JP2015161397A - 正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮及び伸長ストロークに対するエア反力の応答性を高めることができる正立型フロントフォークを提供すること。【解決手段】アウタチューブ２内周の上下に嵌着されたガイドブッシュ４，５によってインナチューブ３を上下摺動可能に支持するとともに、前記アウタチューブ２と前記インナチューブ３の内部にオイルを封入して前記インナチューブ３内の上部にエア室Ｓａを形成し、前記アウタチューブ２と前記インナチューブ３の伸縮動に伴う前記オイルの流動抵抗によって減衰力を発生する減衰力発生機構を備えた正立型フロントフォーク１において、前記インナチューブ３の側壁に、前記アウタチューブ２と前記インナチューブ３及び上下の前記ガイドブッシュ４，５によって画成される環状隙間Ｓδと前記インナチューブ３の内部とを連通させる横孔２１を形成する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車等の前輪を車体に対して懸架する正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置に関するものである。

例えば、自動二輪車の前輪は、左右一対のフロントフォークによって構成される車輪懸架装置によって車体に対して懸架されるが、この車輪懸架装置を構成するフロントフォークには、正立型と倒立型のものがある（例えば、特許文献１，２参照）。ここで、従来の正立型フロントフォークの一例を図７に示す。

即ち、図７は従来の正立型フロントフォークの半裁断面図であり、図示の正立型フロントフォーク１０１においては、車軸側のアウタチューブ１０２の内部に車体側のインナチューブ１０３の一部が上方から挿入され、前記アウタチューブ１０２の内周の上下に嵌着されたガイドブッシュ１０４，１０５によって前記インナチューブ１０３が上下摺動可能に支持されている。そして、前記アウタチューブ１０２内の底部にはシートパイプ１１０が同心状に植設されており、該シートパイプ１１０の上端に一体に形成されたピストン１１０Ａは、その外周に嵌着されたピストンリング１１２を介して前記インナチューブ１０３の内周に摺接している。又、前記インナチューブ１０３と前記シートパイプ１１０との間には懸架スプリング１１４が介装されており、インナチューブ１０３の下部（先端）内周には、減衰力発生機構を構成するチェックバルブ１１６，１１７が固設されている。

更に、前記アウタチューブ１０２と前記インナチューブ１０３の内部に形成される油室Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３にはオイルが封入されており、前記インナチューブ１０３内の上部にはエア室Ｓａが形成され、このエア室Ｓａにはエアが充填されている。

斯かる正立型フロントフォーク１０１によれば、例えば自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、アウタチューブ１０２とインナチューブ１０３が伸縮動し。これらの伸縮動に伴う懸架スプリング１１４の伸縮によるバネ反力とオイルの流動抵抗によって発生する減衰力によって前輪が路面から受ける衝撃が吸収緩和され、これによって自動二輪車の乗心地性が高められる。

特願２０１２−２４７９０９号明細書 特開２００５−３０８１９６号公報

ところで、アウタチューブ１０２の内周の上下にガイドブッシュ１０４，１０５を嵌着する固定嵌合型の正立型フロントフォーク１０１においては、図７に示すように、上下のガイドブッシュ１０４，１０５とアウタチューブ１０２及びインナチューブ１０３によって画成される環状隙間Ｓδにエアが不可避的に残留するが、従来の正立型フロントフォーク１０１においては、環状隙間Ｓδは密閉され、その内部に残留するエアが環状空間Ｓδに閉じ込められるために次のような問題が発生していた。

即ち、正立型フロントフォーク１０１が図８（ａ）に示す中立状態から図８（ｂ）圧縮行程に移行すると、油室Ｓ１，Ｓ２内のオイルは、圧縮されてその圧力が高められ、エア室Ｓａ内のエアは、図８（ｂ）に黒塗りして示すように、インナチューブ１０３の油室Ｓ２内への進入体積（インナチューブ１０３の断面積（外径に囲まれる面積）×ストロク）分だけ圧縮されてその容積が減少する。このとき、環状隙間Ｓδは前述のように密閉されているため、油室Ｓ１の圧力が環状隙間Ｓδに直ちに伝播せず、環状隙間Ｓδ内のエアは、圧縮されないで図８（ｂ）に黒塗りして示すように非圧縮状態にあるため、エアによる反力に応答遅れが生じ、図９に破線カーブａにて示すようにストローク中間域での圧縮反力が実線カーブＡに示す所期の特性に対して高くなって硬さを感じるという問題が発生する。ここで、図９はストロークに対するエア反力特性を示す図であって、横軸はストローク、縦軸はエア反力である。

