線、二重線、文字、記号、等のいずれでもよい。すなわち、路面に描画された様々な道路標示を撮像型設備として利用できる。また、撮像型設備の描画は、路面に塗料を塗布することによって実現される。あるいは、舗装材料の色を変化させることによって、撮像型設備を描画することができる。

他方、車線検出部４８Ｍが車線検出のために利用する磁気マーカは、磁気型設備に分類される。その他にも、電波を発する電波型設備と、光を発する発光型設備と、音を発する音響型設備とがある。電波型設備の場合、車線検出部は電波受信器を利用して構成される。発光型設備の場合、車線検出部は光センサを利用して構成される。あるいは、カメラで撮像した画像の中から発光箇所を検出する方式を利用してもよく、この場合、発光型設備は撮像型設備に分類することもできる。音響型設備の場合、車線検出部は集音器を利用して構成される。

いずれの種類の道路設備も道路に設置されるが、道路に沿った壁等に道路設備が設置されてもよい。

このように道路設備には様々な種類がある。このため、白線または磁気マーカの代わりに他の道路設備を利用する場合にも、当該他の道路設備用の車線検出部を搭載することによって、実施の形態１を応用できる。また、３種類以上の道路設備が同時に存在する場合にも、それらに対応する３種類以上の車線検出部を搭載することによって、実施の形態１を応用できる。

＜実施の形態２＞
実施の形態２では、実施の形態１に係る自動走行制御システム１０が図６とは別の自動レベル条件を採用する場合を、図１０を参照して説明する。図１０では、レベル１に比べて高くレベル２に比べて低いレベル１．５が追加されている。図１０を図６と比較しやすくするためにレベル１．５という表記を用いるが、図１０の４つのレベル１，１．５，２，３をレベル１，２，３，４と呼んでもよい。

レベル１．５では、レベル２と同じ制御内容が割り当てられているが、定速走行制御に適用する定速度（換言すれば上限速度）を設備明瞭度（すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度）に応じて変化させる。すなわち、予定区間の設備明瞭度が低いほど、その予定区間に適用する定速度を、より低く設定する。また、レベル１．５を採用するためには、自車線の設備明瞭度が前方５０ｍ以上１００ｍ未満であることが要求される。なお、図１０ではレベル１の採用条件が、自車線の設備明瞭度が前方５０ｍ未満であることに変更されている。レベル２，３は図６と同じである。図１１に図３〜図５および図１０に基づいて設定された制御内容（のレベル）を示し、図１１に基づいて得られる最終的な選択結果を図１２に示す。

レベル１．５によれば、設備明瞭度が９０ｍの予定区間での定速度に比べて、設備明瞭度が７０ｍの予定区間での定速度の方が低く設定されることになる。同様に、設備明瞭度が７０ｍの予定区間での定速度に比べて、設備明瞭度が５０ｍの予定区間での定速度の方が低く設定される。

レベル１．５で適用される定速度は、例えば停止距離の観点から設定される。ここで、停止距離は、運転者がブレーキをかけようと判断した地点から車両が実際に停止した地点までの距離である。停止距離は空走距離と制動距離との合算で与えられる。空走距離は、運転者がブレーキをかけようと判断した時点からブレーキが効き始める時点までに、車両が進む距離である。制動距離は、ブレーキが効き始めた時点から車両が停止する時点までに、車両が進む距離である。停止距離は車速に依存し、車速が高いほど停止距離は長くなる。

定速走行制御時の定速度としてユーザが設定したユーザ設定速度をＶset［ｋｍ／ｈ］とし、ユーザ設定速度で走行した場合の停止距離をＬstop［ｍ］とする。また、設備明瞭度（換言すれば道路設備距離）をＬd［ｍ］とし、停止距離がＬdとなる場合の速度をＶld［ｋｍ／ｈ］とする。走行制御管理部７６は、設備明瞭度がＬdである予定区間での定速度として、ユーザ設定速度のＶsetと、設備明瞭度（Ｌd）と停止距離とに基づく速度のＶldと、のうちの一方を選択する。その選択はＬdとＬstopの比較に基づいて行われる。すなわち、Ｌd≧Ｌstopの場合、Ｖsetが選択され、Ｌd＜Ｌstopの場合、Ｖldが選択される。但し、法定速度（Ｖreg［ｋｍ／ｈ］とする）を遵守する必要がある。このため、Ｌd≧Ｌstopの場合、ＶsetとＶregとのうちで低い方の速度が定速度に設定される。他方、Ｌd＜Ｌstopの場合、ＶldとＶregとのうちで低い方の速度が定速度に設定される。

例えば、法定速度Ｖregが８０ｋｍ／ｈの道路に対して、ユーザ設定速度Ｖsetが８０ｋｍ／ｈに設定されているとする。このＶsetに対応する停止距離Ｌstopが７５ｍとする。この場合、設備明瞭度Ｌdが７５ｍ以上である予定区間に対しては、ユーザ設定速度Ｖset（＝８０ｋｍ／ｈ）が定速度として設定される。他方、設備明瞭度Ｌdが７５ｍ未満である場合、例えばＬd＝６０ｍの場合を検討する。停止距離がＬd（＝６０ｍ）となる速度Ｖldが７０ｋｍ／ｈであるとすると、この予定区間での定速度はＶldに設定される。

ここで、上記のように停止距離は車速に依存する。停止距離と車速との関係は、走行制御管理部７６が利用可能な形式（数式、データベース、等）によって、予め準備されているものとする。なお、停止距離と車速との関係に関しては様々なデータが公表されており、その公表データを利用すればよい。また、車速以外の影響要因、例えば路面およびタイヤの状態を考慮してもよく、影響要因の情報を取得するための走行環境検出部５０が設けられる。

また、法定速度は地図ＤＢ５６に記録されており、走行制御管理部７６は地図ＤＢ５６から法定速度の情報を取得するものとする。あるいは、画像解析方式の走行環境検出部５０によれば、撮像画像中の道路標示から法定速度を認識可能である。あるいは、路車間通信装置で構成された走行環境検出部５０によれば、路車間通信によって道路標示情報を取得可能である。

