JP5854153B2 - Vehicle shift control device - Google Patents

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JP5854153B2 JP2014544398A JP2014544398A JP5854153B2 JP 5854153 B2 JP5854153 B2 JP 5854153B2 JP 2014544398 A JP2014544398 A JP 2014544398A JP 2014544398 A JP2014544398 A JP 2014544398A JP 5854153 B2 JP5854153 B2 JP 5854153B2
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description

本発明は、ドライバーのアクセル操作とは独立して駆動源や変速機を制御するクルーズコントロール中における車両の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a shift control device for a vehicle during cruise control that controls a drive source and a transmission independently of a driver's accelerator operation.

従来、車両に搭載された変速機の変速比を決定するにあたり、ドライバーが操作するアクセル開度とは独立した変速制御用アクセル開度を用いて変速比を求める車両の駆動力制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、変速制御用アクセル開度は、最終目標駆動力と車速に基づいて、駆動力マップを参照して設定される。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle driving force control device for determining a gear ratio by using a shift control accelerator opening that is independent of an accelerator opening operated by a driver when determining a gear ratio of a transmission mounted on the vehicle has been disclosed. (For example, refer to Patent Document 1). Here, the accelerator opening for shift control is set with reference to the driving force map based on the final target driving force and the vehicle speed.

特開２００２−１９２９８８号公報JP 2002-192988 A 特開２０００−２１９０５９号公報JP 2000-219059 A

しかしながら、従来装置にあっては、クルーズコントロール中の変速制御において、運転手自らが自動的にフィードバックを行うドライバーアクセル操作時よりも、変速性能要求が厳しい。このため、従来装置にて厳しい性能要求を満足する変速制御用アクセル開度を求めるには、最終目標駆動力と車速の関係をあらわす駆動力マップを車種毎に作る必要があり、車両適用が煩雑になる、という問題があった。   However, in the conventional apparatus, the shift performance requirement is more severe in the shift control during the cruise control than in the driver accelerator operation in which the driver automatically performs feedback. For this reason, in order to obtain the accelerator opening for shift control that satisfies the strict performance requirements of the conventional device, it is necessary to create a driving force map that represents the relationship between the final target driving force and the vehicle speed for each vehicle type, and the vehicle application is complicated. There was a problem of becoming.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クルーズコントロールシステムを搭載した車両への適用が煩雑になることを回避することが出来る車両の変速制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle speed change control device that can avoid complicated application to a vehicle equipped with a cruise control system.

上記目的を達成するため、本発明は、駆動源と、前記駆動源の回転速度を変更可能な変速機と、ドライバーのアクセル操作とは独立して前記駆動源や前記変速機を制御するクルーズコントロールを行うことで車両の駆動力、トルク、若しくは加減速度の制御が可能なクルーズコントロールシステムと、を備えた車両の変速制御装置を前提とする。
この車両の変速制御装置において、目標変速比算出手段と、目標駆動力算出手段と、変速機出力軸トルク算出手段と、最大駆動源トルク算出手段と、クルーズコントロール時目標変速比算出手段と、を有する。
前記目標変速比算出手段は、クルーズコントロール中でないとき、アクセル開度と車速に基づいて目標変速比を算出する。
前記目標駆動力算出手段は、クルーズコントロール中、クルーズコントロール時に必要となる目標駆動力を算出する。
前記変速機出力軸トルク算出手段は、目標駆動力に基づいて変速機の出力軸トルクを算出する。
前記最大駆動源トルク算出手段は、現在の駆動源回転数における駆動源トルクの最大値を算出する。
前記クルーズコントロール時目標変速比算出手段は、前記変速機の出力軸トルクを最大駆動源トルクにて除算することで目標変速比を算出する。To achieve the above object, the present invention provides a drive source, a transmission capable of changing the rotational speed of the drive source, and a cruise control for controlling the drive source and the transmission independently of the driver's accelerator operation. And a cruise control system capable of controlling the driving force, torque, or acceleration / deceleration of the vehicle.
In this vehicle speed change control device, target speed ratio calculating means, target driving force calculating means, transmission output shaft torque calculating means, maximum drive source torque calculating means, and target speed ratio calculating means during cruise control are provided. Have.
The target gear ratio calculation means calculates the target gear ratio based on the accelerator opening and the vehicle speed when cruise control is not being performed.
The target driving force calculating means calculates a target driving force required during cruise control during cruise control.
The transmission output shaft torque calculating means calculates the output shaft torque of the transmission based on the target driving force.
The maximum drive source torque calculating means calculates the maximum value of the drive source torque at the current drive source rotation speed.
The cruise control target speed ratio calculating means calculates the target speed ratio by dividing the output shaft torque of the transmission by the maximum drive source torque.

よって、クルーズコントロール中、目標駆動力算出手段にてクルーズコントロール時に必要となる目標駆動力が算出され、変速機出力軸トルク算出手段にて目標駆動力に基づいて変速機の出力軸トルクが算出され、最大駆動源トルク算出手段にて現在の駆動源回転数における駆動源トルクの最大値が算出される。そして、クルーズコントロール時目標変速比算出手段にて、変速機の出力軸トルクを最大駆動源トルクにて除算することで目標変速比が算出される。
すなわち、クルーズコントロール中、一連の演算処理を経るだけで目標変速比が取得されることで、目標変速比を求めるための車種毎のマップの作成が不要となる。
この結果、クルーズコントロールシステムを搭載した車両への適用が煩雑になることを回避することが出来る。Therefore, during cruise control, the target driving force required during cruise control is calculated by the target driving force calculation means, and the output shaft torque of the transmission is calculated based on the target driving force by the transmission output shaft torque calculation means. Then, the maximum value of the drive source torque at the current drive source rotational speed is calculated by the maximum drive source torque calculation means. Then, the target gear ratio is calculated by dividing the output shaft torque of the transmission by the maximum drive source torque by the cruise control target gear ratio calculating means.
In other words, during cruise control, the target gear ratio is acquired only through a series of arithmetic processes, so that it is not necessary to create a map for each vehicle type for obtaining the target gear ratio.
As a result, it is possible to avoid complicated application to a vehicle equipped with a cruise control system.

実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an engine vehicle to which a transmission control device according to a first embodiment is applied. 実施例１のコントロールユニット８に有する通常時スロットル制御部と通常時変速制御部とクルーズコントロール時変速制御部を示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating a normal time throttle control unit, a normal speed shift control unit, and a cruise control shift control unit included in the control unit 8 of the first embodiment. 実施例１のコントロールユニット８にて実行されるICC/ASCD変速制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a flow of an ICC / ASCD shift control process executed by the control unit 8 of the first embodiment. ICC/ASCD変速制御処理における変速線制御用アクセル開度APO2の算出例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of calculating a shift line control accelerator opening APO2 in the ICC / ASCD shift control process. 実施例１のコントロールユニット８にて実行される各種変速機への車種展開が可能なICC/ASCD変速制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a flow of an ICC / ASCD shift control process that can be performed on various transmissions and executed by the control unit 8 of the first embodiment. 実施例２のコントロールユニット８にて実行されるICC/ASCD変速制御処理の流れを示すフローチャートである。7 is a flowchart showing a flow of an ICC / ASCD shift control process executed by a control unit 8 of Embodiment 2. 実施例２の変速制御装置を搭載したエンジン車で平坦路から登坂路へ移行したときの通常変速制御とICC/ASCD変速制御の対比特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the contrast characteristic of normal transmission control and ICC / ASCD transmission control when it shifts from a flat road to an uphill road with the engine vehicle carrying the transmission control apparatus of Example 2. 実施例２の変速制御装置を搭載したエンジン車で登坂路から平坦路へ移行したときの通常変速制御とICC/ASCD変速制御の対比特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the contrast characteristic of normal transmission control and ICC / ASCD transmission control when it shifts from an upslope road to a flat road with the engine vehicle carrying the transmission control apparatus of Example 2. FIG.

以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。   DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The best mode for realizing a vehicle shift control apparatus according to the present invention will be described below based on Embodiments 1 and 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１におけるエンジン車の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「コントロールユニットのブロック構成」、「クルーズコントロール中の変速目標演算処理詳細構成」に分けて説明する。First, the configuration will be described.
The configuration of the engine vehicle speed change control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “the overall system configuration”, “the block configuration of the control unit”, and “the detailed configuration of the shift target calculation process during cruise control”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。[Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an engine vehicle (an example of a vehicle) to which the transmission control device according to the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.

エンジン車のパワートレーンには、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、自動変速機２（変速機）と、変速機出力軸３と、ファイナルギア４と、駆動輪５と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the power train of the engine vehicle includes an engine 1 (drive source), an automatic transmission 2 (transmission), a transmission output shaft 3, a final gear 4, drive wheels 5, It has.

前記エンジン１は、その出力軸が自動変速機２に接続され、自動変速機２の変速機出力軸３によりファイナルギア４を介して駆動輪５，５が駆動される。
ここで、エンジン１の吸気系に設けられるスロットル弁６は、モータ等のスロットルアクチュエータ７により、ドライバー操作によるアクセル開度とは独立して開度制御可能な電制スロットル弁であり、その開度はコントロールユニット８により制御される。The engine 1 has an output shaft connected to the automatic transmission 2, and drive wheels 5 and 5 are driven by a transmission output shaft 3 of the automatic transmission 2 via a final gear 4.
Here, the throttle valve 6 provided in the intake system of the engine 1 is an electric throttle valve that can be controlled by a throttle actuator 7 such as a motor independently of the accelerator opening by a driver operation. Is controlled by the control unit 8.

