JP2016038702A - 車両用運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】エリアごとに、走りやすさについてのより適正な評価のもとに車両の運転支援を行うことのできる車両用運転支援システムを提供する。
【解決手段】車両用運転支援システムは、所定のエリアごとに道路の走りやすさに関する評価のフィードバックを受けながらそれら各エリアを走行する車両１００の運転支援を行うシステムである。このシステムでは、管理センター２００が車両１００から得られる情報に基づいて各エリアごとに道路の走りやすさに関する評価を行い、これを車両１００にフィードバックする。ただしその際、各エリアごとの道路環境の静的な要因によって走りやすさに関する評価の変化幅を制限する。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路の走りやすさに関する評価に基づいて車両の運転支援を行う車両用運転支援システムに関する。

従来から、この種の車両用運転支援システムとしては、例えば特許文献１に記載のシステムが知られている。このシステムでは、複数の車両からそれら車両の走行時に収集した例えばブレーキペダル操作頻度やハンドル操作速度等の情報に基づき所定のエリアごとの車両状態の傾向を算出し、その算出した傾向を統計的に処理することによって道路の走りやすさをそれら対応するエリアごとに評価している。そして、その評価に基づいて各該当するエリアを車両が走行するときの運転支援を行うようにしている。

特開２００７−１４９０５４号公報

ところで、上記文献に記載のシステムも含め、従来のこの種のシステムでは通常、走りやすさに関する評価は、例えば先行車や歩行者の有無等、その評価の時々において動的に変化する要因に応じて変動することがある。そして、上述のように統計的に処理された評価にも、個々の車両が道路を走行する都度変化する要因の影響がまとめて合算されることとなる。そのため、このような評価を一律に適用しようとすると、エリアによっては過度に走りやすさが低下してしまう等、運転支援を行うに際して、走りやすさについての適正な評価をフィードバックすることができなくなるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エリアごとに、走りやすさについてのより適正な評価のもとに車両の運転支援を行うことのできる車両用運転支援システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両用運転支援システムは、所定のエリアごとに道路の走りやすさに関する評価のフィードバックを受けながらそれら各エリアを走行する車両の運転支援を行う車両用運転支援システムにおいて、前記各エリアごとの道路環境の静的な要因によって、フィードバックされる走りやすさに関する評価の変化幅が制限されている。

一般に、車線数や規制速度等は道路ごとに異なり、その違いだけで道路の走りやすさに関する評価も変化する。そして、時間の経過とともに動的に変化する要因、いわゆる外乱が加わると、その度合いに応じてこの車両の走りやすさも変化していく傾向にある。この点、上記構成によるように、道路の走りやすさに関する評価の変化幅を、例えばカーブミラーの有無等、エリアごとの道路環境の静的な要因によって積極的に可変設定することにより、少なくとも外乱等に起因してそれら設定した変化幅から外れるような大幅な評価のずれが生じることを抑制することができるようになる。すなわち、運転支援を行う上で、走りやすさについてのより適正な評価をフィードバックすることができるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記道路環境の静的な要因に関する情報は、地図情報に含まれる道路環境の静的な要因に関する情報と、前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報とによって構成されており、前記地図情報に含まれる道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、前記走りやすさに関する評価が仮決めされるとともに、前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、前記仮決めされた評価が修正されることが好ましい。

上記構成によれば、地図情報に含まれる道路環境の静的な要因に関する情報だけでなく、地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報も用いて走りやすさに関する評価が各エリアごとに設定されるため、道路環境の静的な要因に基づく走りやすさに関する評価を多くの車両に汎用的に用いる上での信頼性が高められるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報には、道路の走りやすさを阻害する走行阻害要因と、道路の走りやすさを支援する走行支援要因とが含まれており、前記走行阻害要因に基づいて前記仮決めされた評価が下方修正されるとともに、前記走行支援要因に基づいて前記仮決めされた評価が上方修正されることが好ましい。

上記構成によれば、地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報が走行阻害要因及び走行支援要因に分類されることにより、各分類された要因に適した態様で道路環境の静的な要因に基づく走りやすさに関する評価の修正を行うことが可能となる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記走行阻害要因に基づく下方修正は、前記仮決めされた評価が走りやすい傾向にあることを条件に行われるとともに、前記走行支援要因に基づく上方修正は、前記仮決めされた評価が走りにくい傾向にあることを条件に行われることが好ましい。

一般に、あるエリアが元々走りやすい傾向にあるときに走りやすさに関する評価を一層高めたとしても、そのエリアが走りやすいという車両のドライバの心象が変化することはなく、そのような評価の修正は車両のドライバにとってさほど有益なものとはならない。また同様に、あるエリアが元々走りにくい傾向にあるときに走りやすさに関する評価を一層低くしたとしても、そのエリアが走りにくいという車両のドライバの心象が変化することはなく、そのような評価の修正も車両のドライバにとってさほど有益なものとはならない。そこで上記構成では、あるエリアが元々走りやすい傾向にあるときには、同エリアにおける走行支援要因に基づく上方修正を行うことなく走行阻害要因に基づく下方修正を選択的に行うようにしている。また、あるエリアが元々走りにくい傾向にあるときには、同エリアにおける走行阻害要因に基づく下方修正を行うことなく走行支援要因に基づく上方修正を選択的に行うようにしている。すなわち、各エリアの走りやすさに応じて道路環境の静的な要因に基づく走りやすさに関する評価の修正に用いる要因に制限を加えている。そのため、道路環境の静的な要因に基づく走りやすさに関する評価の修正に要するシステム全体としての処理負荷が必要以上に重くなることが抑えられるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報は、前記車両の走行時に取得されることが好ましい。
上記構成によれば、車両が頻繁に走行するエリアの道路環境の静的な要因に関する情報が比較的高い頻度で最新の情報に更新されていく。このため、このようなエリアの道路環境の静的な要因に関する情報がある時期を機に変化する場合であれ、同エリアの道路環境の静的な要因に基づく走りやすさに関する評価を多くの車両に汎用的に用いる上での信頼性が高められるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記走りやすさに関する評価は、各エリアを車両が走行するときの動的に変化する外乱要因が加味されて修正演算されることが好ましい。

上記構成によれば、車両ごとに加わる外乱要因を個別に考慮して各エリアの走りやすさに関する評価が修正されるため、そのような評価に基づき個々の車両の実情に応じた運転支援がエリアごとに行われやすくなる。またこの場合であれ、外乱要因に応じた走りやすさに関する評価の修正量は、エリアごとの道路環境の静的な要因によって制限された変化幅の範囲内に収まることは前述のとおりである。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記外乱要因に応じた前記走りやすさに関する評価の修正量は、道路の走りやすさに影響を及ぼす外乱要因ごとに予め決められていることが好ましい。

上記構成によれば、個々の外乱要因が道路の走りやすさに及ぼす影響を個別に考慮しつつ走りやすさに関する評価が修正されることから、個々の車両の実情をより一層反映した評価が得られるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記外乱要因が車両周囲に位置するものであるときには、その外乱要因と車両との位置関係ごとに対応する修正量が選ばれることが好ましい。

上記構成によれば、車両周囲に位置する外乱要因と車両との位置関係ごとに、道路の走りやすさに及ぼす影響を考慮しつつ走りやすさに関する評価が修正されることから、個々の車両の実情をより一層反映した評価が得られるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記外乱要因と車両の状況とが関連付けられているときには、その関連付けられている外乱要因と車両の状況との組み合わせごとに対応する修正量が選ばれることが好ましい。

上記構成によれば、ある外乱要因が車両の状況にとって道路の走りやすさに特別な影響を及ぼすものであるときには、その車両の状況までも考慮しつつ走りやすさに関する評価が修正される。そのため、個々の車両の実情をより一層反映した評価が得られるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記外乱要因が前記車両の状況にとって道路の走りやすさを支援するものであるときには、当該外乱要因に応じて前記走りやすさに関する評価を高く修正することが好ましい。

上記構成によれば、例えば郊外での夜間の先行車等、ある外乱要因が車両の状況にとって道路の走りやすさを支援するものであるときには、その車両の状況までも考慮して外乱要因に応じて走りやすさに関する評価を他の車両の状況にあるときよりも高く修正する。そのため、個々の車両の実情をより一層反映した評価が得られるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記走りやすさに関する評価の変化幅が所定値以上となるエリアについてのみ該エリアを車両が走行するときの動的に変化する外乱要因を加味した修正演算を実行することが好ましい。

一般に、あるエリアにおける走りやすさに関する評価の変化幅が小さいときには、同エリアの走りやすさがその変化幅の範囲内で外乱要因に応じて多少変動したとしても、同エリアの走りやすさに関する車両のドライバの心象が変化することはほとんどない。そのため、このようなときには、外乱要因に応じて走りやすさに関する評価を修正したとしても車両のドライバにとってさほど有益なものとはならない。そこで上記構成では、走りやすさに関する評価の変化幅が所定値以上となるエリアについてのみ、当該エリアを車両が走行するときの外乱要因を加味した修正演算を行うようにしている。これにより、外乱要因に応じた走りやすさに関する評価の修正に要するシステム全体としての処理負荷が必定以上に重くなることが抑えられるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、ある特定のエリアの走りやすさに関する評価に基づく走りやすさの傾向と、同エリアに対応する車両の運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値以上であるとき、その乖離度合いが低減されるように同エリアの走りやすさに関する評価を修正することが好ましい。

