JP2015174601A

JP2015174601A - Hybrid vehicle control device

Info

Publication number: JP2015174601A
Application number: JP2014054269A
Authority: JP
Inventors: 智之小池; Tomoyuki Koike; 松島　秀行; Hideyuki Matsushima; 秀行松島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-18
Filing date: 2014-03-18
Publication date: 2015-10-05
Anticipated expiration: 2034-03-18
Also published as: JP6303664B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle control device capable of improving energy efficiency even under a cryogenic environment.SOLUTION: A hybrid vehicle control device comprises heat supply means capable of supplying heat to a section which requires to be heated during warming-up by supplying power from an electric motor 2 and/or a battery Bat2. The hybrid vehicle control device also has switching means which is arranged on a route to supply the power to the heat supply means and capable of switching operation states of the heat supply means between a power supply state and a power cut-off state. The hybrid vehicle control device controls: output of an engine and a power transmission/regeneration of the electric motor 2 depending on a vehicle operation state; and switching performance of the switching means depending on a warm-up state of the engine.

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載し、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention is a hybrid equipped with an engine and an electric motor as a power source and capable of selecting an electric travel mode (EV mode) that travels only by the electric motor and a hybrid travel mode (HEV mode) that travels by the electric motor and engine. The present invention relates to a vehicle control device.

このようなハイブリッド車両として、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、エンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して駆動輪に切り離し可能に結合され、電動モータが駆動輪に常時結合されている。また、エンジンに駆動される機械式オイルポンプを備え、無段変速機やクラッチへ油を供給している。無段変速機は二つのプーリとベルトを備え、プーリ油圧を制御することで As such a hybrid vehicle, for example, one described in Patent Document 1 is known. In this hybrid vehicle, the engine is coupled to the driving wheel through a continuously variable transmission and a clutch in order to be detachable, and the electric motor is always coupled to the driving wheel. In addition, a mechanical oil pump driven by the engine is provided to supply oil to the continuously variable transmission and the clutch. The continuously variable transmission is equipped with two pulleys and a belt, and by controlling the pulley hydraulic pressure

このハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することにより電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。 This hybrid vehicle is capable of electric travel (EV travel) in the EV mode using only the electric motor by stopping the engine and releasing the clutch, and is electrically operated by starting the engine and engaging the clutch. Hybrid running (HEV running) in HEV mode with a motor and engine is possible.

なお、EV走行中にクラッチを解放することで、停止状態のエンジンや無段変速機が駆動輪から切り離されるため、EV走行中におけるエンジンや無段変速機のフリクションを低減することができ、その分のエネルギー損失を回避することでエネルギー効率を高めることができる。 By releasing the clutch during EV travel, the engine and continuously variable transmission in the stopped state are disconnected from the drive wheels, so the friction of the engine and continuously variable transmission during EV travel can be reduced. Energy efficiency can be increased by avoiding energy loss in minutes.

特開２０００−１９９４４２号公報JP 2000-199442 A

ところで、近年、ハイブリッド車両の搭載バッテリとして、リチウムイオンバッテリを適用する車両が増加している。このリチウムイオンバッテリは出力密度が高く小型高出力のバッテリとして魅力的であるが、極低温時に最大入出力電力が低下するという問題が指摘されている。よって、例えば回生電力が発生可能な走行状態であっても充電可能電力の低下によって回生電力を受け入れることが困難な場面がある。従来技術では、バッテリの種類によって極低温時にバッテリの充電可能電力が低下する点を考慮していないため、以下に示す問題があった。 By the way, in recent years, vehicles using a lithium ion battery as an onboard battery for hybrid vehicles are increasing. Although this lithium ion battery is attractive as a small and high output battery with high output density, it has been pointed out that the maximum input / output power is reduced at extremely low temperatures. Therefore, for example, even in a traveling state where regenerative power can be generated, there are situations where it is difficult to accept regenerative power due to a decrease in chargeable power. The prior art does not take into consideration that the chargeable power of the battery is reduced at extremely low temperatures depending on the type of battery, and thus has the following problems.

すなわち、リチウムイオンバッテリのように極低温環境下で充電可能電力が低下するようなバッテリを採用した場合、イグニッションスイッチをONしてから、リチウムイオンバッテリの暖気が終了するまでは、充電可能電力が低下した状態となる。よって、EVモードで回生電力を発生させたとしても、充電可能電力の上限を超えている場合には、超えた分の回生電力をリチウムイオンバッテリに充電することができないため、摩擦ブレーキを作動させる必要が生じ、回生エネルギーを捨てて熱エネルギーとして放出しなければならないという問題があった。 In other words, when a battery such as a lithium ion battery whose chargeable power is reduced in an extremely low temperature environment is used, the chargeable power is not increased until the lithium ion battery warms up after the ignition switch is turned on. It will be in a lowered state. Therefore, even if regenerative power is generated in EV mode, if the upper limit of rechargeable power is exceeded, the regenerative power that exceeds the charge cannot be charged to the lithium ion battery, so the friction brake is activated. There was a problem that there was a need, and the regenerative energy had to be discarded and released as thermal energy.

本発明は上記課題に着目し、極低温環境下でもエネルギー効率を向上可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a control apparatus for a hybrid vehicle that can improve energy efficiency even in a cryogenic environment.

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、電動モータ及び／又はバッテリから電力を供給して暖気中に加熱が必要となる部位に熱を供給可能な熱供給手段を有し、この熱供給手段へ電力を供給する経路上に熱供給手段への電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能な切り替え手段を配置し、運転状態に応じてエンジンの出力と電動モータの力行／回生を制御すると共に、エンジンの暖気状態に応じて切り替え手段による切り替えを制御することとした。 For this purpose, the hybrid vehicle control device according to the present invention has heat supply means capable of supplying heat from an electric motor and / or a battery to supply heat to a portion that needs to be heated during warm air. A switching means that can switch the power supply to the heat supply means to the supply state or cut-off state is arranged on the path for supplying power to the heat supply means, and controls engine output and power running / regeneration of the electric motor according to the operating state In addition, switching by the switching means is controlled according to the warm-up state of the engine.

よって、電動モータによる回生時であって、暖気が必要な冷間始動直後のようにバッテリの充電可能電力が低いときは、回生エネルギーを熱供給手段に供給することができ、回生エネルギーを捨てることなく暖気中に加熱が必要となる部位の加熱のために使用することができる。よって、回生エネルギーの無駄を排除しつつ暖気性能を向上することができる。 Therefore, when regenerative by the electric motor and the rechargeable power of the battery is low, such as immediately after a cold start that requires warming up, the regenerative energy can be supplied to the heat supply means, and the regenerative energy is discarded. And can be used for heating a portion that needs to be heated in warm air. Therefore, it is possible to improve the warm-up performance while eliminating waste of regenerative energy.

