JP2016040156A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】主溝で生じる気柱共鳴音を低減しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、陸部４とを少なくとも含む空気入りタイヤである。陸部４には、タイヤ周方向に連続してのびかつ主溝３よりも小さい溝幅を有する縦細溝１２が設けられる。縦細溝１２は、第１溝深さｄ１を有する第１部分１３と、第１溝深さｄ１よりも小さい第２溝深さｄ２を有する第２部分１４とを、タイヤ周方向に交互に含んでいる。【選択図】図３

Description

本発明は、通過騒音を低減し得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、複数の主溝と、主溝の間でタイヤ周方向に連続してのびる縦細溝とが設けられた空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の縦細溝は、主溝よりも小さい一定の溝幅及び溝深さでのびている。このような縦細溝は、主溝に比して溝容積が小さいため、その中を通る空気の量が小さい。従って、縦細溝から生じる走行時のノイズは、さほど大きいものではない。

特開２０１０−１３２１８１号公報

しかしながら、引用文献１の空気入りタイヤについては、走行時、主溝で生じる気柱共鳴音については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、陸部に設けられた縦細溝の深さを改善することを基本として、隣接する主溝で生じる気柱共鳴音を効果的に低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝の両側に配された陸部とを少なくとも含む空気入りタイヤであって、前記陸部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記主溝よりも小さい溝幅を有する縦細溝が設けられ、前記縦細溝は、第１溝深さを有する第１部分と、前記第１溝深さよりも小さい第２溝深さを有する第２部分とを、タイヤ周方向に交互に含んでいることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１部分と前記第２部分との間には、溝深さが滑らかに変化する第３部分が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記縦細溝が設けられた陸部には、複数の横サイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横サイプは、前記縦細溝に交差しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横サイプは、前記縦細溝の前記第２部分に連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記縦細溝が設けられた陸部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に配され、前記横サイプは、前記縦細溝のタイヤ赤道側をのびる内側部と、前記縦細溝のトレッド端側をのびかつ前記内側部よりも深さが小さい外側部とを有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、最もトレッド端側に設けられたショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に設けられたセンター主溝とを含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部を含み、前記縦細溝が設けられた陸部は、前記ミドル陸部であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、主溝の両側に配された陸部とを少なくとも含んでいる。陸部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ主溝よりも小さい溝幅を有する縦細溝が設けられている。このような縦細溝は、例えば、主溝の排水能力を補い、優れたウェット性能を発揮することができる。

縦細溝は、第１溝深さを有する第１部分と、第１溝深さよりも小さい第２溝深さを有する第２部分とを、タイヤ周方向に交互に含んでいる。これにより、第１部分と主溝との間の陸部分と、第２部分と主溝との間の陸部分とは、接地したときの主溝側への変形量が異なる。このため、接地面内での主溝は、縦細溝が設けられた側の溝壁が凹凸に変形し、溝の断面積（容積）を溝長さ方向で変化させる。このような接地形状を有する主溝は、その中を通過する空気の定常波の生成を妨げ、ひいては気柱共鳴音を効果的に低減させる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図２の縦細溝のＡ−Ａ線断面図である。 トレッド部が接地したときの主溝及び縦細溝の断面図である。 トレッド部が接地したときの接地面の平面図である。 図２の横サイプのＢ−Ｂ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、主溝３で区分された陸部４とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした実質的に点対称のトレッドパターンを有している。

主溝３は、例えば、一対のショルダー主溝５、５と、一対のセンター主溝６、６とを含んでいる。各ショルダー主溝５は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。センター主溝６は、例えば、ショルダー主溝５、５の間、かつ、タイヤ赤道Ｃの両側に各１本設けられている。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１及びセンター主溝６の溝幅Ｗ２は、十分なウェット性能を発揮させながら操縦安定性の低下を防ぐために、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．０％である。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

同様の観点から、ショルダー主溝５の溝深さ及びセンター主溝６の溝深さは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜８％が望ましい。

陸部４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の各側において、ショルダー主溝５とセンター主溝６との間に区分されたミドル陸部７と、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられたショルダー陸部８とを含んでいる、さらに、一対のセンター主溝６の間には、センター陸部９が区分されている。