実施の形態２によれば、定速走行制御における速度調整によって、走行制御の内容が急激に変化するのをさらに抑制できる。したがって、運転負荷をさらに軽減できる。

ところで、実施の形態１では、第３の自動操舵条件に関わる車線検出システム選択規則が、予め決められた選択順位が最も高い車線検出部を選択することを規定しているものとした。この車線検出システム選択規則に従った場合の選択結果が上記図１２である。すなわち、図１１によれば、予定区間Ｌ３，Ｌ４の自動化レベルは、白線明瞭度と磁気明瞭度とのいずれに基づいても、１．５である。この場合、白線を利用する車線検出部４８Ｐの方が選択順位が高いことに鑑み、図１２に示すように予定区間Ｌ３，Ｌ４では車線検出部４８Ｐが利用される。

これに対し、実施の形態１では、車線検出システム選択規則として、最高レベルの制御内容を導出した２つ以上の設備明瞭度のうちの最高の設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出システムを選択する、という規則を採用してもよいことも述べた。この車線検出システム選択規則に従った場合の選択結果を図１３に示す。図５も参照すると、予定区間Ｌ３の自車線について、白線明瞭度（８０ｍ）の方が磁気明瞭度（７０ｍ）に比べて高い。このため、予定区間Ｌ３では白線を利用する車線検出部４８Ｐが採用される（図１３参照）。他方、予定区間Ｌ４の自車線について、磁気明瞭度（７０ｍ）の方が白線明瞭度（６０ｍ）に比べて高い。このため、予定区間Ｌ４では磁気マーカを利用する車線検出部４８Ｍが採用される（図１３参照）。

＜実施の形態３＞
実施の形態１，２では、制御内容の切り替えは、予定区間の切り替わり地点に到達するタイミングで行うものとした。図１４に実施の形態３に係る、制御内容の切り替えタイミングを示す。図１４には対象車両５が、予定区間Ｌ２から予定区間Ｌ３に進入する状況を示している。図５、図１０、図１１および図１２（または図１３）を参照すると、予定区間Ｌ２の白線明瞭度は１１０ｍであり、予定区間Ｌ２のレベルは２である。また、予定区間Ｌ３の白線明瞭度は８０ｍであり、予定区間Ｌ３のレベルは１．５である。予定区間Ｌ２，Ｌ３のいずれでも車線検出部４８Ｐが利用される。

予定区間Ｌ２における（すなわちレベル２における）車線検出部４８Ｐの検出レンジ（換言すれば検出対象距離）Ｓrangeが、図１４に示すように予定区間Ｌ２，Ｌ３の切り替わり地点ＰＡを跨ぐ状況を考える。検出レンジＳrange（１００ｍとする）のうちで予定区間Ｌ３に入り込む長さが、予定区間Ｌ３の白線明瞭度（８０ｍ）よりも長くなると、車線検出部４８Ｐは予定区間Ｌ２用（すなわちレベル２用）の検出レンジＳrange分の白線を捕捉できないことになる。このため、そのような状況になる前に、予定区間Ｌ２用（すなわちレベル２用）の制御内容を終了させ、予定区間Ｌ３用（すなわちレベル１．５用）の制御内容を開始させるのが好ましい。

上記のように、予定区間Ｌ２における車線検出部４８Ｐの検出レンジをＳrange［ｍ］とする。また、予定区間Ｌ３の白線明瞭度をＬdd［ｍ］する。また、予定区間Ｌ２における対象車両５の現在位置から予定区間Ｌ３の開始地点までの距離をＤ［ｍ］とする。この場合、Ｄ＝Ｓrange−Ｌddを満たす地点ＰＢにおいて、検出レンジＳrangeのうちで予定区間Ｌ３に入り込む長さが、予定区間Ｌ３の白線明瞭度Ｌddに等しくなる。したがって、走行制御管理部７６は、Ｄ＜Ｓrange−Ｌddが成立するまでに（すなわち地点ＰＢに到達する前に）、予定区間Ｌ３の制御内容を開始させる。具体的には、Ｄ＝Ｓrange−Ｌddが成立したタイミングで、予定区間Ｌ３の制御内容を開始させる。あるいは、余裕を持たせるために、Ｄ＝Ｓrange−Ｌddが成立するタイミングよりも以前に、予定区間Ｌ３の制御内容を開始させてもよい。

制御内容の切り替えタイミングの調整は、予定区間Ｌ２から予定区間Ｌ３に進入する場合に限定されるものではない。すなわち、第１の予定区間から第２の予定区間に進入することによって白線明瞭度が低下する場合、第２の予定区間の制御内容を第２の予定区間に進入する前に開始させることが、有用である。また、第１および第２の予定区間で車線検出部４８Ｍを利用する場合、および、第１および第２の予定区間で車線検出部が切り替わる場合にも、上記説明は当てはまる。

実施の形態３によれば、制御内容の切り替えタイミングの調整が、制御内容のより適切な実行に資する。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。

＜実施の形態４＞
実施の形態４では、まず、白線明瞭度が頻繁に変化する場合における制御内容を説明する。走行予定経路７３中に、白線明瞭度が規定頻度以上の頻度で変化する区域である頻繁変化区域ＬＦ（図１５参照）が在るとする。規定頻度は例えば、現在の車速で走行を続けた場合に白線明瞭度が１０分の時間間隔で１時間に渡って変化することを内容とする。この場合、規定頻度以上の頻度とは、白線明瞭度の変化間隔が１０分以下になる事象が１時間当たり１回以上生じることを意味する。

頻繁変化区域ＬＦが在る場合、走行制御管理部７６は、頻繁変化区域ＬＦにおける最低の白線明瞭度に基づいた制御内容を、当該頻繁変化区域ＬＦの全域に適用する。図１５の例では、頻繁変化区域ＬＦにおける最低の白線明瞭度はレベル１に属するので、頻繁変化区域ＬＦの全域においてレベル１の制御内容が適用される。

その結果、白線明瞭度の頻繁な変化に伴って制御内容が頻繁に切り替わるのを抑制できる。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。

