JP2016011040A - Suspension device of in-wheel motor steering wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータが設けられたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device for an in-wheel motor steered wheel in which a tie rod is connected to a knuckle fixed to a wheel and an in-wheel motor is provided.
従来、タイロッドを、車輪中心軸より車両下方位置に配置し、変速機付きの駆動モータを、車輪中心軸に対してタイロッドを配置した位置の反対側方向にオフセットして配置した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a structure has been known in which a tie rod is disposed at a position below the vehicle center from the wheel center axis, and a drive motor with a transmission is disposed offset in the direction opposite to the position at which the tie rod is disposed with respect to the wheel center axis. (For example, refer to Patent Document 1).
しかしながら、従来構造にあっては、タイロッドがホイール内径部に配置される構成であるため、タイロッドがモータ径方向、或いは、ホイール内面へ接近しやすく、結果としてモータ直径に制約が出る。そのため、十分なインホイールモータのモータ体積を確保できない、という問題があった。 However, in the conventional structure, since the tie rod is arranged at the inner diameter portion of the wheel, the tie rod easily approaches the motor radial direction or the wheel inner surface, and as a result, the motor diameter is restricted. Therefore, there is a problem that a sufficient motor volume of the in-wheel motor cannot be secured.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、タイロッドがモータ生存空間を狭めることがなく、インホイールモータのモータ体積を確保することができるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a suspension device for an in-wheel motor steered wheel that can secure a motor volume of an in-wheel motor without a tie rod narrowing a motor living space. With the goal.
上記目的を達成するため、本発明のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置は、ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータが設けられる。
この装置において、前記タイロッドと前記ナックルの連結点を、前記インホイールモータの上端面より上方位置に配置した。
In order to achieve the above object, in the suspension device for an in-wheel motor steered wheel of the present invention, a tie rod is connected to a knuckle fixed to the wheel and an in-wheel motor is provided.
In this apparatus, the connection point between the tie rod and the knuckle is disposed above the upper end surface of the in-wheel motor.
よって、タイロッドとナックルの連結点が、インホイールモータの上端面より上方位置に配置されることで、転舵時や上下ストローク時において、タイロッドとインホイールモータのそれぞれが振れ回る空間を分離することができる。
この結果、タイロッドがモータ生存空間を狭めることがなく、インホイールモータのモータ体積を確保することができる。
Therefore, the connection point between the tie rod and the knuckle is located above the upper end surface of the in-wheel motor, so that the space where the tie rod and the in-wheel motor swing can be separated at the time of turning and up / down stroke. Can do.
As a result, the tie rod does not narrow the motor living space, and the motor volume of the in-wheel motor can be secured.
以下、本発明のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the suspension device for an in-wheel motor steered wheel of the present invention will be described based on Examples 1 to 4 shown in the drawings.
実施例１におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１を、「全体構成」、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。 The suspension device S1 for an in-wheel motor steered wheel according to the first embodiment will be described by dividing it into “overall configuration”, “characteristic configuration and operation”, and “effect”.
［全体構成］
図１及び図２は、実施例１におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１の正面図及び側面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。
[overall structure]
FIGS. 1 and 2 are a front view and a side view (a straight traveling state in which the wheels are not steered) of the suspension device S1 for the in-wheel motor steered wheels in the first embodiment. The overall configuration will be described below with reference to FIGS.
前記インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１は、図１及び図２に示すように、車輪１と、ハブ２と、ブレーキディスク３と、ブレーキキャリパ４と、ナックル５と、インホイールモータ６と、タイロッド７と、ショックアブソーバ８と、ロアアーム９と、を備えている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the in-wheel motor steered wheel suspension device S1 includes a wheel 1, a hub 2, a brake disk 3, a brake caliper 4, a knuckle 5, an in-wheel motor 6, A tie rod 7, a shock absorber 8, and a lower arm 9 are provided.
前記車輪１は、車体左側に取り付けられたインホイールモータ転舵輪であり、外周部にタイヤ１ａを備え、中心部にホイール１ｂを備える。この車輪１は、ハブ２に回転自在に取り付けられ、車輪中心軸WCLの周りに回転する。 The wheel 1 is an in-wheel motor steered wheel attached to the left side of the vehicle body, and includes a tire 1a on the outer periphery and a wheel 1b on the center. The wheel 1 is rotatably attached to the hub 2 and rotates around the wheel center axis WCL.
前記ハブ２は、ナックル５に取り付けられる。このハブ２には、ブレーキディスク３を取り付け、ブレーキディスク３はナックル５に取り付けたブレーキキャリパ４により、車輪１に制動力を付与する。また、ナックル５には、車輪１に制駆動力を与えるインホイールモータ６を取り付ける。インホイールモータ６は、駆動モータ６ａ及び減速機６ｂにより構成される。 The hub 2 is attached to the knuckle 5. A brake disc 3 is attached to the hub 2, and the brake disc 3 applies a braking force to the wheel 1 by a brake caliper 4 attached to the knuckle 5. Further, an in-wheel motor 6 that applies braking / driving force to the wheel 1 is attached to the knuckle 5. The in-wheel motor 6 includes a drive motor 6a and a speed reducer 6b.
前記タイロッド７は、車体側の一方が、図外のステアリングホイールに連結され、車輪１側の片方が、ナックル５へ点Ａ（ジョイントによる連結点）を介して連結されている。運転者が図外のステアリングホイールを回転させると、その回転が図外のラックアンドピニオンにより車両左右方向のストロークへ変換され、タイロッド７が引っ張られるか押されるかする。このタイロッド７の動作は、ナックル５を介して伝達され、ナックル５に取り付けられた車輪１及びインホイールモータ６等を転舵させる。 One side of the tie rod 7 on the vehicle body side is connected to a steering wheel (not shown), and one side on the wheel 1 side is connected to a knuckle 5 via a point A (a connection point by a joint). When the driver rotates a steering wheel (not shown), the rotation is converted into a left-right stroke of the vehicle by a rack and pinion (not shown), and the tie rod 7 is pulled or pushed. The operation of the tie rod 7 is transmitted through the knuckle 5 to steer the wheel 1 and the in-wheel motor 6 attached to the knuckle 5.
