JP2015202771A - vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は車両用制御装置に係り、特にエンジンと無段変速機とを搭載する車両を制御する車両用制御装置において、エンジントルクとエンジン回転数とで規定される最適燃費線の追従性向上を図る車両用制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and in particular, in a vehicle control device for controlling a vehicle on which an engine and a continuously variable transmission are mounted, to improve the followability of an optimum fuel consumption line defined by the engine torque and the engine speed. The present invention relates to a vehicle control device.
従来、無段変速機を搭載する車両の変速制御においては、以下の特許文献１に開示されるように、エンジントルクとエンジン回転数とを指示し、エンジントルクとエンジン回転数とが燃費最適となるように変速制御を行っている。
このとき、エンジントルクとエンジン回転数とを指示する際に、指示点自身は燃費最適点であっても、指示点への到達するルートを指示できないため、指示点へ到達するまで最適点を使用できない状態が発生する。
Conventionally, in shift control of a vehicle equipped with a continuously variable transmission, as disclosed in Patent Document 1 below, an engine torque and an engine speed are instructed, and the engine torque and the engine speed are optimal for fuel consumption. Shift control is performed so that
At this time, when instructing the engine torque and the engine speed, even if the indication point itself is the fuel efficiency optimum point, the route that reaches the indication point cannot be indicated, so the optimum point is used until the indication point is reached. An unusable state occurs.
つまり、従来の車両用制御装置において、基本となる変速制御の燃費最適化について説明すると、まず、縦軸をエンジントルクとし、かつ、横軸をエンジン回転数とした、等高線状の燃料消費率を開示する燃料消費マップがある。
この燃料消費マップにおいて、燃料消費マップに等出力線を描き、この等出力線上の燃料消費率が最小となる点、つまり、燃料消費が最も少ない点を繋いだ線が最適燃費線となる。
また、変速制御による燃費最適化とは、エンジン回転数を制御することで走行中、可能な限り最適燃費線上を使用することである。
In other words, in the conventional vehicle control device, the fuel efficiency optimization of the basic shift control will be described. First, the fuel consumption rate in the contour line, where the vertical axis is the engine torque and the horizontal axis is the engine speed, There is a fuel consumption map to be disclosed.
In this fuel consumption map, an iso-output line is drawn on the fuel-consumption map, and the point where the fuel consumption rate on the iso-output line is the minimum, that is, the line connecting the points with the least fuel consumption is the optimum fuel consumption line.
Further, the fuel efficiency optimization by the shift control is to use the optimum fuel efficiency line as much as possible during traveling by controlling the engine speed.
そして、従来の車両用制御装置においては、例えば、一定速走行中から加速走行に移行する場合に、従来の変速制御では、目標が第１点から第２点に移る。
このとき、第１点から第２点に移動するルートは何通りもあり、第１点から第２点への移動中は最適燃費線上を完全にトレースできないため、追従性が悪化するという不都合がある。
In the conventional vehicle control device, for example, when shifting from the constant speed traveling to the acceleration traveling, the target shifts from the first point to the second point in the conventional shift control.
At this time, there are many routes to move from the first point to the second point, and during the movement from the first point to the second point, it is not possible to completely trace the optimum fuel consumption line, so that the followability deteriorates. is there.
この発明は、エンジントルクとエンジン回転数とで規定された最適燃費線の追従性を向上させることを目的とする。 An object of the present invention is to improve the followability of the optimum fuel consumption line defined by the engine torque and the engine speed.
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと、このエンジンから伝達される駆動力を無段階に変化させる無段変速機とが搭載された車両を制御するための車両用制御装置であって、エンジントルクとエンジン回転数とで規定される最適燃費線に沿うように前記車両を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記車両の運転状態に応じて目標トルク変化率および目標回転数変化率を算出するとともに、前記目標トルク変化率を実現するように前記エンジンを制御する第１の制御手段と、前記目標回転数変化率を実現するように前記無段変速機を制御する第２の制御手段と、を備えたことを特徴とする。 Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a vehicle control device for controlling a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission that continuously changes the driving force transmitted from the engine. And a control means for controlling the vehicle so as to follow an optimum fuel consumption line defined by the engine torque and the engine speed, wherein the control means has a target torque rate of change and a target torque change rate according to the driving state of the vehicle. A target speed change rate is calculated, and a first control means for controlling the engine so as to realize the target torque change rate, and the continuously variable transmission controlled so as to realize the target speed change rate And a second control means.