前記自動変速機２は、アクセル開度と車速による動作点が、変速線マップ上で存在する位置に基づき目標変速段を決め、動作点がアップ変速線あるいはダウン変速線を横切ることで自動的に変速する有段階自動変速機である。   The automatic transmission 2 determines the target gear position based on the position where the operating point based on the accelerator opening and the vehicle speed exists on the shift line map, and automatically when the operating point crosses the up shift line or the down shift line. It is a stepped automatic transmission that changes speed.

前記コントロールユニット８は、アクセル開度センサ９や車速センサ１０やエンジン回転数センサ１１等からの信号と、クルーズコントローラ１２からの信号を入力し、これらの入力情報に基づいて、スロットル制御と変速制御を統合的に行う。例えば、クルーズコントロール時でないとき、アクセル開度と車速に基づいて目標スロットル開度を算出し、これによって電制スロットル弁６の開度を制御する通常時スロットル制御を行う。また、クルーズコントロール時でないとき、アクセル開度と車速と変速線マップに基づいて、目標変速段を設定し、目標変速段が変更されたときに、自動変速機２に対し変速指令を出力する通常時変速制御を行う。   The control unit 8 inputs signals from an accelerator opening sensor 9, a vehicle speed sensor 10, an engine speed sensor 11, and the like and a signal from the cruise controller 12, and based on these input information, throttle control and shift control. To be integrated. For example, when it is not during cruise control, the target throttle opening is calculated based on the accelerator opening and the vehicle speed, and thereby the normal throttle control is performed to control the opening of the electric throttle valve 6. When the cruise control is not being performed, a target shift speed is set based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the shift line map, and a shift command is output to the automatic transmission 2 when the target shift speed is changed. Time shift control is performed.

前記クルーズコントローラ１２は、基本的に、車速を任意に設定することによって、アクセルを踏まなくても設定した車速で自動的に走行する制御を行う。このクルーズコントローラ１２は、メインスイッチ１３やセットスイッチ１４やキャンセルスイッチ１５等からのスイッチ信号を入力し、演算処理結果に応じてコントロールユニット８とブレーキコントローラ１６に対し制御指令を出力する。コントロールユニット８は、クルーズコントロール時、定速走行や追従走行や加速走行等に応じたスロットル制御と、アクセル開度以外の情報に基づく変速制御と、を行う。ブレーキコントローラ１６は、クルーズコントロール時、各輪のホイールシリンダ液圧を制御するABSアクチュエータ１７へ指令を出力することにより、減速走行や追従走行等に応じたブレーキ液圧制御を行う。   The cruise controller 12 basically performs control to automatically travel at the set vehicle speed without stepping on the accelerator by arbitrarily setting the vehicle speed. The cruise controller 12 receives switch signals from the main switch 13, the set switch 14, the cancel switch 15, and the like, and outputs control commands to the control unit 8 and the brake controller 16 according to the calculation processing result. During cruise control, the control unit 8 performs throttle control according to constant speed traveling, follow-up traveling, acceleration traveling, and the like, and shift control based on information other than the accelerator opening. During cruise control, the brake controller 16 outputs a command to the ABS actuator 17 that controls the wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel, thereby performing brake hydraulic pressure control according to deceleration traveling, follow-up traveling, and the like.

前記クルーズコントローラ１２は、スロットル制御及び変速制御を分担するコントロールユニット８及びブレーキ液圧制御を分担するブレーキコントローラ１６を含めてクルーズコントロールシステムを構成する。このクルーズコントロールシステムとは、ドライバーのアクセル操作とは独立してエンジン１や自動変速機２を制御するクルーズコントロールを行うことで、車両の駆動力、トルク、若しくは加減速度の制御が可能なシステムをいう。具体的には、ICC（Intelligent Cruise Control）、ACC（Adaptive Cruise Control）、ASCD（Auto Speed Control Device）等と呼ばれるシステムを含む概念であり、クルーズコントロールシステムを、以下、「ICC/ASCD」という。これらのクルーズコントロールシステムのうち、例えばASCDは、車速制御機能を持つものであり、ICC、ACCは、車速制御だけでなく、車間自動制御機能を有し、車両前部に設置したレーダーセンサーからの情報に基づき、前方に先行車両がいない場合には、設定した車速を維持し、前方に先行車両がいる場合には、予め設定した車速に応じて車間距離を一定に保つよう制御するものである。   The cruise controller 12 comprises a cruise control system including a control unit 8 that shares throttle control and shift control and a brake controller 16 that shares brake hydraulic pressure control. This cruise control system is a system that can control the driving force, torque, or acceleration / deceleration of the vehicle by performing cruise control that controls the engine 1 and the automatic transmission 2 independently of the driver's accelerator operation. Say. Specifically, it is a concept including systems called ICC (Intelligent Cruise Control), ACC (Adaptive Cruise Control), ASCD (Auto Speed Control Device), etc., and the cruise control system is hereinafter referred to as “ICC / ASCD”. Among these cruise control systems, for example, ASCD has a vehicle speed control function, and ICC and ACC have not only a vehicle speed control but also an automatic inter-vehicle control function, and from a radar sensor installed at the front of the vehicle. Based on the information, when there is no preceding vehicle ahead, the set vehicle speed is maintained, and when there is a preceding vehicle ahead, control is performed to keep the inter-vehicle distance constant according to the preset vehicle speed. .

［コントロールユニットのブロック構成］
図２は、実施例１のコントロールユニット８に有する通常時スロットル制御部と通常時変速制御部とICC/ASCD変速制御部を示す制御ブロック図である。以下、図２に基づき、コントロールユニット８のブロック構成を説明する。[Control unit block configuration]
FIG. 2 is a control block diagram illustrating a normal time throttle control unit, a normal speed shift control unit, and an ICC / ASCD shift control unit included in the control unit 8 of the first embodiment. Hereinafter, the block configuration of the control unit 8 will be described with reference to FIG.

前記コントロールユニット８は、図２に示すように、通常時スロットル制御部１８と、通常時変速制御部１９と、クルーズコントロール時変速制御部２０と、を備えている。   As shown in FIG. 2, the control unit 8 includes a normal time throttle control unit 18, a normal time shift control unit 19, and a cruise control shift control unit 20.

前記通常時スロットル制御部１８は、クルーズコントロールシステムICC/ASCDのオフ時に選択されるスロットル制御ブロックである。この通常時スロットル制御部１８は、目標駆動力設定部２１と、勾配抵抗算出部２２と、加算器２３と、除算器２４と、除算器２５と、スロットル制御部２６と、を有する。   The normal time throttle control unit 18 is a throttle control block that is selected when the cruise control system ICC / ASCD is off. The normal time throttle control unit 18 includes a target driving force setting unit 21, a gradient resistance calculation unit 22, an adder 23, a divider 24, a divider 25, and a throttle control unit 26.

前記目標駆動力設定部２１は、アクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度APO1と車速センサ１０により検出される車速VSPとを読込み、これらに基づき、図外の駆動力マップを参照して、目標駆動力Ｔを設定する。   The target driving force setting unit 21 reads the accelerator opening APO1 detected by the accelerator opening sensor 9 and the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor 10, and based on these, refer to the driving force map outside the figure. The target driving force T is set.

前記勾配抵抗算出部２２は、目標駆動力の補正のため、走行抵抗として、勾配抵抗を算出する。そして、加算器１３において、目標駆動力Ｔに勾配抵抗を加算することで、最終目標駆動力tTを算出する。尚、ここでは、最終目標駆動力ｔＴの算出のため、目標駆動力Ｔの補正として、勾配抵抗を加算したが、他の走行抵抗を加算してもよく、また運転者の好み等により選択された運転モード（例えばスポーティーモード）に従って目標駆動力Ｔを補正するようにしてもよい。   The gradient resistance calculator 22 calculates a gradient resistance as a running resistance for correcting the target driving force. Then, the adder 13 adds the gradient resistance to the target driving force T, thereby calculating the final target driving force tT. Here, gradient resistance is added as a correction of the target driving force T in order to calculate the final target driving force tT. However, other running resistance may be added, and may be selected according to the driver's preference or the like. The target driving force T may be corrected according to the operation mode (for example, sporty mode).

前記除算器２４，２５は、最終目標駆動力tTを自動変速機２の変速比（＝ギヤ比）で除算し、更にファイナルギア比及びタイヤ半径に基づく係数Ｋで除算して、目標エンジントルクtTeを算出する。   The dividers 24 and 25 divide the final target driving force tT by the gear ratio (= gear ratio) of the automatic transmission 2 and further divide by the coefficient K based on the final gear ratio and the tire radius to obtain the target engine torque tTe. Is calculated.

前記スロットル制御部２６は、目標エンジントルクtTeとエンジン回転数Neの関係特性を、目標スロットル開度tTHをパラメータとして予め定めたマップを備えている。よって、除算器２５からの目標エンジントルクtTeと、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Neから、マップを参照して、目標エンジントルクtTeを実現するための目標スロットル開度tTHを設定する。この目標スロットル開度tTHが得られるように、スロットルアクチュエータ７を介して電制スロットル弁６の開度を制御する。   The throttle control unit 26 includes a map in which the relational characteristic between the target engine torque tTe and the engine speed Ne is determined in advance using the target throttle opening tTH as a parameter. Therefore, the target throttle opening tTH for realizing the target engine torque tTe is set with reference to the map from the target engine torque tTe from the divider 25 and the engine speed Ne from the engine speed sensor 11. The opening degree of the electric throttle valve 6 is controlled via the throttle actuator 7 so that the target throttle opening degree tTH is obtained.

