JP2016001017A

JP2016001017A - 自動変速装置、その制御方法、及びプログラム

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Publication number: JP2016001017A
Application number: JP2014120568A
Authority: JP
Inventors: 佑輔高橋; Yusuke Takahashi
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2014-06-11
Filing date: 2014-06-11
Publication date: 2016-01-07
Anticipated expiration: 2034-06-11
Also published as: JP6277874B2

Abstract

【課題】デュアルクラッチ式の自動変速装置において、部品点数の増加を抑えつつ、シフトアップにかかる時間を短縮し、さらにシフトアップに伴う車両の揺れを抑制すること。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速装置２００において、第１の変速段から第２の変速段へ、切替手段Ｓ１を第１シフトから第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、切替手段Ｓ１をニュートラルシフトにして、第１の変速段において係合していない方のクラッチＣ１（Ｃ２）を、半クラッチ状態として、駆動源２の回転数を下げ、一方のクラッチＣ２（Ｃ１）を係合状態、他方のクラッチＣ１（Ｃ２）を解放状態、かつ切替手段Ｓ１を第２シフトとする。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速装置、その制御方法、及びプログラムに関し、特にデュアルクラッチ式の変速機を用いた自動変速装置、その制御方法、及びそのためのプログラムに関する。

従来、車両用の自動変速装置はトルクコンバータを介したものであったが、近年、より動力伝達効率の高いクラッチ締結を用いた自動変速装置が普及してきている。このような自動変速装置の中には、ギヤの多段化に対応すべく、２つの入力軸と、対応する２つのクラッチとを用いて、偶数段では一方のクラッチを、奇数段では他方のクラッチを交互に係合させて、変速していく、いわゆるデュアルクラッチ式といったものがある。

このような自動変速装置の多くはクラッチを切り替える事で変速を行うため、変速に伴うトルク切れが発生しない。しかし、デュアルクラッチ式の変速機には、両方のクラッチを解放状態として、動力伝達を行うギヤ（従動ギヤ）の切り替えを伴う変速を行う必要がある形式も存在する。このような自動変速装置では変速にかかる時間の短縮化が求められている。動力伝達を行うギヤ（従動ギヤ）の切り替えを伴う変速では、シンクロナイザを、変速先の従動ギヤ側のギヤ（ドグギヤ）に噛合わせるために、両者の回転数をそろえるべく、エンジンの回転数を調整する必要がある。特に、シフトアップ時は、高いギヤ段（低ギヤ比）側への変速を行うため、変速中にエンジンの回転数を下げなければならないが、このときエンジンの慣性モーメント（エンジンイナーシャ）により、回転数の低下に時間がかかる。特に、大型車では、慣性モーメントが大きなフライホイールを搭載していることが多く、エンジンの回転数が低下しにくい。

そこで、特許文献１の自動変速機では、第１のクラッチを係合させて駆動系への動力伝達を行う第１の入力軸の他に、第２のクラッチを係合させてシフトアップの際に出力側（車輪側）からの力を用いてエンジンの回転数を調整する（下げる）ための第２の入力軸を備えた自動変速機について記載されている。

特開２００２−２７６７９７号公報

しかし、特許文献１の自動変速機では、第２の入力軸は専らエンジンの回転数を調整するために用いられている部品で、導入に際して既存の部品構成を用いることができず、部品点数が増加することになる。そのため、生産コストの上昇、変速機の大型化、さらには、上記のようなデュアルクラッチ式の変速機に導入する際には、クラッチをさらに１つ設ける必要があり、装置の複雑化をも招く。さらに、特許文献１の自動変速機では、第２の入力軸が常に出力側と繋がっているため、エンジン回転数の調整の際に、車両に揺れが生じる。

そこで、本発明は、デュアルクラッチ式の自動変速装置において、部品点数の増加を抑えつつ、シフトアップにかかる時間を短縮し、さらにシフトアップに伴う車両の揺れを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、駆動源によって出力される回転動力を駆動輪に伝達するための自動変速装置であって、第１入力軸ギヤを有する第１入力軸と、前記駆動源からの回転動力を前記第１入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、該伝達をしない解放状態との間で制御されることが可能な第１クラッチと、第２入力軸ギヤを有する第２入力軸と、前記駆動源からの回転動力を前記第２入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、及び該伝達をしない解放状態の間で制御されることが可能な第２クラッチと、前記第１入力軸ギヤと第１の歯車比で噛合する第１副軸ギヤ及び前記第２入力軸ギヤと第２の歯車比で噛合する第２副軸ギヤを有する副軸と、駆動輪へ回転動力を伝達する出力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸から回転動力が伝達される１つ以上の従動ギヤと、前記出力軸に対して回転不可能となるように前記出力軸に取り付けられ、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤのうち、いずれかと係合する第１シフト、他のいずれかと係合する第２シフト、及びいずれとも係合しないニュートラルシフトの各状態の間で切り替えが可能な切替手段と、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記切替手段の状態をそれぞれ制御する制御手段と、を備え、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤは、それぞれ異なる回転数で回転し、前記駆動源の回転数と前記出力軸の回転数との変速比が大きい値の第１の変速段から該変速比が小さい値の第２の変速段へ、かつ前記切替手段を前記第１シフトから前記第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、前記制御手段は、前記切替手段を前記ニュートラルシフトにして、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち、前記第１の変速段において係合していない方を、前記半クラッチ状態として、前記駆動源の回転数を下げ、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち一方を係合状態、他方を解放状態、かつ前記切替手段を第２シフトとすることを特徴とする自動変速装置を提供する。

前記シフトアップにおいて、前記制御手段は、前記第２シフトで前記切替手段と係合する前記第２入力軸または前記従動ギヤの回転数と、前記出力軸の回転数とが等しくなるまで前記半クラッチ状態としてもよい。

前記車両は、前記駆動源の回転数を検出する回転数検出手段と、前記車両の速度を検出する速度検出手段とを備え、前記シフトアップにおいて、前記制御手段は、検出された前記駆動源の回転数が、検出された前記車両の速度及び前記第２の変速段の変速比に基づく目標回転数になるまで前記半クラッチ状態としてもよい。