上記構成によれば、あるエリアを車両が走行したときの走りやすさの実情を強く反映している車両の運転特性を考慮し、各エリアの道路環境の静的な要因に関する情報に基づき算出した走りやすさに関する評価が必要に応じて修正される。そのため、走りやすさに関する評価がより一層実情に即したものとなることから、このような道路環境の静的な要因に基づく走りやすさに関する評価を多くの車両に汎用的に用いる上での信頼性が更に高められるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記車両の運転特性には、その取得時における車両の外乱要因の情報が関連付けられて設定されており、ある特定のエリアの前記走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあることを条件に、同エリアに対応する車両の運転特性のうちの車両の外乱要因が比較的少ないときに取得された運転特性を抽出し、その抽出した運転特性に基づく走りやすさの傾向と、同エリアの前記走りやすさに関する評価に基づく走りやすさの傾向とについて前記乖離度合いを判定することが好ましい。

一般に、あるエリアが走りやすい傾向にあるときには、同エリアの走りやすさが外乱要因の影響を受けやすい。そのため、そのエリアに対応しては、運転特性のうちの外乱要因が少ないときに取得された運転特性を抽出することが望ましい。その一方で、あるエリアが走りにくい傾向にあるときには、同エリアは走りやすさに対して外乱要因の影響を受けにくい。そのため、そのエリアに対応しては、運転特性の取得に外乱要因までも考慮する必要性は低い。そこで上記構成では、あるエリアが走りやすい傾向にあることを条件に、同エリアの運転特性を外乱要因を考慮しつつ抽出するようにしている。そのため、エリアごとの走りやすさを一層強く反映している運転特性を抽出することが可能となり、走りやすさに関する評価をより一層実情に即したものとすることができる。また、外乱要因の有無までを考慮して運転特性を抽出するケースがその必要性に鑑みて制限されることから、このことによっても、運転傾向の抽出に要するシステム全体としての処理負荷が必要以上に重くなることが抑えられるようになる。

上記車両用運転支援システムにおいて、前記走りやすさに関する評価は、予め設定された寿命に基づき各エリアごとに更新されるものであり、特定のエリアの走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあるときには同エリアの評価の寿命を短く設定することが好ましい。

一般に、あるエリアが走りやすい傾向にあるときには、同エリアの走りやすさが変化すると、同エリアの走りやすさに関する車両のドライバの心象が大きく変化することとなる。そのため、こうしたエリアの走りやすさに関する評価に関しては、その都度の実情に合わせた更新が特に必要となる。そこで上記構成では、あるエリアが走りやすい傾向にあるときには、走りやすさに関する評価の寿命を短く設定するようにしている。これにより、走りやすさに関する評価が実情とは乖離したものとなることが抑えられるようになる。

車両用運転支援システムの第１の実施の形態の概略構成を示すブロック図。 道路の走りやすさの評価値と走りやすさの傾向との対応関係を示す模式図。 道路環境の静的な要因と評価基準の初期値の修正量との対応関係を示す模式図。 道路環境の静的な要因に基づく評価基準の初期値の修正態様の一例を示す模式図。 運転特性の指標値と走りやすさの傾向との対応関係を示す模式図。 運転特性と外乱情報との関連付けの態様の一例を示す模式図。 減算値テーブルの一例を示す模式図。 評価基準の変化幅の制限態様の一例を示す模式図。 同実施の形態の車両用運転支援システムが道路の走りやすさに関する評価を算出するときに実行する評価処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態の車両用運転支援システムが運転支援処理を実行する際の情報の流れを示すシーケンスチャート。 車両用運転支援システムの第２の実施の形態の概略構成を示すブロック図。 車両用運転支援システムの第３の実施の形態が評価基準を更新するときに実行する更新処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態の車両用運転支援システムが道路の走りやすさに関する評価を更新するときに実行する更新処理の処理手順を示すフローチャート。 車両用運転支援システムの第４の実施の形態の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の車両用運転支援システムが運転支援処理を実行する際の情報の流れを示すシーケンスチャート。 車両用運転支援システムの第５の実施の形態の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の車両用運転支援システムが運転支援処理を実行する際の情報の流れを示すシーケンスチャート。

（第１の実施の形態）
以下、車両用運転支援システムの第１の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態の車両用運転支援システムは、対象とする複数の車両と、それら複数の車両の走行情報を無線通信を通じて管理する管理センターとにより構成されている。管理センターは、道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、所定のエリアごとに道路の走りやすさを評価する。また、管理センターは、複数の車両が各エリアを走行するたびに取得した外乱要因の情報を無線通信を通じて車両ごとに収集し、それら収集した車両ごとの外乱要因の情報に基づき、各エリアの走りやすさに関する評価を修正する。そして、車両は、管理センターからフィードバックされる各エリアの走りやすさに関する評価に基づき、各該当するエリアを走行するときの運転支援を行うようにしている。

具体的には、図１に示すように、車両１００は、運転支援の一種である車両１００の経路案内を行うナビゲーション制御装置１１０を備えている。ナビゲーション制御装置１１０は、車両１００の出発地点と目的地点との間の区間を車両１００の走行区間として設定する区間設定部１１１を備えている。また、ナビゲーション制御装置１１０には、車両１００の現在地点の位置情報を取得するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１１２が搭載されている。そして、ナビゲーション制御装置１１０は、ＧＰＳ１１２から取得した車両１００の現在地点の位置情報を、車両１００に搭載された車載通信機１２０を通じて管理センター２００に無線送信する。

また、ナビゲーション制御装置１１０は、管理センター２００からフィードバックされる道路の走りやすさに関する評価の情報を格納する評価格納部１１３を備えている。この道路の走りやすさに関する評価は、地図情報データベース１１４に登録されている地図上の交差点やそれら交差点間の道路区間ごとに設定されている。そして、ナビゲーション制御装置１１０は、車両１００の走行区間の最適経路を、評価格納部１１３に格納された道路の走りやすさに関する評価を参照しつつダイクストラ法等を用いて探索する。また、ナビゲーション制御装置１１０は、探索された最適経路の案内情報を案内情報生成部１１５を通じて生成するとともに、生成した案内情報をモニタ１１６に出力して表示する。

また、車両１００は、各種の車載装置の動作を制御するための車載制御装置が例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車両ネットワークＮＷを介して相互に接続されている。ここで、車載制御装置には、上述したナビゲーション制御装置１１０の他に、エンジンの動作を制御するエンジン制御装置１３０や、ブレーキの動作を制御するブレーキ制御装置１３１や、ステアリング（ハンドル）の操作支援等を制御するステアリング制御装置１３２や、ライトなどの動作を制御するボディ制御装置１３３が含まれる。なお、エンジン制御装置１３０には、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ１３４が接続されている。また、ブレーキ制御装置１３１には、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量を検出するブレーキセンサ１３５が接続されている。また、ステアリング制御装置１３２には、ドライバによるステアリングの操舵量を検出する操舵角センサ１３６が接続されている。また、ボディ制御装置１３３には、車両外部の環境光の照度を検出する照度センサ１３７が接続されている。そして、車両１００は、これら車載制御装置からの出力に基づき、例えばアクセル操作頻度、ブレーキ操作頻度、ステアリングの操作頻度や操作速度等の運転特性や、例えば車両外部の明るさ等々車両の状況を車載通信機１２０を通じて管理センター２００に無線送信する。

また、車両ネットワークＮＷには、車両周囲を監視する車載カメラ１４０や、該車載カメラ１４０が撮像した画像を記録する画像記録装置１５０も接続されている。車載カメラ１４０は、車両１００の走行時に撮像した画像に対して画像認識処理を行うことにより、車両周囲の道路環境の静的な要因に関する情報を示す道路情報Ａや、車両周囲の動的な要因に関する情報を示す外乱情報Ｂを取得する画像認識部１４１を有している。ここで、道路情報Ａには、電柱、路面段差、道路摩耗等、道路の走りやすさを阻害する走行阻害要因Ａ１と、路肩、離合待機場所、歩道、街灯、ミラー等、道路の走りやすさを支援する走行支援要因Ａ２がある。また、外乱情報Ｂには、歩行者、自転車、一般車、大型車、路上駐車、駐輪、落下物等、道路の走りやすさを阻害する外乱要因Ｂ１や、それら外乱要因Ｂ１と車両１００との位置関係（距離）Ｂ２等がある。そして、車載カメラ１４０は、画像認識処理を通じて車両周囲の物体の種類を認識することにより外乱要因Ｂ１を特定する。また、車載カメラ１４０は、撮像した画像に対して位相差検出方式、コントラスト検出方式、あるいはＴＯＦ（Ｔｉｍｅ Ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式等の検出方式を用いることにより、特定した外乱要因Ｂ１と車両１００との位置関係Ｂ２を検出する。そして、車両１００は、車載カメラ１４０による画像認識に基づく車両周囲の道路情報Ａや外乱情報Ｂを車載通信機１２０を通じて管理センター２００に無線送信する。また、車両１００は、画像記録装置１５０に蓄積された画像を車載通信機１２０を通じて管理センター２００に定期的にアップロードする。

なお、ナビゲーション制御装置１１０は、車両１００が走行する直前の道路の走りやすさに関する評価を評価格納部１１３から随時読み出している。例えば、車両１００が走行する直前の道路については、区間設定部１１１を通じて出発地点から目的地点までの経路案内が行われているときに、その経路案内の情報に基づき予測することが可能である。また、車両１００が走行する直前の道路は、車両１００が頻繁に走行する走行経路が学習されているときには、その学習された走行経路の情報に基づき予測することも可能である。

ここで、図２に示すように、本実施の形態では、道路の走りやすさに関する評価は、その評価値に基づき「Ａ」〜「Ｅ」の５段階のランクに分類される。このうち、道路の走りやすさに関する評価が「Ａ」又は「Ｂ」のランクにあるときにはその道路が走りやすい傾向にある一方で、道路の走りやすさに関する評価が「Ｃ」〜「Ｅ」のランクにあるときにはその道路が走りにくい傾向にあることとなる。