前記ナックル５には、ロアアーム支持部５ａとタイロッド支持部５ｂが備えられ、かつショックアブソーバ８の下端部分がストラットとしてナックル５と一体となって動作するよう固定される。ナックル５のロアアーム支持部５ａには、ロアアーム９が点支持で連結される。ロアアーム９は、反対側の揺動軸で車体に連結される。 The knuckle 5 is provided with a lower arm support portion 5a and a tie rod support portion 5b, and the lower end portion of the shock absorber 8 is fixed to operate integrally with the knuckle 5 as a strut. The lower arm 9 is connected to the lower arm support portion 5a of the knuckle 5 by point support. The lower arm 9 is connected to the vehicle body by a swing shaft on the opposite side.
前記ショックアブソーバ８と車体の連結点８ａと、ナックル５とロアアーム９の連結点（ロアアーム支持部５ａ）と、を結んだ線がキングピン軸K/Pであり、車輪１の転舵の際にはキングピン軸K/Pの周りに車輪１が回転する。 A line connecting the connecting point 8a of the shock absorber 8 and the vehicle body and the connecting point (lower arm support portion 5a) of the knuckle 5 and the lower arm 9 is a kingpin axis K / P. The wheel 1 rotates around the kingpin axis K / P.
［特徴構成及び作用］
第１の特徴構成は、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａを、駆動モータ６ａの上端に接する平面である面Ｂより上方に配置している点である。
例えば、点Ａが面Ｂより下方に配置している場合は、いかなる配置の工夫をしても、タイロッドの振れ回り空間が駆動モータへ接近し、結果として駆動モータ直径に制約が出てしまう。
これに対し、点Ａが面Ｂより上方配置であることで、転舵時や上下ストローク時に、タイロッド７とインホイールモータ６のそれぞれが振れ回る空間を分離することができる。つまり、図２の領域Ｑは、インホイールモータ６の位置を固定して示したとき、タイロッド７がインホイールモータ６に対し相対的に振れ回る空間を示している。第１の特徴構成では、タイロッド７が振れ回る領域Ｑを、駆動モータ６ａの上端に接する面Ｂより上方位置に配置している。そのため、タイロッド７が駆動モータ６ａの生存空間を狭めることがなく、モータ体積を拡大することが可能になる。
[Characteristic configuration and action]
The first characteristic configuration is that a point A that is a connection point between the tie rod 7 and the knuckle 5 is disposed above a plane B that is a plane in contact with the upper end of the drive motor 6a.
For example, when the point A is disposed below the surface B, the tie-rod swinging space approaches the drive motor regardless of any arrangement, and as a result, the drive motor diameter is restricted.
On the other hand, when the point A is disposed above the surface B, the space in which each of the tie rod 7 and the in-wheel motor 6 sways can be separated during the turning or the vertical stroke. That is, a region Q in FIG. 2 shows a space in which the tie rod 7 swings relative to the in-wheel motor 6 when the position of the in-wheel motor 6 is fixed. In the first characteristic configuration, the region Q around which the tie rod 7 swings is disposed above the surface B that is in contact with the upper end of the drive motor 6a. Therefore, the tie rod 7 does not narrow the living space of the drive motor 6a, and the motor volume can be increased.
第２の特徴構成は、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を、下記のように配置している点である。つまり、駆動モータ６ａの車体側端面（面Ｃ）よりも車体外側の部分（ロッド軸部分）を含むタイロッド７’の全体を、図２の側面視で駆動モータ６ａの外周に接し、かつ、キングピン軸K/Pに垂直な平面である面Ｅより上方位置に配置している。ここで、図１に示すタイロッド７’は、駆動モータ６ａとタイロッド７の距離が最も接近するサスペンションのバウンド側フルストローク時のタイロッド位置を、タイヤ位置を固定して示したものである。
このように、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａだけではなく、面Ｃよりも車体外側のロッド軸部分を含むタイロッド７’の全体を、転舵角の大きさによらず、図２の面Ｅよりも上方位置に配置している。つまり、タイロッド７とモータ上端面（面Ｂ）が最も接近するバウンド側フルストローク時において、タイロッド７の全体とインホイールモータ６が干渉しない構成となっている。そのため、駆動モータ６ａのモータ径を径方向ぎりぎりまで拡大することが可能である。
The second characteristic configuration is that the connection point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 is arranged as follows. That is, the entire tie rod 7 ′ including the portion (rod shaft portion) outside the vehicle body from the vehicle body side end surface (surface C) of the drive motor 6 a is in contact with the outer periphery of the drive motor 6 a in a side view of FIG. It arrange | positions in the upper position from the surface E which is a plane perpendicular | vertical to the axis K / P. Here, the tie rod 7 ′ shown in FIG. 1 shows the tie rod position at the time of the full stroke of the suspension where the distance between the drive motor 6a and the tie rod 7 is closest, with the tire position fixed.
In this way, not only the point A that is the connection point between the tie rod 7 and the knuckle 5 but also the entire tie rod 7 ′ including the rod shaft portion outside the vehicle body from the surface C, regardless of the turning angle. 2 above the plane E. That is, the tie rod 7 and the in-wheel motor 6 do not interfere with each other during the bounding full stroke when the tie rod 7 and the motor upper end surface (surface B) are closest. Therefore, it is possible to expand the motor diameter of the drive motor 6a to the very minimum in the radial direction.
