JP2016053340A - engine - Google Patents

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智也 小澤
Tomoya Ozawa
智也 小澤
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a constitution which increases a flow rate of an EGR gas at a low cost while suppressing an influence on exhaust pulsation.SOLUTION: An engine comprises: an air feed part 116 having an air feed pipe 132, and a plurality of branches 134a which are branched from the air feed pipe, and connected to a plurality of cylinders 104, and introducing fresh air into the plurality of cylinders; an exhaust part 120 which has a plurality of pre-aggregation passages 136a connected to the plurality of cylinders, and an aggregated passage 136b in which the plurality of pre-aggregation passages are aggregated, and to which exhaust gases from the plurality of cylinders are introduced; and reflux passages 124 which are connected one pre-aggregation passage out of the plurality of pre-aggregation passages, and reflux the exhaust gases which are exhausted to one pre-aggregation passage from the cylinder to the air feed pipe. An EGR cylinder 104a which exhausts the exhaust gases to the pre-aggregation passages which are connected with the reflux passages is larger than the other cylinder in capacity.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、排気ガスをシリンダに還流させるエンジンに関する。   The present invention relates to an engine that recirculates exhaust gas to a cylinder.

ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）は、エンジンから排出された排気ガスをエンジンの給気に混入して循環させることで、酸素濃度を低下させて、エンジンの燃焼温度を低減して窒素酸化物（ＮＯｘ）などの生成を抑える技術である（例えば、特許文献１、２）。ＥＧＲにおいては、排気ガスが流通する排気流路と、新気が流通する給気流路とを連通する還流路を設け、還流路を介して排気ガスを新気に混入させて、新気とともに排気ガスをシリンダに供給する。   EGR (Exhaust Gas Recirculation) reduces the oxygen concentration and reduces the combustion temperature of the engine by reducing the oxygen temperature by mixing the exhaust gas discharged from the engine with the engine supply air and circulating it. (For example, Patent Documents 1 and 2). In EGR, a recirculation passage that connects an exhaust passage through which exhaust gas circulates and an air supply passage through which fresh air circulates is provided, and exhaust gas is mixed with fresh air through the recirculation passage, and exhausted together with fresh air. Supply gas to the cylinder.

ところで、複数のシリンダを備えるエンジンにおいては、複数のシリンダからの排気流路が集結路で合流する構成がとられている。ここで、排気流路の形状は、エンジンの回転数に対するトルクカーブに影響を与える要因となっており、設計上要求されるトルクカーブとなるように、集結路より上流の排気流路である集結前流路の径や長さが決定される。このとき、集結路よりも上流から分岐させて還流路を設けることで、より高圧の排気ガスを還流路に流入させることができる。その結果、還流させる排気ガス（ＥＧＲガス）と給気流路における新気との圧力差が大きくなり、ＥＧＲガスの流量の増加が図られる。   By the way, in the engine provided with a some cylinder, the structure where the exhaust flow path from a some cylinder joins by a concentrating path is taken. Here, the shape of the exhaust flow path is a factor that affects the torque curve with respect to the engine speed, and the concentration of the exhaust flow path upstream of the concentration path so that the torque curve required by design is obtained. The diameter and length of the front channel are determined. At this time, by branching from the upstream of the concentrating path and providing the reflux path, higher-pressure exhaust gas can flow into the reflux path. As a result, the pressure difference between the exhaust gas to be recirculated (EGR gas) and the fresh air in the supply air passage becomes large, and the flow rate of the EGR gas is increased.

特開２０１０−２０９７５２号公報JP 2010-209752 A 特許第４７８３８２７号公報Japanese Patent No. 4783825

ＥＧＲガスの流量を増加させるため、複数の集結前流路それぞれから分岐させて還流路として合流させる構成が考えられる。この場合、複数の集結前流路内の排気ガスが干渉し合うことから、意図した排気脈動を得られない問題がある。また、還流路を、複数の排気流路から分岐させて合流させる構成とすると、その構造が複雑となり、コストが高くなってしまう。   In order to increase the flow rate of the EGR gas, a configuration in which the flow is branched from each of the plurality of pre-concentration flow paths and joined as a reflux path can be considered. In this case, since exhaust gases in a plurality of pre-concentration flow channels interfere with each other, there is a problem that an intended exhaust pulsation cannot be obtained. Further, if the reflux path is branched from the plurality of exhaust flow paths and merged, the structure becomes complicated and the cost increases.