上記説明は、磁気明瞭度等の他の設備明瞭度についても当てはまる。

また、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍの頻繁な切り替えを抑制すれば、運転者が感じる運転負荷（ここでは違和感と表現してもよい）の軽減に繋がる。例えば図１６に示すように、予定区間Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を走行中に車線検出部の種類が４８Ｍ→４８Ｐ→４８Ｍと切り替わるよりも、１種類の車線検出部４８Ｍを利用し続けた方が、違和感を抑制できる。但し、予定区間Ｌ２の自動化レベルが白線明瞭度に基づいても、磁気明瞭度に基づいても同じであることが前提となる。

このような制御は、実施の形態１で説明した第３の自動操舵条件における車線検出システム選択規則を応用することによって、実現できる。上記のように第３の自動操舵条件は、或る予定区間について選択された最高レベルの制御内容が自動操舵制御を含み、且つ、複数の設備明瞭度のうちの２つ以上が当該最高レベルの制御内容を導出した場合に適用される。すなわち、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍのいずれを選択しても制御内容は同じである。そこで、当該予定区間の前後の予定区間と同じ車線検出システムを選択するという車線検出システム選択規則に従って、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍの一方を選択すれば、図１６のような制御を実現できる。

ここで、対象となる予定区間の距離が、予め定められた規則適用距離以下であると走行制御管理部７６が判断した場合に、走行制御管理部７６は当該車線検出システム選択規則を適用することが好ましい。あるいは、対象となる予定区間の走行予定時間長さが、予め定められた規則適用時間以下である場合に当該車線検出システム選択規則を適用することが好ましい。なお、走行予定時間長さは例えば、対象となる予定区間を現在の車速で走行した場合に要する時間長さとして推定できる。規則適用距離または規定適用時間を運転者が設定することによって、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍの頻繁な切り替えを運転者が定義することができる。つまり、運転者の感覚に合った走行制御を提供できる。

＜実施の形態５＞
実施の形態５では、走行制御内容の実行に障害となる状況である障害状況が生じた場合を説明する。走行制御管理部７６は、障害状況の情報を取得した場合、予定区間の設備明瞭度だけでなく、その予定区間の障害状況にも基づいて、制御内容を設定する。

障害状況として、車線検出部４８Ｐによる車線検出に障害となる状況である車線検出障害状況を挙げる。より具体的には、雨、雪、霧、浮遊粒子等による視界不良が想定される。走行制御管理部７６は、設備明瞭度情報７０に記録されている白線明瞭度を視界Ｈ［ｍ］に応じて補正する。

ここでは、設備明瞭度情報７０に記録されている白線明瞭度（換言すれば白線距離）［ｍ］に比べて、視界Ｈ［ｍ］の方が短ければ、当該白線明瞭度を視界Ｈで置換するという補正手法を採用する。図１７に、視界Ｈ＝１００ｍの場合について、図５、図１１および図１３に相当する図をまとめて示す。また、図１８に視界Ｈ＝８０ｍの場合について同様の図を示し、図１９に視界Ｈ＝６０ｍの場合について同様の図を示す。図面を分かりやすくするために、図１７〜図１９では、図５、図１１および図１３との相違箇所に斜線状のハッチングを施している。

情報記憶部４４に格納されている設備明瞭度情報７０自体は編集禁止に設定されているものとする。すなわち、走行制御管理部７６が、予定区間の白線明瞭度および磁気明瞭度を情報記憶部４４から情報処理部４２の半導体メモリに読み出し、当該半導体メモリ上で白線明瞭度を補正する。

走行制御管理部７６が障害状況（ここでは車線検出障害状況）に基づいて自動走行は不適切であると判断した場合、走行制御管理部７６が自動走行モードを解除するようにしてもよい。その場合の自動走行設定処理の説明図を図２０に示す。図２０を図１０と比較すれば分かるように、最低レベル１において、視界が２０ｍ未満の場合は自動走行モードを解除することが規定されている。なお、自動走行モードの解除条件はこの例に限定されるものではない。

視界は、霧センサ等を搭載した走行環境検出部５０によって測定可能である。測定結果、すなわち視界の情報は、走行環境検出部５０から走行制御管理部７６に供給される。あるいは、路車間通信装置によって構成された走行環境検出部５０が、路車間通信によって視界の情報を取得してもよい。

あるいは、走行制御管理部７６が、外部通信部１００を介してサーバ１０２にアクセスし（図２１参照）、サーバ１０２が保有する視界の情報を取得してもよい。なお、図２１の自動走行制御システム１０Ｂにおいて自動走行管理システム４０Ｂは、既述の自動走行管理システム４０に外部通信部１００を追加した構成を有する。外部通信部１００は対象車両５に設置されているものとするが、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末等の情報端末を外部通信部１００として利用してもよい。

また、夜間は昼間に比べて視界が低下するので、現在時刻、日の入り時刻、日の出時刻、等から視界を推定してもよい。

視界不良以外にも、積雪によって白線が隠れてしまった状況も、車線検出障害状況に含まれる。その場合、白線明瞭度は０ｍに補正される。積雪の情報は、サーバ１０２から取得でき、あるいは路車間通信によって取得できる。

白線等の撮像型設備以外の道路設備の場合も、車線検出障害状況に基づいて制御内容が設定される、あるいは自動走行モードが解除される。磁気型設備（すなわち磁気マーカ）、電波型設備、発光型設備および音響型設備については、外乱が車線検出障害状況の原因になる。例えば磁気型設備に対する外乱は磁気嵐等の磁気障害である。また、電波型設備、発光型設備および音響型設備の場合、停電等の設備故障が車線検出障害状況の原因になる。

走行制御内容を実行する際の障害状況は、車線検出障害状況に限られない。例えば、走行環境検出部５０による車間距離の測定が、気象状況または外乱によって妨害されると、測定精度の低下および測定不能をもたらす。その場合、車間距離制御の実行に障害が出ることになる。

また、事故、渋滞等の交通障害状況も、走行制御内容を実行する際の障害状況に含まれる。交通障害の情報は、そのような情報を保有するサーバから取得でき、あるいは路車間通信によって取得できる。