前記通常時変速制御部１９は、クルーズコントロールシステムICC/ASCDのオフ時に選択される変速制御ブロックであり、変速制御部２７を有する。   The normal speed shift control unit 19 is a shift control block that is selected when the cruise control system ICC / ASCD is off, and includes a shift control unit 27.

前記変速制御部２７は、アクセル開度センサ９からのアクセル開度APO1と、車速センサ１０からの車速VSPと、変速線マップ（ブロック枠内に記載）に基づいて、変速線マップ上での動作点（アクセル開度APOと車速VSPにより決まる点）の存在位置により目標変速段を設定する。そして、動作点が変速線マップのアップ変速線あるいはダウン変速線を横切ることで目標変速段が変更されたときに、自動変速機２に対し変速指令を出力する。   The shift control unit 27 operates on the shift line map based on the accelerator opening APO1 from the accelerator opening sensor 9, the vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 10, and the shift line map (described in the block frame). The target gear position is set according to the position where the point (the point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP) exists. A shift command is output to the automatic transmission 2 when the target shift stage is changed by the operating point crossing the up shift line or the down shift line of the shift line map.

前記ICC/ASCD変速制御部２０は、クルーズコントロールシステムICC/ASCDがオンである間、通常時変速制御部１９に代え選択される変速制御ブロックである。このクルーズコントロール時変速制御部２０は、ICC/ASCD目標駆動力算出部２８と、変速機出力軸トルク換算部２９と、最大エンジントルク算出部３０と、目標変速比算出部３１と、目標ギヤ位置/目標エンジン回転数算出部３２と、変速線マップ引き部３３と、を有する。   The ICC / ASCD shift control unit 20 is a shift control block that is selected instead of the normal shift control unit 19 while the cruise control system ICC / ASCD is on. The cruise control shift control unit 20 includes an ICC / ASCD target driving force calculation unit 28, a transmission output shaft torque conversion unit 29, a maximum engine torque calculation unit 30, a target gear ratio calculation unit 31, and a target gear position. A target engine speed calculation unit 32 and a shift line map drawing unit 33 are included.

前記ICC/ASCD目標駆動力算出部２８は、クルーズコントロール時に必要となる目標駆動力を算出する。   The ICC / ASCD target driving force calculation unit 28 calculates a target driving force required for cruise control.

前記変速機出力軸トルク換算部２９は、目標駆動力を自動変速機２の出力軸トルクに換算して変速機出力軸トルクを算出する。   The transmission output shaft torque conversion unit 29 converts the target driving force into the output shaft torque of the automatic transmission 2 and calculates the transmission output shaft torque.

前記最大エンジントルク算出部３０は、現在のエンジン回転数Neにおけるエンジントルクの最大値を算出する。   The maximum engine torque calculator 30 calculates the maximum value of the engine torque at the current engine speed Ne.

前記目標変速比算出部３１は、変速機出力軸トルク換算部２９からの変速機出力軸トルクを、最大エンジントルク算出部３０からの最大エンジントルクにて除算することで目標変速比を算出する。なお、ヒステリシス処理を含んで目標変速比が算出される。   The target gear ratio calculation unit 31 calculates the target gear ratio by dividing the transmission output shaft torque from the transmission output shaft torque conversion unit 29 by the maximum engine torque from the maximum engine torque calculation unit 30. The target gear ratio is calculated including hysteresis processing.

前記目標ギヤ位置/目標エンジン回転数算出部３２は、目標変速比算出部３１からの目標変速比と、自動変速機２の各ギヤ比諸元と比較し、目標変速比よりも大きく、且つ、目標変速比に最も近いギヤ比によるギヤ位置を目標ギヤ位置として算出する。そして、自動変速機の目標ギヤ比と、変速機出力軸回転数（＝車速VSP）と、に基づいて目標とするエンジン回転数を算出する。   The target gear position / target engine speed calculator 32 compares the target gear ratio from the target gear ratio calculator 31 with the gear ratio specifications of the automatic transmission 2 and is larger than the target gear ratio, The gear position with the gear ratio closest to the target gear ratio is calculated as the target gear position. Then, the target engine speed is calculated based on the target gear ratio of the automatic transmission and the transmission output shaft speed (= vehicle speed VSP).

前記変速線マップ引き部３３は、クルーズコントロール中の変速線制御用アクセル開度APO2を、変速制御部２７の変速線マップと変速要求に基づいて算出する。この変速線制御用アクセル開度APO2が算出されると、該アクセル開度APO2と車速VSPと変速制御部２７の変速線マップを用いた、所謂、変速線マップ引きによりクルーズコントロール時変速制御が行われる。   The shift line map drawing unit 33 calculates the shift line control accelerator opening APO2 during cruise control based on the shift line map of the shift control unit 27 and the shift request. When this shift line control accelerator opening APO2 is calculated, shift control during cruise control is performed by so-called shift line map drawing using the accelerator opening APO2, the vehicle speed VSP, and the shift line map of the shift control unit 27. Is called.

［ICC/ASCD変速制御処理の詳細構成］
図３は、実施例１のコントロールユニット８にて実行されるICC/ASCD変速制御処理の流れを示し、図４は、ICC/ASCD変速制御処理における変速線制御用アクセル開度APO2の算出例を示す。以下、変速目標演算処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。[Detailed configuration of ICC / ASCD shift control processing]
FIG. 3 shows the flow of the ICC / ASCD shift control process executed by the control unit 8 of the first embodiment, and FIG. 4 shows an example of calculating the shift line control accelerator opening APO2 in the ICC / ASCD shift control process. Show. Hereinafter, each step of FIG. 3 showing the shift target calculation processing configuration will be described.

なお、図３のフローチャートは、ドライバーのスイッチ操作によりクルーズコントロールシステムICC/ASCDがオンになると処理が開始される。   3 is started when the cruise control system ICC / ASCD is turned on by the driver's switch operation.

ステップＳ１では、ICC/ASCD性能に基づき、定速走行や加減速走行等を達成するのに必要な目標ICC/ASCD駆動力を算出し、ステップＳ２へ進む（目標駆動力算出手段）。
ここで、目標ICC/ASCD駆動力は、特開2000-219059号公報（特許文献２）等で周知であり、例えば、下記のように算出される。
(a) 検出車速Vsが設定車速V*に一致しないとき
このときは、検出車速Vsと設定車速V*の差を算出し、検出車速Vsが設定車速V*に一致するように目標ICC/ASCD駆動力T1が算出される。
(b) 検出車間距離Lsが目標車間距離L*と一致しないとき
このときは、検出車間距離Lsが目標車間距離L*の差を算出し、検出車間距離Lsが目標車間距離L*に一致するように目標ICC/ASCD駆動力T2が算出される。
(c) 最終目標ICC/ASCD駆動力T*の算出
検出車速Vsと車速閾値VH,VLとの関係が、Vs≧VHのときはα＝１、Vs≦VLのときはα＝０、VL＜Vs＜VHのときは０＜α＜１とし、
T*＝αT1＋（１−α）T2
の式を用いて最終目標ICC/ASCD駆動力T*が算出される。In step S1, based on the ICC / ASCD performance, a target ICC / ASCD driving force necessary to achieve constant speed running, acceleration / deceleration running, etc. is calculated, and the process proceeds to step S2 (target driving force calculating means).
Here, the target ICC / ASCD driving force is well known in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-219059 (Patent Document 2), and is calculated as follows, for example.
(a) When the detected vehicle speed Vs does not match the set vehicle speed V * In this case, the difference between the detected vehicle speed Vs and the set vehicle speed V * is calculated, and the target ICC / ASCD is set so that the detected vehicle speed Vs matches the set vehicle speed V *. A driving force T1 is calculated.
(b) When the detected inter-vehicle distance Ls does not match the target inter-vehicle distance L * In this case, the detected inter-vehicle distance Ls calculates the difference of the target inter-vehicle distance L *, and the detected inter-vehicle distance Ls matches the target inter-vehicle distance L *. Thus, the target ICC / ASCD driving force T2 is calculated.
(c) Calculation of the final target ICC / ASCD driving force T * When the relationship between the detected vehicle speed Vs and the vehicle speed thresholds VH and VL is Vs ≧ VH, α = 1, and when Vs ≦ VL, α = 0, VL < When Vs <VH, 0 <α <1
T * = αT1 + (1-α) T2
Is used to calculate the final target ICC / ASCD driving force T *.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのICC/ASCD駆動力算出に続き、目標ICC/ASCD駆動力を自動変速機２の出力軸トルクに換算することで変速機出力軸トルクを算出し、ステップＳ４へ進む（変速機出力軸トルク算出手段）。
ここで、変速機出力軸トルクは、
変速機出力軸トルク＝目標ICC/ASCD駆動力×タイヤ半径÷デフギヤ比÷ギヤ効率
の式にて求められる。In step S2, the transmission output shaft torque is calculated by converting the target ICC / ASCD driving force into the output shaft torque of the automatic transmission 2 following the calculation of the ICC / ASCD driving force in step S1, and the process proceeds to step S4. (Transmission output shaft torque calculation means).
Here, the transmission output shaft torque is
Transmission output shaft torque = target ICC / ASCD driving force x tire radius / differential gear ratio / gear efficiency.