実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic system diagram showing a hybrid vehicle drive system and its overall control system according to a first embodiment. 実施例１のハイブリッド車両の走行モードが設定されたモードマップである。It is the mode map in which the driving mode of the hybrid vehicle of Example 1 was set. 実施例１の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。It is a schematic circuit diagram which shows the electrical coupling relationship of the electric equipments of Example 1 and a battery. 実施例１のヒータモード作動制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a heater mode operation control process according to the first embodiment. 実施例１のヒータモード作動制御処理を表すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating a heater mode operation control process according to the first embodiment. 実施例２の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。It is a schematic circuit diagram which shows the electrical coupling relationship of the electric equipments of Example 2 and a battery. 他の実施例の構成を表す概略説明図である。It is a schematic explanatory drawing showing the structure of another Example.

〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載し、エンジン1は、スタータモータ3もしくはSSGモータ31により始動する。SSGモータ31とは、通常のエンジン作動時はオルタネータとして機能しつつ、所定の条件が成立した場合には駆動トルクを出力し、エンジントルクのアシストやエンジン始動を行うことが可能な多機能オルタネータを指す。エンジン1には、エンジン1の暖気を促進するためにエンジン水温を加熱するエンジンヒータ32が備えられている。このエンジンヒータ32は後述するバッテリ12もしくは電動モータ2の回生エネルギーを電源として作動可能に構成されている。エンジン1は、トルクコンバータT/C、Vベルト式の無段変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合する。 [Example 1]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a hybrid vehicle drive system and its overall control system according to the first embodiment. The hybrid vehicle in FIG. 1 is equipped with an engine 1 and an electric motor 2 as power sources, and the engine 1 is started by a starter motor 3 or an SSG motor 31. The SSG motor 31 is a multi-function alternator that functions as an alternator during normal engine operation but outputs a drive torque when a predetermined condition is met, and can assist engine torque and start the engine. Point to. The engine 1 is provided with an engine heater 32 that heats the engine water temperature in order to promote warming of the engine 1. The engine heater 32 is configured to be operable with regenerative energy of a battery 12 or an electric motor 2 described later as a power source. The engine 1 is drive-coupled to the drive wheels 5 through a torque converter T / C and a V-belt type continuously variable transmission 4 so as to be appropriately separable.

無段変速機4のバリエータCVTは、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したVベルト8（無端可撓部材）とからなるVベルト式無段変速機構である。尚、Vベルト8は複数のエレメントを無端ベルトによって束ねる構成を採用したが、チェーン方式等であってもよく特に限定しない。プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合され、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。バリエータCVTとファイナルギヤ組9（もしくは駆動輪5）との間には、バリエータCVTと駆動輪5との間を断接可能なクラッチCLが設けられている。クラッチCLが締結状態のとき、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。 The variator CVT of the continuously variable transmission 4 is a V belt type continuously variable transmission mechanism including a primary pulley 6, a secondary pulley 7, and a V belt 8 (endless flexible member) spanned between these pulleys 6 and 7. is there. The V belt 8 employs a configuration in which a plurality of elements are bundled by an endless belt, but may be a chain system or the like, and is not particularly limited. The primary pulley 6 is coupled to the crankshaft of the engine 1 via the torque converter T / C, and the secondary pulley 7 is coupled to the drive wheel 5 via the clutch CL and the final gear set 9 in order. Between the variator CVT and the final gear set 9 (or the drive wheel 5), a clutch CL that can connect and disconnect between the variator CVT and the drive wheel 5 is provided. When the clutch CL is engaged, the power from the engine 1 is input to the primary pulley 6 via the torque converter T / C, and then sequentially passes through the V belt 8, the secondary pulley 7, the clutch CL, and the final gear set 9 to drive wheels 5 To be used for running a hybrid vehicle.

エンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくする。これにより、バリエータCVTはHigh側プーリ比（High側変速比）へのアップシフトを行う。High側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。 During engine power transmission, the pulley V groove width of the primary pulley 6 is reduced while the pulley V groove width of the secondary pulley 7 is increased to increase the winding arc diameter of the V belt 8 and the primary pulley 6 and at the same time Decrease the diameter of the winding arc with pulley 7. As a result, the variator CVT upshifts to the high pulley ratio (high gear ratio). When the upshift to the High side gear ratio is performed to the limit, the gear ratio is set to the maximum gear ratio.

逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくする。これにより、バリエータCVTはLow側プーリ比（Low側変速比）へのダウンシフトを行う。Low側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。 Conversely, by increasing the pulley V groove width of the primary pulley 6 and reducing the pulley V groove width of the secondary pulley 7, the winding pulley diameter of the V belt 8 and the primary pulley 6 is reduced, and at the same time the secondary pulley 7 Increase the winding arc diameter. As a result, the variator CVT downshifts to the low pulley ratio (low gear ratio). When downshifting to the low side gear ratio is performed to the limit, the gear shift is set to the minimum gear ratio.

バリエータCVTは、プライマリプーリ6の回転数を検出するプライマリ回転数センサ6aと、セカンダリプーリ7の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ7aとを有し、これら両回転数センサにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出し、この実変速比が目標変速比となるように各プーリの油圧制御等が行われる。 The variator CVT has a primary rotational speed sensor 6a for detecting the rotational speed of the primary pulley 6 and a secondary rotational speed sensor 7a for detecting the rotational speed of the secondary pulley 7, and the rotational speed detected by these both rotational speed sensors. The actual gear ratio is calculated based on the above, and hydraulic control of each pulley is performed so that the actual gear ratio becomes the target gear ratio.

電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動輪5に常時結合され、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動される。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に、電動モータ2への供給電力を加減することにより、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ2を発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。尚、バッテリ12は、スタータモータ3と接続される通常の14V鉛酸バッテリである第1バッテリBat1と、48Vリチウムイオンバッテリである第2バッテリBat2から構成され、両バッテリの間には後述するDC-DCコンバータ34を経て電気的に接続されている（図３参照）。 The electric motor 2 is always coupled to the drive wheel 5 via the final gear set 11, and the electric motor 2 is driven via the inverter 13 by the power of the battery 12.
The inverter 13 converts the DC power of the battery 12 into AC power and supplies it to the electric motor 2, and controls the driving force and the rotation direction of the electric motor 2 by adjusting the power supplied to the electric motor 2. The electric motor 2 functions as a generator in addition to the motor drive described above, and is also used for regenerative braking. During this regenerative braking, the inverter 13 applies a power generation load corresponding to the regenerative braking force to the electric motor 2 so that the electric motor 2 acts as a generator, and the generated power of the electric motor 2 is stored in the battery 12. The battery 12 includes a first battery Bat1 that is a normal 14V lead acid battery connected to the starter motor 3, and a second battery Bat2 that is a 48V lithium ion battery. -It is electrically connected via a DC converter 34 (see Fig. 3).

