JP2015227097A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、定速走行領域との関係で操作性を向上することが可能な車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置３６は、減速領域においては、操作量が減少するほど車両１０の減速度が大きくなるように制御し、加速領域においては、操作量が増加するほど車両１０の加速度が大きくなるように制御し、定速走行領域においては、車両１０の定速走行状態を維持するように制御する。また、走行制御装置３６は、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて、定速走行領域の範囲を変更する。
【選択図】図７

Description

本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、車両に搭載され、１つの操作ペダルの操作量に応じて自車両の加減速を制御する車両用走行制御装置が開示されている。当該走行制御装置では、操作ペダルの操作量についてその大きさに応じて少ない方から順に、減速領域、定常／微小加減速領域及び加速領域を連続的に設定する（要約、図３〜図８）。定常／微小加減速領域は、操作ペダルの操作量にかかわらず、加減速度が０又は略０になり、車速が一定に保たれる領域とされている（要約、［００３７］）。

特開２００６−１１７０２０号公報

上記のように、特許文献１では、減速領域及び加速領域に加え、定常／微少加減速領域が用いられるが、定常／微少加減速領域の範囲（又は幅）について特段の具体的言及はないように見受けられる。

しかしながら、車両の走行環境等によっては、定速走行の必要性に差異が生じる。例えば、運転者が定速走行を重視する場面もあれば、反対に、ペダル操作に対する加速又は減速の応答性を重視する場面もある。この点に関し、特許文献１では、定常／微少加減速領域の範囲（又は幅）との関係で何らの検討も行われていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、定速走行領域との関係で車両の操作性を向上することが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御するものであって、前記走行制御装置は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域と、前記減速領域及び前記加速領域の間に位置する定速走行領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、前記定速走行領域においては、前記車両の定速走行状態を維持するように制御し、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて、前記定速走行領域の範囲を変更することを特徴とする。

本発明によれば、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて、定速走行領域の範囲を変更する。このため、加速操作又は減速操作に対する応答性が求められる場合、定速走行を重視したい場合等、走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた適切な加減速を、操作ペダルの操作で実現可能とし、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記定速走行領域は、前記加速度がゼロとなる前記操作量を含み、前記定速走行状態では、前記加速度がゼロから加速度閾値の範囲内にあり且つ前記減速度がゼロから減速度閾値の範囲内にあってもよい。これにより、単一の固定値を目標値としないため、緩やかな加減速を実現可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作量に関し、前記減速領域から前記加速領域への移行又は前記加速領域から前記減速領域への移行の容易さを示す指標である応答性の度合いの点で前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態を区分し、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分に応じて、前記定速走行領域の範囲を変化させてもよい。これにより、応答性の度合いに応じて定速走行領域の範囲を変化させることができる。このため、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に移行するとき、前記加速領域の範囲を維持し、前記走行環境若しくは前記走行状況若しくは前記運転状態の区分に応じて、前記減速領域及び前記定速走行領域の範囲を変化させ、又は前記操作量が前記減速領域から前記加速領域に移行するとき、前記減速領域の範囲を維持し、前記走行環境若しくは前記走行状況若しくは前記運転状態の区分に応じて、前記加速領域及び前記定速走行領域の範囲を変化させてもよい。

これにより、その時点の操作量が属する領域の範囲を維持しつつ、これから移行する予定の領域及び定速走行領域の範囲を、走行環境等の区分（応答性の度合い）に応じて変化させることが可能となる。従って、運転者に違和感を与えることなく、加減速特性を変更することができる。

前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に移行する際、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記走行制御装置は、前記定速走行領域の範囲を狭め且つ前記減速領域の範囲を広げると共に、前記減速領域における最大減速度を増加させてもよい。

これにより、応答性の度合いが大きいほど（すなわち、応答性の要求が相対的に高いほど）、定速走行領域を狭め且つ減速領域を広げることで加速領域から減速領域への移行を円滑にすることが可能となる。加えて、減速領域における最大減速度を増加させることで、十分な減速度を提供し易くなる。

また、応答性の度合いが小さいほど（すなわち、応答性の要求が相対的に低いほど）、定速走行領域を広げ且つ減速領域を狭めることとなり、運転者は定速走行領域を利用し易くなる。このため、加減速度を一定に保ち易くなり、操作ペダルの操作での定速走行（クルーズ走行）を容易にすることが可能となる。

前記操作量が前記減速領域から前記加速領域に移行する際、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記走行制御装置は、前記定速走行領域の範囲を狭め且つ前記加速領域の範囲を広げると共に、前記加速領域における最大加速度を増加させてもよい。

これにより、応答性の度合いが大きいほど（すなわち、応答性の要求が相対的に高いほど）、定速走行領域を狭め且つ加速領域を広げることで減速領域から加速領域への移行を円滑にすることが可能となる。加えて、加速領域における最大加速度を増加させることで、十分な加速度を提供し易くなる。

また、応答性の度合いが小さいほど（すなわち、応答性の要求が相対的に低いほど）、定速走行領域を広げ且つ加速領域を狭めることで、運転者は定速走行領域を利用し易くなる。このため、加減速度を一定に保ち易くなり、操作ペダルの操作での定速走行（クルーズ走行）を容易にすることが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作量に対する前記加速度又は前記減速度の増加割合を可変とし、前記操作量が前記減速領域から前記加速領域に又は前記加速領域から前記減速領域に移行する際、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記加速度又は前記減速度の増加割合を大きくしてもよい。

これにより、応答性の度合いに応じて定速走行領域等の範囲を可変にするのみでなく、操作量に対する加速度又は減速度の増加割合を変化させる。これにより、減速領域における減速度又は加速領域における加速度の変化についても、応答性の度合いを反映し、操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、前記車両に対する先行車又は障害物の相対距離を検出する相対距離検出手段から前記相対距離を取得し、前記相対距離が短くなるほど、前記定速走行領域の範囲を狭くしてもよい。

これにより、車両（自車）から先行車又は障害物との相対距離が短い場合、運転者は、加速領域から減速領域への移行又は減速領域から加速領域への移行の際、定速走行領域を迅速に通過することが可能となる。このため、先行車又は障害物との関係で、操作ペダルの操作性を向上することができる。

前記走行制御装置は、前記相対距離が短くなるほど、前記減速領域の範囲を広くすると共に、前記減速領域における最大減速度を大きくしてもよい。これにより、運転者による減速要求に対する応答性を高めることが可能となり、先行車又は障害物との関係で、操作ペダルの操作性を向上することができる。

前記走行制御装置は、前記相対距離が長くなるほど、前記定速走行領域の範囲を広くしてもよい。これにより、先行車又は障害物との接触リスクが小さい場合、運転者による多少の操作量の動きがあっても定速走行が行い易くなる。このため、先行車又は障害物との関係で、操作性を向上することが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御するものであって、前記走行制御装置は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域と、前記減速領域及び前記加速領域の間に位置する定速走行領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、前記定速走行領域においては、前記車両の定速走行状態を維持するように制御し、前記減速領域における前記操作量に対する前記減速度の増加割合及び前記加速領域における前記操作量に対する前記加速度の増加割合の少なくとも一方を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更することを特徴とする。