而して、圧縮行程の終期においては、環状隙間Ｓδには僅かな隙間を介して油室Ｓ１の圧力が伝播するため、環状隙間Ｓδのエアも圧縮され、図８（ｃ）に黒塗りして示すように、その容積も減少するが、その状態から伸長行程に移行すると、油室Ｓ１内の油圧が低下し、エア室Ｓａのエアは、インナチューブ１０３の油室Ｓ２内からの退出体積（インナチューブ１０３の断面積（外径に囲まれる面積）×ストローク）分だけ膨張してその容積が図８（ｄ）に黒塗りにて示すように増加する。このとき、環状隙間Ｓδは密閉されているため、油室Ｓ１の圧力が環状隙間Ｓδに直ちに伝播せず、図８（ｄ）に黒塗りによって示すように、環状隙間Ｓδ内のエアは膨張しないで非膨張状態（圧縮行程終期の状態）にあるため、エア反力に応答遅れが生じ、図９に破線カーブｂにて示すように伸び反力が図８において実線カーブＢにて示す所期の特性に対して低くなって車両の操縦安定性が損なわれるという問題が発生する。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、圧縮及び伸長ストロークに対するエア反力の応答性を高めることができる正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、前記アウタチューブと前記インナチューブの間に懸架スプリングを介装し、
前記アウタチューブと前記インナチューブの内部にオイルを封入して前記インナチューブ内の上部にエア室を形成し、前記アウタチューブと前記インナチューブの伸縮動に伴う前記オイルの流動抵抗によって減衰力を発生する減衰力発生機構を備えた正立型フロントフォークにおいて、
前記インナチューブの側壁に、前記アウタチューブと前記インナチューブ及び上下の前記ガイドブッシュによって画成される環状隙間と前記インナチューブの内部とを連通させる横孔を形成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記アウタチューブ内の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、前記インナチューブの下端内周に減衰力発生機構の一部を設け、
前記インナチューブの横孔を、前記アウタチューブ内周の前記下側ガイドブッシュよりも上方の位置に形成したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記環状隙間内の上下の前記ガイドブッシュ間にディスタンスカラーを介設したことを特徴とする。

請求項４記載の車輪懸架装置は、請求項１〜３の何れかに記載の正立型フロントフォークとこれと対を成す別の正立型フロントフォークとで車輪を懸架する装置であって、
前記別の正立型フロントフォークを、請求項１〜３の何れかに記載の正立型フロントフォークの前記懸架スプリングと前記減衰力発生機構を含まない構成としたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、インナチューブの側壁に形成された横孔によって環状隙間がインナチューブの内部と連通するため、圧縮行程と伸長行程におけるインナチューブ内の圧力（油圧）変化が環状隙間に直ちに伝播し、環状隙間に残留するエアが時間送れなく直ちに圧縮／膨張することとなり、圧縮及び伸長ストロークに対するエア反力の応答性を高めることができる。又、環状隙間に残留するエアは、インナチューブの側壁に形成された横孔から環状隙間外へと排出されるため、その環状隙間での量が減少し、このこととも相俟って圧縮及び伸長ストロークに対するエア反力の応答性が高められる。

請求項２記載の発明によれば、横孔を、アウタチューブ内周の下側ガイドブッシュよりも上方の位置に形成し、減衰力発生機構の一部を構成するチェックバルブ等の位置に横孔が開口しても、減衰力はガイドブッシュで閉塞されているため、横孔が減衰力に与える影響が小さく抑えられる。

請求項３記載の発明によれば、環状隙間内の上下のガイドブッシュ間に介設されたディスタンスカラーによって環状隙間に残留するエアの量をディスタンスカラーの体積分だけ減らすことができるため、環状隙間に残留するエアに起因するエア反力の応答遅れの問題を一層確実に解消することができる。

