JP2015217860A - 自動車の窓枠構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントピラーの傾斜状態そのものを変更することなく、運転者の車速感を向上させる。【解決手段】フロントウインドガラス３の運転席側端部に位置するフロントピラー１０は、運転席１に着座された運転者Ｊから目視されたときに、上方に向かうにつれて徐々に車幅方向外側に位置するように傾斜されている。フロントウインドガラス３のうちフロントピラー１０近傍において、上下方向に伸びて運転者から目視可能な仮想縁部αが表示される。仮想縁部αは、フロントピラー１０の下部から上方に向かうにつれてフロントピラー１０から徐々に離間するように形成されている。運転者Ｊは、消失点から伸びるオプティカルフローが仮想縁部αでもって消失されるように感じて、運転者から見れば、あたかもフロントピラー１０が直立状態に近い状態にあるのと同一の視認状態が確保されることになり、運転者Ｊの車速感が向上される。【選択図】 図８

Description

本発明は、車速を知覚しやすくした自動車の窓枠構造に関するものである。

自動車においては、フロントウインドガラスの左右端部にそれぞれフロントピラーが配設された構造となっている。このフロントピラーは、上方に向かうにつれて徐々に後方に位置するように、かつ徐々に車幅方向内方側に位置するように傾斜設定されているのが一般的である。

フロントピラーは、運転席に着座された運転者から目視したときに、上方に向かうにつれて徐々に車幅方向外側に位置するように傾斜されている。換言すれば、フロントウインドガラスは、運転者から見たときに、その上縁部が下縁部よりも車幅方向外側に位置する関係となっている。

走行中における運転者への運転支援のため、特許文献１には、フロントウインドガラスの下縁部に、上方に凸となるように（山状に）視界制限する表示を行って、運転者による旋回感を向上させるものが開示されている。また、特許文献２には、オプティカルフローの視点を開示して、移動する光点表示で運転者の運転感覚を調整するものが開示されている。

特開２００５−７５１８８号公報 特開２００６−６９５２２号公報

ところで、運転者による車速感（速度感覚）を向上させることは、実際の車速と運転者が感じる車速とを極力一致させて、安全運転の上で好ましいばかりでなく、運転を楽しむ上でも重要となる。とりわけ、車速が高車速になるほど車速感が低下する傾向にあるので、ある程度以上の車速（例えば６０ｋｍ／ｈ）領域での車速感向上が特に望まれることになる。

運転者の車速感は、オプティカルフローによって大きな影響を受ける。すなわち、走行中は、景色が後方へと流れることになるが、この景色のが流れがオプティカルフローとなる。より具体的には、走行中において、運転者の目線高さ位置でもって左右視線の収束点となる消失点から景色が後方へと流れ、この景色の流れとなるオプティカルフローが運転席側のフロントピラーで流出（消滅）することになる。そして、運転者は、フロントピラーでもって流出するときのオプティカルフロー（の速度）によって、車速感を感じることになる。

フロントピラーは、前述したように、運転者から目視したときに、上方に向かうつれて徐々に車幅方向外側へと位置されていることから、オプティカルフローがフロントピラーで流出するタイミングは、フロントピラー下部では早く、フロントピラー上部では遅くなる。換言すれば、消失点からフロントピラーまでの距離は、フロントピラー下部の方がフロントピラー上部よりも短くなる。

フロントピラーの上部と下部とで消失点までの距離が大きく相違すると、車速感が悪化する大きな原因となる。車速感を向上させるには、フロントピラーの下部と上部とで消失点までの距離がほぼ同じ大きさとなるように設定することが好ましいものとなる。つまり、運転者から見てフロントピラーが極力直立した状態となるようにすることが、車速感向上の上では好ましいものとなる。