ステップＳ３では、ステップＳ１でのICC/ASCD駆動力算出やステップＳ２での変速機出力軸トルク換算と並行に、現在のエンジン回転数Neにおけるエンジントルクの最大値である最大エンジントルクを諸元マップにより算出し、ステップＳ４へ進む（最大駆動源トルク算出手段）。
ここでいう「最大トルク」とは、
(a) 駆動源がエンジン１であれば、地上からの高度による大気圧低下分を考慮したものを含み、駆動源が駆動モータであれば、バッテリ充電容量（バッテリSOC）の値による変動分を考慮したものを含む。
(b) また、ノーマル時とキックダウン時とで最大トルクが変わるような駆動源にあっては、何れをも含む。
このため、最大エンジントルクの算出には、高地による大気圧低下分の補正やバッテリ充電容量による変動分の補正を織り込む。また、最大エンジントルクとして、エンジントルクが悪化しない範囲でのエンジントルクの最大値を用いるようにしても良い。In step S3, the maximum engine torque, which is the maximum value of the engine torque at the current engine speed Ne, is determined in parallel with the calculation of the ICC / ASCD driving force in step S1 and the transmission output shaft torque conversion in step S2. And the process proceeds to step S4 (maximum drive source torque calculation means).
The "maximum torque" here is
(a) If the drive source is the engine 1, including the one considering the atmospheric pressure drop due to the altitude from the ground, if the drive source is the drive motor, the fluctuation due to the value of the battery charge capacity (battery SOC) Includes considerations.
(b) In addition, any drive source whose maximum torque changes between normal and kick-down is included.
For this reason, the calculation of the maximum engine torque incorporates the correction for the atmospheric pressure drop due to the high altitude and the correction for the fluctuation due to the battery charge capacity. Further, as the maximum engine torque, the maximum value of the engine torque within a range where the engine torque does not deteriorate may be used.

ステップＳ４では、ステップＳ２での変速機出力軸トルクの換算と、ステップＳ３での最大エンジントルクの算出に続き、ステップＳ２からの変速機出力軸トルクを、ステップＳ３からの最大エンジントルクにて除算することで目標変速比を算出し、ステップＳ５へ進む（クルーズコントロール時目標変速比算出手段）。
なお、このステップＳ４では、目標変速比の上昇変化と下降変化に対してヒス幅を持たせるヒステリシス処理を含んで目標変速比が算出される。In step S4, following the conversion of the transmission output shaft torque in step S2 and the calculation of the maximum engine torque in step S3, the transmission output shaft torque from step S2 is divided by the maximum engine torque from step S3. Thus, the target gear ratio is calculated, and the process proceeds to step S5 (cruise control target gear ratio calculating means).
In step S4, the target speed ratio is calculated including a hysteresis process for giving a hysteresis width to the increase and decrease of the target speed ratio.

ステップＳ５では、ステップＳ４での目標変速比算出に続き、ステップＳ４からの目標変速比と、自動変速機２の各ギヤ比諸元と比較し、目標変速比よりも大きく、且つ、目標変速比に最も近いギヤ比によるギヤ位置を目標ギヤ位置（＝目標変速段）として算出し、ステップＳ６へ進む（目標ギヤ位置算出手段）。   In step S5, following the calculation of the target gear ratio in step S4, the target gear ratio from step S4 is compared with each gear ratio specification of the automatic transmission 2, and is larger than the target gear ratio and the target gear ratio. Is calculated as a target gear position (= target gear position), and the process proceeds to step S6 (target gear position calculating means).

ステップＳ６では、ステップＳ５での目標ギヤ位置算出に続き、自動変速機２の目標変速段での目標ギヤ比と、変速機出力軸回転数（＝車速VSP）と、に基づいて目標エンジン回転数を算出し、ステップＳ７へ進む（目標駆動源回転数算出手段）。
ここで、目標エンジン回転数は、
目標エンジン回転数＝車速÷（タイヤ半径×２π）×目標ギヤ比×デフギヤ比
の式にて求められる。In step S6, following the target gear position calculation in step S5, the target engine speed based on the target gear ratio at the target gear stage of the automatic transmission 2 and the transmission output shaft speed (= vehicle speed VSP). And the process proceeds to step S7 (target drive source rotational speed calculation means).
Here, the target engine speed is
Target engine speed = vehicle speed ÷ (tire radius × 2π) × target gear ratio × differential gear ratio.

ステップＳ７では、ステップＳ６での目標エンジン回転数算出に続き、クルーズコントロール中の変速線制御用アクセル開度APO2を、変速制御部２７の変速線マップと変速要求に基づいて算出し、ステップＳ８へ進む。この変速線制御用アクセル開度APO2は、変速制御にアクセル開度情報が必要な車両のために算出される。
ここで、変速線制御用アクセル開度APO2の算出例を図４に基づき説明する。
[例１]３速を固定したい場合
３速→２速ダウン変速や３速→４速アップ変速をしたくないことで、
変速線制御用アクセル開度APO2-1＝{(３→２変速開度)＋(３→４変速開度)}/２
とする（図４の●）。
[例２]３速→２速ダウン変速をしたい場合
３速→２速ダウン変速が直ちに行われるように、
変速線制御用アクセル開度APO2-2＝(３→２変速開度)＋５％
とする（図４の▲）。In step S7, following the calculation of the target engine speed in step S6, the shift line control accelerator opening APO2 during cruise control is calculated based on the shift line map of the shift control unit 27 and the shift request, and the process proceeds to step S8. move on. This shift line control accelerator opening APO2 is calculated for a vehicle that requires accelerator opening information for shift control.
Here, an example of calculating the shift line control accelerator opening APO2 will be described with reference to FIG.
[Example 1] If you want to fix the 3rd speed, you do not want to perform the 3rd speed → 2nd speed down shift or 3rd → 4th speed up shift.
Shift line control accelerator opening APO2-1 = {(3 → 2 shift opening) + (3 → 4 shift opening)} / 2
(● in FIG. 4).
[Example 2] 3rd speed → 2nd speed down shift If you want 3rd speed → 2nd speed down shift to be performed immediately,
Shift line control accelerator opening APO2-2 = (3 → 2 shift opening) + 5%
(▲ in FIG. 4).

ステップＳ８では、ステップＳ７での変速線マップ引きに続き、自動変速機CVT/ATへクルーズコントロール中の変速目標を送信し、ステップＳ９へ進む。
ここで、自動変速機CVTとは、ベルト式無段変速機のように、目標変速比や目標エンジン回転数や変速線制御用アクセル開度APO2に応じて無段階に変速比を変更制御する変速機をいう。自動変速機ATとは、実施例１のように、目標ギヤ位置や変速線制御用アクセル開度APO2に応じて有段階の変速段（ギヤ位置）を変更制御する変速機をいう。In step S8, following the shift line map drawing in step S7, the shift target during cruise control is transmitted to the automatic transmission CVT / AT, and the process proceeds to step S9.
Here, the automatic transmission CVT is a gear that changes and controls the gear ratio steplessly in accordance with the target gear ratio, the target engine speed, and the accelerator opening APO2 for shift line control, like a belt-type continuously variable transmission. A machine. The automatic transmission AT is a transmission that changes and controls a stepped gear stage (gear position) according to a target gear position and a shift line control accelerator opening APO2 as in the first embodiment.

ステップＳ９では、ステップＳ８での変速目標の送信に続き、クルーズコントロールシステムICC/ASCDがオンからオフに切り替えられたか否かを判断する。YES（ICC/ASCDオフ）の場合はエンドへ進み、NO（ICC/ASCDオン）の場合はステップＳ１へ戻る。   In step S9, following transmission of the shift target in step S8, it is determined whether or not the cruise control system ICC / ASCD has been switched from on to off. If YES (ICC / ASCD off), the process proceeds to the end. If NO (ICC / ASCD on), the process returns to step S1.

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」を説明する。そして、実施例１のエンジン車の変速制御装置における作用を、「ICC/ASCD変速制御作用」、「最大エンジントルクからの目標変速比算出作用」、「各種変速機への車種展開作用」に分けて説明する。Next, the operation will be described.
First, “the problem of the comparative example” will be described. The operation of the engine vehicle speed change control apparatus according to the first embodiment is divided into "ICC / ASCD speed change control action", "target speed ratio calculation action from maximum engine torque", and "vehicle type development action for various transmissions". I will explain.

［比較例の課題］
ドライバー操作のアクセル開度とは独立した駆動力／トルク／加減速度制御が可能な装置としては、特開２００２−１９２９８８号公報（特許文献１）に開示の装置が知られていて、これを比較例とする。[Problems of comparative example]
As a device capable of controlling the driving force / torque / acceleration / deceleration independent of the accelerator opening of the driver's operation, the device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-192988 (Patent Document 1) is known. Take an example.

まず、アクセル操作時とアクセル操作時以外とで制御の切り替えを行う必要があるクルーズコントロールシステムICC/ASCDを搭載した車両の変速制御においては、自動的にフィードバックを行うドライバーアクセル操作時の通常変速制御よりも、アクセル操作時以外のICC/ASCD変速制御への性能要求が厳しい。その理由は、ドライバーによる目標車速の修正/アクセル操作が無いことによる過敏さ等による。   First, in the shift control of a vehicle equipped with a cruise control system ICC / ASCD that needs to be switched between accelerator operation and non-accelerator operation, normal shift control during driver accelerator operation that automatically provides feedback The performance requirements for ICC / ASCD shift control other than when the accelerator is operated are more severe. The reason is due to the sensitivity of the target vehicle speed correction / accelerator operation by the driver.