請求項４記載の発明によれば、車輪懸架装置を構成する一対の正立型フロントフォークの一方を、構成が単純で安価なもの（懸架スプリングと減衰力発生機構を含まないもの）で構成したため、車輪懸架装置の構造単純化とコストダウンを図ることができる。

本発明の実施の形態１に係る正立型フロントフォークの半歳断面図である。 図１のＸ部拡大詳細図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の実施の形態１に係る正立型フロントフォーク内のエアの体積変化を示す図である。 本発明の実施の形態２に係る成立型フロントフォーク要部の半裁断面図である。 本発明の実施の形態１に係る車輪懸架装置を構成する一対のフロントフォークの一方（正立型オイル摺動フロントフォーク）の半裁断面図である。 本発明の実施の形態２に係る車輪懸架装置を構成する一対のフロントフォークの一方（正立型グリス摺動フロントフォーク）の半裁断面図である。 従来の正立型フロントフォークの半裁断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は従来の正立型フロントフォーク内のエアの体積変化を示す図である。 本発明と従来の正立型フロントフォークにおけるストロークに対するエア反力の特性を対比して示す図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
［正立型フロントフォーク]
＜実施の形態１＞
図１は本発明の実施の形態１に係る正立型フロントフォークの半歳断面図、図２は図１のＸ部拡大詳細図であり、図示の正立型フロントフォーク１は、自動二輪車の不図示の前輪を車体に対して懸架するものである。この正立型フロントフォーク１においては、図１に示すように、車軸側のアウタチューブ２の内部に車体側のインナチューブ３の一部が上方から挿入され、前記アウタチューブ２の内周の上下に嵌着されたリング状のガイドブッシュ４，５によって前記インナチューブ３が上下摺動可能に支持されている。尚、アウタチューブ２の下端部は、これに形成された軸孔２ａに挿通する不図示の車軸によって前輪に取り付けられており、インナチューブ３の上端部は、これの上部の上下に嵌着された不図示のアッパブラケットとロアブラケットを介して車体側に取り付けられている。

ここで、前記アウタチューブ２の上端開口部の前記インナチューブ３が挿通する部位の内周には、オイルシール６が嵌着されており、アウタチューブ２の上端外周には、そのリップ部がインナチューブ３の外周に摺接するダストシール７が嵌着されており、オイルシール６のシール作用によって正立型フロントフォーク１の内部からのオイルの漏出が防がれ、ダストシール７のシール作用によって正立型フロントフォーク１内へのダストの侵入が防がれる。

前記上側のガイドブッシュ４は、アウタチューブ２の上端部の前記オイルシール６の下方に配置されており、このガイドブッシュ４は、アウタチューブ２の上端部内周に嵌着されたリング状のパイプガイド８によって保持されている。又、下側のガイドブッシュ５は、アウタチューブ２の上下方向中間部に嵌着されている。

ところで、前記インナチューブ３の上端開口部は、その内周に嵌着されたキャップ９によって閉塞されており、前記アウタチューブ２内の底部には、上端が開口するシートパイプ１０がボルト１１によって締結されて同心状に植設されている。そして、シートパイプ１０の上端に一体に形成されたフランジ状のピストン１０Ａは、その外周に嵌着されたピストンリング１２を介して前記インナチューブ３の内周に摺接しており、シートパイプ１０の下端部外周には有底筒状のオイルロックピース１３が嵌着されている。又、インナチューブ３内のシートパイプ１０の上端と前記キャップ９との間には懸架スプリング１４が介装されている。尚、前記オイルロックピース１３は、上方に向かって縮径するよう上半部外周がテーパ状（先細り状）に形成されている。

又、前記インナチューブ３の下端部（先端部）内周には、円筒状のオイルロックカラー１５が嵌着されており、このオイルロックカラー１５を挟んでこれの上下にはチェックバルブ１６，１７がそれぞれ設けられている。尚、チェックバルブ１６は、圧縮行程時に開いて伸長行程時に閉じる機能を有するものであり、チェックバルブ１７は、後述のオイルロック状態から伸長行程に移行する際に開いてオイルロック状態を解除する機能を有するものである。