実施の形態５によれば、現状に則した自動走行制御を実現できる。

＜実施の形態６＞
図２２に、実施の形態６に係る自動走行管理システム４０Ｃのブロック図を示す。自動走行管理システム４０Ｃは、自動走行管理システム４０に代えて既述の自動走行制御システム１０，１０Ｂに適用可能である。自動走行管理システム４０Ｃは、実施の形態６に係る情報処理部４２Ｃと、既述の情報記憶部４４とを含んでいる。情報処理部４２Ｃは、既述の情報処理部４２に通知制御部７８が追加された構成を有している。

通知制御部７８は、自動化レベルが変化するタイミングを走行制御管理部７６から取得し、自動化レベルが変化することの通知であるレベル変化通知を情報出力装置３２に出力させる。レベル変化通知が文字、図形等の視覚的形態を含む場合、通知制御部７８は情報出力装置３２の表示装置にレベル変化通知を出力させる。レベル変化通知が音、声等の聴覚的形態を含む場合、通知制御部７８は情報出力装置３２の音響装置にレベル変化通知を出力させる。通知制御部７８はレベル変化通知を、自動化レベルが変化するタイミングよりも以前のタイミングで出力する。なお、自動走行モードと手動走行モードとの切り替わりも、自動化レベルの変化に含めることにする。

通知制御部７８は、レベル変化通知に加えてまたは代えて、自動操舵制御に利用する車線検出部の種類が変化することの通知である車線検出システム変化通知を情報出力装置３２に出力させる。通知制御部７８は、車線検出部の種類が変化するタイミングを走行制御管理部７６から取得し、そのタイミングよりも以前のタイミングで車線検出システム変化通知を出力する。レベル変化通知と同様に、車線検出システム変化通知は視覚的形態、聴覚的形態、または、それら形態の組み合わせによって構成される。

実施の形態６によれば、運転者は自動化レベルの変化および車線検出部の種類の変化を事前に知ることができる。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。

＜実施の形態７＞
図２３に、実施の形態７に係る自動走行管理システム４０Ｄのブロック図を示す。自動走行管理システム４０Ｄは、自動走行管理システム４０に代えて既述の自動走行制御システム１０，１０Ｂに適用可能である。自動走行管理システム４０Ｄは、実施の形態７に係る情報処理部４２Ｄと、既述の情報記憶部４４とを含んでいる。情報処理部４２Ｄは、既述の情報処理部４２に地図表示制御部８０が追加された構成を有している。

地図表示制御部８０は、地図ＤＢ５６を利用して表示用の地図画像データを生成し、生成した地図画像データを情報出力装置３２の表示装置に供給し、それにより表示装置に地図画像を表示させる。地図表示制御部８０は、地図画像データの生成対象エリアに走行予定経路７３が含まれる場合、生成対象エリアに含まれる予定区間の表示形態を当該予定区間の自動化レベルに応じて設定する。その際、地図表示制御部８０は、走行制御管理部７６から予定区間の道路区間識別子（いわゆるＩＤ）を取得することによって、生成対象エリアに走行予定経路７３が含まれるか否かを判断する。また、地図表示制御部８０は、予定区間の自動化レベルの情報を走行制御管理部７６から取得する。

図２４に地図画像の表示例を示す。図２４では、レベル２の予定区間Ｌ２が標準設定の表示形態で表示され、レベル３の予定区間Ｌ１は太く表示されている。レベル１．５の予定区間Ｌ３，Ｌ４については、道路自体は標準設定の表示形態で表示しつつ、道路に沿って破線が表示されている。レベル１の予定区間Ｌ５は破線で表示されている。自動化レベルに応じて、道路の表示色を制御してもよい。その際、レベル１．５において付加される破線の色を、道路の色とは異ならせてもよい。

また、図２４では、予定区間の表示形態によって、自動化レベルの変化地点が表示されている。すなわち、予定区間Ｌ１の終了地点はレベル変化地点であるので、予定区間Ｌ１は終了地点に黒丸印が付加された形状で表示されている。予定区間Ｌ２は終了地点に白丸印が付加された形状で表示され、予定区間Ｌ４は終了地点に白丸印と星印とが付加された形状で表示されている。なお、予定区間の開始地点に黒丸印等を付加してもよい。また、付加される印の形状および色は図２４の例に限定されるものではない。

地図表示制御部８０は、自動化レベルに加えてまたは代えて、自動操舵制御に利用する車線検出部の種類に応じて、予定区間の表示形態を設定する。その際、地図表示制御部８０は、車線検出部の種類の情報を走行制御管理部７６から取得する。表示形態の相違は、図２４の例と同様に、線幅、線種、色、印の付加、等によって構成できる。

実施の形態７によれば、運転者は自動化レベル、車線検出部の種類およびそれらの変化を地図画像上で知ることができる。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。

＜実施の形態８＞
実施の形態８では、予定経路特定部７２が経路探索によって、走行予定経路７３として複数の経路を見付けた場合を説明する。図２５に、実施の形態８に係る動作を説明するフローチャートを示す。図２５の動作フローＳ１０Ｂによれば、ステップＳ２１において、予定経路特定部７２が走行予定経路７３を特定するために経路を探索する。

経路探索の結果、複数の走行予定経路７３が見付かった場合（ステップＳ２２参照）、ステップＳ２３において設備明瞭度特定部７４は、見付かった複数の走行予定経路７３のそれぞれに対して、設備明瞭度特定処理を行う。次に、走行制御管理部７６が、ステップＳ２４において、見付かった複数の走行予定経路７３のそれぞれに対して自動走行設定処理を行い、ステップＳ２５において自動走行設定処理の結果に基づいて、自動化レベルの変化が最も少ない１つの走行予定経路７３を選択する。自動化レベルの変化は、変化回数と変化幅とのうちの少なくとも１つに基づいて判断するものとする。そして、ステップＳ２６において走行制御管理部７６が、選択した走行予定経路７３の制御内容を車両制御部４６に対して指示し、それにより車両制御部４６が制御内容に従って対象車両５の走行を制御する。

