JP2015168363A - 車体の前部構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時に衝突荷重に対して高い緩和性能を発揮することのできる車体の前部構造体を提供する。【解決手段】車体の前部構造体は、第１のバンパリンフォース３３の両端部に連結される一対の第１のクラッシュボックス３０と、第２のバンパリンフォース３４の両端部に連結される一対の第２のクラッシュボックス３１とを備える。第１のクラッシュボックス３０と第２のクラッシュボックス３１とは左右一対をなして設けられた縦柱１５によって車体の上下方向に連結される。また、第１のクラッシュボックス３０の後方側には縦柱１５を介して車体の前後方向に沿って一対のサイドフレーム１１が配設されるとともに、第２のクラッシュボックス３１が連結された各縦柱１５には一対のロアメンバ１４が車体の後方側から連結される。そして、縦柱１５同士は、連結部材２０によって連結される。【選択図】図２

Description

本発明は、車体の前方から加わる衝突荷重を緩和する車体の前部構造体に関する。

従来、車体の前部構造体の一例としては、例えば特許文献１に記載されたバンパ装置が知られている。図９に示すように、このバンパ装置１００は、車体の幅方向に延びる第１のバンパリンフォース１０１及び第２のバンパリンフォース１０２の長尺方向の両端部に対し、車体の前後方向に延びる第１のクラッシュボックス１０３及び第２のクラッシュボックス１０４がそれぞれ連結されている。また、第１のクラッシュボックス１０３の後端部には車体の一部を構成するサイドメンバ１０５がラジエータサポートサイド１０６を介して連結されている。また、第２のクラッシュボックス１０４の後端部には、車体の前後方向に延びるロアメンバ１０７の前端部がラジエータサポートサイド１０６を介して連結されるとともに、このロアメンバ１０７の後端部にはサイドメンバ１０５とともに車体の一部を構成するサスペンションメンバ（図示略）が連結されている。

そして、このような構成にあっては、例えば車両の衝突により車体の前方から衝突荷重が加わると、この衝突荷重は、第１のバンパリンフォース１０１から第１のクラッシュボックス１０３及びラジエータサポートサイド１０６を介してサイドメンバ１０５に伝達される。また、この衝突荷重は同様に、第２のバンパリンフォース１０２から第２のクラッシュボックス１０４、ラジエータサポートサイド１０６及びロアメンバ１０７を介してサスペンションメンバにも伝達される。こうして第１及び第２のクラッシュボックス１０３，１０４が各々軸圧縮変形することにより、車体に加わる衝突荷重が緩和される。

特開２００９−４０１８７号公報

ところで、上記バンパ装置１００では、車体の前方から衝突荷重が加わった際に、第２のクラッシュボックス１０４とロアメンバ１０７の結合部の車体の幅方向の剛性が低い構造においては、第２のクラッシュボックス１０４とロアメンバ１０７の平面視での交差角度に起因して車体の幅方向の分力が発生する。そして、この分力の為に第２のクラッシュボックス１０４とロアメンバ１０７の結合部が車体の幅方向へ変形してしまう。その結果、第２のクラッシュボックス１０４が積極的に衝突荷重を緩和させる構造とはならず、この点について改善の余地がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、前面衝突時に衝突荷重に対して高い緩和性能を発揮することのできる車体の前部構造体を提供することにある。

上記課題を解決する車体の前部構造体は、車体の幅方向に延びる第１のバンパリンフォースの両端部に連結される一対の第１のクラッシュボックスと、前記第１のバンパリンフォースの下方を車体の幅方向に延びる第２のバンパリンフォースの両端部に連結される一対の第２のクラッシュボックスと、前記第１のクラッシュボックスと前記第２のクラッシュボックスとを車体の上下方向に連結するとともに左右一対をなして設けられた縦柱と、前記縦柱を介して前記第１のクラッシュボックスの後方側に車体の前後方向に沿って配設された一対のサイドフレームと、前記第２のクラッシュボックスが連結された各縦柱に車体の後方側から連結された一対のロアメンバと、前記縦柱同士を連結する連結部材とを備える。