この比較例に開示された方法で変速比やギヤ位置を制御するためには、関連が分かりにくい変速線制御用アクセル開度を大量に調整する必要があり、変速制御の車両適合が煩雑である。
すなわち、比較例に開示された方法では、アクセル操作時以外の変速制御のために駆動力−車速−変速線制御用アクセル開度の２次元マップを、各車種のそれぞれに対し精密に作成する必要があり、車両適合に多大な工数を要し、車両適合が煩雑になるという問題がある。この問題は、燃費志向によるハイギヤ化/CVT化/AT多段化により、求められるマップ精度はさらに厳しくなりつつある。In order to control the gear ratio and the gear position by the method disclosed in this comparative example, it is necessary to adjust the accelerator opening for the shift line control that is difficult to understand, and it is complicated to adapt the vehicle to the shift control. .
That is, in the method disclosed in the comparative example, it is necessary to precisely create a two-dimensional map of driving force-vehicle speed-accelerator opening for shift line control for each vehicle type for shift control other than during accelerator operation. There is a problem that the adaptation of the vehicle requires a great amount of man-hours and the adaptation of the vehicle becomes complicated. The map accuracy required for this problem is becoming more severe due to high gear, CVT, and AT multistage due to fuel efficiency.

また、別の問題として、変速線制御用アクセル開度を受付ける有段階の自動変速機ATに対応できても、目標変速比や目標入力回転数に対応して変速制御を行う無段階の自動変速機CVTや変速線制御用アクセル開度を受付けない変速機には対応できない。   As another problem, a stepless automatic transmission that performs shift control according to the target gear ratio and the target input rotational speed, even if it can support a stepped automatic transmission AT that accepts the accelerator opening for the shift line control. It cannot be used for transmissions that do not accept the CVT or accelerator opening for shift line control.

［ICC/ASCD変速制御作用］
上記課題を解決するには、ICC/ASCD変速制御において、車両適合の煩雑さを解消する必要がある。以下、これを反映するICC/ASCD変速制御作用を説明する。[ICC / ASCD shift control action]
In order to solve the above problems, it is necessary to eliminate the complexity of vehicle adaptation in ICC / ASCD shift control. Hereinafter, the ICC / ASCD shift control operation reflecting this will be described.

ドライバーのスイッチ操作によりクルーズコントロールシステムICC/ASCDをオンにすると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２（→ステップＳ３）→ステップＳ４へと進む。ステップＳ１では、ICC/ASCD性能に基づき、定速走行や加減速走行等を達成するのに必要な目標ICC/ASCD駆動力が算出される。ステップＳ２では、目標ICC/ASCD駆動力を自動変速機２の出力軸トルクに換算することで変速機出力軸トルクが算出される。ステップＳ３では、ステップＳ１でのICC/ASCD駆動力算出やステップＳ２での変速機出力軸トルク換算と並行に、現在のエンジン回転数Neにおけるエンジントルクの最大値である最大エンジントルクが諸元マップにより算出される。そして、ステップＳ４では、ステップＳ２での変速機出力軸トルクを、ステップＳ３での最大エンジントルクにて除算することで目標変速比が算出される。   When the cruise control system ICC / ASCD is turned on by the driver's switch operation, the process proceeds from step S1 to step S2 (→ step S3) to step S4 in the flowchart of FIG. In step S1, a target ICC / ASCD driving force necessary to achieve constant speed traveling, acceleration / deceleration traveling, etc. is calculated based on the ICC / ASCD performance. In step S2, the transmission output shaft torque is calculated by converting the target ICC / ASCD driving force into the output shaft torque of the automatic transmission 2. In step S3, the maximum engine torque, which is the maximum value of the engine torque at the current engine speed Ne, is calculated in parallel with the calculation of the ICC / ASCD driving force in step S1 and the transmission output shaft torque conversion in step S2. Is calculated by In step S4, the target gear ratio is calculated by dividing the transmission output shaft torque in step S2 by the maximum engine torque in step S3.

すなわち、クルーズコントロール中、一連の演算処理を経るだけで目標変速比が取得されることで、比較例のように、目標変速比を求めるための車種毎の２次元マップの作成が不要となる。このため、クルーズコントロールシステムを搭載した車両への適用が煩雑になることを回避出来る。ちなみに、車両諸元以外の適合要素は、目標変速比算出のヒス処理におけるヒス幅のみとなり、適合が簡易化される。   That is, during cruise control, the target gear ratio is acquired only through a series of arithmetic processes, so that it is not necessary to create a two-dimensional map for each vehicle type for obtaining the target gear ratio as in the comparative example. For this reason, it can avoid that the application to the vehicle carrying a cruise control system becomes complicated. By the way, the only applicable elements other than the vehicle specifications are the hysteresis width in the hysteresis processing for calculating the target gear ratio, and the adaptation is simplified.

［最大エンジントルクからの目標変速比算出作用］
上記のように、実施例１では、ICC/ASCD変速制御において、ステップＳ３にて算出された出力可能な最大エンジントルクを用い、ステップＳ４にて目標変速比を算出する構成を採用している。[Target speed ratio calculation from maximum engine torque]
As described above, in the first embodiment, in the ICC / ASCD shift control, the maximum engine torque that can be output calculated in step S3 is used, and the target gear ratio is calculated in step S4.

このように、最大エンジントルクより小さい値を使う場合と比較すると、目標変速比はハイギヤ側となり、エンジン回転数は低回転側となる。このように、最大エンジントルクを使う結果、静粛性と燃費性能が向上する。   Thus, compared with the case where a value smaller than the maximum engine torque is used, the target gear ratio is on the high gear side, and the engine speed is on the low rotation side. Thus, as a result of using the maximum engine torque, quietness and fuel efficiency are improved.

また、最大エンジントルクより大きい値を使う場合と比較すると、自動変速機２の変速比が目標変速比通りのギヤ比となった場合、最大エンジントルクまではトルク出力が可能となる。このように、最大エンジントルクを使う結果、ICC/ASCD変速性能低下（登坂時の駆動力不足など）が発生しない。   Compared with the case where a value larger than the maximum engine torque is used, when the gear ratio of the automatic transmission 2 becomes a gear ratio that matches the target gear ratio, torque output is possible up to the maximum engine torque. In this way, as a result of using the maximum engine torque, there is no ICC / ASCD gear shifting performance degradation (such as insufficient driving force when climbing).

さらに、実施例１では、最大エンジントルクの算出において、高地による大気圧低下分の補正やバッテリ充電容量による変動分の補正を織り込む構成を採用している。   Furthermore, in the first embodiment, the maximum engine torque is calculated by adopting a configuration that incorporates correction for a decrease in atmospheric pressure due to high altitude and correction for variation due to battery charge capacity.

例えば、最大エンジントルクの算出において、大気圧低下分の補正や充電容量変動分の補正を織り込まない場合、現在の車両状態（高地による気圧低下や電池の充電状態等）により最大トルクの低下が発生し、その低下量に応じて目標変速比も低下する。このため、トルク低下量に伴うICC/ASCD変速性能低下（駆動力不足）が発生する。   For example, if the correction for the atmospheric pressure drop or the correction for the charging capacity fluctuation is not factored in the calculation of the maximum engine torque, the maximum torque will drop depending on the current vehicle conditions (air pressure drop due to high altitude, battery charge state, etc.) However, the target gear ratio also decreases according to the amount of decrease. For this reason, the ICC / ASCD speed change performance deterioration (insufficient driving force) accompanying the torque reduction amount occurs.

これに対し、最大エンジントルクの算出において、大気圧低下分の補正や充電容量変動分の補正を織り込んでいるため、高地による気圧低下や電池の充電状態により最大トルクの低下が発生しない。このため、トルク低下量に伴うICC/ASCD変速性能低下（駆動力不足）が発生するのを防止できる。   On the other hand, in calculating the maximum engine torque, the correction for the atmospheric pressure drop and the correction for the charge capacity fluctuation are incorporated, so that the maximum torque does not drop due to the pressure drop due to the high altitude or the state of charge of the battery. For this reason, it is possible to prevent the occurrence of ICC / ASCD speed change performance degradation (insufficient driving force) accompanying the torque reduction amount.

［各種変速機への車種展開作用］
車載変速機としては、有段階の自動変速機ATや無段階の自動変速機CVT等の多種多様の変速機が搭載される。これら各種変速機を搭載したあらゆる車種に対しICC/ASCD変速制御を展開することが好ましい。以下、図５に基づき、これを反映する各種変速機への車種展開作用を説明する。[Vehicle deployment action to various transmissions]
Various in-vehicle transmissions such as a stepped automatic transmission AT and a stepless automatic transmission CVT are installed. It is preferable to develop ICC / ASCD shift control for all types of vehicles equipped with these various transmissions. Hereinafter, based on FIG. 5, the vehicle type deployment action to various transmissions reflecting this will be described.

図３のフローチャートにおいて、ステップＳ４にて“目標変速比”が算出されると、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ５では、目標変速比よりも大きく、且つ、目標変速比に最も近いギヤ比による“目標ギヤ位置”が算出され、ステップＳ６では、“目標エンジン回転数”が算出され、ステップＳ７では、クルーズコントロール中の“変速線制御用アクセル開度APO2”が算出される。   In the flowchart of FIG. 3, when the “target transmission ratio” is calculated in step S4, the process proceeds from step S5 to step S6 to step S7. In step S5, the “target gear position” is calculated based on the gear ratio that is larger than the target speed ratio and closest to the target speed ratio. In step S6, “target engine speed” is calculated. “Shift line control accelerator opening APO2” during control is calculated.