第３の特徴構成は、図１に示すように、駆動モータ６ａの一部分が、キングピン軸K/Pにより貫かれるように駆動モータ中心軸MCLを配置している点である。
例えば、タイロッドと駆動モータの距離を車両前後方向に離すために、モータ中心軸MCLをキングピン軸K/Pから離れた位置へ配置すると、転舵時にモータの車体側軸端面が車体サイドメンバへ接近しやすくなり、モータ軸長に制約が出る。
これに対し、第３の特徴構成は、その逆であり、キングピン軸K/Pとモータ中心軸MCLの距離を近づけられる構成となっている。その結果、駆動モータ６ａのモータ軸長を拡大することができる。
The third characteristic configuration is that, as shown in FIG. 1, the drive motor central axis MCL is disposed so that a part of the drive motor 6a is penetrated by the kingpin axis K / P.
For example, if the motor center axis MCL is placed at a position away from the kingpin axis K / P in order to increase the distance between the tie rod and the drive motor in the vehicle longitudinal direction, the vehicle body side shaft end surface approaches the vehicle body side member during turning. This will limit the motor shaft length.
On the other hand, the third characteristic configuration is the opposite, and the distance between the kingpin axis K / P and the motor center axis MCL can be made closer. As a result, the motor shaft length of the drive motor 6a can be increased.
［効果］
実施例１のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
[effect]
In the in-wheel motor steered wheel suspension device S1 according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) ホイール１ｂに固定したナックル５に、タイロッド７が連結されると共にインホイールモータ６を設けたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１において、
タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を、インホイールモータ６の上端面（面Ｂ）より上方位置に配置した（図１）。
このため、タイロッド７がモータ生存空間を狭めることがなく、インホイールモータ６のモータ体積を確保することができる。
(1) In an in-wheel motor steered wheel suspension device S1 in which a tie rod 7 is connected to a knuckle 5 fixed to a wheel 1b and an in-wheel motor 6 is provided,
The connection point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 was disposed above the upper end surface (surface B) of the in-wheel motor 6 (FIG. 1).
For this reason, the tie rod 7 does not narrow the motor living space, and the motor volume of the in-wheel motor 6 can be secured.
(2) タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を、サスペンションによるバウンド側フルストローク時における転舵角の大きさによらず、タイロッド７の全体がインホイールモータ６と干渉しない配置とした（図２）。
このため、(1)の効果に加え、タイロッド７とモータ上端面（面Ｂ）が最も接近するときにタイロッド７の全体とインホイールモータ６の干渉を回避することができる。この結果、インホイールモータ６の直径を干渉回避範囲で拡大することができ、インホイールモータ６のモータ体積を拡大できる効果が生じる。
(2) The connection point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 is arranged so that the entire tie rod 7 does not interfere with the in-wheel motor 6 regardless of the size of the turning angle at the bounce side full stroke by the suspension. (FIG. 2).
For this reason, in addition to the effect (1), interference between the entire tie rod 7 and the in-wheel motor 6 can be avoided when the tie rod 7 and the motor upper end surface (surface B) are closest to each other. As a result, the diameter of the in-wheel motor 6 can be expanded within the interference avoidance range, and an effect that the motor volume of the in-wheel motor 6 can be expanded is produced.
(3) タイロッド７のうち、少なくともインホイールモータ６の車体側端面（面Ｃ）よりも車体外側の部分が、側面視でインホイールモータ６の外周に接し、かつ、キングピン軸K/Pに垂直な平面（面Ｅ）より上方に位置するように、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を配置した。
このため、(2)の効果に加え、連結点（点Ａ）の位置規定により、タイロッド７とモータ上端面（面Ｂ）が最も接近するときにタイロッド７の全体とインホイールモータ６の干渉を回避することができる。
(3) Of the tie rod 7, at least a portion of the in-wheel motor 6 outside the vehicle body side end surface (surface C) is in contact with the outer periphery of the in-wheel motor 6 in a side view and perpendicular to the kingpin axis K / P. A connecting point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 is arranged so as to be positioned above a flat surface (plane E).
For this reason, in addition to the effect of (2), the position of the connection point (point A) defines the interference between the tie rod 7 and the in-wheel motor 6 when the tie rod 7 and the motor upper end surface (surface B) are closest. It can be avoided.
(4) インホイールモータ６の少なくとも一部分が、キングピン軸K/Pにより貫かれるように駆動モータ中心軸MCLを配置した（図１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、キングピン軸K/Pと駆動モータ中心軸MCLの距離を近づけることができる。この結果、インホイールモータ６の軸長を拡大でき、インホイールモータ６のモータ体積を拡大できる効果が生じる。
(4) The drive motor central axis MCL is arranged so that at least a part of the in-wheel motor 6 is penetrated by the kingpin axis K / P (FIG. 1).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), the distance between the kingpin axis K / P and the drive motor central axis MCL can be reduced. As a result, the axial length of the in-wheel motor 6 can be increased, and an effect that the motor volume of the in-wheel motor 6 can be increased is produced.
実施例２は、実施例１とは異なるサスペンション形式に適用した例であり、実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２を、「全体構成」、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。 The second embodiment is an example applied to a suspension type different from that of the first embodiment, and the suspension device S2 for the in-wheel motor steered wheels in the second embodiment is represented by “overall configuration”, “characteristic configuration and operation”, and “effect”. This will be explained separately.
［全体構成］
図３〜図５は、実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２の正面図、側面図及び平面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図３〜図５に基づき、全体構成を説明する。
[overall structure]
3 to 5 are a front view, a side view, and a plan view of the suspension device S2 for an in-wheel motor steered wheel in the second embodiment (a straight traveling state in which the wheel is not steered). Hereinafter, the overall configuration will be described with reference to FIGS.
前記インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２は、図３〜図５に示すように、車輪１と、ハブ２と、ブレーキディスク３と、ブレーキキャリパ４と、ナックル５と、インホイールモータ６と、タイロッド７と、ショックアブソーバ８と、ロアアーム９と、サードリンク１０と、アッパーアーム１１と、を備えている。 As shown in FIGS. 3 to 5, the in-wheel motor steered wheel suspension device S <b> 2 includes a wheel 1, a hub 2, a brake disk 3, a brake caliper 4, a knuckle 5, an in-wheel motor 6, A tie rod 7, a shock absorber 8, a lower arm 9, a third link 10, and an upper arm 11 are provided.