上記構成によれば、車体の前方からバンパリンフォースに衝突荷重が加わったときに、サイドフレーム及びロアメンバにおける縦柱との連結部位が車体の幅方向の外側に拡がったとしても、かかる変位が縦柱同士を連結する連結部材によって規制される。そのため、サイドフレーム及びロアメンバは、第１のクラッシュボックス及び第２のクラッシュボックスの延設方向への支持剛性がそれぞれ担保されるため、これらのクラッシュボックスを円滑に軸圧縮変形させることができる。また、第１のクラッシュボックス及び第２のクラッシュボックスから縦柱を介してサイドフレーム及びロアメンバに衝突荷重が伝達されたときには、サイドフレーム及びロアメンバについても円滑に圧壊変形させることができる。したがって、車体の前方から加わる衝突荷重を上記各部材の設計上の狙いの変形モードでの圧壊変形によって、前面衝突時に衝突荷重に対して高い緩和性能を発揮することができる。

好ましい構成として、前記ロアメンバは、前記縦柱における前記第２のクラッシュボックスとの連結部位に対して前記連結部材を介して連結されてなり、前記連結部材と前記縦柱との連結部位は、前記ロアメンバと前記縦柱との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている。

上記構成によれば、連結部材と縦柱との連結部位は、第２のクラッシュボックスと縦柱との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている。そのため、縦柱は、第２のクラッシュボックスから衝突荷重が加わる部分と、連結部材から反力が作用する部分とが車体の上下方向に重なる。したがって、縦柱が車体の前後方向の両側から作用する力に起因して連結部位の周辺構造が車体の前後方向に剪断変形することを抑制できる。

好ましい構成として、前記縦柱に設けられた第１のリブと前記連結部材に設けられた第２のリブとが車体正面視において重なっている。

上記構成によれば、車体正面視において第１及び第２のリブが重なって配置されるときに、それらリブが干渉することを回避するために例えば一方のリブに切り欠きを形成する等の必要がない。そのため、リブによって補強される縦柱及び連結部材の強度が維持され、車体の前方からバンパリンフォースに衝突荷重が加わったときであれ、縦柱及び連結部材としての機能が的確に維持される。

好ましい構成として、前記連結部材は、車体の前方からの投影面においてラジエータに重なっている。

上記構成によれば、車体の前方から加わる衝突荷重によってラジエータが車体の後方に変位したときに、ラジエータは、連結部材における車体の幅方向の中央寄りの部分を車体の後方に押圧する。その結果、連結部材における車体の幅方向の中央寄りの部分が車体の後方に向かって凸となって湾曲する可能性がある。そしてそのような場合には、連結部材における縦柱との連結部位には車体の幅方向の内側に向けて張力が作用する。すなわち、このような張力によっても、サイドフレーム及びロアメンバにおける縦柱との連結部位が車体の幅方向の外側に拡がることが規制される。

車体の前部構造体の一実施の形態を前方斜め上方から見た斜視図。 同実施の形態の車体の前部構造体を後方斜め上方から見た斜視図。 図２の部分拡大図。 同実施の形態の車体の前部構造体の底面図。 同実施の形態の車体の前部構造体の側面図。 ラジエータサポートロアと第２のクラッシュボックスとの連結部位の断面図。 車両の衝突時における車体の前部構造体の作用図であって、（ａ）は変形前の状態を示す部分底面図、（ｂ）は、第２のクラッシュボックスが変形されている途中の状態を示す部分底面図、（ｃ）は、第２のクラッシュボックスが変形した後の状態を示す部分底面図。 車体の前部構造体の変形実施例を後方斜め上方から見た一部破断斜視図。 車体の前部構造体の一例として従来のバンパ装置の斜視構造の例を示す斜視図。

以下、車体の前部構造体の一実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面に示す矢印Ｆｒは車体の前方向を、矢印Ｕｐは車体の上方向を、矢印Ｗは車体の幅方向をそれぞれ示している。