本発明によれば、減速領域における操作量に対する減速度の増加割合及び加速領域における操作量に対する加速度の増加割合の少なくとも一方を、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更する。このため、加速操作又は減速操作に応答性が求められる場合、定速走行を重視したい場合等、走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた適切な加減速を、操作ペダルの操作で実現可能とし、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作量に関し、前記減速領域から前記加速領域への移行又は前記加速領域から前記減速領域への移行の容易さを示す指標である応答性の度合いの点で前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態を区分し、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記走行制御装置は、前記操作量に対する前記減速度又は前記加速度の増加割合を増加させてもよい。

これにより、減速領域における減速度又は加速領域における加速度の変化について、応答性の度合いを反映し、操作性を向上することが可能となる。

本発明によれば、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、定速走行領域との関係で車両の操作性を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 前記実施形態のワンペダルモードにおいて目標トルクを設定するための構成を概略的に示すブロック図である。 前記実施形態のワンペダルモードにおいて要求トルクを算出するフローチャートである。 前記実施形態のワンペダルモードにおいて加減速特性を設定するフローチャート（図３のＳ２の詳細）である。 前記ワンペダルモードで用いる各種の加減速特性の対比内容を示す図である。 前記実施形態のワンペダルモードで標準的に用いる加減速特性（基準特性）の一例を示す図である。 降坂時且つ先行車が存在する場合に用いる加減速特性（降坂時の対先行車特性の一例を示す図である。 前記実施形態のワンペダルモードにおいて応答性フィルタの特性（フィルタ特性）を設定するフローチャート（図２のＳ５の詳細）である。 前記ワンペダルモードで用いる各種のフィルタ特性の対比内容を示す図である。 前記実施形態のワンペダルモードで標準的に用いるフィルタ特性（基準特性）を用いた場合の要求トルクの一例を示す図である。 前記実施形態のワンペダルモードで用いるフィルタ特性として降坂時の対先行車特性を用いた場合の要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐの一例を示す図である。 低速走行時に用いる加減速特性（低速走行時特性）の一例を示す図である。 前記加減速特性の傾きを変化させる第１変形例を示す図である。 定速走行領域に弱減速領域及び弱加速領域が含まれる第２変形例を示す図である。 定速走行領域に弱減速領域が含まれる第３変形例を示す図である。

Ａ．一実施形態
［１．車両１０の構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置３６（以下「ＥＣＵ３６」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。本実施形態の車両１０は、エンジン車両であるが、後述するようにその他の種類の車両としてもよい。

車両１０は、ＥＣＵ３６に加え、エンジン１２と、ブレーキ機構１４と、アクセルペダル１６と、ブレーキペダル１８と、アクセルペダルセンサ２０（以下「ＡＰセンサ２０」ともいう。）と、ブレーキペダルセンサ２２（以下「ＢＰセンサ２２」ともいう。）と、車速センサ２４と、前方センサ２６と、勾配センサ２８と、舵角センサ３０と、ナビゲーション装置３２と、モード切替スイッチ３４とを備える。これらに加え、図示しない反力生成用アクチュエータ（モータ等）を設け、特許文献１と同様に、アクセルペダル１６に反力を付与し、後述する減速領域、加速領域及び定速走行領域の境界を運転者に通知してもよい（特許文献１の図３〜図７参照）。

エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、ＥＣＵ３６により制御される。ブレーキ機構１４は、図示しない油圧装置、ブレーキパッド等の構成要素を備え、図示しない車輪に対して制動力を付与する。

ＡＰセンサ２０は、アクセルペダル１６の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３６に出力する。ＢＰセンサ２２は、ブレーキペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３６に出力する。車速センサ２４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ３６に出力する。

前方センサ２６は、図示しないフロントグリル部等に設けられたレーザレーダであり、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信する。前方センサ２６は、送信波の反射波に基づいて前方の障害物又は外部物体（例えば、前方車等）までの距離（前方相対距離Ｌｆ）［ｍ］、車両１０（自車）からの方向及び当該前方の障害物又は外部物体の大きさを検出し、ＥＣＵ３８に送信する。前方センサ２６は、画像センサ等のセンサにより構成してもよい。

なお、単純な距離［ｍ］としての前方相対距離Ｌｆの代わりに、車両１０（自車）が先行車又は障害物に最接近するまでの余裕時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を用いることも可能である。

勾配センサ２８は、車両１０の走行路の勾配Ａを検出してＥＣＵ３６に出力する。本実施形態では、上り坂の勾配Ａを正の値とし、下り坂の勾配Ａを負の値とするが、逆であってもよい。舵角センサ３０は、ステアリング４０の舵角θｓｔｒ（以下「ステアリング舵角θｓｔｒ」ともいう。）を検出してＥＣＵ３６に出力する。

ナビゲーション装置３２は、運転者に経路案内を行うと共に、ＥＣＵ３６に対して地図情報Ｉｍを提供する。ナビゲーション装置３２は、地図情報Ｉｍを記憶した地図データベース４２（以下「地図ＤＢ４２」という。）を備える。ここでの地図情報Ｉｍには、道路情報（登坂路、降坂路、ワインディング路等の道路の種類等）が含まれる。

モード切替スイッチ３４（以下「切替スイッチ３４」又は「スイッチ３４」ともいう。）は、アクセルペダル１６による操作モード（以下「ＡＰ操作モード」ともいう。）を切り替えるためのスイッチであり、例えば、ステアリング４０又はその周辺に配置される。ＡＰ操作モードには、通常モードと、ワンペダルモードとが含まれる。

ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。ＡＰ操作量θａｐが取り得る範囲のうち、例えば、２０〜４０％が減速に用いられる。通常モードは、ＡＰ操作量θａｐに応じて車両１０の加速を制御するモードであり、アクセルペダル１６の原位置及びその周辺部分を除く略全ての領域が、基本的に車両１０の加速に用いられる。但し、通常モードにおいて、いわゆるエンジンブレーキは機能する。

ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン１２及びブレーキ機構１４を制御するものであり、入出力部５０、演算部５２及び記憶部５４を有する。

演算部５２は、目標トルク設定モジュール６０と、エンジン制御モジュール６２と、ブレーキ制御モジュール６４とを備える。

目標トルク設定モジュール６０は、車両１０のトルク（図示しない車輪に伝達するトルク）の目標値（以下「目標トルクＴｔａｒ」という。）を設定する。モジュール６０は、環境判定部７０と、補正ＡＰ操作量算出部７２（以下「θａｐｃ算出部７２」ともいう。）と、要求加減速度算出部７４（以下「ａｒｅｑ算出部７４」ともいう。）と、目標トルク算出部７６（以下「Ｔｔａｒ算出部７６」ともいう。）とを備える。