したがって、図５のフローチャートに示すように、ステップＳ４にて“目標変速比”が算出されると、ステップＳ４からステップＳ８内のステップＳ８１へ進み、目標変速比対応の変速機（CVT）に変速指令として“目標変速比”を送信する。
また、ステップＳ５にて“目標ギヤ位置”が算出されると、ステップＳ５からステップＳ８内のステップＳ８２へ進み、目標ギヤ位置対応の変速機（AT）に変速指令として“目標ギヤ位置”を送信する。
さらに、ステップＳ６にて“目標エンジン回転数”が算出されると、ステップＳ６からステップＳ８内のステップＳ８３へ進み、目標エンジン回転数対応の変速機（CVT）に変速指令として“目標エンジン回転数”を送信する。
加えて、ステップＳ７にて“変速線制御用アクセル開度APO2”が算出されると、ステップＳ７からステップＳ８内のステップＳ８４へ進み、変速線制御用アクセル開度対応の変速機（CVT/AT）に変速指令として“変速線制御用アクセル開度”を送信する。Therefore, as shown in the flowchart of FIG. 5, when the “target speed ratio” is calculated in step S4, the process proceeds from step S4 to step S81 in step S8 to shift to the transmission (CVT) corresponding to the target speed ratio. “Target gear ratio” is transmitted as a command.
When “target gear position” is calculated in step S5, the process proceeds from step S5 to step S82 in step S8, and “target gear position” is transmitted as a shift command to the transmission (AT) corresponding to the target gear position. To do.
Further, when “target engine speed” is calculated in step S6, the process proceeds from step S6 to step S83 in step S8, and “target engine speed” is transmitted as a shift command to the transmission (CVT) corresponding to the target engine speed. ".
In addition, when “shift line control accelerator opening APO2” is calculated in step S7, the process proceeds from step S7 to step S84 in step S8, and the transmission corresponding to the shift line control accelerator opening (CVT / AT ) Is transmitted as a gear shift command.

上記のように、実施例１では、演算順序が、目標変速比算出⇒目標ギヤ位置算出⇒目標エンジン回転数算出⇒変速線制御用アクセル開度算出という構成を採用した。   As described above, in the first embodiment, the calculation sequence employs a configuration of target gear ratio calculation ⇒ target gear position calculation ⇒ target engine speed calculation ⇒ shift line control accelerator opening calculation.

このように、各種変速機に対応した目標変速比／目標ギヤ位置／目標エンジン回転数／変速線制御用アクセル開度の値を順に算出しているため、主ロジックは共通としたまま各種変速機への車種展開が可能となる。   Thus, since the target gear ratio / target gear position / target engine speed / shift line control accelerator opening value corresponding to various transmissions is calculated in order, the various main transmissions are kept common. It is possible to develop models for

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。Next, the effect will be described.
In the engine vehicle speed change control apparatus according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 駆動源（エンジン１）と、
前記駆動源の回転速度を変更可能な変速機（自動変速機２）と、
ドライバーのアクセル操作とは独立して前記駆動源や前記変速機を制御するクルーズコントロールを行うことで車両の駆動力、トルク、若しくは加減速度の制御が可能なクルーズコントロールシステム（クルーズコントローラ１２等）と、
を備えた車両（エンジン車）の変速制御装置において、
前記クルーズコントロール中でないとき、アクセル開度APO1と車速VSPに基づいて目標変速比を算出する目標変速比算出手段（変速制御部２７）と、
前記クルーズコントロール中、クルーズコントロール時に必要となる目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段（ステップＳ１）と、
前記目標駆動力に基づいて前記変速機の出力軸トルクを算出する変速機出力軸トルク算出手段（ステップＳ２）と、
現在の駆動源回転数（エンジン回転数）における駆動源トルク（エンジントルク）の最大値を算出する最大駆動源トルク算出手段（ステップＳ３）と、
前記変速機の出力軸トルクを前記最大駆動源トルクにて除算することで目標変速比を算出するクルーズコントロール時目標変速比算出手段（ステップＳ４）と、
を有する（図３）。
このため、クルーズコントロールシステムを搭載した車両への適用が煩雑になることを回避することが出来る。加えて、最大駆動源トルク（最大エンジントルク）を用いて目標変速比を算出する構成としているため、静粛性と燃費性能を向上することが出来るとともに、登坂時の駆動力不足の発生を防止することが出来る。(1) Drive source (Engine 1);
A transmission (automatic transmission 2) capable of changing the rotational speed of the drive source;
A cruise control system (cruise controller 12 or the like) capable of controlling the driving force, torque or acceleration / deceleration of the vehicle by performing cruise control for controlling the drive source and the transmission independently of the driver's accelerator operation; ,
In a transmission control device for a vehicle (engine vehicle) equipped with
Target speed ratio calculating means (speed control unit 27) for calculating a target speed ratio based on the accelerator opening APO1 and the vehicle speed VSP when the cruise control is not being performed;
A target driving force calculating means (step S1) for calculating a target driving force required during cruise control during the cruise control;
Transmission output shaft torque calculating means (step S2) for calculating the output shaft torque of the transmission based on the target driving force;
Maximum drive source torque calculating means (step S3) for calculating the maximum value of the drive source torque (engine torque) at the current drive source speed (engine speed);
Cruise control target gear ratio calculation means (step S4) for calculating a target gear ratio by dividing the output shaft torque of the transmission by the maximum drive source torque;
(FIG. 3).
For this reason, it can avoid that the application to the vehicle carrying a cruise control system becomes complicated. In addition, since the target gear ratio is calculated using the maximum drive source torque (maximum engine torque), quietness and fuel efficiency can be improved, and the occurrence of insufficient driving force during climbing can be prevented. I can do it.

(2) 前記クルーズコントロール時目標変速比算出手段（ステップＳ４）からの目標変速比と、前記変速機（自動変速機２）の各ギヤ比諸元と比較し、前記目標変速比よりも大きく、且つ、前記目標変速比に最も近いギヤ比によるギヤ位置を目標ギヤ位置として算出する目標ギヤ位置算出手段（ステップＳ５）と、
前記変速機の目標変速比又は目標ギヤ比と、変速機出力軸回転数と、に基づいて、目標とする前記駆動源（エンジン１）の回転数を算出する目標駆動源回転数算出手段（ステップＳ６）と、
を有する（図３）。
このため、(1)の効果に加え、各種変速機に対応した目標変速比／目標ギヤ位置／目標駆動源回転数（目標エンジン回転数）の値が算出されることで、主ロジックは共通としたまま各種変速機へ車種展開することが出来る。(2) The target gear ratio from the cruise control target gear ratio calculation means (step S4) is compared with each gear ratio specification of the transmission (automatic transmission 2), and is larger than the target gear ratio. And a target gear position calculating means (step S5) for calculating a gear position with a gear ratio closest to the target gear ratio as a target gear position;
Target drive source rotational speed calculation means (step) for calculating the target rotational speed of the drive source (engine 1) based on the target speed ratio or target gear ratio of the transmission and the transmission output shaft rotational speed. S6)
(FIG. 3).
For this reason, in addition to the effect of (1), the value of target gear ratio / target gear position / target drive source rotational speed (target engine rotational speed) corresponding to various transmissions is calculated. As it is, it can be deployed to various transmissions.

実施例２は、変速に起因する最大トルクの低下予測を可能とする制御ロジックを採用した例である。   The second embodiment is an example in which a control logic that enables a reduction in the maximum torque due to a shift is predicted.

まず、構成を説明する。
図６は、実施例２のコントロールユニット８にて実行されるICC/ASCD変速制御処理の流れを示す。以下、実施例２の変速目標演算処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、図６のフローチャートのステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２７〜ステップＳ２９は、図３のフローチャートのステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ７〜ステップＳ９の各ステップと同様の処理を行うので説明を省略する。First, the configuration will be described.
FIG. 6 shows the flow of the ICC / ASCD shift control process executed by the control unit 8 of the second embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 6 representing the shift target calculation processing configuration of the second embodiment will be described. Steps S21, S22, and S27 to S29 in the flowchart in FIG. 6 are the same as steps S1, S2, and S7 to S9 in the flowchart in FIG. .

ステップＳ２３では、演算１回目にて現在のエンジン回転数Neにおけるエンジントルクの最大値である最大エンジントルクを諸元マップにより算出し、演算２回目にてステップＳ２６からの目標エンジン回転数におけるエンジントルクの最大値である最大エンジントルクを諸元マップにより算出し、ステップＳ２４へ進む。   In step S23, the maximum engine torque, which is the maximum value of the engine torque at the current engine speed Ne, is calculated for the first time from the specification map, and the engine torque at the target engine speed from step S26 is calculated for the second time. The maximum engine torque that is the maximum value of is calculated from the specification map, and the process proceeds to step S24.

ステップＳ２４では、ステップＳ２２での変速機出力軸トルクの換算と、ステップＳ２３での最大エンジントルクの算出に続き、ステップＳ２２からの変速機出力軸トルクを、ステップＳ２３からの演算１回目の最大エンジントルクにて除算することで第１目標変速比を算出する。そして、ステップＳ２２からの変速機出力軸トルクを、ステップＳ２３からの演算２回目の最大エンジントルクにて除算することで第２目標変速比を算出する。そして、第１目標変速比と第２目標変速比を比較し、２つの目標変速比のうち、ロー側の目標変速比を変速機に出力する変速指令として選択し、ステップＳ２５へ進む。なお、演算１回目の第１目標変速比が実変速比よりロー側である場合には、演算１回目の後、第１目標変速比を変速機に出力する変速指令として選択する。   In step S24, following the conversion of the transmission output shaft torque in step S22 and the calculation of the maximum engine torque in step S23, the transmission output shaft torque from step S22 is calculated as the maximum engine for the first calculation from step S23. The first target gear ratio is calculated by dividing by the torque. Then, the second target gear ratio is calculated by dividing the transmission output shaft torque from step S22 by the maximum engine torque of the second calculation from step S23. Then, the first target speed ratio and the second target speed ratio are compared, and the target speed ratio on the low side is selected as a speed change command to be output to the transmission, and the process proceeds to step S25. When the first target speed ratio for the first calculation is lower than the actual speed ratio, the first target speed ratio is selected as a shift command to be output to the transmission after the first calculation.