図１及び図２に示すように、車体の前部構造体は、車体の幅方向の両側に配設された一対のサイドフレーム１１を有している。サイドフレーム１１は、四角筒状の金属材料からなり、車体に連結されて車体の後方に延びる後部１１Ａと、後部１１Ａの前端部から車体の前方に向けて斜め上方に延びる傾斜部１１Ｂと、傾斜部１１Ｂの前端部から車体の前方に向けて延びる前部１１Ｃとを有している。

サイドフレーム１１には、サスペンションメンバ１２が下方から連結されている。具体的には、サスペンションメンバ１２の上面のうち車体の幅方向の両側となる面部位には、上方が開口したねじ孔（図示略）を有する凸部１２Ａが突設されており、これらの凸部１２Ａが各サイドフレーム１１の前部１１Ｃの後端部に対してボルト（図示略）によって連結されている。

なお、サスペンションメンバ１２には、サスペンションアーム１３が車体の上下方向に揺動自在に支持されている。また、サスペンションメンバ１２は、車体の幅方向の両側部分が車体の前後方向の両側に延出されたいわゆる蝶型のサスペンションメンバとされており、その前端部には、筒状の金属材料からなるロアメンバ１４の後端部がボルト（図示略）によって連結されている。

ロアメンバ１４の前端部とサイドフレーム１１の前部１１Ｃの前端部とは、車体の前後方向において同一の位置に配置されている。そして、これらの前端部には、車体の上下方向に延びる金属板からなる縦柱１５がボルト１６，１７（図２参照）によって連結されている。

なお、縦柱１５は、金属板の外縁が曲げ加工されることにより、その前面に第１の補強リブとして機能する環状リブ１５Ａ（図１参照）が形成されている。また、縦柱１５のうちサイドフレーム１１及びロアメンバ１４が連結される部位には、ボルト１６の軸部が挿通される貫通孔（図示略）、及び、ボルト１７の軸部が挿通される貫通孔（図示略）がそれぞれ形成されている。

図２に示すように、ロアメンバ１４の前端部と縦柱１５との間には、車体の幅方向に延びる金属板からなる連結部材２０が介在しており、縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位に車体の後方側から重なって連結されている。

連結部材２０は、矩形板状をなしており、その長尺方向の全域に亘って一定の断面形状に形成されている。そして、連結部材２０は、その厚み方向を車体の前後方向と一致させた状態で、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５の間に架設されている。なお、連結部材２０は、これらの縦柱１５の間を直線状に連結しており、車体の幅方向外側への撓み代を有していない。この点で、連結部材２０は、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位を連結して車体の幅方向への変位を規制している。また、連結部材２０は、その外縁が曲げ加工されることにより、その後面には第２の補強リブとして機能する環状リブ２０Ａが形成されている。

図３に示すように、縦柱１５及び連結部材２０は、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａが形成された面の裏面同士を重ね合わせた状態で連結されている。また、連結部材２０において縦柱１５に対する連結部位となる車体の幅方向の両端部には、ボルト１７の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。

ロアメンバ１４の前端部には、フランジ組付体２３が溶接にて連結されている。フランジ組付体２３のフランジ部２３Ａは、矩形板状をなしており、その後面にはボルト１７の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。

そして、ロアメンバ１４のフランジ組付体２３、連結部材２０及び縦柱１５は、各々の貫通孔が位置合わせされつつ車体の後方側からボルト１７の軸部が挿通されるとともに、縦柱１５の前面から突出したボルト１７の軸部の先端にナット２４（図１参照）が螺合されることにより互いに連結されている。

サイドフレーム１１の前端部には、フランジ組付体２５が溶接にて連結されている。フランジ組付体２５のフランジ部２５Ａは、矩形板状をなしており、その後面にはボルト１６の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。

図１に示すように、縦柱１５の前面には、四角筒状の金属材料からなり、車体の前後方向に延びる第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の後端部が溶接にて連結されている。