前記シフトアップにおいて、前記制御手段は、前記駆動源による前記出力軸への回転動力の伝達がなくなるまで、前記駆動源の出力を低下させてから、前記切替手段を前記ニュートラルシフトに移行させてもよい。

前記第１の変速段では、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち一方が係合し、前記第２の変速段では、他方が係合していてもよい。

また、上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、駆動源によって出力される回転動力を駆動輪に伝達するための自動変速装置の制御方法であって、該自動変速装置は、第１入力軸ギヤを有する第１入力軸と、前記駆動源からの回転動力を前記第１入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、該伝達をしない解放状態との間で制御されることが可能な第１クラッチと、第２入力軸ギヤを有する第２入力軸と、前記駆動源からの回転動力を前記第２入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、及び該伝達をしない解放状態の間で制御されることが可能な第２クラッチと、前記第１入力軸ギヤと第１の歯車比で噛合する第１副軸ギヤ及び前記第２入力軸ギヤと第２の歯車比で噛合する第２副軸ギヤを有する副軸と、駆動輪へ回転動力を伝達する出力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸から回転動力が伝達される１つ以上の従動ギヤと、前記出力軸に対して回転不可能となるように前記出力軸に取り付けられ、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤのうち、いずれかと係合する第１シフト、他のいずれかと係合する第２シフト、及びいずれとも係合しないニュートラルシフトの各状態の間で切り替えが可能な切替手段と、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記切替手段の状態をそれぞれ制御する制御手段と、を備え、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤは、それぞれ異なる回転数で回転し、前記駆動源の回転数と前記出力軸の回転数との変速比が大きい値の第１の変速段から該変速比が小さい値の第２の変速段へ、かつ前記切替手段を前記第１シフトから前記第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、前記制御手段が、前記切替手段を前記ニュートラルシフトにする工程と、前記制御手段が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち、前記第１の変速段において係合していない方を、前記半クラッチ状態として、前記駆動源の回転数を下げる工程と、前記制御手段が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち一方を係合状態、他方を解放状態、かつ前記切替手段を第２シフトとする工程とを含むことを特徴とする自動変速装置の制御方法を提供する。

また、上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、駆動源によって出力される回転動力を駆動輪に伝達するための自動変速装置の制御するためのプログラムであって、該自動変速装置は、第１入力軸ギヤを有する第１入力軸と、前記駆動源からの回転動力を前記第１入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、該伝達をしない解放状態との間で制御されることが可能な第１クラッチと、第２入力軸ギヤを有する第２入力軸と、前記駆動源からの回転動力を前記第２入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、及び該伝達をしない解放状態の間で制御されることが可能な第２クラッチと、前記第１入力軸ギヤと第１の歯車比で噛合する第１副軸ギヤ及び前記第２入力軸ギヤと第２の歯車比で噛合する第２副軸ギヤを有する副軸と、駆動輪へ回転動力を伝達する出力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸から回転動力が伝達される１つ以上の従動ギヤと、前記出力軸に対して回転不可能となるように前記出力軸に取り付けられ、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤのうち、いずれかと係合する第１シフト、他のいずれかと係合する第２シフト、及びいずれとも係合しないニュートラルシフトの各状態の間で切り替えが可能な切替手段と、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記切替手段の状態をそれぞれ制御する制御手段と、を備え、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤは、それぞれ異なる回転数で回転し、前記駆動源の回転数と前記出力軸の回転数との変速比が大きい値の第１の変速段から該変速比が小さい値の第２の変速段へ、かつ前記切替手段を前記第１シフトから前記第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、前記制御手段に、前記切替手段を前記ニュートラルシフトにする工程を実行させ、前記制御手段に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち、前記第１の変速段において係合していない方を、前記半クラッチ状態として、前記駆動源の回転数を下げる工程を実行させ、前記制御手段に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち一方を係合状態、他方を解放状態、かつ前記切替手段を第２シフトとする工程を実行させることを特徴とするプログラムを提供する。

上記構成に含まれる制御手段以外の各手段は、本発明の制御を行うか否かに関わらずデュアルクラッチ式の自動変速装置に備えられるものである。また、制御手段により、シフトアップ時にエンジン回転数が効率的に下げられ、ニュートラルシフトとすることで変速に伴う車両の揺れも抑制できる。したがって、本発明により、デュアルクラッチ式の自動変速装置において、部品点数の増加を抑えつつ、シフトアップにかかる時間を短縮し、さらにシフトアップに伴う車両の揺れを抑制することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両を示した図である。車両に搭載される変速装置の一例を模式的に示した図である。車両に搭載されるＥＣＵの一例を示したブロック図である。シンクロナイザの切り替えを伴うシフトアップの制御の一例を示したフロー図である。図４の制御における各クラッチの継断、シンクロナイザの状態、及びエンジン回転数の変化を示した図である。シンクロナイザの切り替えを伴うシフトアップの変速制御の変形例を示したフロー図である。

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。同一の構成要素には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。また、第１、第２・・・等の序数は各部分・部品の区別するために便宜上付したものであって、特段の理由がない限り、序数の付し方は本発明の構成を限定するものではない。

＜車両の構成＞
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両１を表した図である。本図は平面視であり、左側が車両前方（進行方向）となる。本実施形態において車両１は自動車であるが、本発明はそれに限らず、タイヤ、車輪等によって走行するその他の輸送機器にも適用できる。

車両１は、エンジン２、クラッチ３、変速機４、プロペラシャフト５、デファレンシャルギヤ６、ドライブシャフト７、前輪８Ｆ、後輪８Ｒ（駆動輪）、ブレーキ９、及びＥＣＵ１０を備える。

エンジン２は、車両１の駆動源である。なお、駆動源はエンジンに限らず、例えば、モータあるいはエンジンとモータを組み合わせたもの等でもよい。

クラッチ３は、エンジン２が出力する回転動力を変速機４に伝える。変速機４は、エンジン２の回転数・トルクを変換して、エンジン２の回転動力をプロペラシャフト５に伝達する。クラッチ３及び変速機４の構造及びその動作制御方法に関しては、図２を参照しながら後述する。