而して、アウタチューブ２とインナチューブ３の内部は、油室Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が画成されており、これらの油室Ｓ１〜Ｓ３にはオイルが封入されている。又、インナチューブ３内の上部には、オイルによって区画されるエア室Ｓａが形成されており、このエア室Ｓａにはエアが充填されている。又、アウタチューブ２とインナチューブ３との間には、上下のガイドブッシュ４，５によって区画される環状隙間Ｓδが形成されており、この環状隙間Ｓδにはオイルが封入されているが、その一部にはエアが残留している。尚、油室Ｓ３にはリバウンドスプリング１８が収容されている。

ところで、シートパイプ１０の上端部の側壁には、油室Ｓ１と油室Ｓ３とを連通させる１箇所以上の油孔１９（図１には１つのみ図示）が形成されており、同シートパイプ１０の下部（オイルロックピース１３の直上）には、油室Ｓ１と油室Ｓ２とを連通させる１箇所以上の油孔２０（図１には１つのみ図示）が形成されている。そして、これらの油孔１９，２０と前記チェックバルブ１６，１７は、アウタチューブ２とインナチューブ３との伸縮動に伴うオイルの流動抵抗（流動損失）によって所要の減衰力を発生する減衰力発生機構を構成している。

而して、本実施の形態に係る正立型フロントフォーク１においては、インナチューブ３の側壁に、前記環状隙間Ｓδとインナチューブ３内の前記油室Ｓ１とを連通させる横孔２１が形成されている。ここで、横孔２１は、インナチューブ３の位置とは無関係に環状隙間Ｓδと油室Ｓ１とを常時連通させる位置、具体的には、図２に詳細に示すように、アウタチューブ２の内周上下に嵌着された前記下側ガイドブッシュ５よりも上方の位置に形成されている。

次に、以上のように構成された正立型フロントフォーク１の圧縮行程時と伸長行程時の作用を図１に基づいて説明する。又、圧縮行程時と伸長行程時のエア室Ｓａ及び環状隙間Ｓδのエアの体積変化を図３（ａ）〜（ｃ）を参照しながら以下に説明する。尚、図３（ａ）〜（ｃ）は正立型フロントフォーク内のエアの体積変化を示す図であり、同図においてはエアが占める部分を黒塗りによって示している。

１）圧縮行程：
自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、前輪を懸架する正立型フロントフォーク１のアウタチューブ２とインナチューブ３が伸縮動するが、インナチューブ３がアウタチューブ２に対して相対的に下動する圧縮行程においては、油室Ｓ２内のオイルが圧縮されてその圧力が高くなり、この油室Ｓ２内のオイルの一部は、チェックバルブ１７，１６を通って油室Ｓ３へと流入し、油室Ｓ３の容積増加分のオイルを補給する。又、油室Ｓ３内へは油室Ｓ１内のオイルの一部が油孔１９，２０を通過して流入し、この圧縮行程においては、油孔１９，２０とチェックバルブ１６，１７を通過するオイルの流動抵抗によって所望の減衰力が発生する。

ところで、この圧縮行程においては、エア室Ｓａ内のエアは、インナチューブ２の油室Ｓ２への進入体積（インナチューブ３の断面積（外径に囲まれる面積）×ストローク）分だけ圧縮され、その体積は、図３（ｂ）に示すように、図３（ａ）に示す中立状態時のそれよりも小さくなる。そして、本実施の形態においては、インナチューブ３の側壁に形成された横孔２１によって環状隙間Ｓδと油室Ｓ１とが連通しているため、油室Ｓ１の油圧が横孔２１を介して環状隙間Ｓδへと直ちに伝播し、環状隙間Ｓδに残留するエアが時間遅れなく直ちに圧縮される。このため、環状隙間Ｓδの残留エアの体積が図３（ａ）に示す中立状態の体積よりも減少する。