運転者から見てフロントピラーが極力直立した状態とするためには、フロントピラーの下部をより車幅方向外側へ位置させること、あるいはフロントピラーの上部をより車幅方向内方側へ位置させればよいことになる。しかしながら、フロントピラーの下部を十分に車幅方向外側へ位置させることは、車体の車幅制限の観点から実現が難しいものとなる。また、フロントピラーの上部を十分に車幅方向内方側へと位置させることは、フロントウインドガラスを通した側方の視界確保の点やデザイン等の観点から採用し難いものとなる。そして、最近では、車体の空気抵抗低減やデザイン等の観点から、運転者から見たときのフロントピラーは、車速感が悪化される方向へと傾斜が強められる傾向にある、というのが実情である。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、フロントピラーの傾斜状態そのものを変更することなく、運転者の車速感を向上させることができるようにした自動車の窓枠構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
フロントウインドガラスの運転席側端部にフロントピラーを有する自動車の窓枠構造であって、
前記フロントピラーは、運転席に着座された運転者から目視されたときに、上方に向かうにつれて徐々に車幅方向外側に位置するように傾斜されており、
前記フロントウインドガラスのうち前記フロントピラー近傍において、上下方向に伸びて運転者から目視可能な仮想縁部が表示され、
前記仮想縁部は、前記フロントピラーの下部から上方に向かうにつれて該フロントピラーから徐々に離間するように形成されている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、フロントウインドガラスに表示される仮想縁部が、あたかもフロントピラーであるかのように運転者が感じること、つまりオプティカルフローが仮想縁部でもって流出されるように感じて、運転者から見れば、あたかもフロントピラーが直立状態に近い状態にあるのと同一の視認状態が確保されることになる。これにより、運転者の車速感を向上させることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記仮想縁部は、全体的に、車幅方向内方側に向けて凸となるように湾曲されている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、仮想縁部のより好ましい設定、つまりオプティカルフローが流出する位置を最適設定して、運転者の車速感向上の上で一層好ましいものとなる。

前記仮想縁部が、連続した線または不連続な線として形成されており、
前記フロントウインドガラスのうち前記仮想縁部と前記フロントピラーとの間の部分となる境界領域が、透明とされている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、フロントウインドガラスのうち仮想縁部とフロントピラーとの間の境界領域を通して十分に視界確保することができ、車速感向上と視界確保とを共に極めて高い次元で満足させることができる。

前記仮想縁部が、表示される表示状態と表示されない非表示状態との間で切換可能とされている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、仮想縁部が表示されない状態をも確保できるようにして、視界確保の点で好ましいものとなる。

前記フロントウインドガラスのうち前記仮想縁部と前記フロントピラーの間となる境界領域が、半透明あるいは非透明な視界制限状態と透明な視界確保状態との間で切換可能とされ、
前記仮想縁部が前記表示状態のときに前記境界領域が前記視界制限状態とされ、
前記仮想縁部が前記非表示状態のときに前記境界領域が前記視界確保状態とされる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、運転者から見て、あたかもフロントピラーが境界領域部分にまで存在するようにさせて、車速感向上をより一層十分に向上させる上で好ましいものとなる。

車室内側から前記フロントウインドガラスの前記フロントピラー側端部に対して投影を行うためのヘッドアップディスプレイを備え、
前記ヘッドアップディスプレイからの投影によって、前記仮想縁部が前記表示状態とされる、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、自動車において搭載されることが多くなったヘッドアップディスプレイを有効に利用して、仮想縁部を表示させることができる。

車室内側から前記フロントウインドガラスの前記フロントピラー側端部に対して投影を行うためのヘッドアップディスプレイを備え、
前記ヘッドアップディスプレイからの投影によって、前記仮想縁部が前記表示状態とされると共に前記境界領域が前記視界制限状態とされる、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、自動車において搭載されることが多くなったヘッドアップディスプレイを有効に利用して、仮想縁部の表示と境界領域の遮蔽とを行うことができる。

前記フロントウインドガラスのうち前記フロントピラー側の端部に、電気式表示膜が設けられ、
前記電気式表示膜への通電状態を変更することにより、前記仮想縁部の前記表示状態と前記非表示状態との切換えが行われる、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、電気式表示膜を利用して仮想縁部を表示させることができる。

前記フロントウインドガラスのうち前記フロントピラー側の端部に、電気式表示膜が設けられ、
前記電気式表示膜への通電状態を変更することにより、前記仮想縁部の前記表示状態と前記非表示状態との切換え、および前記境界領域の前記視界制限状態と視界確保状態との切換えが行われる、
ようにしてある（請求項９対応）。この場合、電気式薄膜を利用して、仮想縁部の表示と境界領域の視界制限とを行うことができる。