プロペラシャフト５は、変速機４から得た回転動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。デファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト５の回転数を所定の比率（減速比）で変換して、プロペラシャフト５からの回転動力をドライブシャフト７に伝達する。ドライブシャフト７は、その回転動力を後輪８Ｒに伝達し、地面に接した後輪８Ｒの回転により、車両１は走行する。本実施形態では駆動輪を後輪８Ｒとしているが、駆動輪を前輪８Ｆとしてもよく、また全輪を駆動させてもよい。

なお、車両１の駆動系の構成はここで述べたものに限らず、駆動源で発生させた回転動力を、クラッチ３及び変速機４を介して駆動輪に伝達できる構成であればよい。

ブレーキ９は、後輪８Ｒの他、前輪８Ｆにも取り付けられている。ここではブレーキ９はドラムブレーキ、ディスクブレーキといった車輪に取り付けられた摩擦ブレーキとして図示しているが、リターダ、回生ブレーキ、排気ブレーキ、及びこれらを組み合わせたものでもよい。

ＥＣＵ１０は、車両１全体の動作を制御するユニットで、車両１の各種動作部、操作部及びセンサ等と電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、センサ等からエンジン２の動作状態あるいは車両１の走行状態等の各種情報、及びドライバによる操作等を信号として受信し、それらに基づいて車両１の各動作部の制御を行う。ＥＣＵ１０の詳細な構成は図３を参照しながら後述する。

＜変速装置の構成＞
図２は、車両１に搭載される変速装置２００（自動変速装置）の一例を模式的に示した図である。クラッチ３及び変速機４に関してはスケルトン図で示す。本図において左側が車両前方（進行方向）となる。なお、ここで示す構成は本発明の好適な実施形態の一例に過ぎず、後述する作用と同様の作用が得られるものであれば、他の構成でもよい。

エンジン２の回転軸２１（クランクシャフト）には、その回転を安定させるためにフライホイールＦＷが取り付けられている。また、エンジン２は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。エンジン２とＥＣＵ１０との関係については図３を参照しながら後述する。

クラッチ３は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を含む。第１クラッチＣ１は、フライホイールＦＷ側に取り付けられた第１クラッチプレート２１１を後述する第１クラッチディスクＡ１Ｃに押し付けることでエンジン２の回転動力を第１入力軸Ａ１に伝達する。この状態を第１クラッチＣ１の係合状態とする。また、第１クラッチディスクＡ１Ｃを第１クラッチプレート２１１から離隔させることによってエンジン２から第１入力軸Ａ１への回転動力の伝達を断つ。この状態を第１クラッチＣ１の解放状態とする。さらに、第１クラッチＣ１は係合状態と解放状態の間の状態とすることができる。この状態では、エンジン２の回転動力は第１入力軸Ａ１に伝達されるが、第１クラッチプレート２１１と第１クラッチディスクＡ１Ｃとの間ではすべりが発生しており、回転動力の伝達力（伝達トルク）は係合状態に比べて小さい。この状態を第１クラッチＣ１の半クラッチ状態とする。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１０からの制御量となる信号（電圧等）により、第１クラッチプレート２１１を第１クラッチディスクＡ１Ｃに押し付ける力が制御され、係合、解放、半クラッチの各状態に制御される。なお、第１クラッチＣ１の制御量は、係合状態と解放状態の間で連続的に変化させることもできる。

第２クラッチＣ２は、フライホイールＦＷ側に取り付けられた第２クラッチプレート２１２を後述する第２クラッチディスクＡ２Ｃに押し付けることでエンジン２の回転動力を第２入力軸Ａ２に伝達する。第２クラッチＣ２も、第１クラッチＣ１と同様に、第２クラッチプレート２１２を第２クラッチディスクＡ２Ｃに押し付ける力によって、係合、解放、半クラッチの状態をとることができ、電気的に接続されたＥＣＵ１０からの信号により、各状態に制御される。なお、第２クラッチＣ２の制御量は、係合状態と解放状態の間で連続的に変化させることもできる。

変速機４は、第１入力軸Ａ１、第２入力軸Ａ２、副軸Ａ３、出力軸Ａ４、第１従動ギヤＧ１、第２従動ギヤＧ２、第３従動ギヤＧ３、第１シンクロナイザＳ１、及び第２シンクロナイザＳ２を有する。

第１入力軸Ａ１は、エンジン２の回転軸２１と同軸上で回転するように配され、上述したように、第１クラッチＣ１の動作により、エンジン２から第１入力軸Ａ１への回転力の伝達状態が変化する。第１入力軸Ａ１には、エンジン２側の一端に第１クラッチディスクＡ１Ｃ、他端に第１入力軸ギヤＡ１Ｇが取り付けられている。第１クラッチディスクＡ１Ｃ及び第１入力軸ギヤＡ１Ｇは第１入力軸Ａ１に対して回転不可能である。第１入力軸Ａ１は、中心部が中空となっており、その内側に、軸受けを介して、第２入力軸Ａ２が配される。

第２入力軸Ａ２は、上記のように配され、エンジン２の回転軸２１と同軸上で回転する。第２入力軸Ａ２は、第１入力軸Ａ１に対して回転可能である。第２入力軸Ａ２は、上述したように、第２クラッチＣ２の動作により、エンジン２の回転の伝達状態が変化する。第２入力軸Ａ２には、エンジン２側の一端から順に第２クラッチディスクＡ２Ｃ、第２入力軸ギヤＡ２Ｇ、第１ドグギヤＤ１が取り付けられている。第２クラッチディスクＡ２Ｃ、第２入力軸ギヤＡ２Ｇ、及び第１ドグギヤＤ１は第２入力軸Ａ２に対して回転不可能である。第２入力軸ギヤＡ２Ｇ及び第１ドグギヤＤ１は、第１入力軸ギヤＡ１Ｇよりも出力側（プロペラシャフト５側）に配される。