本発明は、このような課題に鑑み、排気脈動への影響を抑えつつ、ＥＧＲガスの流量を増加させる構成を低コストで実現可能なエンジンを提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide an engine capable of realizing a configuration for increasing the flow rate of EGR gas at a low cost while suppressing the influence on exhaust pulsation.

上記課題を解決するために、本発明のエンジンは、複数のシリンダと、分岐前流路と、分岐前流路から分岐して複数のシリンダそれぞれに連結される複数の分岐路とを有し、複数のシリンダに新気を導く給気部と、複数のシリンダそれぞれに連結される複数の集結前流路と、複数の集結前流路が集結した集結路とを有し、複数のシリンダからの排気ガスが導かれる排気部と、複数の集結前流路のうち、１の集結前流路に連結され、シリンダから１の集結前流路に排気された排気ガスを分岐前流路に還流させる還流路と、を備え、還流路が連結された集結前流路に排気ガスを排出するシリンダであるＥＧＲシリンダは、他のシリンダよりも容量が大きいことを特徴とする。   In order to solve the above problems, an engine of the present invention has a plurality of cylinders, a flow path before branching, and a plurality of branch paths branched from the flow path before branching and connected to each of the plurality of cylinders. An air supply section for introducing fresh air to the plurality of cylinders, a plurality of pre-concentration flow paths connected to each of the plurality of cylinders, and a collection path in which the plurality of pre-concentration flow paths are collected. An exhaust part through which exhaust gas is guided and a pre-concentration flow path among a plurality of pre-concentration flow paths are connected to the pre-concentration flow path, and the exhaust gas exhausted from the cylinder to the pre-concentration flow path is returned to the pre-branch flow path An EGR cylinder, which is a cylinder that discharges exhaust gas to a pre-collection flow path connected to the reflux path, has a larger capacity than other cylinders.

また、複数のシリンダそれぞれにおける燃料の点火タイミングを制御する点火制御部をさらに備え、点火制御部は、ＥＧＲシリンダにおいて燃料に点火するクランク角を、他のシリンダにおいて燃料に点火するクランク角よりも遅角させてもよい。   The ignition control unit further controls the ignition timing of the fuel in each of the plurality of cylinders, and the ignition control unit delays the crank angle for igniting the fuel in the EGR cylinder from the crank angle for igniting the fuel in the other cylinders. You may make it horn.

本発明によれば、排気脈動への影響を抑えつつ、ＥＧＲガスの流量を増加させる構成を低コストで実現可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the structure which increases the flow volume of EGR gas is suppressed at low cost, suppressing the influence on exhaust pulsation.

エンジンの吸排気系の概略的な構成を示した図である。It is the figure which showed the schematic structure of the intake / exhaust system of an engine. 給気部、シリンダ、および、排気部の連結を説明するための斜視図である。It is a perspective view for demonstrating connection of an air supply part, a cylinder, and an exhaust part. 複数のシリンダの説明図である。It is explanatory drawing of a some cylinder. シリンダ内の気体のＰＶ線図である。It is a PV diagram of the gas in a cylinder. 点火プラグの点火時期とトルクとの関係図である。It is a relationship diagram of the ignition timing of a spark plug and torque.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiment are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.

図１は、エンジン１００の吸排気系の概略的な構成を示した図である。エンジン１００は、例えば、車両などに搭載され、車両に駆動力を供給する。エンジン１００においては、シリンダヘッド１０２には、シリンダ１０４ごとに、点火プラグ１０６が、シリンダ１０４内に先端を向けて固定されている。そして、インジェクタ１０８がシリンダ１０４内に燃料を噴射すると、点火プラグ１０６が燃料に点火する。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an intake / exhaust system of engine 100. The engine 100 is mounted on, for example, a vehicle and supplies driving force to the vehicle. In the engine 100, a spark plug 106 is fixed to the cylinder head 102 for each cylinder 104 with the tip thereof facing the cylinder 104. When the injector 108 injects fuel into the cylinder 104, the spark plug 106 ignites the fuel.