車速を検出する車速検出手段を備え、
前記車速検出手段で検出される車速があらかじめ設定された所定車速以上のときを条件として、前記仮想縁部が前記表示状態とされる、
ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、車速感が悪化する高車速時での車速感を向上させつつ、もともと車速感が高い低車速時では仮想縁部を表示させないようにして視界確保の点で好ましいものとなる。

高速道路またはワインディングロードを走行していることを検出する道路状況検出手段を備え、
前記道路状況検出手段によって高速道路またはワインディングロードを走行していることが検出されたことを条件として、前記仮想縁部が前記表示状態とされる、
ようにしてある（請求項１１対応）。この場合、運転することが楽しみとなるワインディングロードを走行しているときの車速感を向上させて、運転をより一層楽しませることができる。また、車速感向上によりスピードの出し過ぎを未然に防止して、カーブが多いワインディングロードでの安全運転向上の上でも好ましいものとなる。

市街地を走行していることを検出する市街地走行検出手段を備え、
前記市街地走行検出手段によって市街地を走行していることが検出されたときは、前記仮想縁部を前記表示状態とすることが禁止される、
ようにしてある（請求項１２対応）。この場合、走行路のみならず道路脇等の側方への注意が要求される市街地を走行しているときは、視界を十分に確保して、安全運転の上で好ましいものとなる。

本発明によれば、フロントピラーの傾斜状態を変更することなく、運転者の車速感を向上させることができる。

本発明が適用された車両の前部を示す簡略側面図。 本発明が適用された車両を運転席側から見た図。 フロントピラーをそのピラートリムと共に示す断面図。 運転者から見てフロントピラーがほぼ直立している状態を示す簡略図。 運転者から見てフロントピラーの上部が図４の場合に比して車幅方向外側に位置されて、フロントピラーが若干傾斜している状態を示す簡略図。 運転者から見てフロントピラーの上部が図５の場合に比してより車幅方向外側に位置されて、フロントピラーがかなり強く傾斜している状態を示す簡略図。 図４〜図６に示すフロントピラーが車速感に与える影響を示す図。 仮想縁部と境界領域の視界制限状態とを示すもので、図２に対応した図。 仮想縁部の表示制御を行う制御系等例をブロック図的に示す図。 仮想縁部の表示制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の実施形態を示すもので、電気式表示膜の設置例を示す要部断面図。 仮想縁部の別の表示例を示すもので、図２に対応した図。 仮想縁部のさらに別の表示例を示すもので、図２に対応した図。

図１において、車両Ｖは、右ハンドル車とされて、運転席１に着座されている運転者が符号Ｊで示される。運転席１側から前方を目視した状態となる図２において、２はステアリングハンドル、３はフロントウインドガラス、４は右側（運転側）サイドドア、５は右側サイドドア４に設けられたサイドウインドガラス、６は右側ドアミラー、７はルーフ、８はインストルメントパネルである。フロントウインドガラス３とサイドウインドガラス５との間、つまりフロントウインドガラス３の右側側縁部が連なる位置において、右側のフロントピラー１０が位置されている。なお、図１、図２では、助手席側のフロントピラーは図示されていない。

図３は、上記フロントピラー１０の断面構造例を示すものである。この図３において、１１はピラーインナ、１２はピラーアウタ、１３はピラーレインである。ピラーインナ１１とピラーアウタ１２とにより閉断面構造が構成されると共に、ピラーレイン１３により補強されている。そして、ピラーインナ１１の車室内側面に、ピラーインナ１１を覆うようにしてピラートリム２０が配設されている。なお、図３中、３１はモール、３２はグラスランチャンネル、３３はドアサッシ、３４はウェザストリップ、３５は接着材である。

ピラートリム２０を含むフロントピラー１０は、上方に向かうにつれて、徐々に後方に位置されると共に車幅方向内方側に位置するように傾斜されている。すなわち、フロントピラー１０つまりピラートリム２０は、上方に向かうつれて、徐々に乗員Ｊ（の頭部）に接近する傾斜設定とされている。

インストルメントパネル８内には、後述するヘッドアップディスプレイ３０が配設され、その投影部が符号３０ａ、３０ｂで示される。投影部３０ａは、フロントウインドガラス３のうち、フロントピラー１０（ピラートリム２０）近傍でかつフロントピラー１０に沿う領域に投影を行うものとなっている。投影部３０ｂは、フロントウインドガラス３の下縁部に対して（フロントウインドガラス３のうちインストルメントパネル８に沿う領域）に投影を行うものとなっている。