以上のように、圧縮行程においては、油室Ｓ２の油圧が横孔２１を介して環状隙間Ｓδに直ちに伝播するため、圧縮ストロークに対するエア反力の応答性が高められ、図８に実線カーブＡにて示すように所望のエア反力特性が得られ、従来のように（図８の破線カーブａ参照）ストローク中間域での圧縮反力が高くなることによって硬さを感じるという問題が解消される。又、環状隙間Ｓδに残留するエアは、インナチューブ３の側壁に形成された横孔２１から環状隙間Ｓδ外へと排出されるため、その環状隙間Ｓδでの量が減少し、このこととも相俟って圧縮ストロークに対するエア反力の応答性が高められる。尚、本実施の形態では、横孔２１を、アウタチューに２の内周の下側ガイドブッシュ５よりも上方の位置に形成し、減衰力発生機構の一部を構成するチェックバルブ１６，１７の位置には横孔２１が開口したとしても、減衰圧力はガイドブッシュ５で閉塞されているため、横孔２１が減衰力に与える影響が小さく抑えられる。

そして、圧縮行程の終期においてオイルロックカラー１５がオイルロックピース１３の外周に嵌合すると、アウタチューブ２内の底部に密閉空間（オイルロック室）が形成されてオイルロック状態となるため、密閉空間に高い油圧が発生してインナチューブ３のそれ以上の下動が阻止され、インナチューブ３の底付きが防がれる。

２）伸長行程：
インナチューブ３がアウタチューブ２に対して相対的に上動する伸長行程においては、油室Ｓ２の容積が増大するために該油室Ｓ２の油圧が低下し、油室Ｓ１のオイルの一部が油孔２０を通って油室Ｓ２内に流入する。又、この伸長行程においては、油室Ｓ３の容積が減少して該油室Ｓ３の油圧が高くなるが、前述のように伸長行程においてはチェックバルブ１６は油室Ｓ２から油室Ｓ３への通過を阻止するため、油室Ｓ３内のオイルの一部は、油孔１９を通って油室Ｓ１へと流れ込む。そして、このときの油孔１９，２０をオイルが通過する際の流動抵抗によって所要の減衰力が発生する。

ところで、この伸長行程においては、エア室Ｓａ内のエアは、図３（ｃ）に示すように、インナチューブ３の油室Ｓ２からの退出体積分（インナチューブ３の断面積（外径に囲まれる面積）×ストローク）だけ膨張する。又、本実施の形態においては、インナチューブ３の側壁に形成された横孔２１によって環状隙間Ｓδと油室Ｓ１とが連通しているため、油室Ｓ１の油圧が横孔２１を介して環状隙間Ｓδへと直ちに伝播し、環状隙間Ｓδに残留するエアが図３（ｃ）に示すように時間遅れなく直ちに膨張する。このため、伸長ストロークに対するエア反力の応答性が高められ、図８に実線カーブＢにて示すように所望のエア反力特性が得られ、従来のように（図８の破線カーブｂ参照）伸び反力が不足するために車両の操縦安定性が損なわれるという問題の発生が防がれる。

そして、伸長行程の終期（伸び切り時）においては、油室Ｓ３内に設けられたリバンドスプリング１８によってインナチューブ３の伸長ストロークが規制され、該インナチューブ３の下端内周に設けられたチェックバルブ１７やオイルロックカラー１５等とピストン１０Ａとの干渉が防がれ、伸び切り時の衝撃が緩和されて部品が損傷から保護される。

以上のように、本実施の形態に係る正立型フロントフォーク１によれば、インナチューブ３の側壁に形成された横孔２１によって環状隙間Ｓδがインナチューブ３内の油室Ｓ１と連通するため、圧縮行程と伸長行程におけるインナチューブ３内の油室Ｓ１内の油圧の変化が横孔２１を介して環状隙間Ｓδに直ちに伝播する。このため、環状隙間Ｓδに残留するエアが時間遅れなく直ちに圧縮／膨張することとなり、圧縮及び伸長ストロークに対するエア反力の応答性が高められ、圧縮及び伸長ストロークに対して最適なエア反力特性が得られる。