前記ナックル５には、ロアアーム支持部５ａとタイロッド支持部５ｂとキングピン回転軸５ｃが備えられ、キングピン軸を形成している。車輪１の転舵の際には、キングピン軸K/Pの周りに車輪１が回転する。ナックル５のキングピン回転軸５ｃの軸受であるキングピン軸回転支持部１０ｂは、サードリンク１０に付与される。 The knuckle 5 is provided with a lower arm support portion 5a, a tie rod support portion 5b, and a kingpin rotating shaft 5c to form a kingpin shaft. When the wheel 1 is steered, the wheel 1 rotates around the kingpin axis K / P. A kingpin shaft rotation support portion 10 b that is a bearing of the kingpin rotation shaft 5 c of the knuckle 5 is provided to the third link 10.
前記サードリンク１０は、ショックアブソーバ下端支持部１０ｃを介してショックアブソーバ８に連結される。そのため、車輪１にかかる上下方向の荷重が、ナックル５のキングピン回転軸５ｃを介してキングピン軸回転支持部１０ｂへ伝えられ、レバー比が概ね１のままショックアブソーバ１０に伝わる構成となっている。また、サードリンク１０は、アッパーアーム支持部１０aを介してアッパーアーム１１に連結される。図５に示されるとおり、アッパーアーム１１は、車輪１側の揺動軸でサードリンク１０を左右２点から挟み込み、反対側の揺動軸で車体に連結される台形型の構成となっている。そのため、アッパーアーム１１によりサードリンク１０が車体に対して回転拘束され、車両の上下方向にのみ可動な仕組みとなっている。 The third link 10 is connected to the shock absorber 8 via a shock absorber lower end support portion 10c. Therefore, the load in the vertical direction applied to the wheel 1 is transmitted to the kingpin shaft rotation support portion 10b via the kingpin rotation shaft 5c of the knuckle 5, and is transmitted to the shock absorber 10 with the lever ratio being approximately 1. The third link 10 is connected to the upper arm 11 through the upper arm support portion 10a. As shown in FIG. 5, the upper arm 11 has a trapezoidal configuration in which the third link 10 is sandwiched from two points on the left and right by a swing shaft on the wheel 1 side and is connected to the vehicle body on the opposite swing shaft. . For this reason, the third link 10 is rotationally restrained with respect to the vehicle body by the upper arm 11 and is movable only in the vertical direction of the vehicle.
前記ナックル５のロアアーム支持部５ａには、ロアアーム９が点支持で連結される。ロアアーム９は、反対側の揺動軸で車体に連結される。 A lower arm 9 is connected to the lower arm support portion 5a of the knuckle 5 by point support. The lower arm 9 is connected to the vehicle body by a swing shaft on the opposite side.
［特徴構成及び作用］
第１の特徴構成は、図３及び図４に示されるとおり、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａの高さを、サードリンク１０のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点である点Ｐの高さより高い位置としている点である。
このように、タイロッド７をナックル５へ高い位置で連結することで、十分なモータ体積を確保できる。また、このようなナックル５をサードリンク１０に回転可能に取り付けることで、大きな体積の駆動モータ６ａをナックル５に装着した場合でも、ショックアブソーバ８のレバー比及びサスペンションの上下ストロークを十分大きくとれる構成となっている。そのため、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
[Characteristic configuration and action]
As shown in FIGS. 3 and 4, the first characteristic configuration is that the height of the point A, which is the connection point between the tie rod 7 and the knuckle 5, is determined by rotating the kingpin rotating shaft support portion 10 b of the third link 10 and the kingpin rotation of the knuckle 5. This is a point that is higher than the height of the point P that is the connecting point of the shaft 5c.
Thus, by connecting the tie rod 7 to the knuckle 5 at a high position, a sufficient motor volume can be secured. Further, by mounting such a knuckle 5 on the third link 10 so as to be rotatable, even when a large volume drive motor 6a is mounted on the knuckle 5, the lever ratio of the shock absorber 8 and the vertical stroke of the suspension can be made sufficiently large. It has become. Therefore, both expansion of the motor volume and securing of suspension performance can be achieved.
第２の特徴構成は、ナックル５の上端部に、キングピン軸K/Pよりも車体外方、かつ、車体前方に延長したタイロッド支持部５ｂを設け、そのタイロッド支持部５ｂの先端（点Ａ）にタイロッド７を連結している点である。
つまり、ナックル５の上端を延長してタイロッド支持部５ｂを設ける構成なので、特徴的なナックル形状となるが、タイロッド７を取り付けるための専用別部材を新たに追加することなく、十分なモータ体積を確保できる。
また、キングピン軸K/Pよりも車体外方、かつ、車体前方の位置に、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を有する構成は、内外輪の転舵角差を示すアッカーマン率を大きくとりやすい。一般に、最大転舵角を十分確保しようとすると、タイヤ１ａの偏摩耗軽減や極低速のハンドル復元性確保の観点から、アッカーマン率を比較的大きめに設定する必要がある。実施例２の構成であれば、最大転舵角を十分確保できる構成となっており、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
The second characteristic configuration is that a tie rod support portion 5b extending outward from the kingpin axis K / P and extending forward of the vehicle body is provided at the upper end of the knuckle 5, and the tip (point A) of the tie rod support portion 5b is provided. The tie rods 7 are connected to each other.
That is, since the upper end of the knuckle 5 is extended to provide the tie rod support portion 5b, a characteristic knuckle shape is obtained, but a sufficient motor volume can be obtained without newly adding a dedicated member for attaching the tie rod 7. It can be secured.