エンジン１００の吸気系について説明すると、エアクリーナ１１０を通って過給機１１２のコンプレッサ１１２ａで圧縮された空気は、インタークーラ１１４で冷却された後、給気部１１６に流入する。給気部１１６は、各シリンダ１０４に新気を供給する。スロットル弁１１８は、インタークーラ１１４から給気部１１６までの流路において流路幅を調整することで、給気の流量を制御する。   Explaining the intake system of the engine 100, the air compressed by the compressor 112 a of the supercharger 112 through the air cleaner 110 is cooled by the intercooler 114 and then flows into the air supply unit 116. The air supply unit 116 supplies fresh air to each cylinder 104. The throttle valve 118 controls the flow rate of the air supply by adjusting the flow path width in the flow path from the intercooler 114 to the air supply unit 116.

各シリンダ１０４から排出された排気ガスは、排気部１２０に導かれた後、過給機１１２のタービン１１２ｂを回転させ、触媒が収容された触媒ユニット１２２で浄化されて排出される。   The exhaust gas discharged from each cylinder 104 is guided to the exhaust unit 120, and then the turbine 112b of the supercharger 112 is rotated to be purified and discharged by the catalyst unit 122 in which the catalyst is accommodated.

還流路１２４は、排気部１２０とスロットル弁１１８の下流の流路とを連通させる流路であって、排気部１２０を流通する排気ガスの一部を給気部１１６に還流させる（ＥＧＲガス）。還流路１２４には、ＥＧＲクーラ１２６が設けられており、ＥＧＲクーラ１２６で冷却されたＥＧＲガスがシリンダ１０４に還流する。ＥＧＲバルブ１２８は、還流路１２４に設けられ、還流路１２４の流路幅を調整することで、還流路１２４を流れるＥＧＲガスの流量（以下、ＥＧＲ流量と称す）を制御する。   The recirculation path 124 is a flow path that connects the exhaust section 120 and the flow path downstream of the throttle valve 118, and recirculates a part of the exhaust gas flowing through the exhaust section 120 to the air supply section 116 (EGR gas). . An EGR cooler 126 is provided in the reflux path 124, and the EGR gas cooled by the EGR cooler 126 is returned to the cylinder 104. The EGR valve 128 is provided in the reflux path 124 and controls the flow rate of EGR gas flowing through the reflux path 124 (hereinafter referred to as EGR flow rate) by adjusting the flow path width of the reflux path 124.

還流路１２４を介して給気部１１６に流入したＥＧＲガスは、スロットル弁１１８を通過した給気（新気）とともにシリンダ１０４に供給される。このように、ＥＧＲガスを給気と共にシリンダ１０４に供給することで、酸素濃度を低下させて、燃料の燃焼温度を低減してＮＯｘ（窒素酸化物）などの生成を抑えることが可能となる。   The EGR gas that has flowed into the air supply unit 116 through the reflux path 124 is supplied to the cylinder 104 together with the air supply (fresh air) that has passed through the throttle valve 118. In this way, by supplying the EGR gas to the cylinder 104 together with the supply air, it is possible to reduce the oxygen concentration, reduce the combustion temperature of the fuel, and suppress the generation of NOx (nitrogen oxide) and the like.

ＥＣＵ（Engine Control Unit）１３０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、エンジン１００全体を制御する。また、ＥＣＵ１３０は、点火制御部１３０ａとして機能し、点火プラグ１０６およびインジェクタ１０８に制御信号を出力し、複数のシリンダ１０４それぞれにおける燃料の点火タイミングを制御する。   The ECU (Engine Control Unit) 130 is constituted by a semiconductor integrated circuit including a central processing unit (CPU), a ROM storing programs, a RAM as a work area, and the like, and controls the engine 100 as a whole. The ECU 130 functions as an ignition control unit 130 a and outputs control signals to the spark plug 106 and the injector 108 to control fuel ignition timing in each of the plurality of cylinders 104.

図２は、給気部１１６、シリンダ１０４、および、排気部１２０の連結を説明するための斜視図である。ただし、図２（ａ）では、シリンダ１０４および排気部１２０の一部を透過して示す。   FIG. 2 is a perspective view for explaining the connection of the air supply unit 116, the cylinder 104, and the exhaust unit 120. However, in FIG. 2A, a part of the cylinder 104 and the exhaust part 120 is shown in a transparent manner.

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、給気部１１６は、給気管（分岐前流路）１３２と、給気マニホールド１３４とで構成される。給気マニホールド１３４は、給気管１３２から分岐する複数の分岐路１３４ａを形成しており、それぞれの分岐路１３４ａが各シリンダ１０４に給気を供給する。   As shown in FIGS. 2A and 2B, the air supply unit 116 includes an air supply pipe (pre-branch channel) 132 and an air supply manifold 134. The supply manifold 134 forms a plurality of branch paths 134 a that branch from the supply pipe 132, and each branch path 134 a supplies supply air to each cylinder 104.