又、インナチューブ３の側壁に形成された横孔２１によって環状隙間Ｓδにオイルを循環させることができるため、この循環するオイルの潤滑作用によってガイドブッシュ４，５とインナチューブ３との摺動性が高められ、両者間の摺動抵抗を低く抑えることができるとともに、ガイドブッシュ４，５の耐久性を高めることができる。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２に係る正立型フロントフォークを図４に基づいて以下に説明する。

図４は本発明の実施の形態２に係る成立型フロントフォーク要部の半裁断面図であり、本図においては、図１〜図３において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態に係る正立型フロントフォークは、環状隙間Ｓδ内の上下のガイドブッシュ４，５間に円筒状のディスタンスカラー２２を介設したことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態１に係る正立型フロントフォーク１のそれと同じである。

従って、本実施の形態に係る正立型フロントフォークにおいても、前記実施の形態１と同様の効果を得ることができるが、本実施の形態では、環状隙間Ｓδ内の上下のガイドブッシュ４，５間にディスタンスカラー２２を介設したため、環状隙間Ｓδに残留するエアの量をディスタンスカラー２２の体積分だけ減らすことができ、環状隙間Ｓδに残留するエアに起因するエア反力の応答遅れの問題を一層確実に解消することができる。
［車輪懸架装置］
次に、本発明に係る車輪懸架装置について説明する。

＜実施の形態１＞
本実施の形態に係る車輪懸架装置は、前記実施の形態１又は２に係る正立型フロントフォーク１（図１参照）とこれと対を成す図５に示す正立型オイル摺動フロントフォーク１’によって自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するものである。ここで、正立型オイル摺動フロントフォーク１’の構成を図５に基づいて以下に説明する。

図５は正立型オイル摺動フロントフォークの半裁断面図であり、図示の正立型オイル摺動フロントフォーク１’は、前記正立型フロントフォーク１に設けられた懸架スプリング１４と減衰力発生機構（図１参照）を省略した簡単な構成のものである。

即ち、図示の正立型オイル摺動フロントフォーク１’においては、車軸側のアウタチューブ２’の内部に車体側のインナチューブ３’の一部が上方から挿入され、前記アウタチューブ２’の内周の上下に嵌着されたガイドブッシュ４’，５’によって前記インナチューブ３’が上下摺動可能に支持されている。尚、アウタチューブ２’の下端部は、これに形成された軸孔２ａ’に挿通する不図示の車軸によって前輪に取り付けられており、インナチューブ３’の上端部は、これの上下に嵌着された不図示のアッパブラケットとロアブラケットを介して車体側に取り付けられている。

ここで、前記アウタチューブ２’の上端開口部の前記インナチューブ３’が挿通する部位の外周には、オイルシール６’とそのリップ部がインナチューブ３’の外周に摺接するダストシール７’が嵌着されている。そして、アウタチューブ２’とインナチューブ３’の内部にはオイルとエアが封入されており、アウタチューブ２’とインナチューブ３’の内部には油室Ｓとエア室Ｓａが形成されている。尚、油室Ｓ内のオイルの漏出は、前記オイルシール６’のシール作用によって防がれ、前記ダストシール７’のシール作用によってアウタチューブ２’の上端開口部から内部へのダストの侵入が防がれている。又、前記インナチューブ３’の上端開口部は、その内周に嵌着されたキャップ９’によって閉塞されている。

而して、自動二輪車の走行時に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、この前輪を懸架する車輪懸架装置の一方の正立型オイル摺動フロントフォーク１’においては、オイルの粘性摩擦抵抗と互いに摺接するガイドブッシュ４’，５’とインナチューブ３’との摩擦抵抗によって所要の減衰力が発生し、この減衰力と前記正立型フロントフォーク１において減衰力発生機構において発生する減衰力によって前輪が路面から受ける衝撃が吸収緩和され、これによって自動二輪車の乗心地性が高められる。

以上のように、本実施の形態に係る車輪懸架装置を、図１に示す前記正立型フロントフォーク１と、構成が単純で安価な図５に示す正立型オイル摺動フロントフォーク１’とで構成したため、該車輪懸架装置の構造単純化とコストダウンが図られる。尚、本実施の形態では、インナチューブ３’に横孔を形成していないが、横孔を設ければ、エア室Ｓａの圧縮比が下がってエアバネの応答性の影響が小さくなるために潤滑性が高められる。