この発明によれば、トルクと回転数との夫々の変化率を制御することで最適燃費線上を通過させるための方向が定義できるため、最適燃費線の追従性が向上する。
運転状態が、例えば、定速走行状態から急加速状態へと変化し、最適燃費線上の動作点が変位した場合にも追従性を向上させることができる。
According to the present invention, the direction for passing on the optimum fuel consumption line can be defined by controlling the rate of change of each of the torque and the rotational speed, so that the followability of the optimum fuel consumption line is improved.
For example, even when the driving state changes from a constant speed traveling state to a rapid acceleration state and the operating point on the optimum fuel consumption line is displaced, the followability can be improved.
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
図１〜図８はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両用制御装置である。
この車両用制御装置１は、エンジン２と、このエンジン２から伝達される駆動力を無段階に変化させる無段変速機３とが搭載された車両（図示せず）を制御する。
そして、前記エンジン２にエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４を設ける。
また、前記無段変速機３は、前記エンジン２に連絡する駆動側プーリ５と、被駆動側プーリ６と、駆動側プーリ５及び被駆動側プーリ６に捲回されるプーリベルト７とを備えている。
前記駆動側プーリ５にこの駆動側プーリ５の油圧調整を行う駆動側の第１ソレノイドバルブ８を設けるとともに、前記被駆動側プーリ６にはこの被駆動側プーリ６の油圧調整を行う被駆動側の第２ソレノイドバルブ９を設ける。
このとき、前記駆動側プーリ５の近傍にこの駆動側プーリ５の回転数を検出する駆動側のプライマリ回転センサ１０を設ける一方、前記被駆動側プーリ６の近傍にはこの被駆動側プーリ６の回転数を検出する被駆動側のセカンダリ回転センサ１１を設ける。
更に、前記無段変速機３の被駆動側プーリ６にファイナルギヤ１２を連絡して設け、このファイナルギヤ１２を車輪１３に接続する。
このため、前記エンジン２からの駆動力は、前記無段変速機３の駆動側プーリ５に伝達され、この駆動側プーリ５と前記被駆動側プーリ６との回転半径の変化によって駆動力を無段階に変化させた後、この被駆動側プーリ６からファイナルギヤ１２を介して、前記車輪１３に伝達させている。
なお、ファイナルギヤ１２の近傍に車両の実車速を検出する車速センサ１４を設け、前記車両のアクセルペダル１５にはこのアクセルペダル１５のアクセル開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ１６を設ける。
1 to 8 show an embodiment of the present invention.
In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a vehicle control device.
The vehicle control device 1 controls a vehicle (not shown) on which an engine 2 and a continuously
The engine 2 is provided with an engine speed sensor 4 for detecting the engine speed.
The continuously
The driving
At this time, a drive-side
Further, a
For this reason, the driving force from the engine 2 is transmitted to the driving
A
前記車両用制御装置１は、エンジントルクとエンジン回転数とで規定される最適燃費線に沿うように前記車両を制御する制御手段１７を備えている。
このとき、前記制御手段１７は、前記車両の運転状態に応じて目標トルク変化率および目標回転数変化率を算出するとともに、前記目標トルク変化率を実現するように前記エンジン２を制御する第１の制御手段１８と、前記目標回転数変化率を実現するように前記無段変速機３を制御する第２の制御手段１９と、を備えている。
詳述すれば、前記車両用制御装置１において、前記制御手段１７は、図２に示す如く、以下の各種センサを接続し、夫々の検出信号を入力する。
（１）前記エンジン回転数センサ４からの前記エンジン２のエンジン回転数の検出信号
（２）前記プライマリ回転センサ１０からの前記駆動側プーリ５の回転数の検出信号
（３）前記セカンダリ回転センサ１１からの前記被駆動側プーリ６の回転数の検出信号
（４）前記車速センサ１４からの車両の実車速の検出信号
（５）前記アクセルペダルポジションセンサ１６からの前記アクセルペダル１５のアクセル開度の検出信号
そして、前記制御手段１７の前記第１の制御手段１８は、前記車両の運転状態に応じて目標トルク変化率を算出し、算出した目標トルク変化率を実現するように前記エンジン２に制御信号を出力する。
実際には、前記第１の制御手段１８によってスロットル開度や点火時期を算出し、この算出した値によってエンジン制御を行う。
また、前記制御手段１７の前記第２の制御手段１９は、前記車両の運転状態に応じて目標回転数変化率を算出し、算出した目標回転数変化率を実現するように前記無段変速機３に制御信号を出力する。
実際には、前記第２の制御手段１９によって駆動側の前記第１ソレノイドバルブ８及び被駆動側の前記第２ソレノイドバルブ９に制御信号を出力し、前記無段変速機３の駆動側プーリ５及び被駆動側プーリ６にかかる油圧を制御する。
The vehicle control device 1 includes control means 17 for controlling the vehicle so as to follow an optimum fuel consumption line defined by engine torque and engine speed.