これに対し、経路探索の結果、走行予定経路７３が１つだけ見付かった場合（ステップＳ２２参照）、見付かった走行予定経路７３に基づいて、既述のステップＳ１２，Ｓ１３（図９参照）と同様のステップＳ３３，Ｓ３４が行われる。そして、ステップＳ３４の自動走行設定処理の結果に基づいて、ステップＳ２６が行われる。

動作フローＳ１０Ｂによれば、自動化レベルの変化を抑制した経路を探索することができる。それにより運転負荷をさらに軽減できる。

図２６に、別の動作フローＳ１０Ｃを示す。動作フローＳ１０Ｃによれば、図２５の動作フローＳ１０ＢにおいてステップＳ２５がステップＳ２５Ｃに変更されている。ステップＳ２５Ｃでは、走行制御管理部７６は、ステップＳ２４で得られた各走行予定経路７３の自動走行設定処理の結果に基づいて、各走行予定経路７３を走行するのにかかるコストを算出する。そして、走行制御管理部７６は、コストが最も少ない１つの走行予定経路７３を選択する。ステップＳ２５Ｃの後、ステップＳ２６が行われる。

走行予定経路７３のコストは、エネルギーコスト、エネルギー消費量、時間的コスト、等によって表すことができる。また、複数種類のコストを組み合わせることによって（例えば加算することによって）、走行予定経路７３のコストを表してもよい。

自動走行設定処理の結果に基づくコストとして、いわゆるリンクコストがある。具体的に、走行予定経路７３に含まれる予定区間ごとのコストは、自動走行設定処理によって当該予定区間に対して設定された速度（すなわち定速走行制御の際の定速度）と、当該予定区間の距離（地図ＤＢ５６から取得できる）とに基づいて算出できる。そして、予定区間ごとのコストを積算することによって、走行予定経路７３のコストが得られる。

また、自動走行設定処理の結果に基づくコストとして、自動化レベルの変化に基づいて定義されるコストを新たに導入してもよい。かかるコストを自動化レベル変化コストと呼ぶことにする。例えば、走行予定経路７３における自動化レベルの変化回数が多いほど、自動化レベル変化コストを高くする。

自動走行設定処理の結果に基づくコストは、リンクコストと自動化レベル変化コストとを組み合わせてもよい（例えば加算してもよい）。また、走行予定経路７３の選択において、自動走行設定処理の結果に基づかないコスト、例えばノードコスト（リンクの接続部分であるノードを通過する際のコスト）も追加的に考慮してもよい。

動作フローＳ１０Ｃよれば、極端に遠回りの走行予定経路７３が選択されるのを抑制することができる。それにより運転負荷をさらに軽減できる。

図２７に、さらに別の動作フローＳ１０Ｄを示す。動作フローＳ１０Ｄによれば、図２５の動作フローＳ１０ＢからステップＳ２５が省略され、ステップＳ４５が追加されている。ステップＳ４５では、走行制御管理部７６は、ステップＳ２３の設備明瞭度特定処理の結果に基づいて、車線検出部の種類の変化が最も少ない１つの走行予定経路７３を選択し、その選択した走行予定経路７３に対して自動走行設定処理を行う。ステップＳ４５の後、ステップＳ２６が行われる。

動作フローＳ１０Ｄによれば、自動化レベルの変化または車線検出部の種類の変化を抑制した経路を探索することができる。それにより運転負荷をさらに軽減できる。

＜実施の形態９＞
図２８に、実施の形態９に係る自動走行管理システム４０Ｅのブロック図を示す。自動走行管理システム４０Ｅは、自動走行管理システム４０に代えて既述の自動走行制御システム１０，１０Ｂに適用可能である。自動走行管理システム４０Ｅは、既述の情報処理部４２と、実施の形態９に係る情報記憶部４４Ｅとを含んでいる。情報記憶部４４Ｅは、既述の設備明瞭度情報７０の他に、設備属性情報８２を格納している。設備属性情報８２は車線検出部４８Ｐ，４８Ｍに提供され、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍは設備属性情報８２を利用して道路設備（すなわち白線および磁気マーカ）の検出処理を行う。

設備属性情報８２は、白線の属性に関する情報、具体的には白線の形状（実線、破線および二重線）の区別に関する情報を含む。また、（実施の形態１で述べたように説明の便宜上、黄色線も白線に含めているが、）設備属性情報８２は白線と黄色線の区別に関する情報を含む。また、設備属性情報８２は、磁気マーカの属性に関する情報、具体的には磁気マーカの設置地点の緯度および経度、磁気マーカの配列形状、等の情報を含む。

実施の形態９によれば、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍによる道路設備の検出の精度を向上させることができる。それにより、自動走行制御、特に道路設備を利用した自動操舵制御の精度を向上させることができる。

なお、電波型設備の設備属性情報は、電波型設備の設置地点の緯度および経度、電波型設備の配列形状、等の情報である。発光型設備および音響型設備についても同様である。また、電波型設備の設備属性情報は使用周波数の情報である。発光型設備および音響型設備についても同様である。

＜実施の形態１０＞
図２９に、実施の形態１０に係る自動走行管理システム４０Ｆのブロック図を示す。自動走行管理システム４０Ｆは、自動走行管理システム４０に代えて既述の自動走行制御システム１０，１０Ｂに適用可能である。自動走行管理システム４０Ｆは情報処理部４２Ｆと情報記憶部４４Ｆとを含んでいる。情報処理部４２Ｆは、既述の情報処理部４２に記憶情報管理部８４が追加された構成を有している。

情報記憶部４４Ｆは、既述の設備明瞭度情報７０の他に、設備明瞭度情報に関連する情報である明瞭度関連情報８６を格納している。記憶情報管理部８４は、明瞭度関連情報８６を自動走行管理システム４０Ｆの外部から取得して情報記憶部４４Ｆに格納する。明瞭度関連情報８６は、車線検出結果情報８８と明瞭度影響情報９０とのうちの少なくとも１つを含む（図３０参照）。