副軸Ａ３は、エンジン２の回転軸２１と平行かつ回転軸２１とは離れた軸を中心に回転する。副軸Ａ３には、エンジン側から順に、第１副軸ギヤＡ３１、第２副軸ギヤＡ３２、第３副軸ギヤＡ３３、第４副軸ギヤＡ３４、及び第５副軸ギヤＡ３５が取り付けられている。なお、これらのギヤＡ３１〜Ａ３５は、副軸Ａ３に対して回転不可能である。第１副軸ギヤＡ３１は第１入力軸ギヤＡ１Ｇと歯車比ｒ₁で噛合しており、第２副軸ギヤＡ３２は第２入力軸ギヤＡ２Ｇと歯車比ｒ₂（≠ｒ₁）で噛合している。したがって、副軸Ａ３によって、第１入力軸Ａ１と第２入力軸Ａ２と間では常に回転動力の伝達が行われる。

出力軸Ａ４は、第１入力軸Ａ１及び第２入力軸Ａ２よりも出力側（プロペラシャフト５側）に配され、エンジン２側の一端が軸受けを介して第２入力軸Ａ２に設けられた穴に差し込まれている。出力軸Ａ４は、第１入力軸Ａ１及び第２入力軸Ａ２（及びエンジン２の回転軸２１）と回転軸が共通であり、かつ、これらの軸に対して回転可能である。回転動力が出力軸Ａ４に伝達されると、その回転動力は常にプロペラシャフト５に伝達される。出力軸Ａ４には、出力軸ギヤＡ４１が、出力軸Ａ４に対して回転不可能に取り付けられている。

第１従動ギヤＧ１は、その中心を出力軸Ａ４が貫通し、出力軸Ａ４に対して軸受けを介して回転可能となるように取り付けられ、第３副軸ギヤＡ３３と噛合する。また、第１従動ギヤＧ１は、エンジン２側に第２ドグギヤＤ２が設けられている。すなわち、第１ドグギヤＤ１と第２ドグギヤＤ２とは、車両１前後で向かい合う位置にある。

第２従動ギヤＧ２は、その中心を出力軸Ａ４が貫通し、出力軸Ａ４に対して軸受けを介して回転可能となるように取り付けられ、第４副軸ギヤＡ３４と噛合する。また、第２従動ギヤＧ２は、出力側に第３ドグギヤＤ３が設けられている。

第３従動ギヤＧ３は、その中心を出力軸Ａ４が貫通し、出力軸Ａ４に対して軸受けを介して回転可能となるように取り付けられ、第５副軸ギヤＡ３５と噛合する。また、第３従動ギヤＧ３は、エンジン２側に第４ドグギヤＤ４が設けられている。すなわち、第３ドグギヤＤ３と第４ドグギヤＤ４とは、車両１前後で向かい合う位置にある。

第１シンクロナイザＳ１は、第１ドグギヤＤ１と第２ドグギヤＤ２との間に配され、その中心を出力軸Ａ４が貫通し、車両１前後方向に可動である。なお、第１シンクロナイザＳ１は、出力軸Ａ４に対して回転不可能である。第１シンクロナイザＳ１は、車両１前方側は第１ドグギヤＤ１と噛合（係合）する形状、車両１後方側は第２ドグギヤＤ２と噛合（係合）する形状を有する。

第１シンクロナイザＳ１は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１０からの信号により、車両１前方側（前方シフトとする）、後方側（後方シフトとする）、及びそれらの中間位置（ニュートラルシフトとする）の間で切り替えられる。第１シンクロナイザＳ１は、前方シフトであれば、第１ドグギヤＤ１と噛合し、後方シフトであれば、第２ドグギヤＤ２と噛合し、ニュートラルシフトであれば、いずれのギヤとも噛合しない。したがって、第１シンクロナイザＳ１がニュートラルシフトであれば、第１入力軸Ａ１及び第２入力軸Ａ２からの回転動力は、いずれも出力軸Ａ４へは伝達されない。

第２シンクロナイザＳ２は、第３ドグギヤＤ３と第４ドグギヤＤ４との間に配され、その中心を出力軸Ａ４が貫通し、車両１前後方向に可動である。なお、第２シンクロナイザＳ２は、出力軸Ａ４に対して回転不可能である。第２シンクロナイザＳ２は、車両１前方側は第３ドグギヤＤ３と噛合（係合）する形状、車両１後方側は第４ドグギヤＤ４と噛合（係合）する形状を有する。

第２シンクロナイザＳ２は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１０からの信号により、車両１前方側（前方シフトとする）、後方側（後方シフトとする）、及びそれらの中間位置（ニュートラルシフトとする）の間で切り替えられる。第２シンクロナイザＳ２は、前方シフトにあれば、第３ドグギヤＤ３と噛合し、後方シフトにあれば、第４ドグギヤＤ４と噛合し、ニュートラルシフトであれば、いずれのギヤとも噛合しない。したがって、第２シンクロナイザＳ２がニュートラルシフトであれば、第１入力軸Ａ１及び第２入力軸Ａ２からの回転動力は、いずれも出力軸Ａ４へは伝達されない。

以上の構成により、車両１は第１段〜第８段の変速段を有することになる（８速トランスミッション）。

＜各変速段における変速装置の状態＞
以下、各変速段における、変速装置２００の状態を説明する。なお、変速比（（エンジン２の回転数）／（出力軸Ａ４（またはプロペラシャフト５）の回転数））は変速段を上げる（シフトアップ）にしたがって小さい値となる。すなわち、シフトアップをすると、入力側の回転数に対する出力側の回転数が大きくなる。