第１のクラッシュボックス３０は、縦柱１５におけるサイドフレーム１１との連結部位に対して車体の前方側から連結されている。また、第２のクラッシュボックス３１は、縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位に対して車体の前方側から連結されている。すなわち、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との連結部位は、ロアメンバ１４と縦柱１５との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている。なお、本実施の形態では、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との連結部位はロアメンバ１４と縦柱１５との連結部位に対して同一の高さに配置されている。ただし、これらの連結部位は、配置領域のうちの一部の領域が車体の上下方向に重なりつつ他の領域が互いに異なる高さに配置されてもよい。

また、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１は、車体の前後方向の寸法が互いに同一となっており、これらの前端部は車体の前後方向において同一の位置に配置されている。そして、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の前端部には、それぞれ車体の幅方向に延びる第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４がボルト（図示略）によって連結されている。

第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４は、その長尺方向の全域に亘って車体の後方が開放された略Ｕ字状の一定の断面形状に形成されている。そして、第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４における車体の幅方向の両端部に対して各々クラッシュボックス３０，３１の前端部が連結されている。すなわち、各クラッシュボックス３０，３１は、各々対応するバンパリンフォース３３，３４に車体の前方から加わる衝突荷重を軸圧縮変形によって吸収もしくは緩和する。なお、第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４の前端面の位置はほぼ一致している。そのため、例えば車両の衝突時には、基本的に第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４に対して同時に衝突荷重が加わる。また、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の強度は、サイドフレーム１１及びロアメンバ１４の強度よりも低く設定されている。そのため、サイドフレーム１１及びロアメンバ１４は、車体の前方から衝突荷重が入力された際には、各々対応するクラッシュボックス３０，３１が軸圧縮変形するまではこれらのクラッシュボックス３０，３１を車体の後方から支持する。すなわち、この車体の前部構造体は、車体の前方から後方にかけて順に変形することによって車体の変形を最小限に抑えている。

なお、図４に底面構造を示すように、サスペンションメンバ１２は、サスペンションアーム１３の先端に支持された車輪の舵角範囲を確保するために、車輪よりも車体の幅方向の内側に配置されている。そのため、サスペンションメンバ１２の前端部は、通常、バンパリンフォース３３，３４における車体の幅方向の両端部よりも車体の幅方向の内側に配置されることとなり、ロアメンバ１４は、その後端部から前端部にかけて車体の幅方向の外側に拡がっている。

また、図５に側面構造を示すように、サスペンションメンバ１２の前端部は、第２のバンパリンフォース３４よりも下方側に配置されている。そのため、ロアメンバ１４は、その後端部から前端部にかけて斜め上方に延びている。

図１及び図２に示すように、車体の幅方向の両側に設けられた第２のクラッシュボックス３１の上面には、車体の幅方向に延びる金属板からなるラジエータサポートロア３６が架設されている。ラジエータサポートロア３６は、その長尺方向のほぼ全域に亘って延びる平板部３６Ａと、平板部３６Ａの長尺方向の両側に設けられた屈曲部３６Ｂとを有している。屈曲部３６Ｂは、車体の幅方向の外側に向けて斜め上方に屈曲した後に車体の幅方向の外側に向けて更に水平に延びており、この水平に延びる部分が第２のクラッシュボックス３１に連結されている。なお、ラジエータサポートロア３６は、第２のクラッシュボックス３１における車体の前後方向の途中位置に連結されているため、この連結部位はサイドフレーム１１及びロアメンバ１４と縦柱１５との連結部位よりも車体の前方に配置されている。また、ラジエータサポートロア３６は、例えば車両の衝突時において車体の前部構造体の前端部が直ちに変形することを阻害しないために強度が低く抑えられている。ちなみに、本実施の形態では、このラジエータサポートロア３６の圧壊強度は、第２のクラッシュボックス３１の軸圧縮変形を妨げない程度に調整されている。