環境判定部７０は、車両１０の走行環境若しくは走行状況及び運転者の運転状態を判定する。θａｐｃ算出部７２は、車両１０の走行環境等に基づいてＡＰ操作量θａｐを補正した補正ＡＰ操作量θａｐｃを算出する。ａｒｅｑ算出部７４は、車両１０の加減速度ａ［ｍ／ｓ／ｓ］の要求値（以下「要求加減速度ａｒｅｑ」という。）を算出する。ここでの加減速度ａは、加速度と減速度を含む意味で用いており、本実施形態では、加速度を正の値で処理し、減速度を負の値で処理する。但し、「減速度が大きい」という場合、減速度の絶対値が大きくなることを意味する。Ｔｔａｒ算出部７６は、要求加減速度ａｒｅｑに基づいて目標トルクＴｔａｒを算出する。

エンジン制御モジュール６２は、目標トルクＴｔａｒに基づいてエンジン１２を制御する。ブレーキ制御モジュール６４は、ＢＰ操作量θｂｐ又は目標トルクＴｔａｒに基づいてブレーキ機構１４を制御する。

記憶部５４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部５２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部５２が処理を実行する際に用いられる。

［２．ワンペダルモードにおける目標トルクＴｔａｒの設定］
（２−１．全体的な流れ）
図２は、本実施形態のワンペダルモードにおいて目標トルクＴｔａｒを設定するための構成を概略的に示すブロック図である。上記のように、目標トルクＴｔａｒは、目標トルク設定モジュール６０で設定される。

図２では、前述の目標トルク設定モジュール６０及びエンジン制御モジュール６２に加え、運転者要求検出器８０（以下「検出器８０」ともいう。）が示されている。検出器８０は、運転者からの要求Ｒｄｒを検出するセンサ類（例えば、ＡＰセンサ２０、ＢＰセンサ２２、舵角センサ３０、切替スイッチ３４及び図示しないシフト位置センサ）が含まれる。このため、運転者からの要求Ｒｄｒとしては、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ、舵角θｓｔｒ、ＡＰ操作モードの選択指令、シフト位置等が含まれ得る。検出器８０で検出された運転者からの要求Ｒｄｒは、目標トルク設定モジュール６０に入力される。

図２に示すように、目標トルク設定モジュール６０は、通常モード要求トルク算出部８２（以下「要求トルク算出部８２」ともいう。）と、ワンペダルモード要求トルク算出部８４（以下「要求トルク算出部８４」ともいう。）と、選択部８６とを備える。

要求トルク算出部８２は、通常モードにおいて運転者が要求する車両１０のトルク（以下「要求トルクＴｒｅｑ＿ｎｏｒ」という。）を算出する。要求トルクＴｒｅｑ＿ｎｏｒは、例えば、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて算出される。

要求トルク算出部８４は、ワンペダルモードにおいて運転者が要求する車両１０のトルク（以下「要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐ」という。）を算出するものであり、仮要求トルク算出部９０と、応答性フィルタ９２とを備える。仮要求トルク算出部９０は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ等に基づいて仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐを算出する。応答性フィルタ９２は、仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐに対してフィルタ処理を実行し、要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐとして出力する。選択部８６は、要求トルクＴｒｅｑ＿ｎｏｒ及び要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐのうちスイッチ３４で選択されているＡＰ操作モードに対応するものを選択して目標トルクＴｔａｒとしてエンジン制御モジュール６２に出力する。

エンジン制御モジュール６２は、受信した目標トルクＴｔａｒに基づいてエンジン１２を制御する。より具体的には、エンジン制御モジュール６２は、目標トルクＴｔａｒに基づいてエンジン１２の目標トルク（目標エンジントルク）と図示しないトランスミッション（例えば、無断変速機（ＣＶＴ））の目標レシオを算出する。そして、目標エンジントルクに基づいてエンジン１２を制御すると共に、目標レシオに基づいてトランスミッションを制御する。

（２−２．ワンペダルモードでの要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐの算出）
図３は、本実施形態のワンペダルモードにおいて要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐを算出するフローチャートである。図３のフローチャートは、モード切替スイッチ３４によりワンペダルモードが選択されている際、所定の制御周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で繰り返される。

ステップＳ１において、ＥＣＵ３６は、各種センサから各種情報を取得する。ここでの各種情報には、ＡＰセンサ２０からのＡＰ操作量θａｐ、車速センサ２４からの車速Ｖ、勾配センサ２８からの勾配Ａ等が含まれる。

ステップＳ２において、ＥＣＵ３６（環境判定部７０）は、要求加減速度ａｒｅｑを算出するための加減速特性Ｃａを設定する。詳細は、図４を参照して後述する。ステップＳ３において、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて要求加減速度ａｒｅｑ［ｍ／ｓ／ｓ］を算出する。なお、本実施形態では、要求加減速度ａｒｅｑを車速Ｖの時間微分値［ｍ／ｓ／ｓ］としているが、これに限らない。例えば、要求加減速度ａｒｅｑを、車両１０のトルクの時間微分値［Ｎ・ｍ／ｓ］とすることも可能である。

続くステップＳ４において、ＥＣＵ３６は、要求加減速度ａｒｅｑに基づいて仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐを算出する。すなわち、ＥＣＵ３６は、現在の車両１０のトルク（車両トルク）に対して要求加減速度ａｒｅｑを実現可能なトルクとして仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐを算出する。なお、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐを直接算出することも可能である。

ステップＳ５において、ＥＣＵ３６は、応答性フィルタ９２の特性（フィルタ特性Ｃｆ）を設定する。詳細は、図８を参照して後述する。ステップＳ６において、ＥＣＵ３６は、フィルタ特性Ｃｆを用いて仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐに対してフィルタ処理を行って要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐを算出する。

（２−３．加減速特性Ｃａの設定）
本実施形態のワンペダルモードでは、車両１０の走行環境又は走行状況を考慮して加減速特性Ｃａを設定する。ここでの車両１０の走行環境又は走行状況としては、車両１０が降坂中であるか否か及び先行車が存在するか否かを用いる。後述するように、これに加え又はこれに代えて、運転者の運転状態を反映して加減速特性Ｃａを設定してもよい。

図４は、本実施形態のワンペダルモードにおいて加減速特性Ｃａを設定するフローチャート（図３のＳ２の詳細）である。ステップＳ１１において、ＥＣＵ３６（環境判定部７０）は、車両１０が降坂中であるか否か（換言すると、車両１０の走行路が降坂路であるか否か）を判定する。当該判定は、勾配センサ２８が検出した勾配Ａに基づいて判定する。或いは、ナビゲーション装置３２の地図情報Ｉｍに基づいて勾配Ａを判定してもよい。或いは、車両１０のトルク（検出トルク又は目標トルクＴｔａｒ）と車速Ｖとの関係から勾配Ａを推定することも可能である。勾配Ａが所定の閾値（勾配閾値ＴＨａ）を下回る場合（換言すると、勾配Ａの絶対値が勾配閾値ＴＨａの絶対値を上回る場合）、降坂中であると判定し、勾配Ａが勾配閾値ＴＨａを下回らない場合、降坂中でないと判定する。なお、ここでは、下り坂の勾配Ａは、負の値としている。