In addition, the configuration having the connection point (point A) of the tie rod 7 and the knuckle 5 at a position outside the vehicle body and in front of the vehicle body relative to the kingpin axis K / P has an Ackermann rate indicating a difference in turning angle between the inner and outer wheels. Easy to take big. In general, in order to ensure a sufficient maximum turning angle, it is necessary to set the Ackermann rate to be relatively large from the viewpoint of reducing uneven wear of the tire 1a and ensuring extremely low-speed steering restoring properties. If it is the structure of Example 2, it will be the structure which can fully ensure the maximum turning angle, and can make motor volume expansion and suspension performance ensuring compatible.
第３の特徴構成は、図４、５に示されるとおり、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）及びショックアブソーバ上端と車体の連結点８ａの２点を、サードリンク１９のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）に対し、それぞれ車両前方と車両後方に配置している点である。
例えば、ショックアブソーバ上端と車体の連結点が、図５に示す８ａ’の位置にあり、ショックアブソーバ８とタイロッド７が同じく車体前方側に配置されている場合は、仮に多少タイロッドを湾曲させたとしても、転舵時にタイロッドとショックアブソーバが干渉してしまい、十分な最大転舵角を確保できない。
これに対し、実施例２は、タイロッド７とショックアブソーバ８を、キングピン軸K/Pに対してそれぞれ逆方向に配置することで、転舵時のタイロッド７とショックアブソーバ８の干渉を回避して、最大転舵角を十分確保できる。そのため、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
As shown in FIGS. 4 and 5, the third characteristic configuration is that the connection point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 and the connection point 8 a between the shock absorber upper end and the vehicle body are connected to the kingpin rotation shaft of the third link 19. It is the point arrange | positioned with respect to the connection point (point P) of the support part 10b and the kingpin rotating shaft 5c of the knuckle 5 at the vehicle front and vehicle back, respectively.
For example, if the connection point between the upper end of the shock absorber and the vehicle body is at the position 8a 'shown in FIG. 5 and the shock absorber 8 and the tie rod 7 are also arranged on the front side of the vehicle body, However, the tie rod and shock absorber interfere with each other at the time of turning, and a sufficient maximum turning angle cannot be secured.
On the other hand, in the second embodiment, the tie rod 7 and the shock absorber 8 are arranged in opposite directions with respect to the kingpin axis K / P, thereby avoiding the interference between the tie rod 7 and the shock absorber 8 at the time of turning. The maximum turning angle can be secured sufficiently. Therefore, both expansion of the motor volume and securing of suspension performance can be achieved.
［効果］
実施例２のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
[effect]
In the in-wheel motor steered wheel suspension device S2 of the second embodiment, the effects listed below can be obtained.
(5) ナックル５に対しキングピン軸K/Pを中心として回転可能に設けられ、ショックアッパーアーム支持部１０ａとキングピン回転軸支持部１０ｂとアブソーバ下端支持部１０ｃを備えたサードリンク１０を有し、
タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）の高さを、サードリンク１０のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）の高さより高い位置に配置した（図３）。
このため、(1)又は(4)の効果に加え、ショックアブソーバ８のレバー比及びサスペンションの上下ストロークを十分に確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
(5) The knuckle 5 is provided to be rotatable about the kingpin axis K / P, and has a third link 10 including a shock upper arm support portion 10a, a kingpin rotation shaft support portion 10b, and an absorber lower end support portion 10c.
The height of the connection point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 is arranged at a position higher than the height of the connection point (point P) between the kingpin rotation shaft support portion 10b of the third link 10 and the kingpin rotation shaft 5c of the knuckle 5. (Figure 3).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (4), the lever ratio of the shock absorber 8 and the vertical stroke of the suspension can be sufficiently secured. As a result, there is an effect that both expansion of the motor volume and ensuring of the suspension performance can be achieved.
(6) ナックル５の上端部に、キングピン軸K/Pよりも車体外方、かつ、車体前方に延長したタイロッド支持部５ｂを設け、タイロッド支持部５ｂの先端部にタイロッド７を連結した（図３）。
このため、(1)又は(5)の効果に加え、タイロッド７の取り付け専用の別部品を追加することなく、十分なモータ体積を確保できる。加えて、内外輪の転舵角差を示すアッカーマン率を大きくとりやすく、最大転舵角を十分に確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
(6) At the upper end of the knuckle 5, there is provided a tie rod support portion 5b that extends outward from the kingpin axis K / P and forward of the vehicle body, and the tie rod 7 is connected to the tip of the tie rod support portion 5b (see FIG. 3).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (5), a sufficient motor volume can be secured without adding another part dedicated to the attachment of the tie rod 7. In addition, it is easy to increase the Ackermann rate indicating the difference between the turning angles of the inner and outer wheels, and the maximum turning angle can be sufficiently secured. As a result, there is an effect that both expansion of the motor volume and ensuring of the suspension performance can be achieved.
(7) タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）及びショックアブソーバ上端と車体の連結点８ａの２点を、サードリンク１９のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）に対し、車両前方と車両後方、或いは、車両後方と車両前方にそれぞれ配置した（図５）。
このため、(5)又は(6)の効果に加え、転舵時において、タイロッド７とショックアブソーバ８の干渉を回避することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
(7) The connection point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 and the connection point 8a between the shock absorber upper end and the vehicle body are connected to the king pin rotation shaft support portion 10b of the third link 19 and the king pin rotation shaft 5c of the knuckle 5. With respect to the point (point P), they are arranged in front of the vehicle and the rear of the vehicle, or in the rear of the vehicle and the front of the vehicle (FIG. 5).
For this reason, in addition to the effect of (5) or (6), interference between the tie rod 7 and the shock absorber 8 can be avoided at the time of turning. As a result, there is an effect that both expansion of the motor volume and ensuring of the suspension performance can be achieved.
実施例３は、実施例２と同じ全体構成を用いているが、特徴構成の一部のみを異ならせた例である。
実施例３におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ３を、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。なお、全体構成及び第１の特徴構成は実施例２と同等であるので、図示並びに説明を省略する。
The third embodiment is an example in which the same overall configuration as that of the second embodiment is used, but only a part of the characteristic configuration is changed.