ここで、図６に示すように、第２のクラッシュボックス３１は、一対のユニット３１Ａ，３１Ｂによって構成されている。各ユニット３１Ａ，３１Ｂは、一枚の金属板がプレス加工されることにより、断面矩形状の凹溝４０Ａ，４０Ｂが一面側に開口した屈曲部４１Ａ，４１Ｂと、屈曲部４１Ａ，４１Ｂの凹溝４０Ａ，４０Ｂの開口端から車体の幅方向に沿って突出したフランジ部４２Ａ，４２Ｂとが形成されている。そして、第２のクラッシュボックス３１は、これらのユニット３１Ａ，３１Ｂの屈曲部４１Ａ，４１Ｂの凹溝４０Ａ，４０Ｂの開口同士を対向させつつフランジ部４２Ａ，４２Ｂを重ね合わせた状態で両ユニット３１Ａ，３１Ｂを溶接にて連結することにより、車体の前後方向に延びる四角筒状をなして構成されている。ちなみに、本実施の形態では、両ユニット３１Ａ，３１Ｂがそれぞれアッパユニット３１Ａ，ロアユニット３１Ｂとして車体の上下方向に対向している。

なお、両ユニット３１Ａ，３１Ｂの屈曲部４１Ａ，４１Ｂの底壁には、両ユニット３１Ａ，３１Ｂの厚み方向に貫通する貫通孔４３Ａ，４３Ｂが形成されている。また、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂの上面には凹部４４が形成されるとともに、この凹部４４の底面には両ユニット３１Ａ，３１Ｂの貫通孔４３Ａ，４３Ｂと同程度の大きさを有する貫通孔４５が開口されている。そして、ラジエータサポートロア３６の貫通孔４５とアッパユニット３１Ａの貫通孔４３Ａとが位置合わせされつつ、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂとアッパユニット３１Ａの屈曲部４１Ａの底壁とが面接触した状態で上方からボルト４７の軸部が挿通されている。この場合、ボルト４７の軸部の先端はロアユニット３１Ｂの貫通孔４３Ｂを貫通してロアユニット３１Ｂの屈曲部４１Ｂの底壁から突出されている。そして、この突出した軸部の先端に対して下方側からナット４８が螺合されることにより、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂがアッパユニット３１Ａの屈曲部４１Ａの底壁に対して連結されている。また、ボルト４７の頭部は、その全体がラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂの凹部４４に収容されている。

また一方、図１及び図２に示すように、ラジエータサポートロア３６における車体の幅方向の両端部には、一対のラジエータサポートサイド５０が連結片（図示略）を介して上方から連結されている。ラジエータサポートサイド５０は、一枚の金属板を直角に曲げ加工して平面視Ｌ字状をなして成形されており、その屈曲部位が車体の幅方向の内側に配置されている。すなわち、ラジエータサポートサイド５０は、車体の幅方向に沿って配置される第１の側壁部５０Ａと、第１の側壁部５０Ａから車体の前方に向けて延びる第２の側壁部５０Ｂとを有している。

図２に示すように、ラジエータサポートサイド５０の第１の側壁部５０Ａは、サイドフレーム１１の前端部と縦柱１５との間に介在しており、その後面にはボルト１６の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。

そして、サイドフレーム１１のフランジ組付体２５、ラジエータサポートサイド５０の第１の側壁部５０Ａ、及び縦柱１５は、各々の貫通孔が位置合わせされつつ車体の後方からボルト１６の軸部が挿通されるとともに、縦柱１５の前面から突出されたボルト１６の軸部の先端に対してナット５５（図１参照）が螺合されることにより互いに連結されている。

また、車体の幅方向の両側に設けられたラジエータサポートサイド５０の第２の側壁部５０Ｂの上端部には、車体の幅方向に延びる金属板からなるラジエータサポートアッパ５６が架設されている。そして、ラジエータ６０は、その下部がラジエータサポートロア３６によって支持されるとともに、その上部がラジエータサポートアッパ５６によって支持されている。なお、ラジエータ６０の下端部は連結部材２０に対して車体の前後方向に対向している。すなわち、ラジエータ６０及び連結部材２０は、車体の前方からの投影面において互いに重なっている。