At this time, the control means 17 calculates the target torque change rate and the target rotational speed change rate according to the driving state of the vehicle, and controls the engine 2 so as to realize the target torque change rate. Control means 18 and second control means 19 for controlling the continuously
Specifically, in the vehicular control apparatus 1, the control means 17 connects the following various sensors as shown in FIG. 2 and inputs respective detection signals.
(1) Detection signal of the engine speed of the engine 2 from the engine speed sensor 4 (2) Detection signal of the rotation speed of the
Actually, the throttle opening and ignition timing are calculated by the first control means 18, and the engine is controlled based on the calculated values.
Further, the second control means 19 of the control means 17 calculates a target rotational speed change rate according to the driving state of the vehicle, and the continuously variable transmission so as to realize the calculated target rotational speed change rate. 3 outputs a control signal.
Actually, the second control means 19 outputs control signals to the
追記すれば、前記車両用制御装置１において、前記制御手段１７は、目標トルク変化率と目標回転数変化率とを制御することで、図３に示す如く、最適燃費線上を完全にトレース、つまり追従させることができる。
具体的な内容を説明すると、図４に示す如く、まず、最適燃費線を関数ｆ（Ｘ）とする。
そして、エンジン回転数がＸ１でＸ１においてｆ（Ｘ）を微分すると、点（Ｘ１、ｆ（Ｘ１））における接線の傾きｆ’（Ｘ１）が得られる。
また、図５に示す如く、アクセル開度［％］、および、駆動輪出力（以下の数１参照。）から目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］を算出する。
（１）０以下
（２）０を越え、最大出力未満
（３）最大出力と同等
の３態様において、アクセル開度［％］に応じて設定される。
また、目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］をベクトルの長さとする。
そして、目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］は、駆動輪出力が大きくなるほど小さくなるほど小さくなる設定としている。
なぜならば、単純にアクセル開度だけで目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］を決定した場合、アクセル開度一定で走行すると出力が上昇し続け、たとえアクセル低開度であっても、いずれ最高出力に到達してしまう現象が生じてしまうためである。
よって、駆動輪出力が大きくなるほど目標トルク変化率を小さくすることで、上述した現象を防ぐことができる。
上述した記載より、傾きｆ’（Ｘ１）と長さが得られるため、ベクトルを決定することができる。
このとき、長さを目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］としたベクトルとした際に、このベクトルのＸ成分が目標回転数変化率［ｒｐｍ／ｓｅｃ］、ベクトルのＹ成分が目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］である。
このため、これらの目標トルク変化率と目標回転数変化率とに追従するように、前記エンジン２及び前記無段変速機３を制御する。
それぞれの値は、以下の２つの式に示す。
Specifically, as shown in FIG. 4, first, the optimum fuel consumption line is set to a function f (X).
Then, when the engine speed is X1 and f (X) is differentiated at X1, the tangential gradient f ′ (X1) at the point (X1, f (X1)) is obtained.
Further, as shown in FIG. 5, the target output change rate A [KW / sec] is calculated from the accelerator opening [%] and the drive wheel output (see the following formula 1).