＜実施の形態２＞
次に、本発明に係る車輪懸架装置の実施の形態２を図６に基づいていかに説明する。

図６は正立型グリス摺動フロントフォークの半裁断面図であり、本図においては、図５に示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態に係る正立型グリス摺動フロントフォーク１”は、図５に示す正立型オイル摺動フロントフォーク１’において作動流体としてのオイルをアウタチューブ２’とインナチューブ３’の内部に封入しておらず、内部にはエアのみが存在する。従って、本実施の形態に係る正立型グリス摺動フロントフォーク１”の基本構成は、前記実施の形態１に係る正立型オイル摺動フロントフォーク１’のそれと同じであるが、オイルシール６’（図５参照）は設けられていない。尚、本実施の形態に係る正立型グリス摺動フロントフォーク１”に設けられたダストシール７’は、ダストの侵入防止とグリスの漏出防止の機能を果たしている。

而して、自動二輪車の走行時に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、この前輪を懸架する車輪懸架装置の一方の正立型グリス摺動フロントフォーク１”においては、潤滑剤であるグリスを介して互いに摺接するガイドブッシュ４’，５’とインナチューブ３’との摩擦抵抗によって所要の減衰力が発生し、この減衰力と前記正立型フロントフォーク１において減衰力発生機構において発生する減衰力によって前輪が路面から受ける衝撃が吸収緩和され、これによって自動二輪車の乗心地性が高められる。

以上のように、本実施の形態に係る車輪懸架装置を、図１に示す前記正立型フロントフォーク１と、構成が単純で安価な図６に示す正立型グリス摺動フロントフォーク１’とで構成したため、該車輪懸架装置の構造単純化とコストダウンが図られるという前記実施の形態１と同様の効果が得られる。

尚、以上は本発明を自動二輪車の前輪を懸架する正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ 正立型フロントフォーク
１’ 正立型オイル摺動フロントフォーク
１” 正立型グリス摺動フロントフォーク
２ アウタチューブ
３ インナチューブ
４，５ ガイドブッシュ
６ オイルシール
７ ダストシール
８ パイプガイド
９ キャップ
１０ シートパイプ
１０Ａ シートパイプのピストン
１１ ボルト
１２ ピストンリング
１３ オイルロックピース
１４ 懸架スプリング
１５ オイルロックカラー
１６，１７ チェックバルブ
１８ リバウンドスプリング
１９，２０ 油孔
２１ 横孔
２２ ディスタンスカラー
Ｓ１〜Ｓ３ 油室
Ｓａ エア室
Ｓδ 環状隙間

Claims (4)

1. 車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、前記アウタチューブと前記インナチューブの間に懸架スプリングを介装し、
   前記アウタチューブと前記インナチューブの内部にオイルを封入して前記インナチューブ内の上部にエア室を形成し、前記アウタチューブと前記インナチューブの伸縮動に伴う前記オイルの流動抵抗によって減衰力を発生する減衰力発生機構を備えた正立型フロントフォークにおいて、
   前記インナチューブの側壁に、前記アウタチューブと前記インナチューブ及び上下の前記ガイドブッシュによって画成される環状隙間と前記インナチューブの内部とを連通させる横孔を形成したことを特徴とする正立型フロントフォーク。
2. 前記アウタチューブ内の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、前記インナチューブの下端内周に減衰力発生機構の一部を設け、
   前記インナチューブの横孔を、前記アウタチューブ内周の前記下側ガイドブッシュよりも上方の位置に形成したことを特徴とする請求項１記載の正立型フロントフォーク。
3. 前記環状隙間内の上下の前記ガイドブッシュ間にディスタンスカラーを介設したことを特徴とする請求項１又は２記載の正立型フロントフォーク。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の正立型フロントフォークとこれと対を成す別の正立型フロントフォークとで車輪を懸架する装置であって、
   前記別の正立型フロントフォークを、請求項１〜３の何れかに記載の正立型フロントフォークの前記懸架スプリングと前記減衰力発生機構を含まない構成としたことを特徴とする車輪懸架装置。
   

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