そして、車両１００は、走行する直前の道路の走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあることを条件として、その道路の走行時における外乱情報Ｂの取得を車載カメラ１４０を通じて行うようにしている。これは、車両１００が走行する直前の道路が走りにくい傾向にあるときには、その道路の走りやすさが外乱要因Ｂ１の影響を受けにくいことから、その道路に対応する外乱情報Ｂを取得する必要性が低いためである。特に、外乱情報Ｂは、道路情報Ａと比較してその要因が多岐にわたることから、車載カメラ１４０を通じた外乱情報Ｂの取得には多大な処理負荷を必要とする。そのため、このような外乱情報Ｂを取得するケースが、車両１００が走行する直前の道路の走りやすさに関する評価に応じて制限されることにより、車両１００における処理負荷が必要以上に大きくなることが抑えられている。

なお、車両１００は、走行する直前の道路の走りやすさに関する評価が走りにくい傾向にあるときには、車載カメラ１４０を通じた外乱情報Ｂの取得を行わない分だけ処理負荷に余裕ができる。そのため、車両１００は、この余剰分の処理負荷を用いて画像記録装置１５０に蓄積された画像を車載通信機１２０を通じて管理センター２００にアップロードしたり、画像記録装置１５０に蓄積された画像の画像認識処理を車載カメラ１４０を通じて行うようにしている。

一方、図１に示すように、管理センター２００は、複数の車両１００の走行情報を管理しており、それら車両１００から各種の情報を受信するセンター通信機２０１を備えている。センター通信機２０１は、車両１００から受信した各種の情報を、その受信した情報に含まれる車両ＩＤに基づき車両単位で車両別データベース２１０に格納する。なお、車両別データベース２１０には、各車両１００が車載カメラ１４０を通じて取得した外乱情報Ｂａが外乱情報格納部２１１に格納されている。この外乱情報Ｂａは、外乱要因Ｂ１ａやそれら外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａが、それら情報が取得されたときの各種の車載制御装置からの出力に基づく車両の状況Ｂ３ａと関連付けられている。

また、センター通信機２０１は、複数の車両１００から受信した各種の情報を統計情報として統計データベース２２０に格納する。統計データベース２２０には、複数の車両１００がそれら車両の走行時に車載カメラ１４０を通じて取得した所定のエリアごとの道路情報Ａａがセンター通信機２０１を通じて収集されるとともに、それら収集された道路情報Ａａが走行阻害要因Ａ１ａ及び走行支援要因Ａ２ａに分類されて道路情報格納部２２１に格納されている。

そして、管理センター２００は、地図情報データベース２３０に登録されている地図情報に含まれる道路情報Ｃと、統計データベース２２０の道路情報格納部２２１に格納されている道路情報Ａａとを用いて、各エリアの走りやすさに関する評価の基準となる評価基準を評価基準設定部２４０を通じて設定する。

具体的には、評価基準設定部２４０は、地図情報データベース２３０に登録されている地図情報に含まれる道路環境の静的な要因に関する情報を示す道路情報Ｃを用いて評価基準の初期値を仮決めする。この場合、評価基準の初期値は、対象となるエリアにおける車線数、規制速度、勾配、カーブ曲率、信号密度、交差点密度等に基づき仮決めされる。また、評価基準設定部２４０は、統計データベース２２０の道路情報格納部２２１に格納されている道路情報Ａａを用いて、仮決めされた評価基準の初期値を修正する。

ここで、図３に示すように、道路情報Ａａは、対象となるエリアにおける電柱、路面段差、道路摩耗等、道路の走りやすさを阻害する走行阻害要因Ａ１ａと、同エリアにおける路肩、離合待機場所、歩道、街灯、ミラー等、道路の走りやすさを支援する走行支援要因Ａ２ａとが含まれている。そして、これら走行阻害要因Ａ１ａや走行支援要因Ａ２ａに基づき評価基準の初期値の修正量が規定される。なお、本実施の形態では、走行阻害要因Ａ１ａ及び走行支援要因Ａ２ａの何れにおいても、それら要因ごとに異なる修正量が規定される。

そして、評価基準設定部２４０は、対象となるエリアにおける評価基準の初期値が同エリアが走りやすい傾向にあることを示すときには、同エリアに対応する走行阻害要因Ａ１ａの有無を確認する一方で、同エリアに対応する走行支援要因Ａ２ａの有無は確認しない。これは、対象となるエリアが元々走りやすい傾向にあるときに評価基準を一層高めたとしても、そのエリアが走りやすいという車両のドライバの心象が変化することはなく、そのような評価基準の修正は車両のドライバにとってさほど有益なものとはならないためである。

例えば図４に示す例では、地点Ｐ２における評価基準の初期値「１２」は、地点Ｐ２が走りやすい傾向にあることを示しているため、地点Ｐ２に対応する走行阻害要因Ａ１ａの有無のみが確認されている。そしてこの例では、地点Ｐ２に対応する走行阻害要因Ａ１ａとして「路面段差」が含まれることから、これに対応する修正量「−２」を用いて評価基準の初期値「１２」を修正することにより、地点Ｐ２における評価基準の修正値「１０」が算出されている。

また、評価基準設定部２４０は、対象となるエリアにおける評価基準の初期値が同エリアが走りにくい傾向にあることを示すときには、同エリアに対応する走行支援要因Ａ２ａの有無を確認する一方で、同エリアに対応する走行阻害要因Ａ１ａの有無は確認しない。これは、対象となるエリアが元々走りにくい傾向にあるときに評価基準を一層低くしたとしても、そのエリアが走りにくいという車両のドライバの心象が変化することはなく、そのような評価基準の修正は車両のドライバにとってさほど有益なものとはならないためである。

これも、例えば図４に示す例では、地点Ｐ１における評価基準の初期値「４」は、地点Ｐ１が走りにくい傾向にあることを示しているため、地点Ｐ１に対応する走行支援要因Ａ２ａの有無のみが確認されている。そしてこの例では、地点Ｐ１に対応する走行支援要因Ａ２ａとして「路肩」及び「離合待機場所」が含まれることから、これらにそれぞれ対応する修正量「＋１」及び「＋２」を用いて評価基準の初期値「４」を修正することにより、地点Ｐ１における評価基準の修正値「７」が算出されている。

すなわち、対象となるエリアに走行阻害要因Ａ１ａが含まれるときには評価基準の初期値が下方修正されるとともに、対象となるエリアに走行支援要因Ａ２ａが含まれるときには評価基準の初期値が上方修正される。

また、図１に示すように、統計データベース２２０には、複数の車両１００がそれら車両の走行時に各種の車載制御装置を通じて取得した所定のエリアごとの運転特性がセンター通信機２０１を通じて収集されるとともに、それら収集された運転特性が運転特性格納部２２２に格納されている。この運転特性格納部２２２に格納されている運転特性は、それら取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響の大きさを考慮せずに所定のエリアごとに算出した第１の運転特性Ｄ１と、それらの取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響が小さいときの情報のみを抽出して所定のエリアごとに算出した第２の運転特性Ｄ２とに分類されている。

そして、管理センター２００は、統計データベース２２０の運転特性格納部２２２に格納されている所定のエリアごとの運転特性Ｄ１，Ｄ２を用いて、評価基準の修正値を評価基準設定部２４０を通じて修正する。

具体的には、評価基準設定部２４０は、所定のエリアごとの運転特性Ｄ１，Ｄ２を走りやすさの指標値Ｅに換算する。そして、図５に示すように、本実施の形態では、各エリアの運転特性Ｄ１，Ｄ２を換算した指標値Ｅに基づき、各エリアの走りやすさが「Ａ」〜「Ｅ」の５段階のランクに分類される。ここでも、各エリアの走りやすさが「Ａ」又は「Ｂ」のランクにあるときには、そのエリアが走りやすい傾向にある一方で、各エリアの走りやすさが「Ｃ」〜「Ｅ」のランクにあるときには、そのエリアが走りにくい傾向にあることとなる。

なお、図６に示すように、本実施の形態では、運転特性Ｄ１，Ｄ２が「アクセル操作の頻度」、「ブレーキ操作の頻度」、「ステアリング操作の頻度」の三つの項目から評価されている。また、各項目の頻度が「大」、「中」、「小」の三段階に分類され、これら分類ごとに「１」、「２」、「３」の指標値Ｅがそれぞれ加算される。また、これら運転特性の指標値Ｅには、その取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響の大きさが関連付けられて設定されている。

そして、図６に「データ１」として示す例では、地点Ｐ１における運転特性として、「アクセル操作の頻度」、「ブレーキ操作の頻度」、「ステアリング操作の頻度」が何れも「小」であることから、走りやすさの指標値Ｅとして「９」が演算される。これは、地点Ｐ１が走りやすい傾向にあることを示している。なお、「データ１」は、運転特性の取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響が小さいときに取得されたデータであり、地点Ｐ１における第２の運転特性Ｄ２に相当するデータである。

その一方で、図６に「データ４」として示す例では、同じく地点Ｐ１における運転特性として、「アクセル操作の頻度」、「ブレーキ操作の頻度」、「ステアリング操作の頻度」がそれぞれ「小」、「中」、「中」であることから、走りやすさの指標値Ｅとして「７」が演算される。これは、地点Ｐ１が走りにくい傾向にあることを示している。ここで、「データ４」は、運転特性の取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響が大きいときのデータである。

また、図６に「データ７」として示す例では、その走りやすさの指標値Ｅが、「データ１」における指標値Ｅ「９」と、「データ４」における指標値Ｅ「７」との平均となる指標値Ｅ「８」となっている。この指標値Ｅは、運転特性の取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響の大きさを考慮せずに算出された値であり、地点Ｐ１における第１の運転特性Ｄ１に相当するデータである。