図２には、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７には、タイヤ周方向に連続してのびる縦細溝１２と、タイヤ軸方向にのびる複数の横サイプ１８とが設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味する。

縦細溝１２は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅のほぼ中央部に設けられている。縦細溝１２の中心からミドル陸部７のタイヤ軸方向内側の端縁７ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．４〜０．６倍が望ましい。

縦細溝１２は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。縦細溝１２は、主溝３よりも小さい溝幅Ｗ５を有していれば良い。このような縦細溝１２は、ミドル陸部７の剛性低下を防ぎながらウェット性能をバランス良く高める。縦細溝１２の溝幅Ｗ５は、好ましくはセンター主溝６の溝幅Ｗ２の好ましくは１５％以下、より好ましくは１２％以下である。縦細溝１２は、サイプでも良い。

図３には、図２の縦細溝１２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、縦細溝１２は、第１溝深さｄ１を有する第１部分１３と、第１溝深さｄ１よりも小さい第２溝深さｄ２を有する第２部分１４とを、タイヤ周方向に交互に含んでいる。

図４には、トレッド部２が接地したときの主溝３及び縦細溝１２の断面図である。図４に示されるように、トレッド部２が路面Ｇに接地したとき、主溝３の溝壁３ｗは、溝中心側に向かって凸に変形する。

図５には、トレッド部２が接地したときの接地面１０の平面図が示されている。図５では、接地面１０にハッチングが施されている。図５に示されるように、本発明では、上述した縦細溝１２が設けられているため、第１部分１３と主溝３との間の第１陸部分２８が、第２部分１４と主溝３との間の第２陸部分２９よりもタイヤ軸方向に変形し易くなっている。従って、接地面１０内では、前記第１陸部分２８が、前記第２陸部分２９よりも大きく主溝３側に変形する。

このため、接地面内での主溝３は、縦細溝１２が設けられた側の溝壁３ａが凹凸に変形し、溝の断面積（容積）を溝長さ方向で変化させる。発明者等の実験の結果、このような接地形状を有する主溝３は、気柱共鳴音の原因となる８００〜１０００Hzの定常波の生成を効果的に妨げることが判明している。

図３に示されるように、第１部分１３の第１溝深さｄ１は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。本実施形態の第１部分１３は、一定の深さでタイヤ周方向にのびている。同様に、第１部分１３のタイヤ周方向の長さＬ３は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図２に示され、以下、同様である。）の０．６倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。

第２部分１４の第２溝深さｄ２は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。本実施形態の第２部分１４は、例えば、一定の深さでタイヤ周方向にのびている。このような第２部分１４は、ミドル陸部７の剛性を維持しつつ、ノイズ性能を効果的に高める。

第２部分１４のタイヤ周方向の長さＬ４は、第１部分の前記長さＬ３よりも小さいのが望ましい。第２部分１４の前記長さＬ４は、好ましくは第１部分１３の前記長さＬ３の０．７５倍以上、より好ましくは０．８倍以上であり、好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。これにより、ミドル陸部７の偏摩耗が抑制される。

第１部分１３と第２部分１４との間には、例えば、溝深さが滑らかに変化する第３部分１５が設けられている。第３部分１５は、例えば、第１部分１３から第２部分１４に向かって、溝深さを漸減させる傾斜面１６を有している。このような傾斜面１６は、ミドル陸部７の剛性を滑らかに変化させ、その偏摩耗を抑制する。

図３において、傾斜面１６の角度θ１は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。

図２に示されるように、横サイプ１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような横サイプ１８は、その端縁全体が同時に路面に接触しないため、ミドル陸部７の打撃音の低減に役立つ。横サイプ１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。

横サイプ１８は、主部１８ａと、主部１８ａのタイヤ軸方向内側で前記角度θ２が増加した副部１８ｂとを含んでいる。これにより、副部１８ｂとセンター主溝６との間の陸部分が変形し易くなり、センター主溝６内の空気の定常波の発生が効果的に抑制される。