ヘッドアップディスプレイ３０によるフロントウインドガラス３への投影が行われない状態では、運転者から見えるフロントウインドガラス３の全範囲を通して十分に視界が確保される。なお、ヘッドアップディスプレイ３０による投影が行われたときの状態については後述する。

ここで、車速感とフロントピラー１０との関係について、図２を参照しつつ説明する。まず、消失点がＴとして示され、オプティカルフローが符号ＯＰ、１ＯＰ２で示される。オプティカルフローＯＰ１は、消失点Ｔからフロントピラー１０の下部に向かうものである。オプティカルフローＯＰ２は、消失点Ｔからフロントピラー１０の上部に向かうものである。各オプティカルフローＯＰ１、ＯＰ２は、フロントピラー１０（のうち運転者Ｊから見たときの前縁部）で流出する。そして、運転者Ｊは、オプティカルフローＯＰ１、ＯＰ２から車速を知覚するものとなる。

次に、図４は、運転者Ｊから見たときに、フロントピラー１０がほぼ直立した状態で見える例が示される。図５は、図４の状態から、フロントピラー１０の上部が車幅方向外側に位置されて、フロントピラー１０が若干傾斜された状態が示される。なお、傾斜は、上方に向かうにつれて徐々に車幅方向外側に位置する傾斜とされる。図６は、図５よりもさらに大きくフロントピラー１０を傾斜させた状態である。

図７は、図４〜図６に示すようなフロントピラー１０の設定が、車速感にどのような影響を与えるかを示す特性図であり、多くの被験者により実験的に得られたデータをまとめたものである。図７において横軸は、フロントピラー１０の上部と下部との間におけるオプティカルフローＯＰ１とＯＰ２の差（速度差）の標準偏差を示すものである。この標準偏差は、車速と置き換えて理解することもできる（標準偏差が大きいほど高車速であると理解できる）。また、図７の縦軸は、実際の車速と知覚車速との差となる知覚速度誤差であり、この知覚速度誤差が大きいほど車速感が悪化しているということになる。この図７から理解されるように、フロントピラー１０の傾斜が強い（傾斜がきつい）ほど、車速感が悪化するということが理解される。

ヘッドアップディスプレイ３０の投影が行われた状態の一例が、図８に示される。この図８は、図２に対応したもので、投影された部分が、ドットを付した視界制限領域Ａ、Ｂとして示される。視界制限領域Ａは、投影部３０ａによって投影されたものである。また、視界制限領域Ｂが、投影部３０ｂによって投影されたものである。

視界制限領域Ａについて説明すると、視界制限領域Ａは、非透明な黒点を小間隔をあけて多数表示することにより形成されている。多数の黒点からなる視界制限領域Ａは、ちらっと目視しただけでは事実上非透明とされる。また、視界制限領域Ａを注意深く目視することにより、多数の黒点の間を通して外側の景色が目視可能とされている。

上記視界制限領域Ａの車幅方向内側に沿って（視界制限領域Ａの多数の黒点の車幅方向内側に沿って）太い連続した曲線からなる仮想縁部αが表示される。この仮想縁部αは、連続線とされて、仮想縁部αを通しては外部を目視できない状態とされている。仮想縁部αは、フロントピラー１０の下部と上部とを結ぶように、全体的に車幅方向内方側に向けて凸となるように緩やかに湾曲するように形成されている。すなわち、仮想縁部αは、フロントピラー１０の下部にから上方に向かうにつれて徐々に車幅方向内側に位置される（フロントピラー１０かｒ徐々に離間される）。そして、仮想縁部αは、フロントピラー１０上端部（フロントウインドガラス３の上縁部）近くになると、かなり急激に車幅方向外側に位置されるように湾曲されて、最終的にフロントピラー１０の上端部（フロントウインドガラス３０の上縁部）に連なるようにされる。

視界制限領域Ａは、フロントウインドガラス３のうちフロントピラー１０近傍でかつフロントピラー１０に沿う境界領域となる。そして、視界制限領域Ａの車幅方向内側の境界（縁部）が、仮想縁部αによって積極的に強調して規定されたものとなる。