車線検出結果情報８８は、対象車両５の車線検出部４８Ｐ，４８Ｍから取得できる。車線検出結果情報８８は、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍが検出対象の道路設備を検出できた距離（検出成功距離と呼ぶことにする）である。あるいは、車線検出結果情報８８は、規定距離（例えば１０ｍ）に対する検出成功距離の割合であってもよい。あるいは、車線検出結果情報８８は、車線検出部４８Ｐ，４８Ｍが道路設備を検出できなかった距離（検出不成功距離と呼ぶことにする）であってもよい。また、車線検出結果情報８８は情報の確度（車線検出部４８Ｐ，４８Ｍの性能および検出環境に起因する）を含んでもよい。

車線検出結果情報８８には当該車線検出結果情報８８が関連する地点の情報が付随しており、それにより車線検出結果情報８８が関連する道路区間を特定できる。あるいは、記憶情報管理部８４が、上記の付随する地点情報に基づいて車線検出結果情報８８を道路区間ごとに整理した上で、車線検出結果情報８８を情報記憶部４４Ｆに格納する。

なお、車線検出結果情報８８のうちで白線検出結果情報は、前方カメラを利用して検出された情報でなくてもよい。すなわち、駐車用の後方カメラ等を利用しても、白線検出結果情報は取得可能である。

記憶情報管理部８４は、取得した車線検出結果情報８８が管理基準を満たす場合にのみ、当該車線検出結果情報８８を情報記憶部４４Ｆ内に格納する。管理基準は、例えば、取得した車線検出結果情報８８と情報記憶部４４Ｆ内の設備明瞭度情報７０との相違が、予め設定された基準以上であることを規定している。

ここで、車線検出結果情報８８は、他車両の車線検出システム（対象車両５の車線検出部４８Ｐまたは車線検出部４８Ｍに相当）によって得られた情報であってもよい。すなわち、記憶情報管理部８４が、他車両７（図２１参照）の車線検出結果情報８８を、外部通信部１００（図２１参照）を介して取得する。その場合、他車両７は予め登録されていることを要求する管理基準を適用することによって、車線検出結果情報８８の信頼性が確保できる。

車線検出結果情報８８は、設備明瞭度特定処理に利用される。すなわち、設備明瞭度特定部７４は、設備明瞭度情報７０から読み出した設備明瞭度を、同じ予定区間の車線検出結果情報８８によって補正する。

明瞭度影響情報９０は、設備明瞭度に影響を及ぼす情報であり、例えば実施の形態５で説明した障害状況の情報である。障害状況の情報は、実施の形態５で説明したように、走行環境検出部５０および外部のサーバ１０２（図２１参照）から取得できる。外部のサーバ１０２から取得した情報は、管理基準（例えば信頼できるサーバであること）を満たすことを条件にして、情報記憶部４４Ｆ内に格納される。車線検出結果情報８８と同様に、明瞭度影響情報９０も、関連する道路区間が判別できるようにして情報記憶部４４Ｆに格納されている。明瞭度影響情報９０は、走行制御管理部７６によって自動走行設定処理に利用される。

実施の形態１０によれば、現状に則した自動走行制御を実現できる。

＜実施の形態１１＞
図３１に、実施の形態１１に係る自動走行管理システム４０Ｇのブロック図を示す。自動走行管理システム４０Ｇは、自動走行管理システム４０に代えて既述の自動走行制御システム１０，１０Ｂに適用可能である。自動走行管理システム４０Ｇは、実施の形態１１に係る情報処理部４２Ｇと、既述の情報記憶部４４とを含んでいる。情報処理部４２Ｇは、既述の情報処理部４２に記憶情報管理部８４Ｇが追加された構成を有している。

記憶情報管理部８４Ｇは、実施の形態１０に係る記憶情報管理部８４（図２９参照）と、基本的には同様である。但し、記憶情報管理部８４Ｇは、自動走行管理システム４０Ｇの外部から取得した明瞭度関連情報８６を用いて、情報記憶部４４内の設備明瞭度情報７０を更新する。

実施の形態１１によれば、実施の形態１０と同様に、現状に則した自動走行制御を実現できる。

＜実施の形態１２＞
上記では、自動走行管理システム４０の全体が対象車両５に搭載されている場合を説明した。しかし、自動走行管理システム４０の一部または全体が対象車両５の外部に設けられてもよい。他の自動走行管理システム４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅ，４０Ｆ，４０Ｇについても同様である。図３２〜図３６に、実施の形態１２に係る自動走行制御システム１０Ｈ，１０Ｉ，１０Ｊ，１０Ｋ，１０Ｌのブロック図を示す。

図３２の自動走行制御システム１０Ｈは、自動走行管理システム４０Ｈを含んでいる。自動走行管理システム４０Ｈでは、情報処理部４２が対象車両５に搭載されている一方、情報記憶部４４はサーバ１１０Ｈに設けられている。

サーバ１１０Ｈは、情報記憶部４４の他に、外部通信部１１２と、情報提供部１１４とを含んでいる。情報提供部１１４は、対象車両５に設けられた情報処理部４２の要求を、対象車両５側の外部通信部１００およびサーバ１１０Ｈ側の外部通信部１１２を介して、取得する。そして、情報提供部１１４は、情報処理部４２の要求に応じて、情報記憶部４４内の設備明瞭度情報７０の少なくとも一部を読み出す。そして、情報提供部１１４は、読み出した情報を外部通信部１１２を介して情報処理部４２宛てに送信する。外部通信部１１２から送信された情報は、対象車両５側の外部通信部１００を介して、情報処理部４２に取得される。なお、図３２では、外部通信部１００，１１２がインターネットを介して通信するが、外部通信部１００，１１２は無線通信によって直接、通信してもよい。

自動走行管理システム４０Ｈによれば、実施の形態１〜５と同様の動作を実現でき、その動作による効果を得ることができる。

図３３の自動走行制御システム１０Ｉは、自動走行管理システム４０Ｉを含んでいる。自動走行管理システム４０Ｉでは、情報処理部４２が対象車両５に搭載されている一方、実施の形態１０に係る情報記憶部４４Ｆがサーバ１１０Ｉに設けられている。サーバ１１０Ｉは、情報記憶部４４Ｆ、外部通信部１１２および情報提供部１１４の他に、実施の形態１０に係る記憶情報管理部８４を含んでいる。したがって、対象車両５に設けられた情報処理部４２と、サーバ１１０Ｉに設けられた記憶情報管理部８４とによって、実施の形態１０に係る情報処理部４２Ｆ（図２９参照）が構成される。このため、自動走行管理システム４０Ｉによれば、実施の形態１０と同様の動作を実現でき、その動作による効果を得ることができる。