第１段では、第１クラッチＣ１が係合、第２クラッチＣ２が解放、第１シンクロナイザＳ１はニュートラルシフト、第２シンクロナイザＳ２は前方シフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸Ａ１に伝達される。第１入力軸Ａ１に伝達された回転動力は、第１入力軸ギヤＡ１Ｇと第１副軸ギヤＡ３１との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第４副軸ギヤＡ３４と第２従動ギヤＧ２との噛合、及び第３ドグギヤＤ３と第２シンクロナイザＳ２との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第２段では、第１クラッチＣ１が解放、第２クラッチＣ２が係合、第１シンクロナイザＳ１はニュートラルシフト、第２シンクロナイザＳ２は前方シフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸Ａ２に伝達される。第２入力軸Ａ２に伝達された回転動力は、第２入力軸ギヤＡ２Ｇと第２副軸ギヤＡ３２との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第４副軸ギヤＡ３４と第２従動ギヤＧ２との噛合、及び第３ドグギヤＤ３と第２シンクロナイザＳ２との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第３段では、第１クラッチＣ１が係合、第２クラッチＣ２が解放、第１シンクロナイザＳ１は後方シフト、第２シンクロナイザＳ２はニュートラルシフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸Ａ１に伝達される。第１入力軸Ａ１に伝達された回転動力は、第１入力軸ギヤＡ１Ｇと第１副軸ギヤＡ３１との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第３副軸ギヤＡ３３と第１従動ギヤＧ１との噛合、及び第２ドグギヤＤ２と第１シンクロナイザＳ１との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第４段では、第１クラッチＣ１が解放、第２クラッチＣ２が係合、第１シンクロナイザＳ１は後方シフト、第２シンクロナイザＳ２はニュートラルシフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸Ａ２に伝達される。第２入力軸Ａ２に伝達された回転動力は、第２入力軸ギヤＡ２Ｇと第２副軸ギヤＡ３２との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第３副軸ギヤＡ３３と第１従動ギヤＧ１との噛合、及び第２ドグギヤＤ２と第１シンクロナイザＳ１との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第５段では、第１クラッチＣ１が係合、第２クラッチＣ２が解放、第１シンクロナイザＳ１は前方シフト、第２シンクロナイザＳ２はニュートラルシフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸Ａ１に伝達される。第１入力軸Ａ１に伝達された回転動力は、第１入力軸ギヤＡ１Ｇと第１副軸ギヤＡ３１との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第２副軸ギヤＡ３２と第２入力軸ギヤＡ２Ｇとの噛合、及び第１ドグギヤＤ１と第１シンクロナイザＳ１との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第６段では、第１クラッチＣ１が解放、第２クラッチＣ２が係合、第１シンクロナイザＳ１は前方シフト、第２シンクロナイザＳ２はニュートラルシフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸Ａ２に伝達される。第２入力軸Ａ２に伝達された回転動力は、第１ドグギヤＤ１と第１シンクロナイザＳ１との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第７段では、第１クラッチＣ１が係合、第２クラッチＣ２が解放、第１シンクロナイザＳ１はニュートラルシフト、第２シンクロナイザＳ２は後方シフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸Ａ１に伝達される。第１入力軸Ａ１に伝達された回転動力は、第１入力軸ギヤＡ１Ｇと第１副軸ギヤＡ３１との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第５副軸ギヤＡ３５と第３従動ギヤＧ３との噛合、及び第４ドグギヤＤ４と第２シンクロナイザＳ２との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

第８段では、第１クラッチＣ１が解放、第２クラッチＣ２が係合、第１シンクロナイザＳ１はニュートラルシフト、第２シンクロナイザＳ２は後方シフトにある。したがって、エンジン２の回転軸２１からの回転動力は、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸Ａ２に伝達される。第２入力軸Ａ２に伝達された回転動力は、第２入力軸ギヤＡ２Ｇと第２副軸ギヤＡ３２との噛合を介して、副軸Ａ３に伝達される。副軸Ａ３に伝達された回転動力は、第５副軸ギヤＡ３５と第３従動ギヤＧ３との噛合、及び第４ドグギヤＤ４と第２シンクロナイザＳ２との噛合を介して出力軸Ａ４に伝達され、プロペラシャフト５以後の駆動系に伝達される。

＜ＥＣＵの構成＞
図３は、車両１に搭載されるＥＣＵ１０の一例を示したブロック図である。なお、本図では、変速装置２００の制御に関係する部分以外の構成については図示を省略する。ＥＣＵ１０は、エンジン回転数検出部３０１、アクセル操作検出部３０２、車速検出部３０３、クラッチ制御部３１１、シンクロナイザ制御部３１２、エンジン制御部３１３、記憶部３２０、及び変速制御部３３０を含む。

エンジン回転数検出部３０１は、エンジン２に取り付けられたエンジン回転数センサ３０１Ｓからの信号に基づいてエンジン２の回転数を検出し、このデータを変速制御部３３０に送信する。アクセル操作検出部３０２は、アクセル３０２Ａと電気的に接続されており、ドライバによるアクセル操作量を検出し、このデータを変速制御部３３０に送信する。車速検出部３０３は、プロペラシャフト５の回転数を検出する車速センサ３０３Ｓからの信号を受信し、車両１の速度（以下、車速）を算出し、このデータを変速制御部３３０に送信する。

クラッチ制御部３１１は、変速制御部３３０からの信号を受信し、それに基づいて、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２それぞれの状態（係合、解放、半クラッチ）を制御する。シンクロナイザ制御部３１２は、変速制御部３３０からの信号を受信し、それに基づいて、第１シンクロナイザＳ１、及び第２シンクロナイザＳ２を駆動し、それぞれの位置を制御する。エンジン制御部３１３は、変速制御部３３０からの信号を受信し、それに基づいて、エンジン２の動作（アクセル開度）を制御する。

記憶部３２０は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ、あるいはフラッシュメモリ等の記憶媒体であり、変速制御部３３０で実行される各処理を行うためのプログラム、及び必要なパラメータ、さらには各検出部から得られる一時的なデータ等が格納されている。

変速制御部３３０は、上述した各検出部からのデータを受信し、それに基づいて変速を行うか否かの判定をする。例えば、変速制御部３３０は、エンジン回転数検出部３０１からのデータに基づいて、エンジン２の回転数が所定の値まで上昇したら変速段を上げさせる判定を行い、エンジン２の回転数が所定の値まで低下したら変速段を下げさせる判定を行う。また、変速制御部３３０は、アクセル操作検出部３０２からのデータに基づいて、ドライバによるアクセル操作量が大きくなった場合、変速段を下げさせる判定を行うことで、変速比を大きくして、車両１の加速度を増加させること等も行う。

変速を行う場合、変速制御部３３０は、クラッチ制御部３１１及びシンクロナイザ制御部３１２に信号を送信し、適切な変速段にシフトさせる。また、その際、変速制御部３３０は、必要に応じて、エンジン制御部３１３に信号を送信してエンジン２の出力を制御する。さらに、変速制御部３３０は、変速後の変速段のデータを記憶部３２０に送信し、現在の変速段のデータを更新させる。