そして、評価基準設定部２４０は、対象となるエリアにおける評価基準に基づく走りやすさの傾向と、同エリアにおける運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値以上であるときには、その乖離が低減されるように評価基準を修正する。これは、あるエリアにおける運転特性は、同エリアを車両１００が走行したときの走りやすさの実情を強く反映していることから、上述の乖離があるときには評価基準に基づく走りやすさの傾向が実情をあまり反映していないと考えられるためである。

例えば、図４に示す地点Ｐ１は、評価基準に基づけば走りにくい傾向にある一方で、図６に「データ７」として示す地点Ｐ１は、運転特性に基づけば走りやすい傾向にあり、これらの間には大きな乖離がある。このような場合、評価基準設定部２４０は、これらの乖離度合いが所定値以上であると判定して地点Ｐ１における評価基準「７」を上方修正することにより、これらの間の乖離度合いが低減されるようにしている。

なお、本実施の形態では、評価基準設定部２４０は、対象となるエリアにおける評価基準が走りにくい傾向にあることを示すときには、同エリアに対応する第１の運転特性Ｄ１に基づく走りやすさの傾向を用いて乖離度合いを判定する。これは、あるエリアが走りにくい傾向にあるときには、同エリアの走りやすさが外乱要因Ｂ１ａの影響を受けにくいことから、そのエリアに対応する運転特性を取得したときの外乱要因Ｂ１ａまでも考慮する必要性は低いためである。

また同様に、例えば、図４に示す地点Ｐ２は、評価基準に基づけば走りやすい傾向にある一方で、図６に「データ２」として示す地点Ｐ２は、運転特性に基づけば走りにくい傾向にあり、これらの間にも大きな乖離がある。このような場合、評価基準設定部２４０は、これらの乖離度合いが所定値以上であると判定して地点Ｐ２における評価基準「１０」を下方修正することにより、これらの間の乖離度合いが低減されるようにしている。

なお、本実施の形態では、評価基準設定部２４０は、対象となるエリアにおける評価基準が走りやすい傾向にあることを示すときには、同エリアに対応する第２の運転特性Ｄ２に基づく走りやすさの傾向を用いて乖離度合いを判定する。これは、あるエリアが走りやすい傾向にあるときには、同エリアの走りやすさが外乱要因Ｂ１ａの影響を受けやすいことから、そのエリアに対応する運転特性のうち外乱要因Ｂ１ａの影響が小さいときに取得された運転特性を抽出することにより、その実情を強く反映している運転特性を見極める必要性が高いためである。

また、管理センター２００は、車両別データベース２１０の外乱情報格納部２１１に格納されている所定のエリアごとの外乱情報Ｂａを用いて、評価基準設定部２４０が修正した評価基準を評価算出部２４１を通じて減算することにより各エリアの走りやすさに関する評価を車両１００ごとに算出する。

具体的には、評価算出部２４１は、評価基準を減算するときに参照する減算値テーブルＴを有している。図７に示すように、減算値テーブルＴには、対象となるエリアにおける歩行者、自転車、一般車、大型車、路上駐車、駐輪、落下物等、道路の走りやすさを阻害する外乱要因Ｂ１ａごとに対応する減算量が予め決められている。

また、減算値テーブルＴには、外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａごとに細分された減算量が決められており、外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａが比較的近いときの方が減算量が大きい。これは、外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａが比較的近いときには、外乱要因Ｂ１ａが車両１００の走りやすさに及ぼす影響が大きくなることが想定されるためである。なお、図７に示す例では、外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａが「短」、「長」の二段階に分類されており、これら分類ごとにそれぞれ異なる減算量が決められている。この場合、外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａが何れの分類に属するかについては、例えば、外乱情報Ｂａの取得時における車両１００と外乱要因Ｂ１ａとの距離が所定の値以上であるか否かに基づき判定される。なお、例えば外乱要因Ｂ１ａが一般車や大型車等の走行車両であるときには、例えば、それら走行車両の走行車線と車両１００の走行車線との位置関係に基づき、外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａが何れの分類に属するかについて判定するようにしてもよい。

また、減算値テーブルＴには、これら外乱要因Ｂ１ａと例外的な車両の状況Ｂ３ａとが関連付けられているときには、その外乱要因Ｂ１ａと例外的な車両の状況Ｂ３ａとの組み合わせごとに対応する減算量が決められている。なお、図７に示す例では、「歩行者」という外乱要因Ｂ１ａが、「暗い道」という例外的な車両の状況Ｂ３ａに対して関連付けられている。これは、車両周囲に歩行者が存在するときには道路の走りやすさが阻害されることとなるが、車両１００が暗い道を走行しているときには車両周囲に歩行者が存在することが道路の走りやすさを一段と阻害するようになると想定されるためである。また、図７に示す例では、「一般車」という外乱要因Ｂ１ａが、「暗い道」という車両の状況Ｂ３ａに対して関連付けられている。これは、通常は車両周囲に歩行者が存在するときには道路の走りやすさが阻害されることとなるが、車両１００が暗い道を走行しているときには車両周囲の一般車が車両１００の視界を良好にして道路の走りやすさをむしろ支援するようになると想定されるためである。そして、このように「一般車」という外乱要因Ｂ１ａが、「暗い道」という例外的な車両の状況Ｂ３ａにとって道路の走りやすさを支援するものであるときには、その外乱要因Ｂ１ａに応じて評価基準を加算する。その結果、各エリアの走りやすさに関する評価が通常の車両の状況Ｂ３ａにあるときよりも高く修正されることとなる。

なお、本実施の形態では、評価算出部２４１は、各エリアの走りやすさに関する評価に関わらず共通の減算値テーブルＴを用いるようにしている。また、上述のように、本実施の形態では、原則として、外乱要因Ｂ１ａが道路の走りやすさを阻害することを想定して減算値テーブルＴを用意していることから、評価算出部２４１は、評価基準設定部２４０が修正した評価基準を外乱要因Ｂ１ａに応じて減算するようにしている。

そのため、評価基準設定部２４０が修正した評価基準は、外乱要因Ｂ１ａを考慮していないときの道路の走りやすさに関する評価の上限値となる。すなわち、走りやすさに関する評価は、評価基準の修正値を上回る範囲まで外乱要因Ｂ１ａに応じて変化することはなく、その変化幅は評価基準の修正値以下の範囲に制限されることとなる。

例えば図８に示す例では、各エリアＰＡ，ＰＢ，ＰＣごとに互いに異なる評価基準の修正値が設定されており、それらの変化幅Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３も互いに異なっている。そしてこの例では、評価算出部２４１は、評価基準の修正値の変化幅が所定値以上となるエリアＰＢについてのみ、該エリアＰＢを車両が走行するときの外乱要因Ｂ１ａを加味した評価基準の修正演算を実行して走りやすさに関する評価を算出する。これは、あるエリアの走りやすさに関する評価の変化が小さいときには、同エリアの走りやすさに関する車両１００のドライバの心象が変化することはほとんどないことから、外乱要因Ｂ１ａに応じて走りやすさに関する評価を減算したとしても車両１００のドライバにとってさほど有益なものとはならないためである。

そして、評価算出部２４１は、走りやすさに関する評価を算出したときには、その算出結果を車両１００の車両ＩＤに関連付けて車両単位で評価格納部２４２に格納する。また、評価算出部２４１は、算出した走りやすさに関する評価の寿命を設定し、その設定した寿命を走りやすさに関する評価と関連付けて車両単位で評価格納部２４２に格納する。この場合、評価算出部２４１は、設定した寿命に応じて走りやすさに関する評価を更新するものであり、道路の走りやすさに関する評価が走りにくい傾向にあるときにはその評価の寿命を通常の長さに設定するとともに、道路の走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあるときにはその評価の寿命を通常よりも短めに設定する。これは、あるエリアが走りやすい傾向にあるときには、同エリアの走りやすさが変化すると、同エリアの走りやすさに関する車両１００のドライバの心象が大きく変化することとなることから、こうしたエリアの走りやすさに関する評価に関しては、その都度の実情に合わせた更新が特に必要となるためである。

また、管理センター２００は、車両１００に対応する走りやすさに関する評価を評価格納部２４２から読み出し、その読み出した走りやすさに関する評価をセンター通信機２０１を通じて各該当する車両１００にフィードバックする。そして、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、管理センター２００から車載通信機１２０を通じてフィードバックされた走りやすさに関する評価を評価格納部１１３に格納する。

次に、本実施の形態の管理センター２００が実行する道路の走りやすさに関する評価処理についてその具体的な処理手順を説明する。
図９に示すように、管理センター２００は、道路の走りやすさに関する評価を更新するか否かを全てのエリアに共通の周期で監視するものであり、各エリアの走りやすさに関する評価を評価格納部２４２から周期的に取得している。このように取得された走りやすさに関する評価には、各エリアごとの評価の寿命が関連付けられて設定されている。そして、この走りやすさに関する評価の寿命が切れていると、対象とするエリアの走りやすさを評価してからしばらく時間が経過しており、その評価の信頼性が低下していると想定されることとなる。

ここで、管理センター２００は、あるエリアの走りやすさに関する評価の寿命が切れていると（ステップＳ１０）、その寿命が切れていたエリアを対象として走りやすさに関する評価を更新すべく、地図情報データベース２３０に格納された道路情報Ｃを用いて対象とするエリアの評価基準の初期値を評価基準設定部２４０を通じて算出する（ステップＳ１１）。