(1) Less than or equal to 0 (2) Over 0 and less than maximum output (3) Three modes equivalent to maximum output are set according to the accelerator opening [%].
The target output change rate A [KW / sec] is set as the vector length.
The target output change rate A [KW / sec] is set to decrease as the drive wheel output increases.
This is because if the target output change rate A [KW / sec] is determined simply by the accelerator opening, the output will continue to increase if the accelerator is operated at a constant opening, even if the accelerator is low, This is because a phenomenon of reaching the output occurs.
Therefore, the phenomenon described above can be prevented by decreasing the target torque change rate as the driving wheel output increases.
From the above description, since the slope f ′ (X1) and the length are obtained, the vector can be determined.
At this time, when the length is a vector having the target output change rate A [KW / sec], the X component of this vector is the target rotational speed change rate [rpm / sec], and the Y component of the vector is the target torque change rate. [Nm / sec].
For this reason, the engine 2 and the continuously
Each value is shown in the following two equations.
これにより、トルクと回転数との夫々の変化率を制御することで最適燃費線上を通過させるための方向が定義できるため、最適燃費線の追従性が向上する。
また、運転状態が、例えば、定速走行状態から急加速状態へと変化し、最適燃費線上の動作点が変位した場合にも追従性を向上させることができる。
Thereby, since the direction for passing on the optimal fuel consumption line can be defined by controlling the respective change rates of the torque and the rotational speed, the followability of the optimal fuel consumption line is improved.
Further, for example, when the driving state changes from a constant speed running state to a sudden acceleration state and the operating point on the optimum fuel consumption line is displaced, the followability can be improved.
また、前記制御手段１７は、最適燃費線上のエンジントルクと実際のエンジントルクとの偏差を算出し、その偏差に応じて前記目標トルク変化率を補正するトルク補正手段２０を備えている。
つまり、本発明の実施例に開示した制御を成立させる上で、クリアしなければならない事象がある。
それは、なんらかの理由で動作点が最適燃費線ｆ（Ｘ）上から外れてしまった場合である。
例えば、図６に示す如く、エンジン回転数Ｘ１［ｒｐｍ］地点でエンジントルクが最適燃費線ｆ（Ｘ１）より下方に位置している場合に、本制御を作動させると、図６の最適燃費線ｆ（Ｘ）を低トルク側にオフセットした線上（Ｌ１線参照。）に沿って動作してしまう。
この現象を改善するために、図７のように最適燃費線ｆ（Ｘ）に対して現在の動作点がずれていた場合には、目標トルク変化率に補正量ΔＴを上乗せするものである。
この補正により、現在の動作点が最適燃費線ｆ（Ｘ）上から乖離していた場合でも、最適燃費線上に復帰させることができる（Ｌ２線参照。）。
また、上記の補正量ΔＴは、例えば図８のように決定する。
つまり、最適燃費線ｆ（Ｘ）上のエンジントルクと実際のエンジントルク（ＥｎｇＴｒｑ）との偏差を元に、図８に示す如く、ＰＩＤ（比例・微分・積分）制御を実施し、補正量ΔＴを算出する。
このとき、最適燃費線ｆ（Ｘ）上のエンジントルクと実際のエンジントルク（ＥｎｇＴｒｑ）との偏差が大きければ補正量ΔＴを大きくし、逆に、偏差が小さければ補正量ΔＴを小さくする。
The control means 17 includes a torque correction means 20 that calculates a deviation between the engine torque on the optimum fuel consumption line and the actual engine torque, and corrects the target torque change rate according to the deviation.
That is, there is an event that must be cleared in order to establish the control disclosed in the embodiment of the present invention.
This is a case where the operating point deviates from the optimum fuel consumption line f (X) for some reason.
For example, as shown in FIG. 6, when the engine torque is located below the optimum fuel consumption line f (X1) at the engine speed X1 [rpm], when this control is operated, the optimum fuel consumption line shown in FIG. It moves along a line (see line L1) in which f (X) is offset to the low torque side.
In order to improve this phenomenon, when the current operating point is deviated from the optimum fuel consumption line f (X) as shown in FIG. 7, the correction amount ΔT is added to the target torque change rate.