次に、本実施の形態の車体の前部構造体の作用について説明する。

いま、図７（ａ）に示すように、車体の前方から衝突荷重が入力された場合、その衝突荷重は第２のバンパリンフォース３４から第２のクラッシュボックス３１及び縦柱１５を介してロアメンバ１４に伝達される。このとき、第２のクラッシュボックス３１とロアメンバ１４の平面視での交差角度に起因して車体の幅方向且つ車体の外向きの分力が縦柱１５に作用することがあり得る。

特に、本実施の形態の底面構造に関しては図４を参照して説明したように、第２のクラッシュボックス３１の延設方向とロアメンバ１４の延設方向とが一致していない。そのため、第２のクラッシュボックス３１の延設方向に沿う押圧力Ｆが縦柱１５を介してロアメンバ１４に伝達されたときに、その押圧力Ｆは、ロアメンバ１４の延設方向に沿う分力Ｆ１と、ロアメンバ１４の延設方向と直交して車体の幅方向の外側に向かう分力Ｆ２とに分散される。その結果、ロアメンバ１４と第２のクラッシュボックス３１を連結する縦柱１５には、車体の幅方向の外側に向かう力も作用する。そして、このような力によって縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位するようなことがあると、車体の前部構造体に要求される剛性が維持できなくなるおそれがある。

この点、本実施の形態では、連結部材２０が車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５の車体の幅方向への変位を規制している。そのため、縦柱１５に対して車体の幅方向の外側に向かう力が作用したとしても、この力によって縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することが規制される。その結果、ロアメンバ１４には、第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性が維持される。

また、図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、ラジエータ６０及び連結部材２０が車体の前後方向に対向しており、車体の前方から加わる衝突荷重によってラジエータ６０が車体の後方に変位するようなことがあると、ラジエータ６０は、連結部材２０における車体の幅方向の中央寄りの部分が車体の後方に押圧されることがある。これにより、連結部材２０は車体の幅方向の中央寄りの部分が車体の後方に向かって凸となって湾曲することとなり、連結部材２０における縦柱１５との連結部位には車体の幅方向の内側に向けて張力Ｔが作用する。すなわち上述のように、縦柱１５に対して車体の幅方向の外側に向かう力が作用したとしても、この車体の幅方向の内側に向かう張力Ｔによって縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することが更に確実に規制される。そして、ロアメンバ１４には、第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性がより確実に維持される。

そのため、結局は、図７（ｃ）に示すように、第２のクラッシュボックス３１は、ロアメンバ１４によって車体の後方から支持された状態で、その延設方向に沿って軸圧縮変形し、車体の前方からの衝突荷重を効率よく緩和することができる。

また、第２のクラッシュボックス３１が軸圧縮変形された後も、連結部材２０は車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５を車体の幅方向への変位を規制する態様で連結している。そのため、車体の前方から加わる衝突荷重によってロアメンバ１４の前端部が車体の幅方向の外側に変位することが抑えられ、ロアメンバ１４は狙いの変形モードで圧壊変形する。すなわち、これによっても、車体の前方からの衝突荷重は効率よく緩和される。

なお、本実施の形態では、ロアメンバ１４は、その後端部から前端部にかけて斜め上方に延びている（図５参照）。そのため、第２のクラッシュボックス３１の延設方向に沿う押圧力がロアメンバ１４の前端部に伝達されたときに、ロアメンバ１４の前端部には上方に向けても力が作用しやすい。

この点、本実施の形態では、ロアメンバ１４の前端部とサイドフレーム１１の前端部とが縦柱１５によって連結されている。そのため、ロアメンバ１４の前端部に対して上方に向かう力が作用したとしても、この力に基づきロアメンバ１４の前端部が上方に変位することが規制される。そしてこれによっても、ロアメンバ１４には、第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性が維持される。