そして次に、管理センター２００は、算出された評価基準の初期値が走りやすい傾向にあるか否かを評価基準設定部２４０を通じて判定する（ステップＳ１２）。そして、走りやすい傾向にあるときには（ステップＳ１２＝ＹＥＳ）、対象としているエリアに対応する道路情報Ａａとして走行阻害要因Ａ１ａが統計データベース２２０の道路情報格納部２２１に含まれているか否かを判定する（ステップＳ１３）。その結果、対象としているエリアに対応する道路情報Ａａとして走行阻害要因Ａ１ａが含まれるときには（ステップＳ１３＝ＹＥＳ）、その走行阻害要因Ａ１ａに対応して設定された修正量で評価基準の初期値を下方修正した上で（ステップＳ１４）、その処理をステップＳ１７に移行する。その一方で、対象としているエリアに対応する道路情報Ａａとして走行阻害要因Ａ１ａが含まれていないときには（ステップＳ１３＝ＮＯ）、評価基準の初期値を修正することなくその処理をステップＳ１７に移行する。

また、管理センター２００は、対象としているエリアの評価基準の初期値が走りにくい傾向にあるときには（ステップＳ１２＝ＮＯ）、対象としているエリアに対応する道路情報Ａａとして走行支援要因Ａ２ａが統計データベース２２０の道路情報格納部２２１に含まれているか否かを判定する（ステップＳ１５）。そして、対象としているエリアに対応する道路情報Ａａとして走行支援要因Ａ２ａが含まれるときには（ステップＳ１５＝ＹＥＳ）、その走行支援要因Ａ２ａに対応して設定された修正量で評価基準の初期値を上方修正した上で（ステップＳ１６）、その処理をステップＳ１７に移行する。その一方で、対象としているエリアに対応する道路情報Ａａとして走行支援要因Ａ２ａが含まれていないときには（ステップＳ１５＝ＮＯ）、評価基準の初期値を修正することなくその処理をステップＳ１７に移行する。

そして次に、管理センター２００は、道路情報Ａａに応じて適宜修正された評価基準が走りやすい傾向にあるか否かを評価基準設定部２４０を通じて判定する（ステップＳ１７）。そして、走りやすい傾向にあるときには（ステップＳ１７＝ＹＥＳ）、対象としているエリアに対応する運転特性として、それら運転特性の取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響が小さいときの情報のみを抽出して算出した第２の運転特性Ｄ２を統計データベース２２０の運転特性格納部２２２から評価基準設定部２４０に読み出す（ステップＳ１８）。そして、管理センター２００は、読み出した第２の運転特性Ｄ２に基づく走りやすさの傾向が走りにくい傾向にあるか否かを評価基準設定部２４０を通じて判定する（ステップＳ１９）。その結果、第２の運転特性Ｄ２に基づく走りやすさの傾向が走りにくい傾向にあるときには（ステップＳ１９＝ＹＥＳ）、対象としているエリアにおける評価基準に基づく走りやすさの傾向と、同エリアにおける運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値以上であることから、評価基準を下方修正した上で（ステップＳ２０）、その処理をステップＳ２４に移行する。その一方で、第２の運転特性Ｄ２に基づく走りやすさの傾向が走りやすい傾向にあるときには（ステップＳ１９＝ＮＯ）、対象としているエリアにおける評価基準に基づく走りやすさの傾向と、同エリアにおける運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値未満であることから、評価基準を修正することなくその処理をステップＳ２４に移行する。

また、管理センター２００は、道路情報Ａａに応じて適宜修正された評価基準が走りにくい傾向にあるときには（ステップＳ１７＝ＮＯ）、対象としているエリアに対応する運転特性として、それら運転特性の取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響の大きさを考慮せずに算出した第１の運転特性Ｄ１を統計データベース２２０の運転特性格納部２２２から評価基準設定部２４０に読み出す。そして、管理センター２００は、読み出した第１の運転特性Ｄ１に基づく走りやすさの傾向が走りやすい傾向にあるか否かを評価基準設定部２４０を通じて判定する（ステップＳ２２）。その結果、第１の運転特性Ｄ１に基づく走りやすさの傾向が走りやすい傾向にあるときには（ステップＳ２２＝ＹＥＳ）、対象としているエリアにおける評価基準に基づく走りやすさの傾向と、同エリアにおける運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値以上であることから、評価基準を上方修正した上で（ステップＳ２３）、その処理をステップＳ２４に移行する。その一方で、第１の運転特性Ｄ１に基づく走りやすさの傾向が走りにくい傾向にあるときには（ステップＳ２２＝ＮＯ）、対象としているエリアにおける運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値未満であることから、評価基準を修正することなくその処理をステップＳ２４に移行する。

続いて、管理センター２００は、道路情報Ａａや運転特性Ｄ１，Ｄ２に応じて適宜修正された評価基準が走りやすい傾向にあるか否かを評価算出部２４１を通じて判定する（ステップＳ２４）。そして、走りやすい傾向にあるときには（ステップＳ２４＝ＹＥＳ）、対象としているエリアに対応する外乱情報Ｂａが車両別データベース２１０の外乱情報格納部２１１に含まれているか否かを車両単位で判定する（ステップＳ２５）。その結果、対象としているエリアに対応する外乱情報Ｂａが含まれるときには（ステップＳ２５＝ＹＥＳ）、その外乱情報Ｂａに対応して減算値テーブルＴに設定された減算量で評価基準を減算し、その減算された評価基準を同エリアの走りやすさに関する評価として車両ごとに算出する（ステップＳ２７）。その一方で、対象としているエリアに対応する外乱情報Ｂａが含まれないときには（ステップＳ２５＝ＮＯ）、評価基準を減算することなくその評価基準を同エリアの走りやすさに関する評価として車両ごとに算出する（ステップＳ２７）。また、道路情報Ａａや運転特性Ｄ１，Ｄ２に応じて適宜修正された評価基準が走りにくい傾向にあるときにも（ステップＳ２４＝ＮＯ）、評価基準を減算することなくその評価基準を同エリアの走りやすさに関する評価として車両ごとに算出する（ステップＳ２７）。

そして次に、管理センター２００は、対象としているエリアの走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあるか否かを評価算出部２４１を通じて判定する（ステップＳ２８）。そして、走りやすい傾向にあるときには（ステップＳ２８＝ＹＥＳ）、その走りやすさに関する評価の寿命を通常よりも短めに設定する（ステップＳ２９）。その一方で、対象としているエリアの走りやすさに関する評価が走りにくい傾向にあるときには（ステップＳ２８＝ＮＯ）、その走りやすさに関する評価の寿命を通常の長さに設定する（ステップＳ３０）。そしてその後、管理センター２００は、対象としているエリアの走りやすさに関する評価を対応する寿命情報及び車両情報と関連付けて評価算出部２４１から評価格納部２４２に格納した上で、道路の走りやすさに関する評価の更新処理を終了する。

次に、本実施の形態の車両用運転支援システムの動作について、特に各車両１００ごとに対応する道路の走りやすさが評価されるときの動作に着目して以下説明する。なお、以下の説明においては、管理センター２００と車両１００との間で行われる情報の授受は、管理センター２００側を主装置（マスター）として行われる。

図１０に示すように、評価基準設定部２４０は、所定のエリアごとの走りやすさに関する評価の寿命情報を評価格納部２４２から周期的に取得している。ここで、評価基準設定部２４０は、このように取得した評価の寿命切れを判定したことをトリガとして（ステップＳ４０）、地図情報データベース２３０にアクセスして、その判定対象としたエリアに対応する道路情報Ｃを地図情報データベース２３０から取得する。そして、評価基準設定部２４０は、このように取得した道路情報Ｃに基づき対応するエリアの評価基準の初期値を算出する（ステップＳ４１）。

続いて、評価基準設定部２４０は、統計データベース２２０にアクセスして、同エリアに対応する道路情報Ａａを統計データベース２２０から取得する。そして、評価基準設定部２４０は、このように取得した道路情報Ａａに基づき対応するエリアの評価基準を修正する（ステップＳ４２）。

そして次に、評価基準設定部２４０は、統計データベース２２０にアクセスして、同エリアに対応する運転特性Ｄ１，Ｄ２を統計データベース２２０から取得する。そして、評価基準設定部２４０は、このように取得した運転特性Ｄ１，Ｄ２に基づき対応するエリアの評価基準を更に修正する（ステップＳ４３）。

続いて、評価算出部２４１は、対応するエリアの評価基準を評価基準設定部２４０から取得したことをトリガとして、車両別データベース２１０にアクセスして、同エリアに対応する外乱情報Ｂａを車両情報と関連付けて取得する。そして、評価算出部２４１は、対応するエリアの評価基準をその外乱情報Ｂａに応じて減算し（ステップＳ４４）、その減算した評価基準を同エリアの走りやすさに関する評価として算出する（ステップＳ４５）。

そして次に、評価算出部２４１は、対応するエリアの走りやすさに関する評価に応じてその評価の寿命を設定し（ステップＳ４６）、同エリアの走りやすさに関する評価を寿命情報及び車両情報と関連付けて評価格納部２４２に格納する。なお、センター通信機２０１は、評価格納部２４２に周期的にアクセスして、送信先の車両情報と関連付けられた走りやすさに関する評価を取得している。そして、センター通信機２０１は、このように取得した走りやすさに関する評価を対応する車両１００に対してフィードバックする。その後、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、センター通信機２０１から走りやすさに関する評価がフィードバックされると、そのフィードバックされた走りやすさに関する評価を参照しつつ車両１００の走行区間の最適経路を探索する（ステップＳ４７）。

以上説明したように、上記第１の実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）図８に示したように、エリアごとの道路環境の静的な要因に基づく評価基準を上限値として、その評価基準以下の範囲に走りやすさに関する評価の変化幅を制限するようにしている。そのため、少なくとも外乱等に起因してそれら設定した上限値を上回るような大幅な評価のずれが生じることを抑制することができるようになる。すなわち、運転支援を行う上で、走りやすさについてのより適正な評価をフィードバックすることができるようになる。