図３４の自動走行制御システム１０Ｊは、自動走行管理システム４０Ｊを含んでいる。自動走行管理システム４０Ｊでは、情報処理部４２が対象車両５に搭載されている一方、情報記憶部４４がサーバ１１０Ｊに設けられている。サーバ１１０Ｊは、情報記憶部４４、外部通信部１１２および情報提供部１１４の他に、実施の形態１１に係る記憶情報管理部８４Ｇを含んでいる。したがって、対象車両５に設けられた情報処理部４２と、サーバ１１０Ｊに設けられた記憶情報管理部８４Ｇとによって、実施の形態１１に係る情報処理部４２Ｇ（図３１参照）が構成される。このため、自動走行管理システム４０Ｊによれば、実施の形態１１と同様の動作を実現でき、その動作による効果を得ることができる。

図３５の自動走行制御システム１０Ｋでは、自動走行管理システム４０の全体がサーバ１１０Ｋに設けられている。なお、対象車両５側には、対象車両５側の通信機能等を制御する情報処理部９２が設けられている。

ここで、外部通信部１００として情報端末を利用できることは既述の通りである。かかる点に鑑みると、図３６の自動走行制御システム１０Ｌのように、自動走行管理システム４０の全体を情報端末１２０Ｌに搭載してもよい。なお、対象車両５側には、情報端末１２０Ｌの外部通信部１２２と通信を行うための外部通信部１００Ｌが設けられている。外部通信部１００Ｌ，１２２間の通信は無線と有線とのいずれでもよい。

また、自動走行管理システム４０の構成要素を、対象車両５とサーバと情報端末とに分散して設けてもよい。

実施の形態１〜１１およびそれらの組み合わせに鑑みると、上記の各種構成は一例に過ぎない。

＜実施の形態１３＞
ところで、図３では、設備明瞭度情報７０に含まれる白線明瞭度情報および磁気明瞭度情報が同じテーブル（換言すれば同じファイル）において管理されている。これに対し、図３７に示すように、白線明瞭度情報７０Ｐおよび磁気明瞭度情報７０Ｍが別々のテーブル（換言すれば別々のファイル）において管理されていてもよい。この場合、白線明瞭度情報７０Ｐと磁気明瞭度情報７０Ｍとは、道路区間のＩＤによって関連付けられている。

また、図３８に示すように、白線明瞭度情報７０Ｐと磁気明瞭度情報７０Ｍとは別々の情報記憶部４４Ｐ，４４Ｍに格納されていてもよい。この場合、情報記憶部４４Ｐ，４４Ｍの総称が既述の情報記憶部４４に当たる。情報記憶部４４Ｐ，４４Ｍは分散して設けることが可能である。例えば、情報記憶部４４Ｐ，４４Ｍは別々のサーバに設けられる。あるいは、情報記憶部４４Ｐ，４４Ｍの一方を対象車両５に設け、他方をサーバに設けることも可能である。

＜変形例＞
本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

本発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

５ 走行制御の対象車両、７ 他車両、１０，１０Ｂ，１０Ｈ，１０Ｉ，１０Ｊ，１０Ｋ，１０Ｌ 自動走行制御システム、３２ 情報出力装置、４０，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅ，４０Ｆ，４０Ｇ，４０Ｈ，４０Ｉ，４０Ｊ 自動走行管理システム、４２，４２Ｃ，４２Ｄ，４２Ｆ，４２Ｇ 情報処理部、４４，４４Ｅ，４４Ｆ，４４Ｐ，４４Ｍ 情報記憶部、４８Ｐ，４８Ｍ 車線検出部（車線検出システム）、７０ 設備明瞭度情報、７０Ｐ 白線明瞭度情報、７０Ｍ 磁気明瞭度情報、７２ 予定経路特定部、７３ 走行予定経路、７４ 設備明瞭度特定部、７６ 走行制御管理部、７８ 通知制御部、８０ 地図表示制御部、８２ 設備属性情報、８４，８４Ｇ 記憶情報管理部、８６ 明瞭度関連情報、８８ 車線検出結果情報、９０ 明瞭度影響情報、１１０Ｈ，１１０Ｉ，１１０Ｊ，１１０Ｋ サーバ、１１４ 情報提供部、１２０Ｌ 情報端末、ＬＦ 頻繁変化区域、Ｓ１２，Ｓ２３，Ｓ３３ 設備明瞭度特定処理、Ｓ１３，Ｓ２４，Ｓ３４，Ｓ４５ 自動走行設定処理。

Claims (20)