また、本実施の形態では、ロアメンバ１４と縦柱１５との間に連結部材２０が介在しており、連結部材２０は、縦柱１５における第２のクラッシュボックス３１との連結部位が車体の幅方向に変位することを規制している。すなわち、連結部材２０と縦柱１５との連結部位は、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている。そのため、縦柱１５にあっては、第２のクラッシュボックス３１が車体の前方から押圧力が作用させる部分と、連結部材２０が車体の後方から反力を作用させる部分とが車体の上下方向に重なる部分となる。その結果、縦柱１５における連結部材２０との連結部位の周辺構造は、車体の前後方向の両側から作用する力に起因して車体の前後方向に剪断変形することが抑えられる。

また、本実施の形態では、連結部材２０は、車体の後方側から縦柱１５に対して重なっており、車体の前方から加わる衝突荷重に拮抗して連結部材２０から縦柱１５に対して車体の後方から反力が作用する。そのため、縦柱１５にも、第１のクラッシュボックス３０及び第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性が担保される。これにより、これらクラッシュボックス３０，３１は、各々の延設方向に軸圧縮変形し、これによっても車体の前方からの衝突荷重が効率よく緩和される。

また、本実施の形態では、縦柱１５及び連結部材２０は、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａが設けられた面の裏面側が互いに重なり合っている。そのため、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａは、車体の前方からの投影面において交差しているものの、これらの環状リブ１５Ａ，２０Ａが干渉することがない。その結果、これらの環状リブ１５Ａ，２０Ａに干渉回避のための切り欠きを形成すること等が不要となるため、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａによって補強された縦柱１５及び連結部材２０の強度も的確に維持される。

以上説明したように、上記実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。

（１）縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することを連結部材２０によって規制することにより、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１、サイドフレーム１１、及びロアメンバ１４を的確に設計上の狙いの変形モードで変形させて、車体の前方から加わる衝突荷重を効率よく緩和することができる。

（２）縦柱１５にあっては、第２のクラッシュボックス３１が押圧力を作用させる部分と、連結部材２０が反力を作用させる部分との配置領域が車体の上下方向に重なっている。したがって、縦柱１５における連結部材２０との連結部位の周辺構造が車体の前後方向に剪断変形することを抑制できる。

（３）ロアメンバ１４は、縦柱１５における第２のクラッシュボックス３１との連結部位に対して連結部材２０を介して連結されている。そのため、縦柱１５にあっては、第２のクラッシュボックス３１が押圧力を作用させる部分と、連結部材２０が反力を作用させる部分との配置領域が車体の上下方向に重なる構成を容易に実現することができる。

（４）縦柱１５及び連結部材２０は、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａが設けられた面の裏面側が互いに重なり合うことにより、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａに切欠き等を設けなくてもこれらの環状リブ１５Ａ，２０Ａが互いに干渉することがない。そのため、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａによって補強された縦柱１５及び連結部材２０の強度を的確に維持することができる。

（５）連結部材２０は、車体の前方からの投影面においてラジエータ６０に重なっていることにより、車体の前方から加わる衝突荷重によってラジエータ６０が車体の後方に変位したときに、ラジエータ６０は、連結部材２０における車体の幅方向の中央寄りの部分を車体の後方に向かって凸となって湾曲させることがある。これにより、連結部材２０における縦柱１５との連結部位に車体の幅方向の内側に向けて張力が作用することにより、縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することを更に確実に規制することができる。

（６）連結部材２０が車体の後方から縦柱１５に対して重なっていることにより、車体の前方から衝突荷重が加わったときに、かかる衝突荷重に拮抗して連結部材２０から縦柱１５に対して車体の後方から反力が作用する。したがって、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の延設方向への縦柱１５の支持剛性が担保されて、これらのクラッシュボックス３０，３１を的確に軸圧縮変形させることができる。そしてこれによっても、車体の前方から加わる衝突荷重を効率よく緩和することができる。