The suspension device S3 for an in-wheel motor steered wheel in the third embodiment will be described by dividing it into “characteristic configuration and action” and “effect”. Since the overall configuration and the first characteristic configuration are the same as those in the second embodiment, illustration and description thereof are omitted.
［特徴構成及び作用］
図６は、実施例３におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ３の平面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図６に基づき、実施例３の特徴構成を説明する。
[Characteristic configuration and action]
FIG. 6 is a plan view of the suspension device S3 for in-wheel motor steered wheels in the third embodiment (a straight traveling state in which the wheels are not steered). Hereinafter, based on FIG. 6, the characteristic structure of Example 3 is demonstrated.
第２の特徴構成は、実施例２と異なっており、実施例３では、キングピン軸K/Pよりも車体内方、かつ、車体後方の位置に、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａを持つ構成としている。
この組み合わせにおいても、一般的な車両に求められる最大転舵角までであれば、十分なアッカーマン率を確保することができ、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
The second characteristic configuration is different from that of the second embodiment. In the third embodiment, the connecting point between the tie rod 7 and the knuckle 5 is located inward of the vehicle body and behind the kingpin shaft K / P. It is set as the structure with A.
Even in this combination, a sufficient Ackermann rate can be ensured up to the maximum turning angle required for a general vehicle, and both motor volume expansion and suspension performance can be ensured.
第３の特徴構成も、実施例２と異なっており、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）及びショックアブソーバ上端と車体の連結点８ａの２点を、サードリンク１０のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）に対し、それぞれ車両後方と車両前方に配置している。
作用としては、実施例２の第３の特徴構成の場合と同様である。つまり、タイロッド７とショックアブソーバ８を、キングピン軸K/Pに対してそれぞれ逆方向に配置することで、転舵時のタイロッド７とショックアブソーバ８の干渉を回避して、最大転舵角を十分確保できる構成となっている。このため、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
The third characteristic configuration is also different from that of the second embodiment, and the linking point (point A) between the tie rod 7 and the knuckle 5 and the two points of the shock absorber upper end and the connecting point 8a of the vehicle body are supported by the kingpin rotating shaft of the third link 10. It arrange | positions with respect to the connection point (point P) of the kingpin rotating shaft 5c of the part 10b and the knuckle 5, respectively at the vehicle rear and the vehicle front.
The operation is the same as that of the third characteristic configuration of the second embodiment. In other words, the tie rod 7 and the shock absorber 8 are arranged in opposite directions with respect to the kingpin axis K / P, so that interference between the tie rod 7 and the shock absorber 8 at the time of turning is avoided, and the maximum turning angle is sufficient. It has a configuration that can be secured. For this reason, both the motor volume expansion and the suspension performance can be ensured.
［効果］
上記のように、実施例３のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ３にあっては、実施例２の(5)の効果が得られると共に、第２の特徴構成による実施例２の(6)の効果と、第３の特徴構成による実施例２の(7)の効果が得られる。
[effect]
As described above, in the suspension device S3 for an in-wheel motor steered wheel according to the third embodiment, the effect of the second embodiment (5) can be obtained and the second characteristic configuration of the second embodiment (6). And the effect (7) of the second embodiment according to the third characteristic configuration can be obtained.
実施例４は、実施例２と同じ全体構成及び特徴構成に加えて、新たに特徴構成を追加した例である。
実施例４におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ４を、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。なお、全体構成及び第１の特徴構成、第２の特徴構成、第３の特徴構成は、実施例２と同等であるので、図示並びに説明を省略する。
The fourth embodiment is an example in which a new feature configuration is added to the same overall configuration and feature configuration as the second embodiment.
The suspension device S4 for an in-wheel motor steered wheel in the fourth embodiment will be described by dividing it into “characteristic configuration and operation” and “effect”. The overall configuration, the first feature configuration, the second feature configuration, and the third feature configuration are the same as those in the second embodiment, and thus illustration and description thereof are omitted.
［特徴構成及び作用］
図７及び図８は実施例３のナックル及び断面構造を示し、図９及び図１０は実施例３のサードリンク及び断面構造を示す。以下、図７〜図１０に基づき、特徴構成及び作用を説明する。
[Characteristic configuration and action]
7 and 8 show the knuckle and the cross-sectional structure of the third embodiment, and FIGS. 9 and 10 show the third link and the cross-sectional structure of the third embodiment. Hereinafter, based on FIGS. 7-10, a characteristic structure and an effect | action are demonstrated.
第４の特徴構成は、図７及び図８に示すように、ナックル５において、サードリンク１０が配置される車両後方かつ上方の位置と反対方向である車両前方かつ下方位置に、ナックル５のタイロッド支持部５ｂの補強リブ５ｂ’（補強構造）を設けた点である。
すなわち、ナックル５のタイロッド支持部５ｂには大きな力がかかるため、図７の破線（ＮＧライン）のようにサードリンク１０に近い側に補強リブを立てたいが、その場合、ナックル５とサードリンク１０が干渉するおそれがある。
これに対し、実施例４のように、サードリンク１０に遠い側に補強リブ５ｂ’を設ける構造にすれば、サードリンク１０との干渉を生じずに十分なナックル５のタイロッド支持部５ｂの強度を確保でき、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
As shown in FIGS. 7 and 8, the fourth characteristic configuration is that, in the knuckle 5, the tie rods of the knuckle 5 are positioned at the vehicle front and lower positions opposite to the vehicle rear and upper positions where the third links 10 are arranged. The reinforcing rib 5b '(reinforcing structure) of the support portion 5b is provided.
That is, since a large force is applied to the tie rod support portion 5b of the knuckle 5, a reinforcing rib is desired to stand on the side close to the third link 10 as shown by a broken line (NG line) in FIG. 10 may interfere.