フロントピラー１０の実際の傾斜状態は、図２、図８に示すようにかなり傾斜の強いものとなる。上述した仮想縁部αを表示した状態では、運転者Ｊから見れば、仮想縁部αによって、あたかもフロントピラー１０が図４に示すように殆ど傾斜しないでほぼ直立した状態に近い状態とされる。ただし、走行中に運転者の視線が行きにくいフロントピラー１０の上部はこの限りではない。

走行中においては、運転者Ｊは、オプティカルフロー（図２のＯＰ１、ＯＰ２）が仮想縁部αで流出する感覚を受けることになる。つまり、運転者Ｊは、あたかもフロントピラー１０が直立状態に変化したのと同様の感覚を受けることになり、車速感が向上されることになる。視界制限領域Ａは、運転者からちらっと見たときに事実上非透明なので、仮想縁部αでのオプティカルフローの流失感がとりわけ強くなって、車速感をより一層向上させるものとなっている。

投影部３０ｂによって表示される視界制限領域Ｂは、非透明な黒点を小間隔をあけて多数表示することにより形成されている（視界制限領域Ａ対応）。また、視界制限領域Ｂの上縁に沿う太い連続線により、下仮想縁部βが形成されている（仮想縁部α対応）。この下仮想縁部βは、運転席の直前方あるいはその付近がもっとも上方に位置され、そこから徐々に低くなるように、全体的に上方に凸となるように緩やかに湾曲された曲線とされている。視界制限領域Ｂ（下仮想縁部β）によって、フロントウインドガラス３の下縁部を通しての視界を遮ることにより、走行中、特に高速走行中での運転者に疲労軽減の上で好ましいものとなる。なお、この視界制限領域Ｂ（下仮想縁部β）は、実施形態では運転席から車幅方向中央部付近に渡る範囲にのみ形成するようにしてあるが、助手席側のフロントピラー付近にまで伸びるように形成することもできる。

図９は、前述した視界制限領域Ａ、仮想縁部α、視界制限領域Ｂ、下仮想縁部βの投影を制御するための制御系等例が示される。この図９において、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵによって、ヘッドアップディスプレイ３０による投影状態と非投影状態とが切換制御される。

コントローラＵには、各種スイッチ、センサ、機器類Ｓ１〜Ｓ６からの信号が入力される。Ｓ１は、運転者によりマニュアル操作されるもので、オートモードの選択と、投影有りの選択（表示有りの選択）と、投影無し（表示なし）の選択とを行うものである。Ｓ２は、ライトスイッチ（特にヘッドライトスイッチ）である。Ｓ３は、ワイパスイッチである。Ｓ４は、ナビゲーション装置で、現在走行している道路の状況やその周辺状況を把握する等のために用いられる。Ｓ５は、現在走行している道路の前方を中心として周辺状況を撮影するカメラである。Ｓ６は、車速を検出する車速センサである。

コントローラＵによる制御例が、図１０のフローチャートに示される。以下このフローチャートについて説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、前記スイッチ等Ｓ１〜Ｓ６からの信号が読み込まれる．次いで、Ｑ２において、マニュアルスイッチＳ１の操作状況から、オートモードが選択されているか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、視界が良好であるか否かが判別される。このＱ３の判別に際して、ライトスイッチＳ２がＯＮとされた照明状態のとき、あるいはワイパスイッチＳ３がＯＮされたワイパ作動時のときは、視界不良とされ、それ以外は視界良好と判断される。

上記Ｑ３の判別でＹＥＳのとき、つまり視界良好のときは、Ｑ４において、ナビゲーション装置Ｓ４（からの道路情報）あるいはカメラＳ５（で撮像された映像）からの信号に基づいて、現在走行している道路が高速道路（自動車専用道路を含む）であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、ナビゲーション装置Ｓ４あるいはカメラＳ５からの信号に基づいて、現在走行している道路がワインディングロードであるか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ７に移行して、オプティカルフロー制御による「表示なし」の状態、つまり図２の状態とされる（ヘッドアップディスプレイ３０からの投影なし）。

上記Ｑ４の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、オプティカルフロー制御による「表示あり」とされて、ヘッドアップディスプレイ３０による投影が実行されて、図８の状態とされる。