実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で電動モータ2を駆動することで、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動輪5に達し、電動モータ2のみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放することで、停止状態のエンジン1及びバリエータCVTのフリクションを低減し、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。 In the hybrid vehicle of the first embodiment, by driving the electric motor 2 with the clutch CL released and the engine 1 stopped, only the power of the electric motor 2 reaches the drive wheels 5 via the final gear set 11, The vehicle travels in the electric travel mode (EV mode) using only the electric motor 2. During this time, by releasing the clutch CL, the friction of the stopped engine 1 and the variator CVT is reduced, and wasteful power consumption during EV traveling is suppressed.

上記のEVモードによる走行状態において、エンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行する。 When the engine 1 is started by the starter motor 3 and the clutch CL is engaged in the traveling state in the EV mode, the power from the engine 1 is converted to the torque converter T / C, the primary pulley 6, the V belt 8, the secondary pulley 7, The clutch CL and the final gear set 9 are sequentially passed to reach the drive wheel 5, and the hybrid vehicle travels in a hybrid travel mode (HEV mode) using the engine 1 and the electric motor 2.

ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させる、もしくは、この停車状態に保つに際しては、駆動輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動する負圧式ブレーキブースタ17による倍力下で、ブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ18に接続されている。マスタシリンダ18により発生したブレーキ液圧によりキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動し、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行する。 When the hybrid vehicle is stopped from the above running state or kept in this stopped state, the brake disk 14 that rotates together with the drive wheels 5 is clamped by the caliper 15 to be braked. The caliper 15 is connected to a master cylinder 18 that outputs a brake fluid pressure corresponding to the brake pedal depression force under a boost by a negative pressure brake booster 17 that responds to the depression force of the brake pedal 16 that the driver steps on. The brake disc 14 is braked by operating the caliper 15 by the brake fluid pressure generated by the master cylinder 18. In both the EV mode and the HEV mode, the hybrid vehicle drives the wheel 5 with a torque according to the driving force command that the driver commands by depressing the accelerator pedal 19, and travels with the driving force according to the driver's request. .

ハイブリッドコントローラ21は、ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、ロックアップクラッチLUCの締結・解放制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、バリエータCVTの変速制御と、クラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御とを実行する。このとき、ハイブリッドコントローラ21は、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介してこれら制御を行う。 Hybrid controller 21 is a hybrid vehicle travel mode selection, engine 1 output control, lockup clutch LUC engagement / release control, electric motor 2 rotational direction control and output control, variator CVT shift control, Engagement / release control of the clutch CL and charge / discharge control of the battery 12 are executed. At this time, the hybrid controller 21 performs these controls via the corresponding engine controller 22, motor controller 23, transmission controller 24, and battery controller 25.

ハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル開度）APOを検出するアクセルペダル開度センサ27からの信号とが入力される。ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。 The hybrid controller 21 includes an accelerator pedal opening sensor that detects a signal from the brake switch 26, which is a normally open switch that switches from OFF to ON when the brake pedal 16 is depressed, and an accelerator pedal depression amount (accelerator pedal opening) APO. The signal from 27 is input. The hybrid controller 21 further exchanges internal information with the engine controller 22, the motor controller 23, the transmission controller 24, and the battery controller 25.

エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、バリエータCVTの変速制御、ロックアップクラッチLUCの締結・解放制御及びクラッチCLの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。 The engine controller 22 controls the output of the engine 1 in response to a command from the hybrid controller 21, and the motor controller 23 controls the rotational direction of the electric motor 2 via the inverter 13 in response to the command from the hybrid controller 21. Perform output control. The transmission controller 24 responds to the command from the hybrid controller 21, and uses the oil from the mechanical oil pump O / P driven by the engine as a medium, the variator CVT shift control, the lockup clutch LUC engagement / release control, and The clutch CL is engaged and released. The battery controller 25 performs charge / discharge control of the battery 12 in response to a command from the hybrid controller 21.

〔変速制御処理について〕
次に変速制御処理について説明する。変速機コントローラ24は、予め設定された変速マップを参照しながら、車両の運転状態（実施例１では車速VSP、プライマリ回転速度Npri、アクセルペダル開度APO）に応じて、バリエータCVTを制御する。この変速マップでは、バリエータCVTの動作点が車速VSPとプライマリ回転速度Npriとにより定義される。変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセルペダル開度APO毎に変速線が設定されており、バリエータCVTの変速はアクセルペダル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。 [About shift control processing]
Next, the shift control process will be described. The transmission controller 24 controls the variator CVT in accordance with the driving state of the vehicle (vehicle speed VSP, primary rotation speed Npri, accelerator pedal opening APO in the first embodiment) while referring to a preset shift map. In this shift map, the operating point of the variator CVT is defined by the vehicle speed VSP and the primary rotational speed Npri. As with the shift map of the conventional belt type continuously variable transmission, a shift line is set for each accelerator pedal opening APO, and the shift of the variator CVT is selected according to the accelerator pedal opening APO. According to the shift line.

〔モード切り替え制御について〕
図２は実施例１のハイブリッド車両の走行モードが設定されたモードマップである。図２のモードマップでは、縦軸の０より上はアクセルペダル開度に応じて設定され、０より下についてはブレーキスイッチ26のオン・オフ状態に応じて設定されている。アクセルペダル19が踏み込まれたEV力行領域にあっては、力行車速VSPXまでEVモードによる力行領域が設定されている。また、アクセルペダル19がほとんど踏み込まれていない状態（例えば、1/8よりも十分に小さなアクセルペダル開度）を表す領域には、力行車速VSPXよりも更に高車速の所定車速VSP1までEVモードによる力行領域が設定されている。この所定車速VSP1以下の領域はアクセルペダル19が踏み込まれた状態ではほとんど選択されることはない。
一方、HEVモードによる走行中にアクセルペダル19を解放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、HEVモードによる力行状態からブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る（HEV回生状態）。 [About mode switching control]
FIG. 2 is a mode map in which the travel mode of the hybrid vehicle of the first embodiment is set. In the mode map of FIG. 2, the value above 0 on the vertical axis is set according to the accelerator pedal opening, and the value below 0 is set according to the on / off state of the brake switch 26. In the EV powering region where the accelerator pedal 19 is depressed, the powering region in the EV mode is set up to the powering vehicle speed VSPX. Further, in an area representing a state where the accelerator pedal 19 is hardly depressed (for example, an accelerator pedal opening sufficiently smaller than 1/8), the EV mode is used up to a predetermined vehicle speed VSP1 higher than the power running speed VSPX. The power running area is set. The region below the predetermined vehicle speed VSP1 is hardly selected when the accelerator pedal 19 is depressed.
On the other hand, when the accelerator pedal 19 is released during traveling in the HEV mode and the vehicle shifts to coasting (inertia), or when the vehicle is braked by depressing the brake pedal 16 from the power running state in the HEV mode, the regeneration by the electric motor 2 is performed. The kinetic energy of the vehicle is converted into electric power by braking, and this is stored in the battery 12 to improve energy efficiency (HEV regeneration state).