排気部１２０は、排気マニホールド１３６と、排気管１３８とで構成される。排気マニホールド１３６は、各シリンダ１０４に連結される複数の集結前流路１３６ａと、各集結前流路１３６ａが集結（合流）した集結路１３６ｂとを形成している。集結路１３６ｂで集結した排気ガスは、排気管１３８を通って過給機１１２のタービン１１２ｂに導かれる。   The exhaust unit 120 includes an exhaust manifold 136 and an exhaust pipe 138. The exhaust manifold 136 forms a plurality of pre-collection flow paths 136a connected to the respective cylinders 104 and a collection path 136b in which the pre-collection flow paths 136a are collected (merged). The exhaust gas collected in the collecting path 136b is guided to the turbine 112b of the supercharger 112 through the exhaust pipe 138.

そして、還流路１２４は、複数の集結前流路１３６ａのうち、１つの集結前流路１３６ａに連結されている。すなわち、還流路１２４は、複数のシリンダ１０４のうち、１つのシリンダ１０４から排出された排気ガスを給気管１３２に還流させることとなる。   The reflux path 124 is connected to one pre-collection flow path 136a among the plurality of pre-collection flow paths 136a. That is, the recirculation path 124 recirculates the exhaust gas discharged from one cylinder 104 out of the plurality of cylinders 104 to the supply pipe 132.

例えば、ＥＧＲガスの流量を増加させるため、集結路１３６ｂより上流の複数の集結前流路１３６ａそれぞれから分岐させて還流路１２４として合流させる構成が考えられるが、複数の集結前流路１３６ａ内の排気ガスが干渉し合うことから、意図した排気脈動を得られない問題がある。また、還流路１２４は、複数の集結前流路１３６ａから分岐させて合流させると、１つの集結前流路１３６ａから分岐させる構成に比べて複雑となり、コストが高くなってしまう。   For example, in order to increase the flow rate of EGR gas, a configuration may be considered in which the flow is branched from each of the plurality of pre-collection flow paths 136a upstream from the collection path 136b and merged as the reflux path 124. Since the exhaust gases interfere with each other, there is a problem that the intended exhaust pulsation cannot be obtained. In addition, when the reflux path 124 is branched from the plurality of pre-concentration flow paths 136a and merged, it becomes more complicated than the configuration of branching from the single pre-collection flow path 136a, resulting in an increase in cost.

そのため、本実施形態では、還流路１２４は、複数の集結前流路１３６ａのうち、１つの集結前流路１３６ａに連結される構成とし、シリンダ１０４に工夫をすることでＥＧＲガスの流量を確保している。   Therefore, in this embodiment, the reflux path 124 is configured to be connected to one pre-collection flow path 136a among the plurality of pre-collection flow paths 136a, and the EGR gas flow rate is secured by devising the cylinder 104. doing.

図３は、複数のシリンダ１０４の説明図であり、図３（ａ）には、シリンダ１０４の軸方向に垂直な断面を示し、図３（ｂ）には、シリンダ１０４の側面図を示す。図３（ａ）に示すように、複数のシリンダ１０４のうち、還流路１２４に排気ガスを還流させるシリンダ１０４（以下、ＥＧＲシリンダ１０４ａと称す）のボア径ａは、他のシリンダ１０４のボア径ｂよりも大きい。なお、図３（ｂ）に示すように、複数のシリンダ１０４の軸方向の長さはいずれも等しい。   FIG. 3 is an explanatory diagram of a plurality of cylinders 104. FIG. 3A shows a cross section perpendicular to the axial direction of the cylinder 104, and FIG. 3B shows a side view of the cylinder 104. FIG. As shown in FIG. 3A, among the plurality of cylinders 104, the bore diameter a of the cylinder 104 that recirculates the exhaust gas to the recirculation path 124 (hereinafter referred to as the EGR cylinder 104a) is the bore diameter of the other cylinders 104. greater than b. As shown in FIG. 3B, the lengths of the plurality of cylinders 104 in the axial direction are all equal.