（２）同じく図８に示したように、走りやすさに関する評価の変化幅が評価基準以下の範囲に制限されることから、走りやすさに関する評価の取り得る範囲が制約されるため、評価のデータ長を低減することが可能となる。そしてその結果、走りやすさに関する評価を演算するための処理負荷が軽減されたり、その処理過程で保存されるデータ容量が抑えられたりするようになる。

（３）地図情報データベース２３０に含まれる道路情報Ｃだけでなく、地図情報データベース２３０に含まれない道路情報Ａａも用いて評価基準を各エリアごとに設定するようにしている。そのため、評価基準を多くの車両に汎用的に用いる上での信頼性が高められるようになる。

（４）地図情報データベース２３０に含まれない道路情報Ａａを走行阻害要因Ａ１ａ及び走行支援要因Ａ２ａに分類するようにしている。そのため、各分類した要因に適した態様で道路環境の静的な要因に基づく評価基準の修正が行われるようになる。

（５）あるエリアが元々走りやすい傾向にあるときには、同エリアにおける走行支援要因Ａ２ａに基づく上方修正を行うことなく走行阻害要因Ａ１ａに基づく下方修正を選択的に行うようにしている。また、あるエリアが元々走りにくい傾向にあるときには、同エリアにおける走行阻害要因Ａ１ａに基づく下方修正を行うことなく走行支援要因Ａ２ａに基づく上方修正を選択的に行うようにしている。すなわち、各エリアの走りやすさに応じて道路環境の静的な要因に基づく評価基準の修正に用いる要因に制限を加えている。そのため、道路環境の静的な要因に基づく評価基準の修正に要するシステム全体としての処理負荷が必要以上に重くなることが抑えられるようになる。

（６）地図情報データベース２３０に含まれない道路情報Ａａは、車両１００の走行時に車載カメラ１４０を通じて取得するようにしている。そのため、車両１００が頻繁に走行するエリアの道路情報Ａａが比較的高い頻度で最新の情報に更新されていく。このため、このようなエリアの道路情報Ａａがある時期を機に変化する場合であれ、同エリアの道路環境の静的な要因に基づく評価基準を多くの車両に汎用的に用いる上での信頼性が高められるようになる。

（７）車両ごとに加わる外乱要因Ｂ１ａを個別に考慮して各エリアの走りやすさに関する評価が修正されるため、そのような評価に基づき個々の車両の実情に応じた運転支援がエリアごとに行われやすくなる。またこの場合であれ、外乱要因Ｂ１ａに応じた走りやすさに関する評価の修正量は、エリアごとの道路環境の静的な要因に基づく評価基準を上限値として、その評価基準以下の範囲内に収まることは前述のとおりである。

（８）外乱要因Ｂ１ａに応じた評価基準の修正量は、外乱要因Ｂ１ａごとに対応する値を選ぶようにしている。そのため、個々の外乱要因Ｂ１ａが道路の走りやすさに及ぼす影響を個別に考慮しつつ評価基準が修正演算されることから、個々の車両の実情をより一層反映した走りやすさに関する評価が得られるようになる。

（９）外乱要因Ｂ１ａに応じた評価基準の修正量は、外乱要因Ｂ１ａが車両周囲に位置するものであるときには、その外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａごとに対応する値を選ぶようにしている。そのため、車両周囲に位置する外乱要因Ｂ１ａと車両１００との位置関係Ｂ２ａごとに、道路の走りやすさに及ぼす影響を考慮しつつ走りやすさに関する評価が修正されることから、個々の車両の実情をより一層反映した評価が得られるようになる。

（１０）外乱要因Ｂ１ａに応じた評価基準の修正量は、外乱要因Ｂ１ａと車両の状況Ｂ３ａとが関連付けられているときには、その関連付けられている外乱要因Ｂ１ａと車両の状況Ｂ３ａとの組み合わせごとに対応する値を選ぶようにしている。そのため、ある外乱要因Ｂ１ａが車両の状況Ｂ３ａにとって道路の走りやすさに特別な影響を及ぼすものであるときには、その車両の状況Ｂ３ａまでも考慮しつつ評価基準が修正演算される。そのため、個々の車両の実情をより一層反映した走りやすさに関する評価が得られるようになる。

（１１）評価算出部２４１は、ある外乱要因Ｂ１ａが車両の状況Ｂ３ａにとって道路の走りやすさを支援するものであるときには、外乱要因Ｂ１ａに応じて評価基準を高く修正演算するようにしている。そのため、個々の車両の実情をより一層反映した走りやすさに関する評価基準が得られるようになる。

（１２）走りやすさに関する評価基準からの変化幅が所定値以上となるようなエリアについてのみ、そのエリアを車両１００が走行するときの外乱要因Ｂ１ａを加味した修正を実行するようにしている。これにより、外乱要因Ｂ１ａに応じた評価基準の修正に要するシステム全体としての処理負荷が必要以上に重くなることが抑えられるようになる。

（１３）ある特定のエリアの評価基準に基づく走りやすさの傾向と、同エリアに対応する車両の運転特性Ｄ１，Ｄ２に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値以上であるとき、その乖離度合いが低減されるように同エリアの評価基準を修正するようにしている。すなわち、あるエリアを車両が走行したときの走りやすさの実情を強く反映している運転特性Ｄ１，Ｄ２を考慮し、各エリアの道路環境の静的な要因に関する情報に基づき算出した評価基準を必要に応じて修正するようにしている。そのため、評価基準がより一層実情に即したものとなることから、このような道路環境の静的な要因に基づく評価基準を多くの車両に汎用的に用いる上での信頼性が更に高められるようになる。

（１４）評価基準設定部２４０は、所定のエリアの評価基準が走りやすい傾向にあることを条件に、同エリアに対応する車両の運転特性Ｄ１，Ｄ２のうちの車両の外乱要因が比較的少ないときに取得された第２の運転特性Ｄ２に基づく走りやすさの傾向と、同エリアの評価基準に基づく走りやすさの傾向とについて、その乖離度合いを判定するようにしている。そのため、エリアごとの走りやすさを一層強く反映している運転特性を抽出することが可能となり、評価基準をより一層実情に即したものとすることができる。また、外乱要因Ｂ１ａの有無までを考慮して運転特性を抽出するケースがその必要性に鑑みて制限されることから、このことによっても、運転傾向の抽出に要するシステム全体としての処理負荷が必要以上に重くなることが抑えられるようになる。

（１５）あるエリアが走りやすい傾向にあるときには、走りやすさに関する評価基準の寿命を通常よりも短めに設定するようにしている。これにより、走りやすさに関する評価基準が実情とは乖離したものとなることが抑えられるようになる。

（１６）多くの車両にとって汎用性の高い情報である道路情報Ａａや、車両ごとに個別に適用する情報である外乱情報Ｂａは、管理センター２００によって統括して管理するようにしている。そして、管理センター２００は、これらの情報に基づき、各エリアの走りやすさに関する評価基準を車両ごとに修正演算し、その修正演算した評価基準の情報を各該当する車両に無線送信するようにしている。そのため、管理センター２００としての処理負荷が集中するものの、管理センター２００が管理する情報を組み合わせることにより、車両ごとの評価基準の修正演算が安定して行われるようになる。また、道路の走りやすさに関する評価に基づき運転支援を行う車両を追加する場合であれ、そのような評価の機能を具備しない車両を管理センター２００の管理対象として追加すればよい。そのため、このような車両用運転支援システムを複数の車両に適用する上での柔軟性や汎用性が高められるようになる。

（１７）複数の車両１００から管理センター２００に収集された所定のエリアごとの運転特性の情報は、統計情報として統計データベース２２０に格納されるようにしている。そのため、個々の車両における誤った車両操作に基づく誤差の影響が軽減されることにより、あるエリアの走りやすさを一層強く反映している運転特性が得られるようになる。

（第２の実施の形態）
次に、車両用運転支援システムの第２の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第２の実施の形態は、複数の車両から管理センターに収集された運転特性の情報が、車両ごとの情報として車両別データベースに格納される点が第１の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一又は相当する構成については重複する説明を省略する。

図１１に示すように、本実施の形態では、車両別データベース２１０には、複数の車両１００がそれら車両の走行時に各種の車載制御装置を通じて取得した所定のエリアごとの運転特性がセンター通信機２０１を通じて収集されるとともに、その収集された運転特性が車両単位で運転特性格納部２５０に格納されている。この場合、運転特性格納部２５０に格納されている運転特性は、それら取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響の大きさを考慮せずに所定のエリアごとに算出した第１の運転特性Ｄ１と、それらの取得時における外乱要因Ｂ１ａの影響が小さいときの情報のみを抽出して所定のエリアごとに算出した第２の運転特性Ｄ２とに分類されている。

また、評価基準設定部２４０は、車両別データベース２１０の運転特性格納部２５０に格納されている所定のエリアごとの運転特性Ｄ１，Ｄ２を用いて、対象となるエリアにおける評価基準に基づく走りやすさの傾向と、同エリアにおける運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いを車両ごとに判定し、その判定結果に応じて同エリアの評価基準を適宜修正する。

また、評価算出部２４１は、対応する車両１００の外乱情報Ｂａを車両別データベース２１０の外乱情報格納部２１１から取得し、取得した外乱情報Ｂａを用いて評価基準設定部２４０が修正した評価基準を減算することにより各エリアの走りやすさに関する評価を車両ごとに算出する。