ところでHEVモードのまま回生制動（HEV回生状態）を行うときは、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分およびバリエータCVTのフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。そのため、HEVモードによる走行中に回生制動が開始され、所定車速VSP1を下回ると、クラッチCLの解放によりエンジン1およびバリエータCVTを駆動輪5から切り離してEVモードによる走行へと移行する。これによりEV回生状態とし、エンジン1およびバリエータCVTによるフリクションを低減し、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにする。 By the way, when regenerative braking (HEV regenerative state) is performed in the HEV mode, the clutch CL is in the engaged state. The energy regeneration efficiency is poor. For this reason, when regenerative braking is started during traveling in the HEV mode and falls below the predetermined vehicle speed VSP1, the engine 1 and the variator CVT are disconnected from the drive wheels 5 due to the release of the clutch CL, and the traveling is shifted to the EV mode. As a result, the EV regeneration state is established, the friction caused by the engine 1 and the variator CVT is reduced, and the amount of energy regeneration can be increased accordingly.

また、EVモードにより走行する際には、燃費の観点からコースティング走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することでエンジン1を停止させる。 Further, when traveling in the EV mode, the engine 1 is stopped so that the fuel injection stoppage (fuel cut) that has been performed during the coasting from the viewpoint of fuel consumption is continued even when the clutch CL is released. The engine 1 is stopped by prohibiting the restart of fuel injection (fuel recovery).

図３は実施例１の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。第1バッテリBat1を電源とする第1回路C1は、第1プラス側回路43と第1マイナス側回路44とから構成され、第1プラス側回路43と第1マイナス側回路44との間にはスタータモータ3が接続されている。また、第2バッテリBat2を電源とする第2回路C2は、第2プラス側回路41と第2マイナス側回路42とから構成され、第2プラス側回路41と第2マイナス側回路42との間にはSSGモータ31と、電動モータ2と、エンジンヒータ32とが並列に接続されている。第1回路C1と第2回路C2との間には、異なる電圧を有する回路を接続するDC-DCコンバータ34が設けられている。 FIG. 3 is a schematic circuit diagram illustrating an electrical coupling relationship between the electric devices of the first embodiment and the battery. The first circuit C1 that uses the first battery Bat1 as a power source includes a first plus-side circuit 43 and a first minus-side circuit 44. Between the first plus-side circuit 43 and the first minus-side circuit 44, A starter motor 3 is connected. The second circuit C2 that uses the second battery Bat2 as a power source includes a second plus-side circuit 41 and a second minus-side circuit 42, and is between the second plus-side circuit 41 and the second minus-side circuit 42. The SSG motor 31, the electric motor 2, and the engine heater 32 are connected in parallel. A DC-DC converter 34 for connecting circuits having different voltages is provided between the first circuit C1 and the second circuit C2.

第2プラス側回路41（電動モータ及び／又はバッテリから熱供給手段へ電力を供給する経路）上には、エンジンヒータ32（暖気中に加熱が必要となる部位）へ電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能なヒータリレースイッチ33が設けられている。このヒータリレースイッチ33は、第2バッテリBat2のプラス側と接続されたバッテリ端子33aと、エンジンヒータ32と接続された熱供給端子33bとの間を切り替え可能なスイッチである。ヒータリレースイッチ33がOFFとなり、バッテリ端子33aと接続されたときは、第2バッテリBat2とSSGモータ31及び電動モータ2とが電気的に結合され、エンジンヒータ32はこれら電気的な結合から遮断される。また、ヒータリレースイッチ33がONとなり、バッテリ端子33aから熱供給端子33bに切り替えられると、第2バッテリBat2とSSGモータ31，電動モータ2及びエンジンヒータ32との電気的な結合が遮断され、SSGモータ31と電動モータ2とエンジンヒータ32とが電気的に結合される。 On the second plus side circuit 41 (path for supplying power from the electric motor and / or battery to the heat supply means), power is supplied to the engine heater 32 (part where heating is required during warm air) or cut off. A heater relay switch 33 that can be switched to is provided. The heater relay switch 33 is a switch capable of switching between a battery terminal 33a connected to the positive side of the second battery Bat2 and a heat supply terminal 33b connected to the engine heater 32. When the heater relay switch 33 is turned off and connected to the battery terminal 33a, the second battery Bat2, the SSG motor 31, and the electric motor 2 are electrically coupled, and the engine heater 32 is disconnected from these electrical couplings. The When the heater relay switch 33 is turned on and the battery terminal 33a is switched to the heat supply terminal 33b, the electrical coupling between the second battery Bat2 and the SSG motor 31, the electric motor 2 and the engine heater 32 is cut off, and the SSG Motor 31, electric motor 2, and engine heater 32 are electrically coupled.