本実施形態では、排気ガスをＥＧＲガスとして取り出す対象のシリンダ１０４のみ、他のシリンダ１０４よりも容量を大きくすることで、ＥＧＲガスの流量を増加させている。そのため、複数のシリンダ１０４における排気脈動の干渉を抑えることができるとともに、複数の還流路１２４を設ける必要もないことから、コスト上昇を抑えることが可能となる。   In the present embodiment, the flow rate of EGR gas is increased by increasing the capacity of only the target cylinder 104 from which exhaust gas is extracted as EGR gas, compared to the other cylinders 104. Therefore, it is possible to suppress the interference of exhaust pulsations in the plurality of cylinders 104, and it is not necessary to provide the plurality of recirculation paths 124, so that it is possible to suppress an increase in cost.

図４は、シリンダ１０４内の気体のＰＶ線図である。図４中、縦軸は燃焼室内の気体の圧力Ｐであって、横軸は燃焼室内の気体の体積Ｖである。また、破線の凡例はＥＧＲシリンダ１０４ａのＰＶ線図を示し、実線の凡例はＥＧＲシリンダ１０４ａ以外の他のシリンダ１０４のＰＶ線図を示す。   FIG. 4 is a PV diagram of the gas in the cylinder 104. In FIG. 4, the vertical axis represents the gas pressure P in the combustion chamber, and the horizontal axis represents the gas volume V in the combustion chamber. The legend with broken lines shows the PV diagram of the EGR cylinder 104a, and the legend with solid lines shows the PV diagram of the cylinders 104 other than the EGR cylinder 104a.

ＥＧＲシリンダ１０４ａは、他のシリンダ１０４よりも容量が大きい、すなわち、排気量が大きい。この場合、図４に示すように、ＥＧＲシリンダ１０４ａは、他のシリンダ１０４よりも、ＩＭＥＰ（図示平均有効圧力）が大きくなることからトルクが大きくなる。その結果、点火プラグ１０６の点火時期を調整する必要がある。以下、点火プラグ１０６の点火時期について、図５を参照して説明する。   The EGR cylinder 104a has a larger capacity than the other cylinders 104, that is, has a larger displacement. In this case, as shown in FIG. 4, the EGR cylinder 104 a has a larger torque than the other cylinders 104 because IMEP (the illustrated mean effective pressure) becomes larger. As a result, it is necessary to adjust the ignition timing of the spark plug 106. Hereinafter, the ignition timing of the spark plug 106 will be described with reference to FIG.

図５は、点火プラグ１０６の点火時期とトルクとの関係図である。図５中、縦軸はシリンダ１０４毎の出力トルクを示し、横軸は点火時期のクランク角を示す。また、破線の凡例は、ＥＧＲシリンダ１０４ａにおける点火時期とトルクとの関係を示し、実線の凡例は、ＥＧＲシリンダ１０４ａ以外の他のシリンダ１０４における点火時期とトルクとの関係を示す。   FIG. 5 is a relationship diagram between the ignition timing of the spark plug 106 and the torque. In FIG. 5, the vertical axis indicates the output torque for each cylinder 104, and the horizontal axis indicates the crank angle of the ignition timing. Also, the broken line legend shows the relationship between the ignition timing and torque in the EGR cylinder 104a, and the solid line legend shows the relationship between the ignition timing and torque in the cylinders 104 other than the EGR cylinder 104a.

図５に示すように、ＥＧＲシリンダ１０４ａと他のシリンダ１０４とのトルクについて、同じクランク角（例えば、クランク角Ａ）で点火した場合を比較すると、ＥＧＲシリンダ１０４ａは、他のシリンダ１０４よりもトルクが大きくなる。そのため、ＥＧＲシリンダ１０４ａと他のシリンダ１０４を、同じクランク角で点火すると、エンジン１００の出力トルクの変動が大きくなってしまう。   As shown in FIG. 5, when the torques of the EGR cylinder 104 a and other cylinders 104 are compared with the case where ignition is performed at the same crank angle (for example, crank angle A), the EGR cylinder 104 a is more torque than the other cylinders 104. Becomes larger. Therefore, if the EGR cylinder 104a and the other cylinders 104 are ignited at the same crank angle, the fluctuation of the output torque of the engine 100 becomes large.

そこで、点火制御部１３０ａは、ＥＧＲシリンダ１０４ａにおいて燃料に点火するクランク角を、他のシリンダ１０４において燃料に点火するクランク角よりも遅角（リタード）させるように、点火プラグ１０６およびインジェクタ１０８を制御する。   Therefore, the ignition control unit 130a controls the spark plug 106 and the injector 108 so that the crank angle igniting the fuel in the EGR cylinder 104a is retarded (retarded) than the crank angle igniting the fuel in the other cylinders 104. To do.