1. 走行制御の対象車両について走行予定経路を特定する予定経路特定部と、
   前記対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する複数種類の道路設備について、前記道路設備の明瞭度である設備明瞭度が道路区間ごとに記録された設備明瞭度情報を格納している情報記憶部と、
   前記走行予定経路に含まれる前記道路区間である予定区間について、前記複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を前記設備明瞭度情報に基づいて特定する設備明瞭度特定処理を行う設備明瞭度特定部と、
   前記走行予定経路における自動走行の制御内容を前記予定区間の前記複数の設備明瞭度に基づいて設定する自動走行設定処理を行い、前記設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件と、同じ予定区間の前記複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき前記自動化レベル条件に従って選択された前記制御内容のうちで最高レベルの制御内容を前記同じ予定区間の制御内容として採用するという最高レベル条件とに従って、前記自動走行設定処理を行う走行制御管理部と
   を備える自動走行管理システム。
2. 前記走行制御管理部は、
   前記設備明瞭度が自動操舵基準を満足する前記予定区間に対して、前記車線検出システムを利用した自動操舵制御を含む制御内容を選択するという第１の自動操舵条件と、
   前記最高レベルの制御内容が前記自動操舵制御を含み且つ前記複数の設備明瞭度のうちの１つだけが前記最高レベルの制御内容を導出した場合、当該１つの設備明瞭度に対応する前記道路設備を利用する前記車線検出システムを前記自動操舵制御に利用するという第２の自動操舵条件と、
   前記最高レベルの制御内容が前記自動操舵制御を含み且つ前記複数の設備明瞭度のうちの２つ以上がそれぞれ前記最高レベルの制御内容を導出した場合、当該２つ以上の設備明瞭度に対応する前記道路設備を利用する前記車線検出システムのうちの１つを車線検出システム選択規則に従って選択し、選択した車線検出システムを前記自動操舵制御に利用するという第３の自動操舵条件と
   に従って前記自動走行設定処理を行う、請求項１に記載の自動走行管理システム。
3. 前記車線検出システム選択規則は、選択順位が最も高い車線検出システムを選択することを規定している、請求項２に記載の自動走行管理システム。
4. 前記車線検出システム選択規則は、前記２つ以上の設備明瞭度のうちの最高の設備明瞭度に対応する前記道路設備を利用する前記車線検出システムを選択することを規定している、請求項２に記載の自動走行管理システム。
5. 前記自動化レベル条件は、前記制御内容が車間距離制御と定速走行制御とレーンキーピング制御と追い越し制御との中から選ばれる、より多くの制御を含むほど、前記自動化レベルが、より高いという条件を含む、請求項１または請求項２に記載の自動走行管理システム。
6. 前記走行制御管理部は、選択した制御内容が定速走行制御を含む場合、前記設備明瞭度が低いほど前記定速走行制御に適用する定速度を、より低く設定する、請求項１または請求項２に記載の自動走行管理システム。
7. 第１の予定区間から第２の予定区間に進入することによって前記設備明瞭度が低下する場合、前記走行制御管理部は前記第２の予定区間の前記制御内容を前記第２の予定区間に進入する前に開始させる、請求項１または請求項２に記載の自動走行管理システム。
8. 前記車線検出システム選択規則は、前後の予定区間と同じ車線検出システムを選択することを規定している、請求項２に記載の自動走行管理システム。
9. 前記車線検出システム選択規則は、前記予定区間の距離が規則適用距離以下である場合または前記予定区間の走行予定時間長さが規則適用時間以下である場合に適用される、請求項８に記載の自動走行管理システム。
10. 前記走行制御管理部は、前記制御内容の実行に障害となる状況である障害状況の情報にも基づいて前記制御内容を設定する、請求項１または請求項２に記載の自動走行管理システム。
11. 前記自動操舵制御に利用する前記車線検出システムの種類が変化することの通知を情報出力装置に出力させる通知制御部をさらに備える、請求項２に記載の自動走行管理システム。
12. 地図画像における前記予定区間の表示形態を前記予定区間の前記自動化レベルに応じて設定し、前記地図画像を表示装置に表示させる地図表示制御部をさらに備える、請求項１または請求項２に記載の自動走行管理システム。
13. 地図画像における前記予定区間の表示形態を前記予定区間における前記自動操舵制御に利用する前記車線検出システムの種類に応じて設定し、前記地図画像を表示装置に表示させる地図表示制御部をさらに備える、請求項２に記載の自動走行管理システム。
14. 前記設備明瞭度特定部は、前記予定経路特定部が複数の走行予定経路を見付けた場合、各走行予定経路に対して前記設備明瞭度特定処理を行い、
    前記走行制御管理部は、前記各走行予定経路に対して前記自動走行設定処理を行い、前記車線検出システムの種類の変化が最も少ない１つの走行予定経路を選択する、
    請求項２に記載の自動走行管理システム。
15. 前記設備明瞭度情報に関連する明瞭度関連情報を取得し、前記明瞭度関連情報を前記情報記憶部内に格納するまたは前記明瞭度関連情報を用いて前記情報記憶部内の前記設備明瞭度情報を更新する記憶情報管理部をさらに備える、請求項１に記載の自動走行管理システム。
16. 前記情報記憶部はサーバに設けられ、前記設備明瞭度特定部は前記対象車両に設けられている、請求項１に記載の自動走行管理システム。
17. 前記複数種類の道路設備は、
    撮像画像に対して道路設備検出用の画像解析を実行することによって検出される撮像型設備と、
    磁気を発する磁気型設備と、
    電波を発する電波型設備と、
    光を発する発光型設備と、
    音を発する音響型設備と
    のうちのいずれか２つ以上である、請求項１に記載の自動走行管理システム。
18. サーバ外部と通信を行う外部通信部と、
    走行制御の対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する複数種類の道路設備について、前記道路設備の明瞭度である設備明瞭度が道路区間ごとに記録された設備明瞭度情報を格納している情報記憶部と、
    前記対象車両に設けられた情報処理部の要求を前記外部通信部を介して取得し、前記要求に応じて前記設備明瞭度情報の少なくとも一部を前記外部通信部を介して前記情報処理部に提供する情報提供部と
    を備えるサーバ。
19. 前記設備明瞭度情報に関連する明瞭度関連情報を前記外部通信部を介して受信し、受信した前記明瞭度関連情報を前記情報記憶部内に格納する記憶情報管理部をさらに備える、請求項１８に記載のサーバ。
20. 走行制御の対象車両について走行予定経路を特定することと、
    前記走行予定経路に含まれる道路区間である予定区間について、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を設備明瞭度情報に基づいて特定する設備明瞭度特定処理を行うことと
    を備え、
    前記設備明瞭度は、車線検出システムが検出対象物として利用する道路設備の明瞭度であり、前記設備明瞭度情報は、前記対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する前記複数種類の道路設備について、前記設備明瞭度が道路区間ごとに記録された情報であり、
    前記走行予定経路における自動走行の制御内容を前記予定区間の前記複数の設備明瞭度に基づいて設定する自動走行設定処理を行い、前記設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件と、同じ予定区間の前記複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき前記自動化レベル条件に従って選択された前記制御内容のうちで最高レベルの制御内容を前記同じ予定区間の制御内容として採用するという最高レベル条件とに従って、前記自動走行設定処理を行うこと
    を備える自動走行管理方法。

Images