車両１０が降坂中である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ３６は、車両１０に先行車が存在するか否かを判定する。当該判定は、前方センサ２６の検出値を用いる。

先行車が存在する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ３６は、降坂時且つ先行車が存在する場合の加減速特性Ｃａ（以下「降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ」ともいう。）（図７）を、車速Ｖ、勾配Ａ及び相対距離Ｌｆに基づいて設定する。先行車が存在しない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ３６は、降坂時且つ先行車が存在しない場合の加減速特性Ｃａ（以下「降坂時特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ」という。）を、車速Ｖ及び勾配Ａに基づいて設定する。

ステップＳ１１に戻り、車両１０が降坂中でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ３６は、車両１０に先行車が存在するか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ１２と同様である。

先行車が存在する場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ３６は、降坂時でなく且つ先行車が存在する場合の加減速特性Ｃａ（以下「対先行車特性Ｃａ＿ｌｄ」ともいう。）を、車速Ｖ及び相対距離Ｌｆに基づいて設定する。先行車が存在しない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ３６は、降坂時でなく且つ先行車が存在しない場合の標準的な加減速特性Ｃａ（以下「基準特性Ｃａ＿ｒｅｆ」という。）（図６）を、車速Ｖに基づいて設定する。

（２−４．ワンペダルモードでの加減速特性Ｃａの具体例）
（２−４−１．基準特性Ｃａ＿ｒｅｆ）
図５は、ワンペダルモードで用いる各種の加減速特性Ｃａの対比内容を示す図である。図６は、本実施形態のワンペダルモードで標準的に用いる加減速特性Ｃａ（基準特性Ｃａ＿ｒｅｆ）の一例を示す図である。図６において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は要求加減速度ａｒｅｑである。基準特性Ｃａ＿ｒｅｆは、車速Ｖ毎に変化させる。

上記のように、ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。図６に示すように、ＡＰ操作量θａｐについて、減速領域、加速領域及び定速走行領域が設けられる。減速領域は、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｒｅｆ１）に対応し、加速領域は、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θｒｅｆ２＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応し、定速走行領域は、中間のＡＰ操作量θａｐ（θｒｅｆ１≦θａｐ≦θｒｅｆ２）に対応する。

以下では、減速領域と定速走行領域の閾値を第１境界閾値θｒｅｆ１又は閾値θｒｅｆ１ともいう。また、定速走行領域と加速領域の閾値を第２境界閾値θｒｅｆ２又は閾値θｒｅｆ２ともいう。さらに、減速領域、加速領域及び定速走行領域それぞれの幅をＬ１、Ｌ２、Ｌ３で示す。特に、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆにおける幅Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３を、基準値Ｌ１ｒｅｆ、Ｌ２ｒｅｆ、Ｌ３ｒｅｆとも称する。なお、図６では、定速走行領域の幅Ｌ３が加速領域の幅Ｌ２と同等に且つ減速領域の幅Ｌ１よりも長く示されているが、これは理解の容易化のためであり、実際は、幅Ｌ３が最も短い（図７、図１２等における幅Ｌ１〜Ｌ３の比も同様である。）。

減速領域においては、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度（負の要求加減速度ａｒｅｑの絶対値）が大きくなるようにエンジン１２を制御する。このため、ＡＰ操作量θａｐがゼロのとき、要求加減速度ａｒｅｑは、最小基準加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ（＝最大減速度）となる。エンジン１２に加えて又はエンジン１２の代わりにブレーキ機構１４を制御して減速度を調整してもよい。

加速領域においては、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度（正の要求加減速度ａｒｅｑの絶対値）が大きくなるようにエンジン１２を制御する。このため、ＡＰ操作量θａｐが最大操作量θｍａｘのとき、要求加減速度ａｒｅｑは、最大基準加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘ＿ｒｅｆ（＝最大加速度）となる。

定速走行領域においては、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐの増減にかかわらず、車両１０の加速度又は減速度（要求加減速度ａｒｅｑの絶対値）がゼロで一定となるようにエンジン１２を制御する。なお、図１４及び図１５を参照して後述するように、定速走行領域における加速度又は減速度（要求加減速度ａｒｅｑ）は、ゼロ以外の値としてもよい。

（２−４−２．降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ）
図７は、降坂時且つ先行車が存在する場合に用いる加減速特性（降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ（以下「特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ」ともいう。））の一例を示す図である。図７において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は要求加減速度ａｒｅｑである。特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄは、車速Ｖ毎に変化させる。図７における矢印１００は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆから降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄに変化する様子を示している。

図６及び図７からわかるように、加速領域において基準特性Ｃａ＿ｒｅｆ及び特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄは等しい。また、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆと比較して、特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄでは、定速走行領域の幅Ｌ３を狭めると共に、減速領域の幅Ｌ１を広げる。これにより、定速走行領域から減速領域への移行を短時間で行うことが可能となる。

なお、図５に示すように、降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄにおいて、定速走行領域の幅Ｌ３は、最低値Ｌ３ｄｏｗｎ＿ｌｄ＿ｍｉｎ以上且つ基準値Ｌ３ｒｅｆ未満の範囲で可変とする。また、減速領域の幅Ｌ１は、基準値Ｌ１ｒｅｆよりも大きく最大値Ｌ１ｄｏｗｎ＿ｌｄ＿ｍａｘ以下の範囲で可変とする。加速領域の幅Ｌ２は、基準値Ｌ２ｒｅｆで維持される。

特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄの最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎの最小値（以下「最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ＿ｍｉｎ」ともいう。）の絶対値は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆの最小基準加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆの絶対値よりも大きくする。これらにより、降坂時には、車両１０を加速し難くすることができる。

（２−４−３．降坂時特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ）
降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄと同様、降坂時特性Ｃａ＿ｄｏｗｎにおいても、定速走行領域の幅Ｌ３、減速領域の幅Ｌ１及び最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎを可変とする（図５参照）。

勾配Ａが等しい場合、降坂時特性Ｃａ＿ｄｏｗｎは、降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄよりも、定速走行領域の幅Ｌ３が広く、減速領域の幅Ｌ１が狭く、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎの絶対値が小さい。すなわち、先行車が存在しない分、降坂時特性Ｃａ＿ｄｏｗｎは、特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄよりも変化の程度が小さい。