On the other hand, if the reinforcing rib 5b ′ is provided on the side far from the third link 10 as in the fourth embodiment, the strength of the tie rod support portion 5b of the knuckle 5 is sufficient without causing interference with the third link 10. The motor volume can be increased and the suspension performance can be ensured.
第５の特徴構成は、図９及び図１０に示すように、サードリンク１０において、ナックル５のタイロッド支持部５ｂが配置される車両前方位置と反対方向の車両後方位置に、アッパーアーム支持部１０ｄの補強リブ１０ｄ’（補強構造）を設ける点である。
すなわち、サードリンク１０のアッパーアーム支持部１０ｄには、大きな曲げモーメントが入るため、十分な断面積を持たせたいが、ナックル５のタイロッド支持部５ｂに近い側（図１０のＮＧエリア）に補強構造を設けると、フル転舵時にタイロッド７と干渉するおそれがある。
これに対し、干渉の厳しくない側に補強リブ１０ｄ’を設ける実施例４の構成にすると、タイロッド７との干渉を生じずに十分なサードリンク１０の強度を確保でき、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
As shown in FIGS. 9 and 10, the fifth characteristic configuration is that, in the third link 10, the upper arm support portion 10 d is located at the vehicle rear position in the direction opposite to the vehicle front position where the tie rod support portion 5 b of the knuckle 5 is disposed. The reinforcing rib 10d '(reinforcing structure) is provided.
That is, since a large bending moment is applied to the upper arm support portion 10d of the third link 10, it is desired to have a sufficient cross-sectional area, but the knuckle 5 is reinforced on the side close to the tie rod support portion 5b (NG area in FIG. 10). If the structure is provided, there is a risk of interference with the tie rod 7 during full steering.
On the other hand, with the configuration of the fourth embodiment in which the reinforcing rib 10d ′ is provided on the side where interference is not severe, sufficient strength of the third link 10 can be ensured without causing interference with the tie rod 7, and motor volume expansion and suspension performance can be secured. Both can be secured.
［効果］
実施例４のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ４にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
[effect]
In the in-wheel motor steered wheel suspension device S4 of the fourth embodiment, the following effects can be obtained.
(8) サードリンク１０に対してナックル５を回転可能に連結し、ナックル５のうち、サードリンク１０と反対方向の位置に、タイロッド支持部５ｂの補強構造（補強リブ５ｂ’）を設けた（図７，８）。
このため、(6)又は(7)の効果に加え、サードリンク１０との干渉を生じずに十分なナックル５のタイロッド支持部５ｂの強度を確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
(8) The knuckle 5 is rotatably connected to the third link 10, and a reinforcing structure (reinforcing rib 5 b ′) of the tie rod support portion 5 b is provided in the knuckle 5 at a position opposite to the third link 10 ( 7 and 8).
For this reason, in addition to the effect of (6) or (7), sufficient strength of the tie rod support portion 5b of the knuckle 5 can be ensured without causing interference with the third link 10. As a result, there is an effect that both expansion of the motor volume and ensuring of the suspension performance can be achieved.
(9) サードリンク１０に対してナックル５を回転可能に連結し、サードリンク１０のうち、ナックル５のタイロッド支持部５ｂと反対方向の位置に、アッパーアーム支持部１０ｄの補強構造（補強リブ１０ｄ’）を設けた（図９，１０）。
このため、(6)又は(7)の効果に加え、タイロッド７との干渉を生じずに十分なサードリンク１０の強度を確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
(9) The knuckle 5 is rotatably connected to the third link 10, and the reinforcing structure (reinforcing rib 10 d) of the upper arm support portion 10 d is provided in the third link 10 at a position opposite to the tie rod support portion 5 b of the knuckle 5. ') Was provided (FIGS. 9 and 10).
For this reason, in addition to the effect of (6) or (7), sufficient strength of the third link 10 can be ensured without causing interference with the tie rod 7. As a result, there is an effect that both expansion of the motor volume and ensuring of the suspension performance can be achieved.
以上、本発明のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the suspension apparatus of the in-wheel motor steered wheel of this invention has been demonstrated based on Example 1- Example 4, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Claims Modifications and additions of the design are permitted without departing from the spirit of the invention according to the claims.
実施例１〜４では、本発明を２つの異なるサスペンション形式によるサスペンション装置を備えたインホイールモータ転舵輪に適用する例を示した。しかし、本発明は、実施例１〜４以外のサスペンション形式によるサスペンション装置を備えたインホイールモータ転舵輪に対しても適用することができる。要するに、ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータを設けたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置であれば適用できる。 In Examples 1-4, the example which applies this invention to the in-wheel motor steered wheel provided with the suspension apparatus by two different suspension types was shown. However, the present invention can also be applied to an in-wheel motor steered wheel provided with a suspension device of a suspension type other than the first to fourth embodiments. In short, any suspension device for an in-wheel motor steered wheel in which a tie rod is connected to a knuckle fixed to a wheel and an in-wheel motor is provided can be applied.