シフトアップの変速制御に関して、第１段から第２段、第３段から第４段、第５段から第６段、及び第７段から第８段のように、シンクロナイザの切り替えを伴わない場合、本実施形態では、次のように制御を行う。変速制御部３３０が、クラッチ制御部３１１に信号を送信して、係合している第１クラッチＣ１を徐々に解放させながら、第２クラッチＣ２を徐々に係合させる。

第２段から第３段、第４段から第５段、及び第６段から第７段のように、シンクロナイザの切り替えを伴う変速（シフトアップ）制御を行う場合については、上記の制御と異なっており、以下に詳しく述べる。

＜シンクロナイザの切り替えを伴うシフトアップの制御＞
図４は、シンクロナイザの切り替えを伴うシフトアップの制御の一例を示したフロー図である。この制御はＥＣＵ１０により行われる。

まず、Ｓ４０１において、変速制御部３３０は、エンジン制御部３１３に信号を送信し、シンクロナイザを介した入力側から出力側への回転動力の伝達がなくなるまで、エンジン２の出力を低下させる。すなわち、この制御では、出力軸Ａ４に伝達されるエンジン２の回転動力（トルク）を０（Ｎ・ｍ）にする。この制御により、噛合しているシンクロナイザを容易にニュートラルシフトとすることができるだけでなく、車両１の変速に伴う揺れを抑制できる。

次に、Ｓ４０２で、シンクロナイザ制御部３１２に信号を送信して、動力伝達（噛合）をしているシンクロナイザをニュートラルシフトに切り替える。例えば、第４段から第５段への変速では、第１シンクロナイザＳ１を後方シフトからニュートラルシフトに切り替える。この制御を行わなければ、後述するＳ４０５のトルク循環を行う場合に、エンジンの回転数だけでなく、車速も低下してしまうため、ドグギヤ側（入力側）とシンクロナイザ側（出力側）の回転数がそろえることができない。そのため、本制御においては、この工程を欠かすことはできない。さらに、シンクロナイザをニュートラルシフトとすることで、エンジン２側と出力軸Ａ４との間での回転動力の伝達は断たれているため、Ｓ４０５で車両１の揺れが抑制される効果も得られる。

Ｓ４０３で、変速制御部３３０は、エンジン回転数検出部３０１からエンジン２の回転数を、車速検出部３０３から車速を、記憶部３２０から変速後の変速段の変速比を取得する。

Ｓ４０４で、Ｓ４０３で取得したエンジン２の回転数が、同じくＳ４０３で取得した車速と変速比に基づく目標回転数であるか否かの判定を行う。

具体的な例として、車速検出部３０３により算出される車速をＶ（ｋｍ／ｈ）、変速後の変速段の変速比をＲ、後輪８Ｒ（駆動輪）の直径をφ（インチ）、減速比（デファレンシャル６のギヤ比：（プロペラシャフト５の回転数）／（ドライブシャフト７の回転数））をＤとすると、目標回転数Ｎは（２０９Ｄ／φ）Ｒ・Ｖ（ｒｐｍ）で表すことができる。この例で、車速Ｖを時間ごとに検出すれば（すなわち、Ｖ（ｔ）として）、勾配等により変速中に車速Ｖが変化する場合であっても、目標回転数Ｎ（ｔ）を正確に定めることができる。

また、他の計算例として、変速制御部３３０が、車速センサ３０３Ｓからプロペラシャフト５の回転数を直接取得できる構成であれば、プロペラシャフトの回転数をＰ（ｒｐｍ）とすると、目標回転数ＮはＰ×Ｒで表すことができる。

さらに、変速直前（Ｓ４０２の直後）のエンジン回転数をＮ１、変速前後の変速比をそれぞれＲ１、Ｒ２とすると、目標回転数Ｎは、（Ｒ２／Ｒ１）Ｎ１となる。

この目標回転数にエンジン２の回転数を調整することで、ドグギヤ側（入力側）とシンクロナイザ側（出力側）の回転数がそろうため、これらを容易に噛合させることができる。なお、目標回転数の決め方はこれに限らず、Ｎ±Δ等、ある程度幅を持たせてもよい。

エンジン２の回転数が目標回転数に達していなければ（Ｓ４０４でＮｏ）、Ｓ４０５で、変速制御部３３０は、クラッチ制御部３１１に信号を送信し、第１クラッチＣ１を半クラッチ状態とする。なお、この変速では、変速前の制御段（第２段、第４段、第６段）のいずれにおいても第２クラッチは係合状態である。そのため、エンジン２で出力された回転動力は、第１入力軸Ａ１、副軸Ａ３、及び第２入力軸Ａ２を介して、エンジン２に伝えられる（トルク循環）。このトルク循環により、エンジン２の回転数が低下する。その後、再びＳ４０３に戻る。

エンジン２の回転数が目標回転数に達していれば（Ｓ４０４でＹｅｓ）、Ｓ４０６で、変速制御部３３０は、クラッチ制御部３１１に信号を送信し、第２クラッチＣ２を解放状態、第１クラッチＣ１を係合状態にして、シンクロナイザをドグギヤと噛合させる。例えば、第５段では第１シンクロナイザＳ１を前方シフトとして第１ドグギヤＤ１と噛合させる。

なお、Ｓ４０３及びＳ４０４はコンピュータによる処理のため、その他の動作に比べて非常に短時間で行われる。すなわち、Ｓ４０２からＳ４０５、Ｓ４０２からＳ４０６、及びＳ４０５からＳ４０６の間にかかる時間は装置の制御にかかる時間に比べて非常に短い。

その後、Ｓ４０７で、変速制御部３３０は、エンジン制御部３１３に信号を送信し、アクセル操作量に相当する出力となるまで、エンジン制御部３１３にエンジン２の出力を上昇させる（出力を戻す）。

＜本実施形態の効果＞
図５は、図４の制御における各クラッチの継断、シンクロナイザの状態、及びエンジン回転数の変化を示した図である。この図では、例として第４段から第５段への変速の場合を示している。実線がトルク循環により、エンジン２の回転数を下げる制御（図４のＳ４０５）を行った場合、２点鎖線がトルク循環をさせない場合の変化を示す。