By this correction, even when the current operating point is deviated from the optimum fuel consumption line f (X), it can be returned to the optimum fuel consumption line (see the L2 line).
The correction amount ΔT is determined as shown in FIG. 8, for example.
That is, based on the deviation between the engine torque on the optimum fuel consumption line f (X) and the actual engine torque (EngTrq), as shown in FIG. 8, PID (proportional / differential / integral) control is performed, and the correction amount ΔT Is calculated.
At this time, if the deviation between the engine torque on the optimum fuel consumption line f (X) and the actual engine torque (EngTrq) is large, the correction amount ΔT is increased. Conversely, if the deviation is small, the correction amount ΔT is decreased.
これにより、実際のエンジントルクの変化率が最適燃費線ｆ（Ｘ）上のエンジントルクに満たない場合は、トルク補正量を上乗せすることで速やかに最適燃費線ｆ（Ｘ）に復帰させることができる。 As a result, when the actual engine torque change rate is less than the engine torque on the optimum fuel consumption line f (X), the torque correction amount can be added to quickly return to the optimum fuel consumption line f (X). it can.
次に、図１の前記車両用制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
つまり、この図１の車両用制御装置１の制御用フローチャートにおいては、前記エンジン２及び前記無段変速機３を制御するための、目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］及び目標回転数変化率［ｒｐｍ／ｓｅｃ］、補正量ΔＴを求める手順を説明する。
Next, the operation will be described along the control flowchart of the vehicle control device 1 of FIG.
That is, in the control flowchart of the vehicle control device 1 of FIG. 1, the target torque change rate [Nm / sec] and the target rotational speed change rate [for controlling the engine 2 and the continuously variable transmission 3] rpm / sec] and the correction amount ΔT will be described.
この車両用制御装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、アクセル開度と駆動輪出力とを算出する処理（１０２）に移行する。
この処理（１０２）においては、前記制御手段１７が、前記アクセルペダルポジションセンサ１６からの前記アクセルペダル１５のアクセル開度の検出信号を入力してアクセル開度Ｘ［％］を求めるとともに、数１によって駆動輪出力Ｙ［ＫＷ］を求める。
また、目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］を算出する処理（１０３）に移行する。
この処理（１０３）においては、前記制御手段１７が、アクセル開度［％］と駆動輪出力Ｙ［ＫＷ］とから求める。
そして、アクセル開速度［％／ｓｅｃ］が予め設定される閾値よりも小さいか否かの判断（１０４）に移行する。
この判断（１０４）においては、アクセル開度［％］と車速［ｋｍ／ｈ］とのマップ（図示せず）からアクセル開速度［％／ｓｅｃ］を求め、このアクセル開速度［％／ｓｅｃ］と閾値とを比較し、目標を最適燃費線追従とするか、あるいは、出力変化率追従とするかを決定する。
上述のアクセル開速度［％／ｓｅｃ］が予め設定される閾値よりも小さいか否かの判断（１０４）において、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、最適燃費線追従と判定して、関数ｆ（Ｘ）を算出する処理（１０５）に移行する。
この処理（１０５）においては、最適燃費線を関数ｆ（Ｘ）としている。
そして、処理（１０５）の後には、目標回転数変化率［ｒｐｍ／ｓｅｃ］と目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］とを決定（燃費最適線を最優先）する処理（１０６）に移行する。
この処理（１０６）においては、前記エンジン２及び前記無段変速機３を制御するために、長さを目標出力変化率Ａ［ＫＷ／ｓｅｃ］としたベクトルのＸ成分である目標回転数変化率［ｒｐｍ／ｓｅｃ］と、ベクトルのＹ成分である目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］とを求めている。
また、上述のアクセル開速度［％／ｓｅｃ］が予め設定される閾値よりも小さいか否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、出力変化率追従と判定して、目標回転数変化率［ｒｐｍ／ｓｅｃ］と目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］とを決定（出力変化率を最優先）する処理（１０７）に移行し、その後は、後述する前記車両用制御装置１の制御用プログラムのエンド（１１０）に移行する。
上述の目標回転数変化率［ｒｐｍ／ｓｅｃ］と目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］とを決定（燃費最適線を最優先）する処理（１０６）の後には、最適燃費線上のエンジントルクと実際のエンジントルクとの偏差から補正量ΔＴを算出する処理（１０８）に移行する。
この処理（１０８）においては、前記制御手段１７のトルク補正手段２０によって、最適燃費線上のエンジントルクと実際のエンジントルクとの偏差を算出し、その偏差に応じて前記目標トルク変化率を補正する。
つまり、最適燃費線ｆ（Ｘ）上のエンジントルクと実際のエンジントルクとの偏差を元にＰＩＤ制御を実施し、偏差が大きければ補正量ΔＴを大きくし、偏差が小さければ補正量ΔＴを小さくするように補正制御する。
そして、上述の処理（１０８）において、補正量ΔＴを算出した後には、この補正量ΔＴを目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］に加える処理（１０９）に移行する。
この処理（１０９）においては、目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］に算出した補正量ΔＴを加え、補正後の新たな目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］を求めている。
補正量ΔＴを目標トルク変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］に加える処理（１０９）の後には、前記車両用制御装置１の制御用プログラムのエンド（１１０）に移行する。