（２−４−４．対先行車特性Ｃａ＿ｌｄ）
降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ及び降坂時特性Ｃａ＿ｄｏｗｎと同様、対先行車特性Ｃａ＿ｌｄにおいても、定速走行領域の幅Ｌ３、減速領域の幅Ｌ１及び最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎを可変とする（図５参照）。

相対距離Ｌｆが等しい場合、対先行車特性Ｃａ＿ｌｄは、降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄよりも、定速走行領域の幅Ｌ３が広く、減速領域の幅Ｌ１が狭く、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎの絶対値が小さい。すなわち、降坂中でない分、対先行車特性Ｃａ＿ｌｄは、特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄよりも変化の程度が小さい。

（２−５．フィルタ特性Ｃｆの選択）
加減速特性Ｃａと同様、本実施形態のワンペダルモードでは、車両１０の走行環境又は走行状況及び運転者の運転状態を考慮して応答性フィルタ９２の特性（フィルタ特性Ｃｆ）を変更する。

図８は、本実施形態のワンペダルモードにおいて応答性フィルタ９２の特性（フィルタ特性Ｃｆ）を設定するフローチャート（図２のＳ５の詳細）である。図８のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２５は、図４のＳ１１、Ｓ１２、Ｓ２５と同様である。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ３６は、降坂時且つ先行車が存在する場合のフィルタ特性Ｃｆ（以下「降坂時の対先行車特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ」ともいう。）（図１１）を、車速Ｖ、勾配Ａ及び相対距離Ｌｆに基づいて設定する。また、ステップＳ２４において、ＥＣＵ３６は、降坂時且つ先行車が存在しない場合のフィルタ特性Ｃｆ（以下「降坂時特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ」という。）を、車速Ｖ及び勾配Ａに基づいて設定する。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ３６は、降坂時でなく且つ先行車が存在する場合のフィルタ特性Ｃｆ（以下「対先行車特性Ｃｆ＿ｌｄ」ともいう。）を、車速Ｖ及び相対距離Ｌｆに基づいて設定する。ステップＳ２７において、ＥＣＵ３６は、降坂時でなく且つ先行車が存在しない場合の標準的なフィルタ特性Ｃｆ（以下「基準特性Ｃｆ＿ｒｅｆ」という。）（図１０）を、車速Ｖに基づいて設定する。

（２−６．ワンペダルモードでのフィルタ特性Ｃｆの具体例）
（２−６−１．基準特性Ｃｆ＿ｒｅｆ）
図９は、ワンペダルモードで用いる各種のフィルタ特性Ｃｆの対比内容を示す図である。図１０は、本実施形態のワンペダルモードで標準的に用いるフィルタ特性Ｃｆ（基準特性Ｃｆ＿ｒｅｆ）を用いた場合の要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐの一例を示す図である。図１０において、横軸は時間［ｓ］であり、縦軸は要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐである。基準特性Ｃｆ＿ｒｅｆは、車速Ｖ毎に変化させる。

図９に示すように、基準特性Ｃｆ＿ｒｅｆでは、仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐの時間微分値ΔＤの制限値ΔＤｌｉｍを用いる。基準特性Ｃｆ＿ｒｅｆにおける制限値ΔＤｌｉｍを特に基準制限値ΔＤｌｉｍ＿ｒｅｆ又は制限値ΔＤｌｉｍ＿ｒｅｆともいう。制限値ΔＤｌｉｍ＿ｒｅｆは、通常の傾きであり、本実施形態では、各フィルタ特性Ｃｆのうち最も緩やかな傾きである。

（２−６−２．降坂時の対先行車特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ）
図１１は、本実施形態のワンペダルモードで用いるフィルタ特性Ｃｆとして降坂時の対先行車特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ（以下「特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ」ともいう。）を用いた場合の要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐの一例を示す図である。図１１において、横軸は時間［ｓ］であり、縦軸は要求トルクＴｒｅｑ＿ｏｐである。特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄは、車速Ｖ毎に変化させる。

特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄの制限値ΔＤｌｉｍは、車速Ｖ、勾配Ａ及び相対距離Ｌｆに応じて可変であり、各フィルタ特性Ｃｆのうち最も急な傾きである（図９参照）。特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄの制限値ΔＤｌｉｍの絶対値は、基準制限値ΔＤｌｉｍ＿ｒｅｆの絶対値よりも大きく且つ最大値ΔＤｄｏｗｎ＿ｌｄ＿ｍａｘの絶対値以下の範囲で可変である。

（２−６−３．降坂時特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎ）
降坂時特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎの制限値ΔＤｌｉｍは、車速Ｖ及び勾配Ａに応じて可変である。特性Ｃｆ＿ｄｏｗｎの制限値ΔＤｌｉｍの絶対値は、基準制限値ΔＤｌｉｍ＿ｒｅｆの絶対値よりも大きく且つ最大値ΔＤｄｏｗｎ＿ｍａｘの絶対値以下の範囲で可変である。最大値ΔＤｄｏｗｎ＿ｍａｘの絶対値は、最大値ΔＤｄｏｗｎ＿ｌｄ＿ｍａｘの絶対値未満である。

（２−６−４．対先行車特性Ｃｆ＿ｌｄ）
対先行車特性Ｃｆ＿ｌｄの制限値ΔＤｌｉｍは、車速Ｖ及び相対距離Ｌｆに応じて可変である。特性Ｃｆ＿ｌｄの制限値ΔＤｌｉｍの絶対値は、基準制限値ΔＤｌｉｍ＿ｒｅｆの絶対値よりも大きく且つ最大値ΔＤｌｄ＿ｍａｘの絶対値以下の範囲で可変である。最大値ΔＤｌｄ＿ｍａｘの絶対値は、最大値ΔＤｄｏｗｎ＿ｌｄ＿ｍａｘの絶対値未満である。

［３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、車両１０が降坂中であるか否か（図４のＳ１１）及び先行車が存在するか否か（Ｓ１２、Ｓ１５）に応じて、定速走行領域の幅Ｌ３（範囲）を変更する（図４のＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７、図５〜図７）。このため、加速操作又は減速操作に対する応答性が求められる場合、定速走行を重視したい場合等、走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた適切な加減速を、アクセルペダル１６（操作ペダル）の操作で実現可能とし、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、ＡＰ操作量θａｐに関し、減速領域から加速領域への移行の容易さを示す指標である応答性の度合いの点で車両１０が降坂中であるか否か（図４のＳ１１）及び先行車が存在するか否か（Ｓ１２、Ｓ１５）を区分する。また、車両１０が降坂中であるか否か（図４のＳ１１）及び先行車が存在するか否か（Ｓ１２、Ｓ１５）の区分に応じて、定速走行領域の幅Ｌ３を変化させる（図４のＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７、図５〜図７）。これにより、応答性の度合いに応じて定速走行領域の幅Ｌ３を変化させることができる。このため、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＡＰ操作量θａｐが加速領域から減速領域に移行するとき、ＥＣＵ３６は、その時点のＡＰ操作量θａｐが属する加速領域の幅Ｌ２（範囲）を維持する（図７参照）。加えて、ＥＣＵ３６は、車両１０が降坂中であるか否か（図４のＳ１１）及び先行車が存在するか否か（Ｓ１２、Ｓ１５）の区分に応じて、減速領域の幅Ｌ１及び定速走行領域の幅Ｌ３を変化させる（図５〜図７）。