例えば、点火制御部１３０ａは、ＥＧＲシリンダ１０４ａ以外の他のシリンダ１０４については、クランク角Ａで燃料に点火し、ＥＧＲシリンダ１０４ａについては、図５中、白抜き矢印で示すように、クランク角Ａよりも遅角したクランク角Ｂで燃料に点火する。   For example, the ignition control unit 130a ignites the fuel at the crank angle A for the cylinders 104 other than the EGR cylinder 104a, and the crank angle A for the EGR cylinder 104a as shown by the white arrow in FIG. The fuel is ignited at a crank angle B that is retarded.

その結果、ＥＧＲシリンダ１０４ａおよびＥＧＲシリンダ１０４ａ以外の他のシリンダ１０４のトルクは、いずれも同じトルクＣとなり、エンジン１００の出力トルクを安定化させることが可能となる。   As a result, the torque of the cylinders 104 other than the EGR cylinder 104a and the EGR cylinder 104a becomes the same torque C, and the output torque of the engine 100 can be stabilized.

上述したように、本実施形態のエンジン１００では、排気脈動への影響を抑えつつ、ＥＧＲガスの流量を増加させる構成を低コストで実現することが可能となる。   As described above, in the engine 100 of the present embodiment, it is possible to realize a configuration that increases the flow rate of the EGR gas at a low cost while suppressing the influence on the exhaust pulsation.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。   As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.

本発明は、排気ガスをシリンダに還流させるエンジンに利用することができる。   The present invention can be used in an engine that recirculates exhaust gas to a cylinder.

１００ エンジン
１０４ シリンダ
１０４ａ ＥＧＲシリンダ
１１６ 給気部
１２０ 排気部
１２４ 還流路
１３０ａ 点火制御部
１３２ 給気管（分岐前流路）
１３４ 給気マニホールド
１３４ａ 分岐路
１３６ 排気マニホールド
１３６ａ 集結前流路
１３６ｂ 集結路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Engine 104 Cylinder 104a EGR cylinder 116 Supply part 120 Exhaust part 124 Recirculation path 130a Ignition control part 132 Supply pipe (flow path before branch)
134 Air supply manifold 134a Branch path 136 Exhaust manifold 136a Pre-concentration flow path 136b Concentration path

Claims (2)

複数のシリンダと、
分岐前流路と、該分岐前流路から分岐して前記複数のシリンダそれぞれに連結される複数の分岐路とを有し、該複数のシリンダに新気を導く給気部と、
前記複数のシリンダそれぞれに連結される複数の集結前流路と、該複数の集結前流路が集結した集結路とを有し、該複数のシリンダからの排気ガスが導かれる排気部と、
前記複数の集結前流路のうち、１の該集結前流路に連結され、前記シリンダから該１の集結前流路に排気された排気ガスを前記分岐前流路に還流させる還流路と、
を備え、
前記還流路が連結された前記集結前流路に排気ガスを排出するシリンダであるＥＧＲシリンダは、他のシリンダよりも容量が大きいことを特徴とするエンジン。 Multiple cylinders;
A pre-branch flow path, a plurality of branch paths branched from the pre-branch flow path and connected to each of the plurality of cylinders, and an air supply unit for introducing fresh air to the plurality of cylinders;
A plurality of pre-concentration flow paths connected to each of the plurality of cylinders; and a concentration path in which the plurality of pre-concentration flow paths are concentrated, and an exhaust unit through which exhaust gas from the plurality of cylinders is guided;
A reflux path connected to one of the plurality of pre-concentration flow paths and returning the exhaust gas exhausted from the cylinder to the one pre-concentration flow path to the pre-branch flow path;
With
The EGR cylinder, which is a cylinder that discharges exhaust gas to the pre-collection flow path to which the reflux path is connected, has a larger capacity than other cylinders. 前記複数のシリンダそれぞれにおける燃料の点火タイミングを制御する点火制御部をさらに備え、
前記点火制御部は、前記ＥＧＲシリンダにおいて燃料に点火するクランク角を、前記他のシリンダにおいて燃料に点火するクランク角よりも遅角させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。 An ignition control unit for controlling the ignition timing of fuel in each of the plurality of cylinders;
2. The engine according to claim 1, wherein the ignition control unit retards a crank angle at which fuel is ignited in the EGR cylinder more than a crank angle at which fuel is ignited in the other cylinder.
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