前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、マニュアルスイッチＳ１の操作状況が、「投影有り」を選択しているか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、投影が要求されていないときなので、Ｑ７に移行される（図２の状態）。

上記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、視界が良好であるか否かが判別される（Ｑ３対応）。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０において、ナビゲーション装置Ｓ４あるいはカメラＳ５からの信号に基づいて、現在走行している道路が市街地にある道路であるか否かが判別される。このＱ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７に移行される。

上記Ｑ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、車速センサＳ６で検出される車速があらかじめ設定された所定車速（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ７に移行される。そして、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２において、オプティカルフロー制御による「表示あり」とされる（図８対応）。

図１１は、前述した仮想縁部αや視界制限領域Ａの表示を、電気式の表示膜４０によって実現するようにしたものである。すなわち、表示膜４０は、例えば液晶等を利用することにより、非通電状態では透明とされ（図２の状態）、通電されたときに、視界制限領域Ａと仮想縁部αを表示する（図８対応）。図１１中、４１は、表示膜４０の電極４０ａに対して接続された通電用の配線であり、この配線４１の途中には接続カプラ４２が設けられている。なお、このような電気式の表示膜は各種のものが実用化されているので、適宜のものを選択して使用することができる。

図１２は、仮想縁部αの別の表示態様を示すもので、仮想縁部αを連続した線の形式で常時表示するようにしたものである（表示、非表示の切換えなし）。すなわち、仮想縁部αは、例えば半透明あるいは非透明な細幅のシール部材をフロントウインドガラス３に貼り付けることにより、あるいはセラミックラインの形成と同様な手法で描くことにより形成されている。ただし、視界制限領域Ａは設定されずに、これに対応した部分は常時透明とされている。

図１３は、仮想縁部αのさらに別の表示態様を示すもので、図１１の場合と同様に常時表示される形態とされいるが、シール部材あるいはセラミックラインを間隔をあけて形成することにより不連続な形状として形成してある。図１３の場合も、視界制限領域Ａは設定されておらず、これに対応した部分は常時透明とされている。図１１、図１２の場合は、極めて簡単な手法によって、仮想縁部αを形成して、車速感を向上させることができる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。
（１）仮想縁部αは、車幅方向内側に向けて凸なる湾曲形状とすることなく、ほぼ直線的にフロントウインドガラス３の上縁部あるいはその付近にまで伸びる形状であってもよい（図４に示すフロントピラー１０の車幅方向内側の形状に対応したような直線あるいはほぼ直線）。
（２）視界制限領域Ａを、半透明あるいは完全な非透明としてもよ（視界制限領域Ｂについても同じ）。
（３）仮想縁部αを視界制限領域Ａの表示とは識別するような強調表示とすることなく、視界制限領域Ａの車幅方向内側縁部そのものによって構成するようにしてもよい。例えば図８の場合において、視界制限領域Ａを構成する多数の黒点のうち、同一高さ位置において車幅方向もっとも内側の黒点をなぞる仮想線を、仮想縁部αとして運転者に認識させるようにしてもよい。特に、視界制限領域Ａを完全あるいはほぼ完全に非透明として表示する場合には、このような手法を採択するのが好ましいものとなる。
（４）視界制限領域Ｂに相当する部分を透明にしつつ、下仮想縁部βを、図１２、図１３に示すように常時表示する形態としてもよい。また、視界制限領域Ｂや下仮想縁部βの表示は行わないようにしてもよい。
（５）図１１、図１２に示すような仮想縁部αのみの表示を、ヘッドアップディスプレイ３０や電気式の表示膜４０を利用して行うようにしてもよい（表示状態と非表示との切換可能な態様）。
（６）フロントウインドガラス３のうち助手席側の端部についても、運転席側の端部と同様に、視界制限領域Ａや仮想縁部αに相当するものを表示するようにしてもよい。
（７）仮想縁部α、βや視界制限領域Ａ、Ｂの表示の実行についての許可条件と禁止条件との設定は、図１０に示す場合に限らず、適宜設定できる。例えば、表示の禁止条件の設定として、所定車速未満のとき、視界不良のとき、市街地走行のとき等の複数の条件のいずれか１つあるいは任意の複数の条件を満足したときに、表示禁止としてもよい。また、表示の許可条件の設定として、所定車速以上のとき、高速道路を走行しているとき、ワインディングロードを走行しているとき等の複数の条件のいずれか１つあるいは任意の複数の条件を満足したときに、表示許可（表示実行）としてもよい。上記以外に、適宜の禁止条件あるいは許可条件を設定することが可能である。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、フロントピラーが強く傾斜している自動車においても、運転者の車速感を向上させることができ、安全性向上や運転の楽しみ向上の上で好ましいものとなる。