（ヒータモード作動制御処理）
次に、ヒータモードの作動制御について説明する。リチウムイオンバッテリは、極低温環境下（バッテリ温度TbatがHEV許可閾値T1以下の冷機状態）で充電可能電力が低下してしまう。よって、イグニッションスイッチをONしてから、リチウムイオンバッテリの暖気が終了するまでは、EVモードで回生電力を発生させたとしても、充電可能電力の上限を超えた分の回生電力をリチウムイオンバッテリに充電することができない。この場合は、摩擦ブレーキを作動させる必要が生じ、回生エネルギーを捨てて熱エネルギーとして放出することとなり、燃費を十分に改善できないおそれがある。
そこで、実施例１では、エンジン1の冷却水を加熱可能なエンジンヒータ32を設け、イグニッションスイッチをONとした後、エンジン1及び第2バッテリBat2が冷機状態の間は、電動モータ2による回生エネルギーをエンジンヒータ32に供給して加熱するヒータモードを実行することとした。 (Heater mode operation control processing)
Next, heater mode operation control will be described. The lithium-ion battery has a low chargeable power in a cryogenic environment (a cold state where the battery temperature Tbat is equal to or lower than the HEV permission threshold T1). Therefore, even if regenerative power is generated in the EV mode from when the ignition switch is turned on until the warm-up of the lithium-ion battery ends, the regenerative power that exceeds the upper limit of chargeable power is supplied to the lithium-ion battery. I can't charge. In this case, it is necessary to operate the friction brake, and the regenerative energy is discarded and released as heat energy, which may not sufficiently improve fuel consumption.
Therefore, in the first embodiment, the engine heater 32 capable of heating the cooling water of the engine 1 is provided, and after the ignition switch is turned on, the regenerative energy generated by the electric motor 2 is maintained while the engine 1 and the second battery Bat2 are in the cold state. The heater mode in which the engine heater 32 is supplied and heated is executed.

図４は実施例１のヒータモード作動制御処理を表すフローチャートである。
ステップS0では、イグニッションスイッチがONか否かを判断し、ONの場合はステップS1に進み、それ以外は待機する。
ステップS1では、バッテリ温度TbatがHEV許可閾値T1以下か否かを判断し、T1以下のときはステップS2に進んでバッテリ充放電許可フラグFbatをOFFにセットし、T1より高いときはステップS3に進んでバッテリ充放電許可フラグFbatをONにセットする。
ステップS4では、エンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2以下か否かを判断し、T2以下のときはステップS5に進んでHEV許可フラグFhevをOFFにセットし、T2より高いときはステップS6に進んでHEV許可フラグFhevをONにセットする。HEV許可フラグFhevとは、HEVモードで走行中の減速時において電動モータ2による回生を行って第2バッテリBat2に充電を許可するか否かを判断するフラグであり、HEV許可フラグがOFFの場合は第2バッテリBat2への充電が禁止され、ONの場合は第2バッテリBat2への充電が許可される。 FIG. 4 is a flowchart showing the heater mode operation control process according to the first embodiment.
In step S0, it is determined whether or not the ignition switch is ON. If it is ON, the process proceeds to step S1, and otherwise the process waits.
In step S1, it is determined whether or not the battery temperature Tbat is equal to or lower than the HEV permission threshold T1, and if it is equal to or lower than T1, the process proceeds to step S2, and the battery charge / discharge permission flag Fbat is set to OFF. Go ahead and set the battery charge / discharge permission flag Fbat to ON.
In step S4, it is determined whether or not the engine coolant temperature Teng is equal to or lower than the HEV permission threshold T2, and if it is equal to or lower than T2, the process proceeds to step S5, and the HEV permission flag Fhev is set to OFF, and if higher than T2, the process proceeds to step S6. Go ahead and set the HEV permission flag Fhev to ON. HEV permission flag Fhev is a flag that determines whether or not to allow charging to the second battery Bat2 by regenerating by the electric motor 2 during deceleration while traveling in the HEV mode. When the HEV permission flag is OFF Is prohibited from charging the second battery Bat2, and when ON, charging to the second battery Bat2 is permitted.

ステップS7では、バッテリ充放電許可フラグFbat及びHEV許可フラグFhevが共にOFFか否かを判断し、共にOFFのときは冷機状態と判断してステップS8に進み、それ以外の場合はステップS11に進む。
ステップS8では、ヒータモード開始フラグFheatをONにセットする。
ステップS9では、減速回生許可フラグFdgをONにセットする。
ステップS10では、減速回生要求が出されているか否かを判断し、減速回生要求が出ているときはステップS101へ進んでヒータリレースイッチ33をONとし、バッテリ端子33aから熱供給端子33bに切り替えることで、エンジンヒータ32に電動モータ2の回生エネルギーを供給可能な状態を達成する。一方、減速回生要求が出ていないときはステップS102へと進んでヒータリレースイッチ33をOFFとする。 In step S7, it is determined whether or not both the battery charge / discharge permission flag Fbat and the HEV permission flag Fhev are OFF. When both are OFF, the cold state is determined and the process proceeds to step S8. Otherwise, the process proceeds to step S11. .
In step S8, the heater mode start flag Fheat is set to ON.
In step S9, the deceleration regeneration permission flag Fdg is set to ON.
In step S10, it is determined whether or not a deceleration regeneration request has been issued. If a deceleration regeneration request has been issued, the process proceeds to step S101 where the heater relay switch 33 is turned on and switched from the battery terminal 33a to the heat supply terminal 33b. This achieves a state where the regenerative energy of the electric motor 2 can be supplied to the engine heater 32. On the other hand, when the deceleration regeneration request is not issued, the process proceeds to step S102 and the heater relay switch 33 is turned OFF.

ステップS11では、バッテリ充放電許可フラグFbat及びHEV許可フラグFhevが共にONか否かを判断し、共にONのときは暖間状態と判断してステップS12に進み、それ以外の場合はステップS8に進んでヒータモードを継続する。
ステップS12では、ヒータモード開始フラグFheatをOFFにセットする。
ステップS13では、ヒータリレースイッチ33のOFF処理を実行する。具体的には、現時点でヒータリレースイッチ33がOFFであればそのままとし、ONであればOFFとして熱供給端子33bからバッテリ端子33aに切り替える。
ステップS14では、減速回生許可フラグFdgをOFFにセットする。 In step S11, it is determined whether or not both the battery charge / discharge permission flag Fbat and the HEV permission flag Fhev are ON. If both are ON, the warm state is determined and the process proceeds to step S12. Otherwise, the process proceeds to step S8. Proceed and continue the heater mode.
In step S12, the heater mode start flag Fheat is set to OFF.
In step S13, the heater relay switch 33 is turned off. Specifically, if the heater relay switch 33 is OFF at the present time, the heater relay switch 33 is left as it is. If it is ON, the heater relay switch 33 is turned OFF and switched from the heat supply terminal 33b to the battery terminal 33a.
In step S14, the deceleration regeneration permission flag Fdg is set to OFF.