このグラフからわかるように、第１シンクロナイザＳ１をニュートラルシフトとする時刻から、エンジン２の回転数が目標回転数に達する時刻までの時間について、実線の場合（ｔ２−ｔ１）が、２点鎖線の場合（ｔ３−ｔ１）に比べて短い。すなわち、本実施形態のトルク循環制御を行うことで、それを行わない場合に比べて、エンジンの回転数を調整するために必要な時間が短縮されていることになる。そのため、本実施形態の制御では、トルク循環をさせない場合よりも早く、第１シンクロナイザＳ１を前方シフトに切り替える（Ｓ４０６）ことができる。したがって、その後の操作（Ｓ４０７）を前倒しすることができ、結果、シフトアップにかかる時間が短縮される。

また、図４に示すような制御を行うにあたって、本実施形態の車両１にはそのために追加しなくてはならないような特別な部品等はなく、ＥＣＵ等のコンピュータプログラムの書き換え等で本実施形態の構成を導入することができる。したがって、部品点数の増加によるコストの増加を抑え、装置の大型化・複雑化を回避できる。

さらに、上で述べたとおり、トルク循環によりエンジン２の回転数を下げて、入力側と出力側で回転数をそろえるためには、シンクロナイザをニュートラルにする必要があるが、これにより、トルク循環に伴う車両１の振動が発生しない効果も同時に得られる。そのため、シフトアップに伴う車両１の振動が抑制される。

したがって、本実施形態により、デュアルクラッチ式の自動変速装置において、部品点数の増加を抑えつつ、シフトアップにかかる時間を短縮し、さらにシフトアップに伴う車両の揺れを抑制することができる。

＜本実施形態の変形例＞
図６は、シンクロナイザの切り替えを伴うシフトダウンの変速制御（図４）の変形例を示したフロー図である。本図においてＳ６０１、Ｓ６０２は、図４のＳ４０１、Ｓ４０２と同様であるため説明を省略する。

Ｓ６０３で、変速制御部３３０は、エンジン回転数検出部３０１からエンジン２の回転数を取得する。

Ｓ６０４で、変速制御部３３０は、第１クラッチＣ１を半クラッチ状態とする（エンジン２の回転数を下げる）時間Ｔを取得する。ここで、時間Ｔの取得方法として、（１）第１クラッチＣ１の制御量を固定して、この制御量と低下させるべきエンジン２の回転数ΔＮの値に基づいて時間Ｔを算出し取得する方法、（２）予め設定された時間Ｔを記憶部３２０から取得する方法、の２通りが挙げられる。なお、Ｓ６０３で取得したエンジン２の回転数をＮ１（ｒｐｍ）、変速前後の変速比をそれぞれＲ１、Ｒ２とすると、目標とするエンジン２の回転数Ｎ（ｒｐｍ）は、（Ｒ２／Ｒ１）Ｎ１となる。すなわち、ΔＮ＝｛１−（Ｒ２／Ｒ１）｝Ｎ１となる。なお、変速比Ｒ１、Ｒ２は、予め記憶部３２０に記憶されている。

（１）の方法では、第１クラッチＣ１によるエンジン２の回転数の単位時間当たりの低下量Ａを用いると、半クラッチ状態とすべき時間Ｔは、ΔＮ／Ａとなる。なお、Ａの値はＲＯＭ等（記憶部３２０）に記憶された値である。

（２）の方法では、単位時間当たりに低下させなくてはならないエンジン２の回転数Ａは、ΔＮ／Ｔで求められる。変速制御部３３０は、求められたＡの値に基づいて、クラッチ制御部３１１に信号を送信し、相当する制御量で第１クラッチＣ１の制御を行う。なお、Ａに対する第１クラッチＣ１の制御量は、変速制御部３３０が、記憶部３２０に記憶されているテーブル等を参照することで取得するような構成が考えられる。

Ｓ６０５で、変速制御部３３０は、クラッチ制御部３１１に信号を送信し、第１クラッチＣ１を半クラッチ状態としてエンジン２の回転数を下げる（トルク循環）。

Ｓ６０６で、変速制御部３３０は、トルク循環制御を開始してから時間Ｔが経過したか否かを判定する。時間Ｔが経過していなければ（Ｓ６０６でＮｏ）、Ｓ６０５に戻り、半クラッチ状態を続ける。時間Ｔが経過していれば（Ｓ６０６でＹｅｓ）、Ｓ６０７に進む。

Ｓ６０７、Ｓ６０８はそれぞれ、図４のＳ４０６、Ｓ４０７と同様であるため説明を省略する。

なお、Ｓ６０３、Ｓ６０４、及びＳ６０６はコンピュータによる処理のため、その他の動作に比べて非常に短時間で行われる。すなわち、Ｓ６０２からＳ６０５、及びＳ６０５からＳ６０７の間にかかる時間は装置の制御にかかる時間に比べて非常に短い。

また、トルク循環によるエンジン回転数の制御のその他の例として、記憶部３２０に、クラッチ制御パターンを複数記憶させ、ΔＮ及びＴの値等に応じて、いずれかの制御パターンを選択するといった方法等がある。

＜他の実施形態＞
上記の実施形態の変速制御を実現するソフトウェア（プログラム）を、ＥＣＵ等のコンピュータに備えられたＣＰＵ、ＭＰＵ等が読み出し、実行することによっても本発明の目的を実現することができる。

１車両
２エンジン
８Ｒ後輪（駆動輪）
１０ＥＣＵ
２００変速装置（自動変速装置）
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ａ１第１入力軸
Ａ１Ｇ第１入力軸ギヤ
Ａ２第２入力軸
Ａ２Ｇ第２入力軸ギヤ
Ａ３副軸
Ａ３１〜Ａ３５第１〜５副軸ギヤ
Ａ４出力軸
Ｇ１〜３第１〜３従動ギヤ
Ｄ１〜４第１〜４ドグギヤ
Ｓ１、２第１、２シンクロナイザ（切替手段）
３０１エンジン回転数検出部
３０３車速検出部