When the control program of the vehicle control device 1 is started (101), the process proceeds to processing (102) for calculating the accelerator opening and the drive wheel output.
In this process (102), the control means 17 obtains the accelerator opening X [%] by inputting the detection signal of the accelerator opening of the
Further, the process proceeds to a process (103) for calculating the target output change rate A [KW / sec].
In this process (103), the control means 17 obtains from the accelerator opening [%] and the drive wheel output Y [KW].
Then, the process proceeds to the determination (104) as to whether or not the accelerator opening speed [% / sec] is smaller than a preset threshold value.
In this determination (104), an accelerator opening speed [% / sec] is obtained from a map (not shown) of the accelerator opening [%] and the vehicle speed [km / h], and this accelerator opening speed [% / sec] And the threshold value are compared to determine whether the target is to follow the optimal fuel consumption line or to follow the output change rate.
In the determination (104) of whether or not the accelerator opening speed [% / sec] is smaller than a preset threshold value, if the determination (104) is YES, it is determined that the optimal fuel consumption line is followed, and the function The process proceeds to processing (105) for calculating f (X).
In this process (105), the optimum fuel consumption line is set as a function f (X).
Then, after the process (105), the process proceeds to a process (106) for determining a target rotational speed change rate [rpm / sec] and a target torque change rate [Nm / sec] (prioritizing the fuel efficiency optimal line).
In this process (106), in order to control the engine 2 and the continuously
Further, when the determination (104) of whether or not the accelerator opening speed [% / sec] is smaller than a preset threshold value is NO, it is determined that the output change rate is followed, and the target rotational speed change rate is determined. The process proceeds to the process (107) for determining [rpm / sec] and the target torque change rate [Nm / sec] (the output change rate has the highest priority), and thereafter the control program for the vehicle control device 1 to be described later. To the end (110).
After the process (106) for determining the target rotational speed change rate [rpm / sec] and the target torque change rate [Nm / sec] (the fuel efficiency optimal line is given the highest priority), the engine torque on the optimal fuel efficiency line and the actual The process proceeds to a process (108) for calculating the correction amount ΔT from the deviation from the engine torque.
In this process (108), the torque correction means 20 of the control means 17 calculates a deviation between the engine torque on the optimum fuel consumption line and the actual engine torque, and corrects the target torque change rate according to the deviation. .
That is, PID control is performed based on the deviation between the engine torque on the optimum fuel consumption line f (X) and the actual engine torque. If the deviation is large, the correction amount ΔT is increased, and if the deviation is small, the correction amount ΔT is decreased. Correction control is performed to
Then, after calculating the correction amount ΔT in the above-described processing (108), the processing shifts to processing (109) for adding the correction amount ΔT to the target torque change rate [Nm / sec].
In this process (109), the calculated correction amount ΔT is added to the target torque change rate [Nm / sec] to obtain a new target torque change rate [Nm / sec] after correction.
After the process (109) of adding the correction amount ΔT to the target torque change rate [Nm / sec], the process proceeds to the end (110) of the control program of the vehicle control device 1.