図５は実施例１のヒータモード作動制御処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、イグニッションスイッチがONとされる。このとき、エンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2よりも低く、かつ、バッテリ温度TbatもHEV許可閾値T1よりも低いため、時刻ｔ２において冷機状態と判断され、エンジン1のみを動力源として走行する。また、HEVモード許可フラグFhevがOFFのままであるため減速回生要求があったとしても電動モータ2により回生して第2バッテリBat2に充電する作動は行われない。そして、時刻ｔ３において、ヒータモード開始フラグFheatがONにセットされ、減速回生許可フラグFdgがONとされる。このとき、エンジン1を動力源としてSSGモータ31により発電された電力は、第2バッテリBat2の充放電可能電力範囲内で供給されるため、第2バッテリBat2も徐々に発熱する。 FIG. 5 is a time chart showing the heater mode operation control process of the first embodiment.
At time t1, the ignition switch is turned on. At this time, since the engine coolant temperature Teng is lower than the HEV permission threshold T2, and the battery temperature Tbat is also lower than the HEV permission threshold T1, it is determined that the engine is cold at time t2, and only the engine 1 is used as the power source. . Further, since the HEV mode permission flag Fhev remains OFF, even when a deceleration regeneration request is made, the operation of regenerating by the electric motor 2 and charging the second battery Bat2 is not performed. At time t3, the heater mode start flag Fheat is set to ON, and the deceleration regeneration permission flag Fdg is set to ON. At this time, since the electric power generated by the SSG motor 31 using the engine 1 as a power source is supplied within the chargeable / dischargeable power range of the second battery Bat2, the second battery Bat2 also gradually generates heat.

時刻ｔ４において、クラッチCLを締結し、車両がエンジン1を動力源として発進することで車速VSPが上昇する。その後、時刻ｔ５において減速を開始すると、減速回生許可フラグFdgがONにセットされているため、ヒータリレースイッチ33がONに切り替えられ、回生量がそのままエンジンヒータ32に送られ、エンジンヒータ32によりエンジン冷却水が加熱される。尚、このときはSSGモータ31と第2バッテリBat2との間の電気的な結合が切り離されるため、第2バッテリBat2の温度上昇は一旦停滞する。 At time t4, the clutch CL is engaged, and the vehicle starts with the engine 1 as a power source, so that the vehicle speed VSP increases. Thereafter, when deceleration is started at time t5, since the deceleration regeneration permission flag Fdg is set to ON, the heater relay switch 33 is switched ON, and the regeneration amount is sent to the engine heater 32 as it is. The cooling water is heated. At this time, since the electrical coupling between the SSG motor 31 and the second battery Bat2 is disconnected, the temperature rise of the second battery Bat2 is temporarily stagnated.

時刻ｔ６に車両停止後、再度発進する時刻ｔ７までの間にバッテリ温度TbatはHEV許可閾値T1を上回るものの、未だエンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2を下回っているため、継続してヒータモードが設定される。よって、時刻ｔ７からｔ８の間の減速時には更に電動モータ2による回生エネルギーがエンジンヒータ32に供給され、エンジン冷却水温度Tengの上昇に貢献する。 Although the battery temperature Tbat exceeds the HEV permission threshold T1 before the time t7 when the vehicle starts again after the vehicle stops at the time t6, the engine cooling water temperature Teng is still below the HEV permission threshold T2, so the heater mode continues. Is set. Therefore, at the time of deceleration between times t7 and t8, regenerative energy from the electric motor 2 is further supplied to the engine heater 32, contributing to an increase in the engine coolant temperature Teng.

時刻ｔ９において、エンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2を超えると、冷機状態から暖間状態と判断され、FhevがONに切り替えられることでヒータモードが終了し、通常のHEVモードが行われる。よって、それ以後は、減速回生時に電動モータ2によって生じた回生エネルギーが第2バッテリBat2に供給される。 When the engine coolant temperature Teng exceeds the HEV permission threshold T2 at time t9, it is determined from the cold state to the warm state, the Fhev is switched to ON, the heater mode is ended, and the normal HEV mode is performed. Therefore, thereafter, the regenerative energy generated by the electric motor 2 during the deceleration regeneration is supplied to the second battery Bat2.

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン1と、駆動輪5に機械的に結合された電動モータ2と、電動モータ2に電気的に結合された第2バッテリBat2（バッテリ）と、電動モータ2及び第2バッテリBat2と電気的に結合され、電力が供給されることによりエンジン1（暖気中に加熱が必要となる部位）に熱を供給可能なエンジンヒータ32（熱供給手段）と、電動モータ2及び／又は第2バッテリBat2からエンジンヒータ32へ電力を供給する経路上に配置され、エンジンヒータ32への電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能なヒータリレースイッチ33（切り替え手段）と、運転状態に応じてエンジン1の出力と電動モータ2の力行／回生を制御すると共に、エンジン1の暖気状態に応じてヒータリレースイッチ33による切り替えを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、を備えた。
よって、電動モータ2による回生時であって、暖気が必要な冷間始動直後のように第2バッテリBat2の充電可能電力が低いときは、回生エネルギーをエンジンヒータ32に供給することができ、回生エネルギーを捨てることなく暖気中に加熱が必要となる部位の加熱のために使用することができる。よって、回生エネルギーの無駄を排除しつつ暖気性能を向上することができる。 As described above, the effects listed below are obtained in the first embodiment.
(1) The engine 1, the electric motor 2 mechanically coupled to the drive wheels 5, the second battery Bat2 (battery) electrically coupled to the electric motor 2, the electric motor 2 and the second battery Bat2 An engine heater 32 (heat supply means) capable of supplying heat to the engine 1 (a portion that needs to be heated during warm air) by being electrically coupled and supplied with electric power, the electric motor 2 and / or the second A heater relay switch 33 (switching means) arranged on a path for supplying electric power from the battery Bat2 to the engine heater 32 and capable of switching electric power to the engine heater 32 between a supply state and a cutoff state, and the engine 1 according to the operation state And a hybrid controller 21 (control means) for controlling the switching by the heater relay switch 33 in accordance with the warm-up state of the engine 1 as well as controlling the power output / regeneration of the electric motor 2 Yeah.
Therefore, when the electric power is being regenerated by the electric motor 2 and the chargeable power of the second battery Bat2 is low, such as immediately after a cold start that requires warming up, the regenerative energy can be supplied to the engine heater 32, It can be used for heating a part that needs to be heated in warm air without throwing away energy. Therefore, it is possible to improve the warm-up performance while eliminating waste of regenerative energy.

（２）暖気中に加熱が必要となる部位はエンジンである。すなわち、従来では熱エネルギーとして捨ててしまう分だけハイブリッド車両の燃費効率が低下していたが、エンジン1を積極的に暖気することで十分に燃費を改善できない冷機状態から素早く脱することができ、燃費を改善することができる。また、暖気終了後はエンジンヒータ32を電気的に切り離すことができるため、第2バッテリBat2への送電ロスを低減できる。 (2) The part that needs to be heated during warm air is the engine. That is, in the past, the fuel efficiency of the hybrid vehicle was reduced by the amount discarded as heat energy, but by actively warming up the engine 1, it is possible to quickly get out of the cold state where the fuel efficiency cannot be improved sufficiently, Fuel consumption can be improved. Further, since the engine heater 32 can be electrically disconnected after the warm-up is completed, the power transmission loss to the second battery Bat2 can be reduced.