Claims

車両に搭載され、駆動源によって出力される回転動力を駆動輪に伝達するための自動変速装置であって、
第１入力軸ギヤを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの回転動力を前記第１入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、該伝達をしない解放状態との間で制御されることが可能な第１クラッチと、
第２入力軸ギヤを有する第２入力軸と、
前記駆動源からの回転動力を前記第２入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、及び該伝達をしない解放状態の間で制御されることが可能な第２クラッチと、
前記第１入力軸ギヤと第１の歯車比で噛合する第１副軸ギヤ及び前記第２入力軸ギヤと第２の歯車比で噛合する第２副軸ギヤを有する副軸と、
駆動輪へ回転動力を伝達する出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸から回転動力が伝達される１つ以上の従動ギヤと、
前記出力軸に対して回転不可能となるように前記出力軸に取り付けられ、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤのうち、いずれかと係合する第１シフト、他のいずれかと係合する第２シフト、及びいずれとも係合しないニュートラルシフトの各状態の間で切り替えが可能な切替手段と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記切替手段の状態をそれぞれ制御する制御手段と、
を備え、
前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤは、それぞれ異なる回転数で回転し、
前記駆動源の回転数と前記出力軸の回転数との変速比が大きい値の第１の変速段から該変速比が小さい値の第２の変速段へ、かつ前記切替手段を前記第１シフトから前記第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、
前記制御手段は、
前記切替手段を前記ニュートラルシフトにして、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち、前記第１の変速段において係合していない方を、前記半クラッチ状態として、前記駆動源の回転数を下げ、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち一方を係合状態、他方を解放状態、かつ前記切替手段を第２シフトとする
ことを特徴とする自動変速装置。
前記シフトアップにおいて、前記制御手段は、前記第２シフトで前記切替手段と係合する前記第２入力軸または前記従動ギヤの回転数と、前記出力軸の回転数とが等しくなるまで前記半クラッチ状態とすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
前記車両は、前記駆動源の回転数を検出する回転数検出手段と、前記車両の速度を検出する速度検出手段とを備え、
前記シフトアップにおいて、前記制御手段は、検出された前記駆動源の回転数が、検出された前記車両の速度及び前記第２の変速段の変速比に基づく目標回転数になるまで前記半クラッチ状態とすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
前記シフトアップにおいて、前記制御手段は、前記駆動源による前記出力軸への回転動力の伝達がなくなるまで、前記駆動源の出力を低下させてから、前記切替手段を前記ニュートラルシフトに移行させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の自動変速装置。
前記第１の変速段では、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち一方が係合し、前記第２の変速段では、他方が係合していることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の自動変速装置。
車両に搭載され、駆動源によって出力される回転動力を駆動輪に伝達するための自動変速装置の制御方法であって、
該自動変速装置は、
第１入力軸ギヤを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの回転動力を前記第１入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、該伝達をしない解放状態との間で制御されることが可能な第１クラッチと、
第２入力軸ギヤを有する第２入力軸と、
前記駆動源からの回転動力を前記第２入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、及び該伝達をしない解放状態の間で制御されることが可能な第２クラッチと、
前記第１入力軸ギヤと第１の歯車比で噛合する第１副軸ギヤ及び前記第２入力軸ギヤと第２の歯車比で噛合する第２副軸ギヤを有する副軸と、
駆動輪へ回転動力を伝達する出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸から回転動力が伝達される１つ以上の従動ギヤと、
前記出力軸に対して回転不可能となるように前記出力軸に取り付けられ、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤのうち、いずれかと係合する第１シフト、他のいずれかと係合する第２シフト、及びいずれとも係合しないニュートラルシフトの各状態の間で切り替えが可能な切替手段と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記切替手段の状態をそれぞれ制御する制御手段と、
を備え、
前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤは、それぞれ異なる回転数で回転し、
前記駆動源の回転数と前記出力軸の回転数との変速比が大きい値の第１の変速段から該変速比が小さい値の第２の変速段へ、かつ前記切替手段を前記第１シフトから前記第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、
前記制御手段が、前記切替手段を前記ニュートラルシフトにする工程と、
前記制御手段が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち、前記第１の変速段において係合していない方を、前記半クラッチ状態として、前記駆動源の回転数を下げる工程と、
前記制御手段が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち一方を係合状態、他方を解放状態、かつ前記切替手段を第２シフトとする工程と
を含むことを特徴とする自動変速装置の制御方法。
車両に搭載され、駆動源によって出力される回転動力を駆動輪に伝達するための自動変速装置の制御するためのプログラムであって、
該自動変速装置は、
第１入力軸ギヤを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの回転動力を前記第１入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、該伝達をしない解放状態との間で制御されることが可能な第１クラッチと、
第２入力軸ギヤを有する第２入力軸と、
前記駆動源からの回転動力を前記第２入力軸に伝達する係合状態、該係合状態よりも弱い力で該伝達をする半クラッチ状態、及び該伝達をしない解放状態の間で制御されることが可能な第２クラッチと、
前記第１入力軸ギヤと第１の歯車比で噛合する第１副軸ギヤ及び前記第２入力軸ギヤと第２の歯車比で噛合する第２副軸ギヤを有する副軸と、
駆動輪へ回転動力を伝達する出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸から回転動力が伝達される１つ以上の従動ギヤと、
前記出力軸に対して回転不可能となるように前記出力軸に取り付けられ、前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤのうち、いずれかと係合する第１シフト、他のいずれかと係合する第２シフト、及びいずれとも係合しないニュートラルシフトの各状態の間で切り替えが可能な切替手段と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記切替手段の状態をそれぞれ制御する制御手段と、
を備え、
前記第２入力軸及び前記１つ以上の従動ギヤは、それぞれ異なる回転数で回転し、
前記駆動源の回転数と前記出力軸の回転数との変速比が大きい値の第１の変速段から該変速比が小さい値の第２の変速段へ、かつ前記切替手段を前記第１シフトから前記第２シフトへと切り替えるシフトアップにおいて、
前記制御手段に、前記切替手段を前記ニュートラルシフトにする工程を実行させ、
前記制御手段に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち、前記第１の変速段において係合していない方を、前記半クラッチ状態として、前記駆動源の回転数を下げる工程を実行させ、
前記制御手段に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち一方を係合状態、他方を解放状態、かつ前記切替手段を第２シフトとする工程を実行させる
ことを特徴とするプログラム。