なお、上記実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。

・上記実施の形態において、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５同士を連結する連結部材の形状は必ずしも平板状である必要はない。例えば、図８に示すように、連結部材１２０は、その長尺方向のほぼ全域に亘って延びる棒状部１２０Ａと、棒状部１２０Ａの長尺方向の両側に設けられた平板部１２０Ｂとを有する構成であってもよい。この構成では、連結部材が平板状に構成される場合と比較して、連結部材１２０を挟んだ車体の前後両側の空間を遮る面積が小さいため、連結部材よりも車体の後方側に配置されるエンジンルームへの空気の流れを円滑にしてエンジンの冷却効率を高めることができる。

・上記実施の形態において、連結部材２０は、必ずしも車体の前方からの投影面においてラジエータ６０に重なる必要はなく、例えばラジエータサポートロア３６よりも下方に配置されてもよい。

・上記実施の形態において、縦柱１５にあっては、補強リブが少なくとも縦柱１５の長尺方向に沿う部分を有するのであれば、その形状が環状でなくてもよい。

・上記実施の形態において、連結部材２０にあっては、補強リブが少なくとも連結部材２０の長尺方向に沿う部分を有するのであれば、その形状が環状でなくてもよい。

・上記実施の形態において、縦柱１５及び連結部材２０の少なくとも一方は、環状リブ１５Ａ，２０Ａを省略してもよい。

・上記実施の形態において、第２のクラッシュボックス３１は、縦柱１５に対してボルトによって連結されてもよい。この場合、連結部材２０は、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との間に介在されてもよい。この構成では、連結部材２０は、車体の前方から縦柱１５に対して重なることとなる。

・上記実施の形態において、連結部材２０は、必ずしもロアメンバ１４と縦柱１５との間に介在する必要はなく、縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位とは異なる部位にて縦柱１５に対して連結されてもよい。

・上記実施の形態において、連結部材は、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５同士を直線状に連結する必要はなく、これらの縦柱１５の車体の幅方向の外側への変位を規制することができる剛性を有するのであれば、その長尺方向に屈曲した構成であってもよい。

１１…サイドフレーム、１４…ロアメンバ、１５…縦柱、１５Ａ…第１の補強リブの一例としての環状リブ、２０…連結部材、２０Ａ…第２の補強リブの一例としての環状リブ、３０…第１のクラッシュボックス、３１…第２のクラッシュボックス、３３…第１のバンパリンフォース、３４…第２のバンパリンフォース、６０…ラジエータ、１２０…連結部材。

Claims (4)

1. 車体の幅方向に延びる第１のバンパリンフォースの両端部に連結される一対の第１のクラッシュボックスと、
   前記第１のバンパリンフォースの下方を車体の幅方向に延びる第２のバンパリンフォースの両端部に連結される一対の第２のクラッシュボックスと、
   前記第１のクラッシュボックスと前記第２のクラッシュボックスとを車体の上下方向に連結するとともに左右一対をなして設けられた縦柱と、
   前記縦柱を介して前記第１のクラッシュボックスの後方側に車体の前後方向に沿って配設された一対のサイドフレームと、
   前記第２のクラッシュボックスが連結された各縦柱に車体の後方側から連結された一対のロアメンバと、
   前記縦柱同士を連結する連結部材と
   を備える車体の前部構造体。
2. 前記ロアメンバは、前記縦柱における前記第２のクラッシュボックスとの連結部位に対して前記連結部材を介して連結されてなり、
   前記連結部材と前記縦柱との連結部位は、前記ロアメンバと前記縦柱との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている請求項１に記載の車体の前部構造体。
3. 前記縦柱に設けられた第１のリブと前記連結部材に設けられた第２のリブとが車体正面視において重なっている請求項１又は請求項２に記載の車体の前部構造体。
4. 前記連結部材は、車体の前方からの投影面においてラジエータに重なっている請求項１〜３の何れか一項に記載の車体の前部構造体。

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