これにより、その時点のＡＰ操作量θが属する加速領域の幅Ｌ２を維持しつつ、減速領域及び定速走行領域の幅Ｌ１、Ｌ３を、応答性の度合いに応じて変化させることが可能となる。従って、運転者に違和感を与えることなく、加減速特性Ｃａを変更することができる。

本実施形態において、ＡＰ操作量θａｐが加速領域から減速領域に移行する際、車両１０が降坂中であるか否か（図４のＳ１１）及び先行車が存在するか否か（Ｓ１２、Ｓ１５）の区分が、より大きな応答性の度合いに対応するほど、ＥＣＵ３６は、定速走行領域の幅Ｌ３を狭め且つ減速領域の幅Ｌ１を広げると共に、減速領域における最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎの絶対値（又は最大減速度）を増加させる（図５〜図７）。

これにより、応答性の度合いが大きいほど（すなわち、応答性の要求が相対的に高いほど）、定速走行領域を狭め且つ減速領域を広げることで加速領域から減速領域への移行を円滑にすることが可能となる。加えて、減速領域における最大減速度を増加させることで、十分な減速度を提供し易くなる。

また、応答性の度合いが小さいほど（すなわち、応答性の要求が相対的に低いほど）、定速走行領域を広げ且つ減速領域を狭めることとなり、運転者は定速走行領域を利用し易くなる。このため、加減速度ａを一定に保ち易くなり、アクセルペダル１６の操作での定速走行（クルーズ走行）を容易にすることが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６は、車両１０に対する先行車又は障害物の相対距離Ｌｆを検出する前方センサ２６（相対距離検出手段）から相対距離Ｌｆを取得する（図１）。また、ＥＣＵ３６は、相対距離Ｌｆが短くなるほど、定速走行領域の幅Ｌ３を短くする（図５）。

これにより、車両１０（自車）から先行車又は障害物との相対距離Ｌｆが短い場合、運転者は、加速領域から減速領域への移行の際、定速走行領域を迅速に通過することが可能となる。このため、先行車又は障害物との関係で、アクセルペダル１６の操作性を向上することができる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６は、相対距離Ｌｆが短くなるほど、減速領域の幅Ｌ１を長くすると共に、減速領域における最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ（最大減速度）を大きくする（図５）。これにより、運転者による減速要求に対するアクセルペダル１６の応答性を高めることが可能となり、先行車又は障害物との関係で、アクセルペダル１６の操作性を向上することができる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６は、相対距離Ｌｆが長くなるほど、定速走行領域の幅Ｌ３を長くする（図５）。これにより、車両１０（自車）の先行車又は障害物との接触リスクが小さい場合、運転者による多少のＡＰ操作量θａｐの動きがあっても定速走行が行い易くなる。このため、先行車又は障害物との関係で、操作性を向上することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［１．適用対象］
上記実施形態では、車両１０をエンジン車両とした（図１）。しかしながら、例えば、車両１０の加減速特性Ｃａの観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、ハイブリッド車又は燃料電池車を含む電動車両であってもよい。車両１０が電動車両である場合、減速領域では、走行モータの回生電力を調整することで目標トルクＴｔａｒ（減速度）を制御することが可能である。また、車両１０がハイブリッド車である場合、減速領域では、エンジン１２の制動力（エンジンブレーキ）及び走行モータの制動力（回生電力の生成を伴うもの）の少なくとも一方を用いることで目標トルクＴｔａｒ（減速度）を制御することが可能である。

［２．ＡＰ操作モード］
上記実施形態では、ＡＰ操作モードとして通常モードとワンペダルモードを用いた。しかしながら、例えば、ワンペダルモードに着目すれば、通常モードを省略することも可能である。

上記実施形態のワンペダルモードでは、ＡＰ操作量θａｐと要求加減速度ａｒｅｑとを関連付けて用いた（図６、図７）。しかしながら、例えば、減速領域、加速領域及び定速走行領域の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、要求加減速度ａｒｅｑを設定せずに車両１０の慣性走行を可能とするニュートラル領域を減速領域と定速走行領域の間に設けてもよい。

上記実施形態のワンペダルモードでは、負の値である目標トルクＴｔａｒ（減速度）を、エンジン１２のトルク又はエンジンブレーキによる制動力を用いて実現した（図２参照）。これに限らず、エンジン１２に加えて又はエンジン１２の代わりにブレーキ機構１４を制御して負の値である目標トルクＴｔａｒ（減速度）を調整してもよい。

［３．要求加減速度ａｒｅｑの設定］
（３−１．車両１０の走行環境、走行状況又は運転者の運転状態）
上記実施形態では、車両１０の走行環境として先行車等の有無及び降坂路を挙げた（図４）。換言すると、車両１０の走行状況として、車両１０が、先行車等が存在するか否か及び降坂中であるか否かを用いた。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性Ｃａを設定する観点からすれば、これに限らない。

或いは、車両１０の走行環境として登坂路又はカーブ路を用いてもよい。換言すると、車両１０の走行状況として、車両１０が、登坂中であるか否か又はカーブ路を走行中であるか否かを用いることもできる。

或いは、車両１０の車速Ｖ、加減速度ａ及びヨーレートの少なくとも１つを車両１０の走行状況として用いることも可能である。車速Ｖを走行状況として用いる場合、例えば、車速Ｖが高くなるほど、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ（最大減速度）又は最大要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘ（最大加速度）を大きくすることができる。また、加減速度ａを走行状況として用いる場合、例えば、加減速度ａの絶対値が大きくなるほど、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ又は最大要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘを大きくしてもよい。さらに、ヨーレートを走行状況として用いる場合、例えば、ヨーレートの絶対値が大きくなるほど、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎ又は最大要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘを小さくしてもよい。

或いは、特開平０４−１１８３４４号公報と同様、車両１０の走行環境として高速道路を用いること（換言すると、車両１０の走行状況として高速道路を走行中であることを用いること）も可能である。また、特開平０４−１１８３４４号公報と同様、車両１０の走行状況として、車両１０が後進中であることを用いることも可能である。

上記実施形態で用いた車両１０の走行環境又は走行状況に加え又はこれらに代えて、運転者の運転状態を用いることも可能である。そのような運転状態として、ステアリング舵角θｓｔｒ又はシフトレバーの位置（シフト位置又はギア段）を用いることができる。例えば、舵角θｓｔｒを用いる場合、舵角θｓｔｒに応じて、加減速特性Ｃａ及び／又はフィルタ特性Ｃｆを可変とすることが可能である。同様に、シフト位置を用いる場合、シフト位置に応じて加減速特性Ｃａ及び／又はフィルタ特性Ｃｆを可変とすることが可能である。