ステップＳ２５では、ステップＳ２４での目標変速比算出に続き、演算１，２回目にてステップＳ２４からの目標変速比と、自動変速機２の各ギヤ比諸元と比較し、目標変速比よりも大きく、且つ、目標変速比に最も近いギヤ比によるギヤ位置を第１目標ギヤ位置と第２目標ギヤ比を算出する。そして、第１目標ギヤ位置と第２目標ギヤ位置を比較し、２つの目標ギヤ位置のうち、ロー側の目標ギヤ位置を変速機に出力する変速指令として選択し、ステップＳ２６へ進む。なお、演算１回目の第１目標ギヤ位置が実ギヤ位置よりロー側である場合には、演算１回目の後、第１目標ギヤ位置を変速機に出力する変速指令として選択する。   In step S25, following the calculation of the target gear ratio in step S24, the target gear ratio from step S24 is compared with the gear ratio specifications of the automatic transmission 2 in the first and second calculations, and the target gear ratio is calculated. A first target gear position and a second target gear ratio are calculated for a gear position that is large and has a gear ratio closest to the target gear ratio. Then, the first target gear position and the second target gear position are compared, and the low-side target gear position is selected as a shift command to be output to the transmission from the two target gear positions, and the process proceeds to step S26. If the first target gear position for the first calculation is lower than the actual gear position, the first target gear position is selected as a shift command to be output to the transmission after the first calculation.

ステップＳ２６では、ステップＳ２５での目標ギヤ位置算出に続き、演算１，２回目にて目標変速比又は目標ギヤ比と、変速機出力軸回転数（＝車速VSP）と、に基づいて、第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン回転数を算出する。そして、第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン回転数を比較し、２つの目標エンジン回転数のうち、ロー側の目標エンジン回転数を変速機に出力する変速指令として選択し、ステップＳ３０へ進む。なお、演算１回目の第１目標エンジン回転数が実エンジン回転数よりロー側である場合には、演算１回目の後、第１目標エンジン回転数を変速機に出力する変速指令として選択する。   In step S26, following the target gear position calculation in step S25, the first gear ratio or target gear ratio and the transmission output shaft rotation speed (= vehicle speed VSP) are calculated based on the first and second calculations. A target engine speed and a second target engine speed are calculated. Then, the first target engine speed is compared with the second target engine speed, and the low-side target engine speed is selected as a shift command to be output to the transmission from the two target engine speeds, and the process proceeds to step S30. move on. If the first target engine speed for the first calculation is lower than the actual engine speed, the first target engine speed is selected as a shift command to be output to the transmission after the first calculation.

ステップＳ３０では、ステップＳ２６での目標エンジン回転数算出に続き、演算２回目であるか否かを判断する。YES（演算２回目）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（演算１回目）の場合はステップＳ２３へ戻る。なお、図１及び図２の構成は、実施例１と同様であるので、図示を省略する。   In step S30, following the calculation of the target engine speed in step S26, it is determined whether or not this is the second calculation. If YES (second calculation), the process proceeds to step S27. If NO (first calculation), the process returns to step S23. 1 and FIG. 2 are the same as those in the first embodiment, and therefore are not shown.

次に、作用を説明する。
ドライバーのスイッチ操作によりクルーズコントロールシステムICC/ASCDをオンにすると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２（→ステップＳ２３）→ステップＳ２４へと進む。ステップＳ２１では、目標ICC/ASCD駆動力が算出される。ステップＳ２２では、変速機出力軸トルクが算出される。ステップＳ２３では、演算１回目にて現在のエンジン回転数Neにおけるエンジントルクの最大値である最大エンジントルクが諸元マップにより算出される。そして、ステップＳ２４では、ステップＳ２２での変速機出力軸トルクを、ステップＳ２３での最大エンジントルクにて除算することで演算１回目の目標変速比が算出される。Next, the operation will be described.
When the cruise control system ICC / ASCD is turned on by the driver's switch operation, the process proceeds to step S21 → step S22 (→ step S23) → step S24 in the flowchart of FIG. In step S21, the target ICC / ASCD driving force is calculated. In step S22, the transmission output shaft torque is calculated. In step S23, the maximum engine torque, which is the maximum value of the engine torque at the current engine speed Ne, is calculated from the specification map for the first calculation. In step S24, the first target gear ratio is calculated by dividing the transmission output shaft torque in step S22 by the maximum engine torque in step S23.

次に、ステップＳ２４にて演算１回目の目標変速比が算出されると、ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ３０へと進む。ステップＳ２５では、演算１回目の目標ギヤ位置が算出され、ステップＳ２６では、演算１回目の目標エンジン回転数が算出され、ステップＳ３０では、演算２回目か否かが判断される。そして、演算１回目であることで、ステップＳ２３に戻り、ステップＳ２３から再びステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ３０へと進む。ステップＳ２３では、演算２回目にて目標エンジン回転数におけるエンジントルクの最大値である最大エンジントルクが諸元マップにより算出される。そして、ステップＳ２４では、ステップＳ２２での変速機出力軸トルクを、ステップＳ２３での最大エンジントルクにて除算することで演算２回目の目標変速比が算出される。ステップＳ２５では、演算２回目の目標ギヤ位置が算出され、ステップＳ２６では、演算２回目の目標エンジン回転数が算出され、ステップＳ３０では、演算２回目か否かが判断される。そして、演算２回目であることで、ステップＳ２７以降に進む。   Next, when the target speed ratio for the first calculation is calculated in step S24, the process proceeds from step S25 to step S26 to step S30. In step S25, the target gear position for the first calculation is calculated. In step S26, the target engine speed for the first calculation is calculated. In step S30, it is determined whether it is the second calculation. And since it is the 1st calculation, it returns to step S23 and progresses again from step S23 to step S24-> step S25-> step S26-> step S30. In step S23, the maximum engine torque, which is the maximum value of the engine torque at the target engine speed, is calculated from the specification map in the second calculation. In step S24, the transmission target shaft ratio in step S22 is calculated by dividing the transmission output shaft torque in step S22 by the maximum engine torque in step S23. In step S25, the target gear position for the second calculation is calculated. In step S26, the target engine speed for the second calculation is calculated. In step S30, it is determined whether the calculation is the second calculation. And since it is the 2nd calculation, it progresses to step S27 or later.

この実施例２における変速制御を、図７に示す平坦路から登坂路へ移行したときのタイムチャートと、図８に示す登坂路から平坦路へ移行したときのタイムチャートに基づき説明する。   The shift control in the second embodiment will be described based on a time chart when the road is shifted from the flat road shown in FIG. 7 and a time chart when the road is changed from the uphill road shown in FIG.

（平坦路から登坂路への移行時：図７）
まず、平坦路から登坂路への移行時、足踏み走行による通常変速制御では、登坂によりアクセル開度APO1が増加することで、アクセル開度APO1の増加により変速線閾値を越える時刻t3になると、７速から６速へダウン変速される。(At the time of transition from flat road to uphill road: Fig. 7)
First, when shifting from a flat road to an uphill road, in the normal shift control by stepping, the accelerator opening APO1 increases due to the uphill, and when the time t3 exceeds the shift line threshold due to the increase in the accelerator opening APO1, Downshift from 6th speed to 6th speed.

次に、平坦路から登坂路への移行時、ICC/ASCD変速制御では、時刻t1にて１回目の目標ギヤ位置が６速であると演算される。したがって、演算１回目の目標ギヤ位置（６速）が実ギヤ位置（７速）よりロー側であることで、演算１回目直後の時刻t2にて、自動変速機２に対し７速から６速へのダウン変速指令が出力される。また、時刻t4にて２回目の目標ギヤ位置が６速であると演算されるが、この場合は、ローギヤ側へのダウン変速の確認情報として取り扱われる。   Next, at the time of transition from the flat road to the uphill road, in the ICC / ASCD shift control, it is calculated that the first target gear position is the sixth speed at time t1. Therefore, since the target gear position (6th speed) for the first calculation is lower than the actual gear position (7th speed), the 7th speed to the 6th speed for the automatic transmission 2 at time t2 immediately after the first calculation. Downshift command is output. Further, although it is calculated that the second target gear position is 6th speed at time t4, in this case, it is handled as confirmation information for downshift to the low gear side.

したがって、平坦路から登坂路への移行時、ICC/ASCD変速制御において、通常変速制御でのダウン変速時刻t3より早期の時刻t2のタイミングにて、７→６ダウン変速指令が出力されることで、駆動力不足が発生することがない。   Therefore, when shifting from a flat road to an uphill road, in the ICC / ASCD shift control, a 7 → 6 down shift command is output at the timing t2 earlier than the down shift time t3 in the normal shift control. Insufficient driving force does not occur.

（登坂路から平坦路への移行時：図８）
まず、登坂路から平坦路への移行時、足踏み走行による通常変速制御では、降坂によりアクセル開度APO1が減少することで、アクセル開度APO1の減少により変速線閾値を越える時刻t2になると、６速から７速へアップ変速される。(At the time of transition from the uphill road to the flat road: Fig. 8)
First, when shifting from an uphill road to a flat road, in the normal shift control by stepping, the accelerator opening APO1 decreases due to a downhill, and when the time t2 exceeds the shift line threshold due to the decrease in the accelerator opening APO1, Upshift from 6th gear to 7th gear.