（３）ヒータリレースイッチ33は、供給状態に切り替えると電動モータ2と第2バッテリBat2との間の電気的な結合を遮断するように配置されている。
よって、第2バッテリBat2の充放電性能に制限されることなく電動モータ2で回生したエネルギーを全てエンジンヒータ32に供給することが可能となり、効果的に暖気できる。 (3) The heater relay switch 33 is arranged so as to cut off the electrical coupling between the electric motor 2 and the second battery Bat2 when switched to the supply state.
Therefore, it is possible to supply all of the energy regenerated by the electric motor 2 to the engine heater 32 without being limited by the charge / discharge performance of the second battery Bat2, thereby effectively warming up.

（４）ハイブリッドコントローラ21は、イグニッションスイッチがオンとなってからエンジン1の暖気が完了するまではヒータリレースイッチ33を供給状態とし、エンジン1の暖気が完了した後にヒータリレースイッチ33を遮断状態とする。
よって、エンジンヒータ32を電気的に独立した状態とすることが可能となり、電気的な損失を低減できる。 (4) The hybrid controller 21 keeps the heater relay switch 33 in a supply state until the warming up of the engine 1 is completed after the ignition switch is turned on, and turns off the heater relay switch 33 after the warming up of the engine 1 is completed. To do.
Therefore, the engine heater 32 can be made electrically independent, and electrical loss can be reduced.

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。基本的な回路構成は実施例１と同じであるが、ヒータリレースイッチ33の構成が異なる。実施例１では、ヒータリレースイッチ33が、第2バッテリBat2のプラス側と接続されたバッテリ端子33aと、エンジンヒータ32と接続された熱供給端子33bとの間を切り替え可能なスイッチとされていた。そして、ヒータリレースイッチ33がOFFとなり、バッテリ端子33aと接続されたときは、第2バッテリBat2とSSGモータ31及び電動モータ2とが電気的に結合され、エンジンヒータ32はこれら電気的な結合から遮断されていた。 [Example 2]
Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 6 is a schematic circuit diagram showing an electrical coupling relationship between the electric devices of the second embodiment and the battery. Although the basic circuit configuration is the same as that of the first embodiment, the configuration of the heater relay switch 33 is different. In the first embodiment, the heater relay switch 33 is a switch capable of switching between a battery terminal 33a connected to the plus side of the second battery Bat2 and a heat supply terminal 33b connected to the engine heater 32. . When the heater relay switch 33 is turned off and connected to the battery terminal 33a, the second battery Bat2, the SSG motor 31, and the electric motor 2 are electrically coupled, and the engine heater 32 is separated from the electrical coupling. It was cut off.

これに対し、実施例２では、ヒータリレースイッチ33が、常時第2バッテリBat2のプラス側と接続されている点で実施例１と異なる。ヒータリレースイッチ33がONとなり、第2プラス側回路41と熱供給端子33bとが電気的に結合した状態に切り替えられると、第2バッテリBat2とSSGモータ31，電動モータ2及びエンジンヒータ32とが電気的に結合され、SSGモータ31と電動モータ2により発生した回生電力がエンジンヒータ32に供給される。一方、ヒータリレースイッチ33がOFFとなり、第2プラス側回路41と熱供給端子33bとが電気的に遮断されると、第2バッテリBat2，SSGモータ31及び電動モータ2とエンジンヒータ32とが電気的に遮断した状態となり、SSGモータ31や電動モータ2により発生した回生電力が第2バッテリBat2に供給され、エンジンヒータ32への供給が停止される。 On the other hand, the second embodiment differs from the first embodiment in that the heater relay switch 33 is always connected to the plus side of the second battery Bat2. When the heater relay switch 33 is turned ON and the second positive circuit 41 and the heat supply terminal 33b are switched to the electrically coupled state, the second battery Bat2, the SSG motor 31, the electric motor 2, and the engine heater 32 are connected. The regenerative power that is electrically coupled and generated by the SSG motor 31 and the electric motor 2 is supplied to the engine heater 32. On the other hand, when the heater relay switch 33 is turned OFF and the second positive circuit 41 and the heat supply terminal 33b are electrically disconnected, the second battery Bat2, the SSG motor 31, the electric motor 2, and the engine heater 32 are electrically connected. The regenerative power generated by the SSG motor 31 and the electric motor 2 is supplied to the second battery Bat2, and the supply to the engine heater 32 is stopped.

よって、ヒータリレースイッチ33がONであってもOFFであってもSSGモータ31や電動モータ2で発生した回生電力を第2バッテリBat2に供給することができるため、第2バッテリBat2の自己発熱による暖気を促すものである。よって、実施例１の図５に示すタイムチャートでは、ヒータリレースイッチ33がONとされている間は第2バッテリBat2の温度上昇の停滞を招いていたが、このタイミングであっても継続して第2バッテリBat2の温度上昇を継続できる。 Therefore, since the regenerative power generated by the SSG motor 31 and the electric motor 2 can be supplied to the second battery Bat2 regardless of whether the heater relay switch 33 is ON or OFF, the self-heating of the second battery Bat2 It encourages warmth. Therefore, in the time chart shown in FIG. 5 of the first embodiment, the temperature rise of the second battery Bat2 is stagnant while the heater relay switch 33 is ON. The temperature rise of the second battery Bat2 can be continued.

以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の（１），（２），（４）の作用効果に加えて下記の作用効果が得られる。
（５）ヒータリレースイッチ33は、供給状態及び遮断状態に関わらず電動モータ2と第2バッテリBat2との間の電気的な結合を維持するように配置されている。
よって、ヒータリレースイッチ33の状態に関わらずSSGモータ31や電動モータ2で発生した回生電力を第2バッテリBat2にも供給することが可能となり、第2バッテリBat2の自己発熱による第2バッテリBat2の暖気も促進される。 As described above, in the second embodiment, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects of the first embodiment (1), (2), and (4).
(5) The heater relay switch 33 is disposed so as to maintain the electrical coupling between the electric motor 2 and the second battery Bat2 regardless of the supply state and the cutoff state.
Therefore, it becomes possible to supply the regenerative power generated by the SSG motor 31 and the electric motor 2 to the second battery Bat2 regardless of the state of the heater relay switch 33, and the second battery Bat2 is heated by the self-heating of the second battery Bat2. Warm up is also promoted.