上記実施形態では、車両１０が「実際に」降坂中であるか否か（図４のＳ１１）を判定した。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性Ｃａを設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０が近い将来において降坂路に進入する見込みであることを推定し、実際に降坂路に進入する前に加減速特性Ｃａを変化させることも可能である。降坂路に進入する見込みは、例えば、ナビゲーション装置３２の予測経路を用いることができる。

上記実施形態では、車両１０（自車）と先行車又は障害物との「実際の」相対距離Ｌｆに基づいて加減速特性Ｃａを変化させた（図４のＳ１２、Ｓ１５）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性Ｃａを設定する観点からすれば、これに限らず、将来的な相対距離Ｌｆの推定値を算出し、当該相対距離Ｌｆの推定値に基づいて加減速特性Ｃａを変化させることも可能である。相対距離Ｌｆの推定値は、例えば、相対距離Ｌｆの時間微分値又は二階微分値に基づいて算出することができる。

（３−２．加減速特性Ｃａ）
上記実施形態では、車両１０の加減速特性Ｃａとして、特性Ｃａ＿ｒｅｆ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ、Ｃａ＿ｌｄを用いた（図５〜図７）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性Ｃａを設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆに加え、特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ、Ｃａ＿ｌｄのいずれか１つ又は２つのみを用いることも可能である。

上記実施形態では、特性Ｃａ＿ｒｅｆ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ、Ｃａ＿ｌｄそれぞれを車速Ｖに応じて変化させた（図５）。しかしながら、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性Ｃａとすること）も可能である。

上記実施形態では、ＡＰ操作量θａｐと要求加減速度ａｒｅｑの関係を規定した特性Ｃａ＿ｒｅｆ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄ、Ｃａ＿ｄｏｗｎ、Ｃａ＿ｌｄを設定した（図５〜図７）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に基づいて加減速特性Ｃａを設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じてＡＰ操作量θａｐを補正した補正ＡＰ操作量θａｐｃを算出し、補正ＡＰ操作量θａｐｃに基づいて要求加減速度ａｒｅｑを算出することも可能である。

上記実施形態では、減速領域及び定速走行領域の幅Ｌ１、Ｌ３の変更と、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎの変更を併せて行った（図５〜図７）。しかしながら、例えば、いずれか一方に着目した場合、これに限らない。例えば、幅Ｌ１、Ｌ３を変更し、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎを変更しないことも可能である。或いは、最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎを変更し、幅Ｌ１、Ｌ３を変更しないことも可能である。いずれの場合も、ＡＰ操作量θａｐに対する最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎの変更割合（傾き）を変更することとなる。

上記実施形態の図７では、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆ（図６）に対して、加速領域を変化させずに、減速領域及び定速走行領域を変化させた（図６及び図７）。これに対し、例えば、低速走行時には、減速領域を変化させずに、加速領域及び定速走行領域を変化させることも可能である。

図１２は、低速走行時に用いる加減速特性Ｃａ（低速走行時特性Ｃａ＿ｌｏｗｖ（以下「特性Ｃａ＿ｌｏｗｖ」ともいう。））の一例を示す図である。特性Ｃａ＿ｌｏｗｖでは、図６の基準特性Ｃａ＿ｒｅｆと比較して、定速走行領域の幅Ｌ３が狭まり、加速領域の幅Ｌ２が広くなっている。これにより、アクセルペダル１６の操作に対し応答性よく車両１０を加速させることが可能となる。図１２における矢印１０４は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆから低速走行時特性Ｃａ＿ｌｏｗｖに変化する様子を示している。

また、特性Ｃａ＿ｌｏｗｖでは、図６の基準特性Ｃａ＿ｒｅｆと比較して、最大要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘ（最大加速度）が大きくなっている。すなわち、特性Ｃａ＿ｌｏｗｖにおける最大要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘ（ａｒｅｑ＿ｍａｘ＿ｍａｘ）は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆの最大要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍａｘ（ａｒｅｑ＿ｍａｘ＿ｒｅｆ）よりも大きい。これにより、迅速な加速を実現することが可能となる。

なお、図１２の特性Ｃａ＿ｌｏｗｖは、低速時の基準特性Ｃａ＿ｒｅｆとして用いることも可能である。

上記実施形態では、減速領域及び定速走行領域の幅Ｌ１、Ｌ３並びに最小要求加減速度ａｒｅｑ＿ｍｉｎを変更し、減速領域における加減速特性Ｃａの傾きを維持した（図６及び図７参照）。しかしながら、例えば、応答性の度合いの観点からすれば、これに限らず、加減速特性Ｃａの傾きを変化させることも可能である。

図１３は、加減速特性Ｃａの傾きを変化させる第１変形例を示す図である。図１３の第１変形例において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、ＡＰ操作量θａｐに対する要求加減速度ａｒｅｑの変化割合（加速度又は減速度の増加割合）を可変とする。すなわち、減速領域及び加速領域における破線は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆを示し、減速領域及び加速領域における実線は、応答性を重視する特性Ｃａ＿ｈｒ（以下「高応答特性Ｃａ＿ｈｒ」又は「特性Ｃａ＿ｈｒ」ともいう。）を示す。矢印１０６、１０８は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆから高応答特性Ｃａ＿ｈｒへの移行を示している。定速走行領域における実線は、基準特性Ｃａ＿ｒｅｆ及び特性Ｃａ＿ｈｒで共通である。

図１３の第１変形例によれば、減速領域におけるＡＰ操作量θａｐに対する減速度の増加割合及び加速領域におけるＡＰ操作量θａｐに対する加速度の増加割合を、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更する。このため、加速操作又は減速操作に応答性が求められる場合、定速走行を重視したい場合等、走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた適切な加減速を、アクセルペダル１６の操作で実現可能とし、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐに関し、減速領域から加速領域への移行又は加速領域から減速領域への移行の容易さを示す指標である応答性の度合いの点で走行環境若しくは走行状況又は運転状態を区分する。そして、走行環境若しくは走行状況又は運転状態の区分が、より大きな応答性の度合いに対応するほど、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐに対する減速度又は加速度の増加割合を増加させる。

これにより、応答性の度合いに応じて、ＡＰ操作量θａｐに対する加速度又は減速度の増加割合を変化させる。これにより、減速領域における減速度又は加速領域における加速度の変化について、応答性の度合いを反映し、操作性を向上することが可能となる。

（３−２−４．定速走行領域）
上記実施形態では、要求加減速度ａｒｅｑがゼロとなるＡＰ操作量θａｐのみを含む領域を定速走行領域とした（図６、図７）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて範囲（幅Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）を増加又は減少させる観点からすれば、これに限らない。