横サイプ１８は、例えば、センター主溝６とショルダー主溝５との間を連通している。しかも、横サイプ１８は、例えば、縦細溝１２と交差している。

図３に示されるように、横サイプ１８は、例えば、縦細溝１２の第２部分１４に連通しているのが望ましい。第２部分１４は、第１部分１３よりも溝深さが小さいため、第２部分１４に横サイプ１８が連通することにより、ミドル陸部７の剛性がタイヤ周方向に均一になり、特に縦細溝１２と横サイプ１８との交差部での偏摩耗が効果的に抑制される。

図６には、図２の横サイプ１８のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、横サイプ１８は、例えば、縦細溝１２のタイヤ赤道Ｃ側の内側部２０と、縦細溝１２のトレッド端Ｔｅ側をのびかつ内側部２０よりも深さが小さい外側部２１とを有している。内側部２０と外側部２１との間には、深さが変化している中間部２２が設けられている。このような横サイプ１８は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性を小さくし、ひいてはセンター主溝６の溝壁をさらに変形し易くする。従って、センター主溝６内での空気の定常波の発生が抑制される。

内側部２０の深さｄ６は、例えば、縦細溝１２の第１部分１３の第１溝深さｄ１（図３に示され、以下、同様である。）よりも大きいのが望ましい。これにより、センター主溝６の溝壁が、タイヤ軸方向のみならず、タイヤ周方向にも変形し易くなり、定常波の発生がさらに抑制される。内側部２０の深さｄ６は、好ましくは４．５mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下である。

同様の観点から、内側部２０の踏面でのタイヤ軸方向の長さＬ６は、好ましくはミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図２に示され、以下、同様である。）の０．２５倍以上、より好ましくは０．３倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。

外側部２１の深さｄ７は、縦細溝１２の第２部分１４の第２溝深さｄ２（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル陸部７のタイヤ軸方向外側の端縁が変形し易くなり、ショルダー主溝５での気柱共鳴音の発生が抑制される。外側部２１の深さｄ７は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。

好ましい態様では、外側部２１の深さｄ７は、縦細溝１２の第１部分１３の第１溝深さｄ１と同一である。このような外側部２１は、ミドル陸部７の剛性を均一にし、その偏摩耗を抑制する。

同様の観点から、外側部２１の踏面でのタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくはミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．２５倍以上、より好ましくは０．３倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。好ましい態様では、外側部２１の前記長さＬ７は、内側部２０の前記長さＬ６と同一である。このような横サイプ１８は、ミドル陸部７の剛性を均一にし、走行中のミドル陸部７の路面への打撃音を低減することができる。

中間部２２は、ミドル陸部７の踏面７ｓに対して傾斜した底面２３を有している。このような中間部２２は、ミドル陸部７の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって滑らかに変化させ、その偏摩耗を抑制する。底面２３の前記踏面７ｓに対する角度θ４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。

図２に示されるように、ミドル陸部７は、例えば、縦細溝１２及び複数の横サイプ１８が設けられることにより、縦細溝１２のタイヤ軸方向内側で区分された複数の第１踏面２５と、縦細溝１２のタイヤ軸方向外側で区分された複数の第２踏面とを含んでいる。

第１踏面２５及び第２踏面２６は、例えば、略平行四辺形状である。このような第１踏面２５及び第２踏面２６は、ウェット走行時、タイヤ周方向の先端部２７が水膜を切断するため、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。

本実施形態では、上述した縦細溝１２及び横サイプ１８は、ミドル陸部７にのみ設けられているが、ショルダー陸部８又はセンター陸部９に設けられても良い。

図７には、ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部８には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝３０と、各ショルダー横溝３０の間の領域に設けられた複数のショルダーサイプ３１とが設けられている。

ショルダー横溝３０は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー陸部８内で終端している。これにより、ショルダー主溝５内を通る空気がショルダー横溝３０に移動しないため、ショルダー横溝３０のポンピング音が低減される。

ショルダー横溝３０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向に対して０〜５°の角度θ６（図示しない）でのびる緩傾斜部３３と、緩傾斜部３３のタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、緩傾斜部３３よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度θ７で傾斜した急傾斜部３４とを含んでいる。このようなショルダー横溝３０は、急傾斜部３４とショルダー主溝５との間の陸部分の剛性が、タイヤ周方向に変化する。このため、ショルダー主溝５の溝壁が、凹凸に変形し易くなり、気柱共鳴音が抑制される。