（他の実施例）
以上、本願発明を実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。
図７は他の実施例の構成を表す概略説明図である。実施例１の「暖気中に加熱が必要となる部位」をエンジン1とし、エンジンヒータ32を備えた構成をしめしたが、エンジン1に代えてシートヒータ52aとしてもよい。これにより、早期に乗員に快適な車室内環境を提供できる。
また、暖気中に加熱が必要となる部位として、ステアリングホイール51の把持部を温めるステアリングヒーター51aとしてもよい。これにより、早期に乗員に快適な車室内環境を提供できる。
また、暖気中に加熱が必要となる部位として、エンジン1と駆動輪5との間に配置された無段変速機4（変速機）のオイルウォーマー41aとしてもよい。これにより、無段変速機4の適切な制御状態を早期に確保できる。
また、暖気中に加熱が必要となる部位として、エアコン53の車室内空気温度調整用ヒーター53aとしてもよい。これにより、早期に乗員に快適な車室内環境を提供できる。 (Other examples)
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to the said structure, Even if it is another structure, it is contained in this invention.
FIG. 7 is a schematic explanatory diagram showing the configuration of another embodiment. In the first embodiment, the “part where heating is required during warming” is the engine 1 and the engine heater 32 is provided. However, the engine 1 may be replaced with the seat heater 52a. As a result, a comfortable cabin environment can be provided to the passengers at an early stage.
Further, a steering heater 51a that warms the grip portion of the steering wheel 51 may be used as a portion that needs to be heated during warm air. As a result, a comfortable cabin environment can be provided to the passengers at an early stage.
Further, the oil warmer 41a of the continuously variable transmission 4 (transmission) disposed between the engine 1 and the drive wheel 5 may be used as a portion that needs to be heated during warm air. Thereby, an appropriate control state of the continuously variable transmission 4 can be secured early.
In addition, as a portion that needs to be heated during warm air, a vehicle interior air temperature adjusting heater 53a of the air conditioner 53 may be used. As a result, a comfortable cabin environment can be provided to the passengers at an early stage.

実施例１では、無段変速機の変速要素として主にバリエータCVTを用いた例を示したが、バリエータCVTに加えて更に副変速機等を備えた構成であってもよいし、無段変速機ではなく有段変速機を備えていてもよい。 In the first embodiment, an example in which the variator CVT is mainly used as a transmission element of the continuously variable transmission has been shown. However, in addition to the variator CVT, a sub-transmission or the like may be provided, or a continuously variable transmission may be used. A stepped transmission may be provided instead of the machine.

1 エンジン
2 電動モータ
3 スタータモータ
4 無段変速機
5 駆動輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Vベルト
32 エンジンヒータ
33 ヒータリレースイッチ
Bat1 第1バッテリ
Bat2 第2バッテリ
CVT バリエータ
T/C トルクコンバータ
12 バッテリ
13 インバータ
21 ハイブリッドコントローラ
O/P 機械式オイルポンプ
CL クラッチ 1 engine
2 Electric motor
3 Starter motor
4 Continuously variable transmission
5 Drive wheels
6 Primary pulley
7 Secondary pulley
8 V belt
32 Engine heater
33 Heater relay switch
Bat1 first battery
Bat2 second battery
CVT variator
T / C torque converter
12 battery
13 Inverter
21 Hybrid controller
O / P mechanical oil pump
CL clutch

Claims

エンジンと、
前記駆動輪に機械的に結合された電動モータと、
前記電動モータに電気的に結合されたバッテリと、
前記電動モータ及び前記バッテリと電気的に結合され、電力が供給されることにより暖気中に加熱が必要となる部位に熱を供給可能な熱供給手段と、
前記電動モータ及び／又は前記バッテリから前記熱供給手段へ電力を供給する経路上に配置され、前記熱供給手段への電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能な切り替え手段と、
運転状態に応じて前記エンジンの出力と前記電動モータの力行／回生を制御すると共に、前記エンジンの暖気状態に応じて前記切り替え手段による切り替えを制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Engine,
An electric motor mechanically coupled to the drive wheel;
A battery electrically coupled to the electric motor;
A heat supply means that is electrically coupled to the electric motor and the battery, and is capable of supplying heat to a portion that needs to be heated during warm air by being supplied with electric power;
Switching means arranged on a path for supplying electric power from the electric motor and / or the battery to the heat supply means, and capable of switching the electric power to the heat supply means to a supply state or a cutoff state;
Control means for controlling the output of the engine and powering / regeneration of the electric motor according to the operating state, and for controlling switching by the switching means according to the warm-up state of the engine;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記暖気中に加熱が必要となる部位は前記エンジンであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control device for a hybrid vehicle, characterized in that the part that needs to be heated during the warm air is the engine.

請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記切り替え手段は、前記供給状態に切り替えると前記電動モータと前記バッテリとの間の電気的な結合を遮断するように配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the switching means is arranged so as to cut off an electrical coupling between the electric motor and the battery when switched to the supply state.

請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記切り替え手段は、前記供給状態及び遮断状態に関わらず前記電動モータと前記バッテリとの間の電気的な結合を維持するように配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the switching means is arranged so as to maintain an electrical coupling between the electric motor and the battery regardless of the supply state and the cutoff state.

請求項２ないし４いずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、イグニッションスイッチがオンとなってから前記エンジンの暖気が完了するまでは前記切り替え手段を供給状態とし、前記エンジンの暖気が完了した後に前記切り替え手段を遮断状態とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claim 2 thru | or 4,
The control means sets the switching means to a supply state until the warming up of the engine is completed after the ignition switch is turned on, and sets the switching means to a shut-off state after the warming up of the engine is completed. A control device for a hybrid vehicle.

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記暖気中に加熱が必要となる部位はシートヒータであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
A control device for a hybrid vehicle, wherein a portion that requires heating during the warm air is a seat heater.

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記暖気中に加熱が必要となる部位はステアリングヒーターであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein a portion of the warm air that needs to be heated is a steering heater.

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記暖気中に加熱が必要となる部位は前記エンジンと前記駆動輪との間に配置された変速機のオイルウォーマーであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the portion that needs to be heated during the warm air is an oil warmer of a transmission disposed between the engine and the drive wheels.

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記暖気中に加熱が必要となる部位は車室内空気温度調整用ヒーターであることを特徴とするハイブリッド車両の制御。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
Control of a hybrid vehicle characterized in that a portion that requires heating during the warm air is a vehicle interior air temperature adjusting heater.