例えば、定速走行領域には、要求加減速度ａｒｅｑ（加速度）がゼロとなるＡＰ操作量θａｐを含み、且つゼロを基準として、要求加減速度ａｒｅｑが正の閾値（加速度閾値）の範囲内及び／又は負の閾値（減速度閾値）の範囲内にある領域を定速走行領域とすることができる。この場合、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて増加する範囲と減少する範囲の境界閾値θｒｅｆ１、θｒｅｆ２を基準として、減速領域、加速領域及び定速走行領域を区分することが可能である。

図１４は、定速走行領域に弱減速領域及び弱加速領域が含まれる第２変形例を示す図である。図１５は、定速走行領域に弱減速領域が含まれる第３変形例を示す図である。弱減速領域は、負の値である要求加減速度ａｒｅｑからなる領域であって、要求加減速度ａｒｅｑがゼロ未満であり且つ負の閾値（減速度閾値ＴＨｄｅ）までの範囲を含むものである。弱加速領域は、正の値である要求加減速度ａｒｅｑからなる領域であって、要求加減速度ａｒｅｑがゼロよりも大きく且つ正の閾値（加速度閾値ＴＨａｃ）までの範囲を含むものである。

第２変形例（図１４）における境界閾値θｒｅｆ１は、予め設定された減速度閾値ＴＨｄｅに対応するＡＰ操作量θａｐとして設定される。同様に、第２変形例（図１４）における境界閾値θｒｅｆ２は、予め設定された加速度閾値ＴＨａｃに対応するＡＰ操作量θａｐとして設定される。各閾値ＴＨｄｅ、ＴＨａｃは、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更してもよい。第３変形例（図１５）における減速度閾値ＴＨｄｅについても同様である。

上記実施形態では、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態にかかわらず、定速走行領域が常に存在することを前提として説明した。しかしながら、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態によっては、定速走行領域をなくすこと（換言すると、幅Ｌ３をゼロとすること）も可能である。例えば、降坂時の対先行車特性Ｃａ＿ｄｏｗｎ＿ｌｄにおける定速走行領域の幅Ｌ３の最低値Ｌ３ｄｏｗｎ＿ｌｄ＿ｍｉｎをゼロとしてもよい。

（３−２−５．応答性フィルタ９２のフィルタ特性Ｃｆ）
上記実施形態では、加減速特性Ｃａを設定した後にフィルタ特性Ｃｆを設定した（図２、図３のＳ５）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて加減速特性Ｃａ及びフィルタ特性Ｃｆを設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、図４のフローチャートにおいて、加減速特性Ｃａ及びフィルタ特性Ｃｆを一緒に設定することも可能である。或いは、加減速特性Ｃａ（又は仮要求トルクＴｒｅｑ＿ｐ）の設定の前にフィルタ特性Ｃｆを設定することも可能である。

１０…車両 １６…アクセルペダル（操作ペダル）
２６…前方センサ（相対距離検出手段） ３６…ＥＣＵ（車両用走行制御装置）
ａ…加減速度（減速度、加速度）
ａｒｅｑ＿ｍａｘ…最大要求加減速度（最大加速度）
ａｒｅｑ＿ｍｉｎ…最小要求加減速度（最大減速度）
Ｌｆ…相対距離 Ｌ１…減速領域の幅（範囲）
Ｌ２…加速領域の幅（範囲） Ｌ３…定速走行領域の幅（範囲）
θａｐ…ＡＰ操作量（操作ペダルの操作量）

Claims (12)

1. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域と、前記減速領域及び前記加速領域の間に位置する定速走行領域とを前記操作量について設定し、
   前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
   前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
   前記定速走行領域においては、前記車両の定速走行状態を維持するように制御し、
   前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて、前記定速走行領域の範囲を変更する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１記載の走行制御装置において、
   前記定速走行領域は、前記加速度がゼロとなる前記操作量を含み、
   前記定速走行状態では、前記加速度がゼロから加速度閾値の範囲内にあり且つ前記減速度がゼロから減速度閾値の範囲内にある
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１又は２記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作量に関し、前記減速領域から前記加速領域への移行又は前記加速領域から前記減速領域への移行の容易さを示す指標である応答性の度合いの点で前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態を区分し、
   前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分に応じて、前記定速走行領域の範囲を変化させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項３記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に移行するとき、前記加速領域の範囲を維持し、前記走行環境若しくは前記走行状況若しくは前記運転状態の区分に応じて、前記減速領域及び前記定速走行領域の範囲を変化させ、又は
   前記操作量が前記減速領域から前記加速領域に移行するとき、前記減速領域の範囲を維持し、前記走行環境若しくは前記走行状況若しくは前記運転状態の区分に応じて、前記加速領域及び前記定速走行領域の範囲を変化させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項３又は４記載の走行制御装置において、
   前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に移行する際、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記走行制御装置は、前記定速走行領域の範囲を狭め且つ前記減速領域の範囲を広げると共に、前記減速領域における最大減速度を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記操作量が前記減速領域から前記加速領域に移行する際、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記走行制御装置は、前記定速走行領域の範囲を狭め且つ前記加速領域の範囲を広げると共に、前記加速領域における最大加速度を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項３〜６のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作量に対する前記加速度又は前記減速度の増加割合を可変とし、
   前記操作量が前記減速領域から前記加速領域に又は前記加速領域から前記減速領域に移行する際、前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記加速度又は前記減速度の増加割合を大きくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記車両に対する先行車又は障害物の相対距離を検出する相対距離検出手段から前記相対距離を取得し、
   前記相対距離が短くなるほど、前記定速走行領域の範囲を狭くする
   ことを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項８記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、前記相対距離が短くなるほど、前記減速領域の範囲を広くすると共に、前記減速領域における最大減速度を大きくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
10. 請求項８又は９記載の走行制御装置において、
    前記走行制御装置は、前記相対距離が長くなるほど、前記定速走行領域の範囲を広くする
    ことを特徴とする走行制御装置。
11. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
    前記走行制御装置は、
    相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域と、前記減速領域及び前記加速領域の間に位置する定速走行領域とを前記操作量について設定し、
    前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
    前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
    前記定速走行領域においては、前記車両の定速走行状態を維持するように制御し、
    前記減速領域における前記操作量に対する前記減速度の増加割合及び前記加速領域における前記操作量に対する前記加速度の増加割合の少なくとも一方を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更する
    ことを特徴とする走行制御装置。
12. 請求項１１記載の走行制御装置において、
    前記走行制御装置は、
    前記操作量に関し、前記減速領域から前記加速領域への移行又は前記加速領域から前記減速領域への移行の容易さを示す指標である応答性の度合いの点で前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態を区分し、
    前記走行環境若しくは前記走行状況又は前記運転状態の区分が、より大きな前記応答性の度合いに対応するほど、前記走行制御装置は、前記操作量に対する前記減速度又は前記加速度の増加割合を増加させる
    ことを特徴とする走行制御装置。

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