１：運転席
３：フロントウインドガラス
７:ルーフ
８：インストルメントパネル
１０：フロントピラー
２０：ピラートリム
３０：ヘッドアップディスプレイ
３０ａ、３０ｂ：投影部
４０：電気式表示膜
α：仮想縁部
Ａ：視界制限領域（境界領域）

Claims (12)

1. フロントウインドガラスの運転席側端部にフロントピラーを有する自動車の窓枠構造であって、
   前記フロントピラーは、運転席に着座された運転者から目視されたときに、上方に向かうにつれて徐々に車幅方向外側に位置するように傾斜されており、
   前記フロントウインドガラスのうち前記フロントピラー近傍において、上下方向に伸びて運転者から目視可能な仮想縁部が表示され、
   前記仮想縁部は、前記フロントピラーの下部から上方に向かうにつれて該フロントピラーから徐々に離間するように形成されている、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
2. 請求項１において、
   前記仮想縁部は、全体的に、車幅方向内方側に向けて凸となるように湾曲されている、ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記仮想縁部が、連続した線または不連続な線として形成されており、
   前記フロントウインドガラスのうち前記仮想縁部と前記フロントピラーとの間の部分となる境界領域が、透明とされている、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記仮想縁部が、表示される表示状態と表示されない非表示状態との間で切換可能とされている、ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
5. 請求項４において、
   前記フロントウインドガラスのうち前記仮想縁部と前記フロントピラーの間となる境界領域が、半透明あるいは非透明な視界制限状態と透明な視界確保状態との間で切換可能とされ、
   前記仮想縁部が前記表示状態のときに前記境界領域が前記視界制限状態とされ、
   前記仮想縁部が前記非表示状態のときに前記境界領域が前記視界確保状態とされる、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
6. 請求項４または請求項５において、
   車室内側から前記フロントウインドガラスの前記フロントピラー側端部に対して投影を行うためのヘッドアップディスプレイを備え、
   前記ヘッドアップディスプレイからの投影によって、前記仮想縁部が前記表示状態とされる、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
7. 請求項５において、
   車室内側から前記フロントウインドガラスの前記フロントピラー側端部に対して投影を行うためのヘッドアップディスプレイを備え、
   前記ヘッドアップディスプレイからの投影によって、前記仮想縁部が前記表示状態とされると共に前記境界領域が前記視界制限状態とされる、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
8. 請求項４または請求項５において、
   前記フロントウインドガラスのうち前記フロントピラー側の端部に、電気式表示膜が設けられ、
   前記電気式表示膜への通電状態を変更することにより、前記仮想縁部の前記表示状態と前記非表示状態との切換えが行われる、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
9. 請求項５において、
   前記フロントウインドガラスのうち前記フロントピラー側の端部に、電気式表示膜が設けられ、
   前記電気式表示膜への通電状態を変更することにより、前記仮想縁部の前記表示状態と前記非表示状態との切換え、および前記境界領域の前記視界制限状態と視界確保状態との切換えが行われる、
   ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
10. 請求項４または請求項５において、
    車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記車速検出手段で検出される車速があらかじめ設定された所定車速以上のときを条件として、前記仮想縁部が前記表示状態とされる、
    ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
11. 請求項４または請求項５において、
    高速道路またはワインディングロードを走行していることを検出する道路状況検出手段を備え、
    前記道路状況検出手段によって高速道路またはワインディングロードを走行していることが検出されたことを条件として、前記仮想縁部が前記表示状態とされる、
    ことを特徴とする自動車の窓枠構造。
12. 請求項４、請求項５、請求項１０または請求項１１のいずれか１項におい
    市街地を走行していることを検出する市街地走行検出手段を備え、
    前記市街地走行検出手段によって市街地を走行していることが検出されたときは、前記仮想縁部を前記表示状態とすることが禁止される、
    ことを特徴とする自動車の窓枠構造。

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