したがって、上記第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の上記（１７）の効果に代えて、以下に示す効果を得ることができる。
（１７Ａ）複数の車両１００から管理センター２００に収集された所定のエリアごとの運転特性の情報は、車両単位の情報として車両別データベース２１０に格納されるようにしている。そのため、個々の車両のドライバにおける運転特性の違いまで考慮されることから、運転傾向に基づく走りやすさの傾向が個々の車両の実情としてより一層反映されるようになる。

（第３の実施の形態）
次に、車両用運転支援システムの第３の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第３の実施の形態は、道路の走りやすさに関する評価を更新する際に、評価基準を更新することなく、外乱要因に応じた評価基準の修正量のみを更新する点が第１あるいは第２の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては便宜上、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一又は相当する構成については重複する説明を省略する。

本実施の形態では、管理センター２００（図１）は、所定のエリアごとの走りやすさに関する評価を更新する際には、対応するエリアの外乱情報Ｂａに応じて評価基準の修正量を更新するものの、同エリアの評価基準そのものの更新まではしない。これは、外乱情報Ｂａについては、その取得の時々に応じて動的に変動するものであることから迅速な更新処理を行う必要があるものの、評価基準については、道路環境の静的な要因に関する情報に基づき規定されるものであることから迅速な更新処理を必ずしも行う必要がないためである。

なお、評価基準の更新処理は、走りやすさに関する評価の更新処理とは独立して定期的に行われる。この場合、評価基準の更新頻度は、走りやすさに関する評価の更新頻度よりも低く設定されている。そのため通常は、走りやすさに関する評価の更新の際には共通の評価基準が用いられることが多い。

具体的には、図１２に示すように、管理センター２００は、ステップＳ１１ａ〜ステップＳ２３ａにおいて、第１の実施の形態における図９のステップＳ１１〜ステップＳ２３の各処理と同様にして、所定のエリアごとの評価基準を更新する。

また、図１３に示すように、管理センター２００は、ステップＳ１０ａ、ステップＳ２４ａ〜ステップＳ３０ａにおいて、第１の実施の形態における図９のステップＳ１０、ステップＳ２４〜ステップＳ３０の各処理と同様にして、所定のエリアごとの評価基準の修正量をその都度の外乱要因Ｂ１ａに応じて周期的に更新する。

したがって、上記第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（１８）所定のエリアごとの走りやすさに関する評価の更新の際には、対応するエリアの外乱情報Ｂａに応じた評価基準の修正量が選択的に更新される。そのため、走りやすさに関する評価の更新に要するシステム全体としての処理負荷が必要以上に重くなることが抑えられるようになる。

（第４の実施の形態）
次に、車両用運転支援システムの第４の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第４の実施の形態は、評価基準設定部が管理センターに設けられる一方で、評価算出部が車両自身に設けられる点が第１〜第３の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては便宜上、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一又は相当する構成については重複する説明を省略する。

本実施の形態の車両用運転支援システムでは、管理センターが道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、所定のエリアごとに走りやすさを評価する。その一方で、車両は、車両自身が各エリアを走行するたびに取得した外乱要因の情報に基づき、管理センターから無線送信される各エリアの走りやすさに関する評価を修正する。そして、車両は、その修正した各エリアの走りやすさに関する評価に基づき、各該当するエリアを走行するときの運転支援を行うようにしている。

具体的には、図１４に示すように、管理センター２００は、評価格納部２４２に代えて評価基準格納部２６０を備えている。そして、評価基準設定部２４０は、統計データベース２２０の道路情報格納部２２１に格納されている道路情報Ａａや、統計データベース２２０の運転特性格納部２２２に格納されている運転特性Ｄ１，Ｄ２を用いて修正した評価基準を評価基準格納部２６０に格納する。また、管理センター２００は、所定のエリアごとの評価基準を評価基準格納部２６０から読み出し、その読み出した評価基準をセンター通信機２０１を通じて車両１００に無線送信する。

その一方で、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、車載カメラ１４０を通じて取得した外乱情報Ｂｂを格納する外乱情報格納部３１０を備えている。この外乱情報Ｂｂは、外乱要因Ｂ１ｂやそれら外乱要因Ｂ１ｂと車両１００との位置関係Ｂ２ｂが、それら情報が取得されたときの各種の車載制御装置からの出力に基づく車両の状況Ｂ３ｂと関連付けられている。また、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、外乱情報格納部３１０から取得した外乱情報Ｂｂを用いて、管理センター２００から無線送信された評価基準を減算することにより、各エリアの走りやすさに関する評価を算出する評価算出部３４１を備えている。評価算出部３４１は、走りやすさに関する評価を算出したときには、その算出結果を評価格納部１１３に格納する。

そして、図１５に示すように、本実施の形態では、評価基準設定部２４０は、地図情報データベース２３０に周期的にアクセスしており、所定のエリアごとの道路情報Ｃを地図情報データベース２３０から周期的に取得している。そして、評価基準設定部２４０は、このように取得した道路情報Ｃに基づき対応するエリアの評価基準の初期値を算出する（ステップＳ８０）。

続いて、評価基準設定部２４０は、統計データベース２２０にアクセスして、同エリアに対応する道路情報Ａａを統計データベース２２０から取得する。そして、評価基準設定部２４０は、このように取得した道路情報Ａａに基づき対応するエリアの評価基準を修正する（ステップＳ８１）。

そして次に、評価基準設定部２４０は、統計データベース２２０にアクセスして、同エリアに対応する運転特性Ｄ１，Ｄ２を統計データベース２２０から取得する。そして、評価基準設定部２４０は、このように取得した運転特性Ｄ１，Ｄ２に基づき対応するエリアの評価基準を更に修正する（ステップＳ８２）。その後、評価基準設定部２４０は、修正した所定のエリアごとの評価基準を評価基準格納部２６０に格納する。

その一方で、評価算出部３４１は、所定のエリアごとの走りやすさに関する評価の寿命情報を評価格納部１１３から周期的に取得している。ここで、評価算出部３４１は、このように取得した評価の寿命切れを判定したことをトリガとして（ステップＳ８３）、対応するエリアの評価基準をセンター通信機２０１を通じて評価基準格納部２６０に要求する。そして、評価算出部３４１は、同エリアの評価基準を評価基準格納部２６０からセンター通信機２０１を通じて取得する。また、評価算出部３４１は、同エリアに対応する外乱情報Ｂｂを外乱情報格納部３１０から取得する。そして、評価算出部３４１は、同エリアの評価基準をその外乱情報Ｂｂに応じて減算し（ステップＳ８４）、その減算した評価基準を同エリアの走りやすさに関する評価として算出する（ステップＳ８５）。

そして次に、評価算出部３４１は、対応するエリアの走りやすさに関する評価に応じてその評価の寿命を設定し（ステップＳ８６）、同エリアの走りやすさに関する評価を寿命情報と関連付けて評価格納部１１３に格納する。その後、ナビゲーション制御装置１１０は、評価格納部１１３から走りやすさに関する評価を必要に応じて読み出し、その読み出した走りやすさに関する評価を参照しつつ車両１００の走行区間の最適経路を探索する（ステップＳ８７）。

したがって、上記第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の上記（１６）の効果に代えて、以下に示す効果を得ることができる。
（１６Ａ）多くの車両にとって汎用性の高い情報である道路環境の静的な要因に関する情報は、管理センター２００が統括して管理するようにしている。そのため、汎用的な情報を個々の車両が管理する場合よりも、システム全体としての処理負荷が低減されるようになる。その一方で、車両ごとに個別に適用する情報である外乱要因の情報は、各車両１００が個別に管理するようにしている。そのため、システム全体としての処理負荷が管理センター２００に集中することが抑えられるようになる。

（第５の実施の形態）
次に、車両用運転支援システムの第５の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第５の実施の形態は、車両用運転支援システムの全体が一台の車両に搭載されている点が第１〜第４の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においても便宜上、上記第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一又は相当する構成については重複する説明を省略する。

本実施の形態の車両用運転支援システムは車両自身に設けられており、車両は、道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、所定のエリアごとに走りやすさを評価する。また、車両は、各エリアを走行するたびに取得した外乱要因の情報に基づき、各エリアの走りやすさに関する評価を修正する。そして、車両は、その修正した各エリアの走りやすさに関する評価を自身にフィードバックすることにより、各該当するエリアを走行するときの運転支援を行うようにしている。

具体的には、図１６に示すように、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、車載カメラ１４０を通じて取得した所定のエリアごとの道路情報Ａｂを走行阻害要因Ａ１ｂ及び走行支援要因Ａ２ｂに分類して格納する道路情報格納部３２１を備えている。なお、車両１００は、所定のエリアごとの道路情報Ａｂについては、他車両との車車間通信や路上機との路車間通信を通じて取得するようにしてもよい。

また、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、車両１００の走行時に各種の車載制御装置を通じて取得した所定のエリアごとの運転特性Ｄ１ａ，Ｄ２ａを格納する運転特性格納部３２２を備えている。なお、車両１００は、所定のエリアごとの運転特性Ｄ１ａ，Ｄ２ａについては、他車両との車車間通信を通じて取得した情報も含めて統計情報として取得するようにしてもよい。

また、車両１００のナビゲーション制御装置１１０は、車載カメラ１４０を通じて取得した外乱情報Ｂｂを格納する外乱情報格納部３１０を備えている。この外乱情報Ｂｂは、外乱要因Ｂ１ｂやそれら外乱要因Ｂ１ｂと車両１００との位置関係Ｂ２ｂが、それら情報が取得されたときの各種の車載制御装置からの出力に基づく車両の状況Ｂ３ｂと関連付けられている。