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４ インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置
１ 車輪
１ａ タイヤ
１ｂ ホイール
２ ハブ
３ ブレーキディスク
４ ブレーキキャリパ
５ ナックル
５ａ ロアアーム支持部
５ｂ タイロッド支持部
５ｂ’ 補強リブ（補強構造）
５ｃ キングピン回転軸
６ インホイールモータ
６ａ 駆動モータ
６ｂ 減速機
７ タイロッド
８ ショックアブソーバ
８ａ ショックアブソーバ上端と車体の連結点
９ ロアアーム
１０ サードリンク
１０ａ ショックアッパーアーム支持部
１０ｂ キングピン回転軸支持部
１０ｃ アブソーバ下端支持部
１０ｄ アッパーアーム支持部
１０ｄ’ 補強リブ（補強構造）
１１ アッパーアーム
K/P キングピン軸
WCL 車輪中心軸
MCL 駆動モータ中心軸
点Ａ タイロッド７とナックル５の連結点
面Ｂ インホイールモータ６の上端面
S1, S2, S3, S4 In-wheel motor wheel suspension device 1 Wheel 1a Tire 1b Wheel 2 Hub 3 Brake disc 4 Brake caliper 5 Knuckle 5a Lower arm support 5b Tie rod support 5b 'Reinforcement rib (reinforcement structure)
5c Kingpin rotary shaft 6 In-wheel motor 6a Drive motor 6b Reducer 7 Tie rod 8 Shock absorber 8a Joint point of shock absorber upper end and vehicle body 9 Lower arm 10 Third link 10a Shock upper arm support portion 10b Kingpin rotary shaft support portion 10c Absorber lower end support portion 10d Upper arm support 10d 'Reinforcement rib (reinforcement structure)
11 Upper arm
K / P Kingpin shaft
WCL Wheel center axis
MCL Drive motor central axis A Connection point surface of tie rod 7 and knuckle 5 B Top surface of in-wheel motor 6
Claims (9)
前記タイロッドと前記ナックルの連結点を、前記インホイールモータの上端面より上方位置に配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In a suspension device for an in-wheel motor steered wheel in which a tie rod is connected to a knuckle fixed to a wheel and an in-wheel motor is provided,
A suspension device for an in-wheel motor steered wheel, characterized in that a connection point between the tie rod and the knuckle is disposed above the upper end surface of the in-wheel motor.
前記タイロッドと前記ナックルの連結点を、サスペンションによるバウンド側フルストローク時における転舵角の大きさによらず、前記タイロッドの全体が前記インホイールモータと干渉しない配置とした
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the in-wheel motor steered wheel suspension device according to claim 1,
The in-wheel is characterized in that the connection point between the tie rod and the knuckle is arranged so that the entire tie rod does not interfere with the in-wheel motor regardless of the turning angle at the time of a full stroke on the bounce side by the suspension. Suspension device for motor steered wheels.
前記タイロッドのうち、少なくとも前記インホイールモータの車体側端面よりも車体外側の部分が、側面視で前記インホイールモータの外周に接し、かつ、キングピン軸に垂直な平面より上方に位置するように、前記タイロッドと前記ナックルの連結点を配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the suspension device for an in-wheel motor steered wheel according to claim 2,
Of the tie rods, at least a portion outside the vehicle body side end surface of the in-wheel motor is in contact with the outer periphery of the in-wheel motor in a side view and is positioned above a plane perpendicular to the kingpin axis. A suspension device for an in-wheel motor steered wheel, wherein a connection point between the tie rod and the knuckle is disposed.
前記インホイールモータの少なくとも一部分が、キングピン軸により貫かれるように駆動モータ中心軸を配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the suspension apparatus for an in-wheel motor steered wheel according to any one of claims 1 to 3,
A drive motor central shaft is disposed so that at least a part of the in-wheel motor is penetrated by a kingpin shaft.
前記ナックルに対し前記キングピン軸を中心として回転可能に設けられ、アッパーアーム支持部とキングピン回転軸支持部とショックアブソーバ下端支持部を備えたサードリンクを有し、
前記タイロッドと前記ナックルの連結点の高さを、前記サードリンクのキングピン回転軸支持部とナックルのキングピン回転軸の連結点の高さより高い位置に配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the suspension device for an in-wheel motor steered wheel according to claim 1 or claim 4,
A third link that is provided to be rotatable about the kingpin shaft with respect to the knuckle and includes an upper arm support portion, a kingpin rotation shaft support portion, and a shock absorber lower end support portion;
An in-wheel motor steered wheel characterized in that a height of a connection point between the tie rod and the knuckle is higher than a height of a connection point between a king pin rotation shaft support portion of the third link and a king pin rotation shaft of the knuckle. Suspension device.
前記ナックルの上端部に、前記キングピン軸よりも車体外方、かつ、車体前方に延長したタイロッド支持部を設け、前記タイロッド支持部の先端部にタイロッドを連結した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the suspension device for an in-wheel motor steered wheel according to claim 1 or claim 5,
A tie rod support portion extended from the king pin shaft to the front side of the vehicle body and forward of the vehicle body is provided at the upper end of the knuckle, and a tie rod is connected to the tip of the tie rod support portion. A steering wheel suspension system.
前記タイロッドと前記ナックルの連結点及びショックアブソーバ上端と車体の連結点の２点を、前記サードリンクのキングピン軸支持部と前記ナックルのキングピン回転軸の連結点に対し、車両前方と車両後方、或いは、車両後方と車両前方にそれぞれ配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 7. The suspension device for an in-wheel motor steered wheel according to claim 5, wherein a connection point between the tie rod and the knuckle and a connection point between the shock absorber upper end and the vehicle body are defined as a kingpin shaft support portion of the third link. A suspension device for an in-wheel motor steered wheel, wherein the suspension device is disposed at the front of the vehicle and the rear of the vehicle, or at the rear of the vehicle and the front of the vehicle with respect to a connection point of the kingpin rotation shaft of the knuckle.
前記サードリンクに対して前記ナックルを回転可能に連結し、前記ナックルのうち、前記サードリンクと反対方向の位置に、前記タイロッド支持部の補強構造を設けた
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the suspension device for an in-wheel motor steered wheel according to claim 6 or claim 7,
An in-wheel motor steered wheel characterized in that the knuckle is rotatably connected to the third link, and a reinforcing structure of the tie rod support portion is provided at a position opposite to the third link in the knuckle. Suspension device.
前記サードリンクに対して前記ナックルを回転可能に連結し、前記サードリンクのうち、前記ナックルのタイロッド支持部と反対方向の位置に、前記アッパーアーム支持部の補強構造を設けた
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。 In the suspension device for an in-wheel motor steered wheel according to claim 6 or claim 7,
The knuckle is rotatably connected to the third link, and a reinforcing structure for the upper arm support portion is provided in a position opposite to the tie rod support portion of the knuckle in the third link. Suspension device for in-wheel motor steered wheels.
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