ショルダー陸部８の偏摩耗を抑制しつつ上述の効果を発揮するために、急傾斜部３４のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、好ましくは２５°以上、より好ましくは３０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下である。

ショルダーサイプ３１は、タイヤ周方向で互いに隣り合うショルダー横溝３０、３０の間に、例えば、１又は２本設けられている。ショルダーサイプ３１は、例えば、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、ショルダー陸部８内で終端している。このようなショルダーサイプ３１は、ショルダー主溝５の溝壁を変形し易くし、主溝内での定常波の発生を抑制する。

ショルダーサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなショルダーサイプ３１は、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向内側の剛性を、タイヤ周方向に変化させる。このため、ショルダー主溝５の溝壁が凹凸に変形し易くなる。ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、好ましくは２５°以上、より好ましくは３０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下である。

ショルダーサイプ３１の前記角度θ８は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。好ましい態様では、ショルダーサイプ３１は、ショルダー横溝３０に沿ってのびている。このようなショルダーサイプ３１は、ショルダー陸部８の剛性を均一にし、走行中のショルダー陸部８の路面への打撃音を低減することができる。

図８には、センター陸部９の拡大図が示されている。図８に示されるように、センター陸部９は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。このようなセンター陸部９は、ドライ路面での操縦安定性を効果的に高める。

センター陸部９には、例えば、センター主溝６に連通しかつセンター陸部９内で終端するセンターサイプ３６が複数設けられている。本実施形態のセンターサイプ３６は、例えば、一方のセンター主溝６からのびる第１センターサイプ３７と、他方のセンター主溝６からのびる第２センターサイプ３８とを含んでいる。しかも、タイヤ軸方向で互いに隣り合う第１センターサイプ３７と第２センターサイプ３８とからなるセンターサイプ対３９が、タイヤ周方向に隔設されている。

各センターサイプ３６は、タイヤ赤道Ｃを跨ることなく終端しているのが望ましい。これにより、センター陸部９とミドル陸部７との剛性差が大きくなり、接地時、ショルダー主溝の断面積（容積）が溝長さ方向で変化し易い。このため、気柱共鳴音が効果的に抑制される。

センター陸部９の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮するために、センターサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ９は、好ましくはセンター陸部９の幅Ｗ７の０．２倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３倍以下である。

センターサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の角度θ９で傾斜しているのが望ましい。これにより、センターサイプ３６とセンター主溝６との間の陸部分が変形し易くなり、センター主溝内での定常波の生成が抑制される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、縦細溝及び横サイプが一定の深さでのびているタイヤが試作された。各テストタイヤが、下記テスト車両に装着され、ノイズ性能、ウェット性能、及び、操縦安定性がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２０×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２５００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を６０km／ｈの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。評価は、騒音の大きさ（db）の逆数で行われ、比較例１の数値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ノイズ性能にすぐれていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の数値を１００とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
１２ 縦細溝
１３ 第１部分
１４ 第２部分
ｄ１ 第１溝深さ
ｄ２ 第２溝深さ

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝の両側に配された陸部とを少なくとも含む空気入りタイヤであって、
   前記陸部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記主溝よりも小さい溝幅を有する縦細溝が設けられ、
   前記縦細溝は、第１溝深さを有する第１部分と、前記第１溝深さよりも小さい第２溝深さを有する第２部分とを、タイヤ周方向に交互に含んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１部分と前記第２部分との間には、溝深さが滑らかに変化する第３部分が設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記縦細溝が設けられた陸部には、複数の横サイプが設けられている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横サイプは、前記縦細溝に交差している請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横サイプは、前記縦細溝の前記第２部分に連通している請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記縦細溝が設けられた陸部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に配され、
   前記横サイプは、前記縦細溝のタイヤ赤道側をのびる内側部と、前記縦細溝のトレッド端側をのびかつ前記内側部よりも深さが小さい外側部とを有している請求項４記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主溝は、最もトレッド端側に設けられたショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に設けられたセンター主溝とを含み、
   前記陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部を含み、前記縦細溝が設けられた陸部は、前記ミドル陸部である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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