そして、図１７に示すように、本実施の形態では、評価基準設定部３４０は、所定のエリアごとの走りやすさに関する評価の寿命情報を評価格納部１１３から周期的に取得している。ここで、評価基準設定部３４０は、このように取得した評価の寿命切れを判定したことをトリガとして（ステップＳ９０）、地図情報データベース１１４にアクセスしてその判定対象としたエリアに対応する道路情報Ｃを地図情報データベース１１４から取得する。そして、評価基準設定部３４０は、このように取得した道路情報Ｃに基づき対応するエリアの評価基準の初期値を算出する（ステップＳ９１）。

続いて、評価基準設定部３４０は、同エリアに対応する道路情報Ａｂを道路情報格納部３２１から取得する。そして、評価基準設定部３４０は、このように取得した道路情報Ａｂに基づき対応するエリアの評価基準を修正する（ステップＳ９２）。

そして次に、評価基準設定部３４０は、同エリアに対応する運転特性Ｄ１ａ，Ｄ２ａを運転特性格納部３２２から取得する。そして、評価基準設定部３４０は、このように取得した運転特性Ｄ１ａ，Ｄ２ａに基づき対応するエリアの評価基準を更に修正する（ステップＳ９３）。

続いて、評価算出部３４１は、対応するエリアの評価基準を評価基準設定部３４０から取得するとともに、同エリアに対応する外乱情報Ｂｂを外乱情報格納部３１０から取得する。そして、評価算出部３４１は、対応するエリアの評価基準をその外乱情報Ｂｂに応じて減算し（ステップＳ９４）、その減算した評価基準を同エリアの走りやすさに関する評価として算出する（ステップＳ９５）。

そして次に、評価算出部３４１は、対応するエリアの走りやすさに関する評価に応じてその評価の寿命を設定し（ステップＳ９６）、同エリアの走りやすさに関する評価を寿命情報と関連付けて評価格納部１１３に格納する。その後、案内情報生成部１１５は、評価格納部１１３から走りやすさに関する評価を必要に応じて読み出し、その読み出した走りやすさに関する評価を参照しつつ車両１００の走行区間の最適経路を探索する（ステップＳ９７）。

したがって、上記第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態の上記（１６）の効果に代えて、以下に示す効果を得ることができる。
（１６Ｂ）道路の走りやすさを評価する機能を車両自身が具備しているため、その評価に車両と外部との通信等は必要とされない。そのため、車載装置としての負荷は増えるものの、車両と外部との通信環境に左右されることなく、上記評価が安定して行われるようになる。

（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記各実施の形態において、走りやすさに関する評価の更新処理に要するシステム全体の処理負荷に鑑みれば、各エリアの走りやすさに関する評価の高さに関わらず、その寿命を一律に設定するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、車両の運転特性を取得したときの外乱要因の影響を考慮することなく、評価基準に基づく走りやすさの傾向と、車両の運転特性に基づく運転傾向とについて、その乖離度合いを判定するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、車両の運転特性を考慮せずに各エリアごとの評価基準が設定されるようにしてもよい。
・上記各実施の形態において、走りやすさに関する評価の変化幅が所定値以上であるか否かに関わらず、各エリアごとの評価基準の修正値に対して外乱要因を加味して各エリアの走りやすさに関する評価を算出するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、例えば交差点等の道路上に設置されたカメラを通じて道路情報Ａを取得するようにしてもよいし、インターネット上に公開されている地図情報に含まれる道路情報Ａをインターネット回線を通じて取得するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、道路情報Ｃに基づき仮決めされた評価基準の初期値に関わらず、走行阻害要因Ａ１ａ、Ａ１ｂに基づく評価基準の下方修正や、走行支援要因Ａ２ａ，Ａ２ｂに基づく評価基準の上方修正を一律に行うようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、評価基準については、地図情報に含まれる道路情報のみに基づいて算出するようにしてもよいし、地図情報に含まれない道路情報のみに基づいて算出するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、車両外部の気象情報を加味して各エリアごとの走りやすさに関する評価を算出するようにしてもよい。この場合、気象情報については、静的な要因として扱うようにしてもよいし、動的な要因として扱うようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、走りやすさに関する評価を行う際に考慮する外乱要因が道路の走りやすさを支援する要因のみから構成されるのであれば、道路情報に基づき算出される評価基準を下限値として、その評価基準以上の範囲で走りやすさに関する評価の変化幅を制限するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、走りやすさに関する評価を行う際に考慮する外乱要因が道路の走りやすさを支援する要因と道路の走りやすさを阻害する要因との双方から構成されるのであれば、道路情報に基づき算出される評価基準を含む上下の範囲に走りやすさに関する評価の変化幅を制限するようにしてもよい。

・上記各実施の形態において、道路の走りやすさに関する評価に基づく運転支援は、車両の経路案内に限られず、例えば評価の低い交差点に車両が進入する前にドライバに対して行う注意喚起等であってもよい。

１００…車両、１１０…ナビゲーション制御装置、１１１…区間設定部、１１２…ＧＰＳ、１１３…評価格納部、１１４…地図情報データベース、１１５…案内情報生成部、１１６…モニタ、１２０…車載通信機、１３０…エンジン制御装置、１３１…ブレーキ制御装置、１３２…ステアリング制御装置、１３３…ボディ制御装置、１３４…アクセルセンサ、１３５…ブレーキセンサ、１３６…操舵角センサ、１３７…照度センサ、１４０…車載カメラ、１４１…画像認識部、１５０…画像記録装置、２００…管理センター、２０１…センター通信機、２１０…車両別データベース、２１１…外乱情報格納部、２２０…統計データベース、２２１…道路情報格納部、２２２…運転特性格納部、２３０…地図情報データベース、２４０…評価基準設定部、２４１…評価算出部、２４２…評価格納部、Ａ，Ｃ…道路情報、Ａ１，Ａ１ａ…走行阻害要因、Ａ２，Ａ２ａ…走行支援要因、Ｂ…外乱情報、Ｂ１，Ｂ１ａ…外乱要因、Ｂ２，Ｂ２ａ…位置関係、Ｂ３ａ…車両の状況、Ｄ１…第１の運転特性、Ｄ２…第２の運転特性、Ｔ…減算値テーブル、ＮＷ…車両ネットワーク。

Claims (14)

1. 所定のエリアごとに道路の走りやすさに関する評価のフィードバックを受けながらそれら各エリアを走行する車両の運転支援を行う車両用運転支援システムにおいて、
   前記各エリアごとの道路環境の静的な要因によって、フィードバックされる走りやすさに関する評価の変化幅が制限されている
   ことを特徴とする車両用運転支援システム。
2. 前記道路環境の静的な要因に関する情報は、地図情報に含まれる道路環境の静的な要因に関する情報と、前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報とによって構成されており、
   前記地図情報に含まれる道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、前記走りやすさに関する評価が仮決めされるとともに、前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報に基づき、前記仮決めされた評価が修正される
   請求項１に記載の車両用運転支援システム。
3. 前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報には、道路の走りやすさを阻害する走行阻害要因と、道路の走りやすさを支援する走行支援要因とが含まれており、
   前記走行阻害要因に基づいて前記仮決めされた評価が下方修正されるとともに、前記走行支援要因に基づいて前記仮決めされた評価が上方修正される
   請求項２に記載の車両用運転支援システム。
4. 前記走行阻害要因に基づく下方修正は、前記仮決めされた評価が走りやすい傾向にあることを条件に行われるとともに、
   前記走行支援要因に基づく上方修正は、前記仮決めされた評価が走りにくい傾向にあることを条件に行われる
   請求項３に記載の車両用運転支援システム。
5. 前記地図情報に含まれない道路環境の静的な要因に関する情報は、前記車両の走行時に取得される
   請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
6. 前記走りやすさに関する評価は、各エリアを車両が走行するときの動的に変化する外乱要因が加味されて修正演算される
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
7. 前記外乱要因に応じた前記走りやすさに関する評価の修正量は、道路の走りやすさに影響を及ぼす外乱要因ごとに予め決められている
   請求項６に記載の車両用運転支援システム。
8. 前記外乱要因が車両周囲に位置するものであるときには、その外乱要因と車両との位置関係ごとに対応する修正量が選ばれる
   請求項７に記載の車両用運転支援システム。
9. 前記外乱要因と車両の状況とが関連付けられているときには、その関連付けられている外乱要因と車両の状況との組み合わせごとに対応する修正量が選ばれる
   請求項７又は８に記載の車両用運転支援システム。
10. 前記外乱要因が前記車両の状況にとって道路の走りやすさを支援するものであるときには、当該外乱要因に応じて前記走りやすさに関する評価を高く修正する
    請求項９に記載の車両用運転支援システム。
11. 前記走りやすさに関する評価の変化幅が所定値以上となるエリアについてのみ該エリアを車両が走行するときの動的に変化する外乱要因を加味した修正演算を実行する
    請求項６〜１０のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
12. ある特定のエリアの走りやすさに関する評価に基づく走りやすさの傾向と、同エリアに対応する車両の運転特性に基づく走りやすさの傾向との乖離度合いが所定値以上であるとき、その乖離度合いが低減されるように同エリアの走りやすさに関する評価を修正する
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
13. 前記車両の運転特性には、その取得時における車両の外乱要因の情報が関連付けられて設定されており、
    ある特定のエリアの前記走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあることを条件に、同エリアに対応する車両の運転特性のうちの車両の外乱要因が比較的少ないときに取得された運転特性を抽出し、その抽出した運転特性に基づく走りやすさの傾向と、同エリアの前記走りやすさに関する評価に基づく走りやすさの傾向とについて前記乖離度合いを判定する
    請求項１２に記載の車両用運転支援システム。
14. 前記走りやすさに関する評価は、予め設定された寿命に基づき各エリアごとに更新されるものであり、特定のエリアの走りやすさに関する評価が走りやすい傾向にあるときには同エリアの評価の寿命を短く設定する
    請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。

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