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications are possible.
例えば、この発明の実施例においては、ドライバーの強い加速要求がある場合に最適燃費線を無視して、トルク変化率を重視した変速制御を実行する特別構成とすることも可能である。
すなわち、図９に示すように、ドライバーの強い加速要求がある場合（アクセル高開度）に、最適燃費線をトレースさせつつ、トルク変化率を上げようとしても、エンジントルク変化率よりＣＶＴ回転変化率の方が小さいため、ＣＶＴの回転変化率が先に上限に到達してしまう。
そのため、ドライバーの要求通り出力を上げることができない。
しかし、エンジントルク変化率には、まだ上昇させる余裕があり、最適燃費線を無視してエンジントルク変化率を上げれば、ドライバーの要求通り出力を上げることが可能である。
つまり、アクセル開度、車速に対するアクセル開速度が設定されるマップを予め容易し、このマップにおいてアクセル開速度が設定値を超えた場合に、最適燃費線を無視して、トルク変化率を重視した変速制御を実行するものである。
さすれば、上述した変速制御によって、燃費とドライバビリティとを両立させることができる。
For example, in the embodiment of the present invention, when there is a strong acceleration request from the driver, the optimum fuel consumption line is ignored, and a special configuration that executes shift control with an emphasis on the torque change rate can be adopted.
That is, as shown in FIG. 9, when there is a strong acceleration request from the driver (accelerator high opening), even if an attempt is made to increase the torque change rate while tracing the optimal fuel consumption line, the CVT rotation change from the engine torque change rate Since the rate is smaller, the rotation change rate of CVT reaches the upper limit first.
As a result, the output cannot be increased as required by the driver.
However, the engine torque change rate still has room to increase. If the engine torque change rate is increased by ignoring the optimum fuel consumption line, the output can be increased as required by the driver.
In other words, a map in which the accelerator opening speed and the accelerator opening speed relative to the vehicle speed are set in advance is easy, and when the accelerator opening speed exceeds the set value in this map, the optimum fuel consumption line is ignored and the torque change rate is emphasized. Shift control is executed.
Then, both the fuel consumption and the drivability can be achieved by the shift control described above.
１ 車両用制御装置
２ エンジン
３ 無段変速機
４ エンジン回転数センサ
５ 駆動側プーリ
６ 被駆動側プーリ
７ プーリベルト
８ 駆動側の第１ソレノイドバルブ
９ 被駆動側の第２ソレノイドバルブ
１０ 駆動側のプライマリ回転センサ
１１ 被駆動側のセカンダリ回転センサ
１２ ファイナルギヤ
１３ 車輪
１４ 車速センサ
１５ アクセルペダル
１６ アクセルペダルポジションセンサ
１７ 制御手段
１８ 第１の制御手段
１９ 第２の制御手段
２０ トルク補正手段
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle control apparatus 2
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014082922A JP2015202771A (en) | 2014-04-14 | 2014-04-14 | vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014082922A JP2015202771A (en) | 2014-04-14 | 2014-04-14 | vehicle control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2015202771A true JP2015202771A (en) | 2015-11-16 |
Family
ID=54596491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014082922A Pending JP2015202771A (en) | 2014-04-14 | 2014-04-14 | vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2015202771A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170115691A (en) * | 2016-04-08 | 2017-10-18 | 현대자동차주식회사 | Optimal operating line control method of HEV |
| WO2024060014A1 (en) * | 2022-09-20 | 2024-03-28 | 华为技术有限公司 | Vehicle control method and apparatus, and vehicle and storage medium |
-
2014
- 2014-04-14 JP JP2014082922A patent/JP2015202771A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170115691A (en) * | 2016-04-08 | 2017-10-18 | 현대자동차주식회사 | Optimal operating line control method of HEV |
| KR102370967B1 (en) | 2016-04-08 | 2022-03-04 | 현대자동차주식회사 | Optimal operating line control method of HEV |
| WO2024060014A1 (en) * | 2022-09-20 | 2024-03-28 | 华为技术有限公司 | Vehicle control method and apparatus, and vehicle and storage medium |
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