次に、登坂路から平坦路への移行時、ICC/ASCD変速制御では、時刻t1にて１回目の目標ギヤ位置が７速であると演算される。したがって、演算１回目の目標ギヤ位置（７速）が実ギヤ位置（６速）よりハイ側であることで、アップ変速指令の出力が演算２回目を迎えるまで待たれる。そして、時刻t3にて２回目の目標ギヤ位置が７速であると演算されると、セレクトローにより７速が目標ギヤ位置として選択され、演算２回目直後の時刻t4にて、自動変速機２に対し６速から７速へのアップ変速指令が出力される。   Next, at the time of transition from the uphill road to the flat road, in the ICC / ASCD shift control, it is calculated that the first target gear position is the 7th speed at time t1. Therefore, when the target gear position (7th speed) for the first calculation is higher than the actual gear position (6th speed), the output of the upshift command is awaited for the second calculation. When the second target gear position is calculated to be the seventh speed at time t3, the seventh speed is selected as the target gear position by Select Low, and at time t4 immediately after the second calculation, the automatic transmission 2 is selected. On the other hand, an up-shift command from the sixth speed to the seventh speed is output.

したがって、登坂路から平坦路への移行時、ICC/ASCD変速制御において、演算２回目までアップ変速指令の出力を待つことで、アップ変速に起因する最大エンジントルクの低下（300Nm→200Nm）を予測することが可能となる。また、演算１回目時刻t1から演算２回目時刻t2の間で、アップ変速に起因する最大エンジントルクの低下が予測可能であることで、アップ変速後にトルク不足が判明し、再びダウン変速を行うようなシフトハンチングを回避することが出来る。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。   Therefore, at the time of transition from uphill road to flat road, the ICC / ASCD shift control waits for the output of the upshift command until the second calculation to predict the decrease in maximum engine torque (300Nm → 200Nm) due to the upshift. It becomes possible to do. In addition, since a decrease in the maximum engine torque due to the upshift can be predicted between the first calculation time t1 and the second calculation time t2, it is determined that the torque is insufficient after the upshift and the downshift is performed again. Shift hunting can be avoided. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２のエンジン車の変速制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。Next, the effect will be described.
In the engine vehicle speed change control apparatus according to the second embodiment, in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(3) 前記最大駆動源トルク算出手段（ステップＳ２３）は、演算１回目にて現在の駆動源回転数における駆動源トルク（エンジントルク）の最大値を算出し、演算２回目にて演算１回目に算出された目標変速比による目標駆動源回転数（目標エンジン回転数）における駆動源トルクの最大値を算出し、
前記クルーズコントロール時目標変速比算出手段（ステップＳ２４）は、演算１回目の最大駆動源トルク（最大エンジントルク）と演算２回目の最大駆動源トルクを用いた場合の２つの目標変速比を比較し、２つの目標変速比のうち、ロー側の目標変速比を前記変速機（自動変速機２）に出力する変速指令として選択する（図６）。
このため、駆動力不足の発生を回避することが出来るとともに、アップ変速後にトルク不足が判明し、再びダウン変速を行うようなシフトハンチングを回避することが出来る。(3) The maximum drive source torque calculating means (step S23) calculates the maximum value of the drive source torque (engine torque) at the current drive source rotational speed at the first calculation, and the first calculation at the second calculation. The maximum value of the drive source torque at the target drive source speed (target engine speed) with the target speed ratio calculated in
The cruise control target speed ratio calculating means (step S24) compares the two target speed ratios when the first driving maximum driving source torque (maximum engine torque) and the second calculating maximum driving source torque are used. Of the two target gear ratios, the low-side target gear ratio is selected as a shift command to be output to the transmission (automatic transmission 2) (FIG. 6).
For this reason, it is possible to avoid the occurrence of insufficient driving force, and it is possible to avoid shift hunting in which insufficient torque is found after the upshift and the downshift is performed again.

以上、本発明の車両の変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the gear shift control apparatus of the vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1 and Example 2, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.

実施例１，２では、駆動源としてエンジンが搭載されたエンジン車に本発明の変速制御装置を適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、駆動源として駆動用モータが搭載された電気自動車に対しても適用する例であっても良いし、駆動源としてエンジンと駆動用モータが搭載されたハイブリッド車に適用する例であっても良い。   In the first and second embodiments, the example in which the shift control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with an engine as a drive source is shown. However, the shift control device of the present invention may be applied to an electric vehicle having a drive motor as a drive source, or a hybrid vehicle having an engine and a drive motor as drive sources. It may be an example applied to.

実施例１，２では、変速機として、有段階の変速段（ギヤ位置）を持つ自動変速機ATの例を示した。しかし、変速機としては、無段階の変速比を持つ自動変速機（無段変速機CVT）の例であっても良いし、無段階変速機と有段階変速機を組み合わせた変速機の例であっても良い。   In the first and second embodiments, an example of an automatic transmission AT having a stepped gear stage (gear position) as a transmission is shown. However, the transmission may be an example of an automatic transmission (stepless transmission CVT) having a continuously variable transmission ratio, or a transmission that combines a continuously variable transmission and a stepped transmission. There may be.

実施例１，２では、クルーズコントロールシステムとして、ICC、ACC、ASCDと呼ばれるシステム例を示した。しかし、クルーズコントロールシステムとしては、ドライバーのアクセル操作とは独立して駆動源や変速機を制御することで車両の駆動力、トルク、若しくは加減速度の制御が可能なシステムであれば、これらのシステム例に限られない。   In the first and second embodiments, system examples called ICC, ACC, and ASCD are shown as cruise control systems. However, these cruise control systems are systems that can control the driving force, torque, or acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the drive source and transmission independently of the driver's accelerator operation. It is not limited to examples.

関連出願の相互参照Cross-reference of related applications

本出願は、２０１２年１１月５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２４３３９９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。   This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2012-243399 filed with the Japan Patent Office on November 5, 2012, the entire disclosure of which is hereby incorporated by reference in its entirety.

Claims (3)

駆動源と、
前記駆動源の回転速度を変更可能な変速機と、
ドライバーのアクセル操作とは独立して前記駆動源や前記変速機を制御するクルーズコントロールを行うことで車両の駆動力、トルク、若しくは加減速度の制御が可能なクルーズコントロールシステムと、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記クルーズコントロール中でないとき、アクセル開度と車速に基づいて目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、
前記クルーズコントロール中、クルーズコントロール時に必要となる目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
前記目標駆動力に基づいて前記変速機の出力軸トルクを算出する変速機出力軸トルク算出手段と、
現在の駆動源回転数における駆動源トルクの最大値を算出する最大駆動源トルク算出手段と、
前記変速機の出力軸トルクを前記最大駆動源トルクにて除算することで目標変速比を算出するクルーズコントロール時目標変速比算出手段と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。A driving source;
A transmission capable of changing the rotational speed of the drive source;
A cruise control system capable of controlling the driving force, torque, or acceleration / deceleration of the vehicle by performing cruise control for controlling the drive source and the transmission independently of the driver's accelerator operation;
In a vehicle shift control device comprising:
Target speed ratio calculating means for calculating a target speed ratio based on the accelerator opening and the vehicle speed when the cruise control is not being performed;
A target driving force calculating means for calculating a target driving force required during cruise control during the cruise control;
A transmission output shaft torque calculating means for calculating an output shaft torque of the transmission based on the target driving force;
Maximum drive source torque calculating means for calculating the maximum value of the drive source torque at the current drive source rotational speed;
Cruise control target gear ratio calculating means for calculating a target gear ratio by dividing the output shaft torque of the transmission by the maximum drive source torque;
A shift control apparatus for a vehicle, comprising: 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
前記クルーズコントロール時目標変速比算出手段からの目標変速比と、前記変速機の各ギヤ比諸元と比較し、前記目標変速比よりも大きく、且つ、前記目標変速比に最も近いギヤ比によるギヤ位置を目標ギヤ位置として算出する目標ギヤ位置算出手段と、
前記変速機の目標変速比又は目標ギヤ比と、変速機出力軸回転数と、に基づいて、目標とする前記駆動源の回転数を算出する目標駆動源回転数算出手段と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。The vehicle shift control device according to claim 1,
A gear with a gear ratio larger than the target speed ratio and closest to the target speed ratio is compared with the target speed ratio from the cruise control target speed ratio calculating means and each gear ratio specification of the transmission. Target gear position calculating means for calculating the position as the target gear position;
A target drive source rotational speed calculation means for calculating a target rotational speed of the drive source based on a target gear ratio or target gear ratio of the transmission and a transmission output shaft rotational speed;
A shift control apparatus for a vehicle, comprising: 請求項１又は２に記載された車両の変速制御装置において、
前記最大駆動源トルク算出手段は、演算１回目にて現在の駆動源回転数における駆動源トルクの最大値を算出し、演算２回目にて演算１回目に算出された目標変速比による目標駆動源回転数における駆動源トルクの最大値を算出し、
前記クルーズコントロール時目標変速比算出手段は、演算１回目の最大駆動源トルクと演算２回目の最大駆動源トルクを用いた場合の２つの目標変速比を比較し、２つの目標変速比のうち、ロー側の目標変速比を前記変速機に出力する変速指令として選択する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。In the vehicle shift control device according to claim 1 or 2,
The maximum drive source torque calculating means calculates the maximum value of the drive source torque at the current drive source rotational speed for the first calculation, and the target drive source based on the target gear ratio calculated for the first calculation for the second calculation. Calculate the maximum value of the drive source torque at the rotational speed,
The cruise control target gear ratio calculation means compares two target gear ratios when the first driving maximum drive source torque and the second calculation maximum driving source torque are used, and among the two target gear ratios, A vehicle shift control device, wherein a low-side target gear ratio is selected as a shift command to be output to the transmission.
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