JP2015157458A - タイヤのパンク修理キット - Google Patents

Abstract

【課題】リリーフバルブやチャンバーを用いることなく、圧縮空気を規定圧力に規制しうるとともに圧力の乖離を抑制する。
【解決手段】パンク修理キット１のコンプレッサー装置２は、圧力計６を具える。前記圧力計６は、サージ室１２Ｂに通じる導通孔２１を前端部に有する筒状胴部１８と、導通孔２１からの圧縮空気により筒状胴部１８内を長さ方向に移動しうるピストン１９と、ピストン１９を前端側に付勢しかつ圧縮空気の圧力の大きさにより変位が変わるスプリング２０とを具える。筒状胴部１８の周壁に排気口２７が設けられる。排気口２７は、ピストン１９のシールリング２４が排気口２７を越えたとき、圧縮空気を排気する。
【選択図】図６

Description

本発明は、パンクしたタイヤにパンク修理液と圧縮空気とを順次注入してパンクを応急的に修理するタイヤのパンク修理キットに関する。

パンクを応急的に修理するパンク修理キットとして、圧縮空気を発生させるコンプレッサー装置と、パンク修理液を収容したボトル容器の口部に抽出キャップを取り付けたボトルユニットとを用いたものが提案されている（例えば特許文献１参照。）。前記パンク修理キットでは、コンプレッサー装置からの圧縮空気により、ボトルユニットからパンク修理液をタイヤに注入する。しかる後、引き続いて送給される圧縮空気を用いて、圧力計を目視しながらタイヤを昇圧し、必要なタイヤ圧力に到達したことを確認した上で、昇圧を終了させている。

又コンプレッサー装置には、圧縮空気が規定圧力を超えたとき、その過圧を逃がすリリーフバルブが設けられる。前記規定圧力は、通常タイヤの許容最高圧に設定されており、規定圧力を超える圧力が充填されることに起因するタイヤの損傷が防止される。

又前記パンク修理キットでは、コンプレッサー装置のスイッチを入れっぱなしにして、パンク修理したタイヤをリリーフバルブのリリーフ圧まで昇圧した場合、実際のタイヤの内圧が、圧力計の表示圧力よりも、高くなってしまうという乖離現象が生じる傾向がある。そのため前記特許文献１では、コンプレッサー装置のサージ室に、圧縮空気を貯えるチャンバーを連結することにより、前記乖離現象を抑えることが提案されている。

しかしながらこの場合、リリーフバルブやチャンバーが別途必要となるため、コンプレッサー装置の小型化や低コスト化の大きな妨げとなる。

特開２０１２−１０１３７３号公報

本発明は、リリーフバルブやチャンバーを用いることなく、圧縮空気の圧力規制と表示圧力の乖離現象の抑制とを達成でき、コンプレッサー装置の小型化や低コスト化を図りうるタイヤのパンク修理キットを提供することを課題としている。

本発明は、コンプレッサー装置と、パンク修理液を収容したボトル容器の口部に抽出キャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
前記抽出キャップは、前記コンプレッサー装置からの圧縮空気をボトル容器内へ送り込む取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンク修理液と圧縮空気とを順次取り出す取出し口部とを具え、
前記コンプレッサー装置は、空気を圧縮させるポンプ室をなす主シリンダ部と、この主シリンダ部に連なりかつ前記ポンプ室からの圧縮空気を受け取るサージ室をなす副シリンダ部とを有するシリンダを有するコンプレッサー本体、
及び前記サージ室内の圧縮空気の圧力を測定する圧力計を具えるとともに、
前記圧力計は、
前記サージ室に通じる導通孔を前端部に有し、かつ後端部にキャップが取り付く筒状胴部と、
前記筒状胴部の内周面との間をシールするシールリングを有し、かつ前記導通孔からの圧縮空気により前記筒状胴部内を長さ方向に移動しうるピストンと、
前記ピストンとキャップとの間に配され、前記ピストンを前端側に付勢しかつ圧縮空気の圧力の大きさにより変位が変わるスプリングとを具え、
しかも前記筒状胴部の周壁に、前記ピストンの移動量を表示する表示部が形成されるとともに、
前記筒状胴部の周壁に排気口が設けられ、該排気口は、圧縮空気が規定圧力に達して前記シールリングが排気口を越えたとき前記導通孔と導通して圧縮空気を排気することを特徴としている。

本発明に係る前記タイヤのパンク修理キットのコンプレッサー装置では、前記筒状胴部は、少なくとも前記表示部が形成される部分が透明であることが好ましい。

本発明に係る前記タイヤのパンク修理キットのコンプレッサー装置では、前記シールリングは前記表示部の指針をなし、前記透明な部分を通して写ることによりピストンの移動位置を知らせることが好ましい。

本発明に係る前記タイヤのパンク修理キットのコンプレッサー装置では、前記ピストンは、前記スプリングを被覆する筒状の目隠し部を具えることが好ましい。

本発明に係る前記タイヤのパンク修理キットのコンプレッサー装置では、前記キャップは、前記ピストンを同心に案内する案内部を有することが好ましい。

本発明に係るタイヤのパンク修理キットでは、コンプレッサー装置の圧力計は以下のように機能する。圧力計において、サージ室から筒状胴部内に流入する圧縮空気の圧力の大きさに応じてスプリングが変位し、ピストンを後端側に移動させる。そして該ピストンの移動量を表示部が表示することで、圧縮空気の圧力を表示する圧力計として機能できる。

又前記圧力計は、筒状胴部の周壁に排気口を具える。この排気口は、圧縮空気が規定圧力に達して前記ピストンのシールリングが排気口を越えたとき、圧縮空気を排気しうる。即ち、圧力計は、排気口から過圧を逃がし圧縮空気を規定圧力に規制しうるリリーフバルブとしても機能しうる。

しかも圧力計自体が、リリーフバルブとしても機能するため、圧縮空気の圧力制御と圧力表示とのタイムラグが発生しない。その結果、サージ室にチャンバーを連結することなく、実際のタイヤ内圧と表示圧力との間の乖離現象を抑えることが可能となる。このように、リリーフバルブやチャンバーを設ける必要がなくなるため、部品点数や収容容積を削減でき、コンプレッサー装置の小型化や低コスト化に大きく貢献することができる。

本発明のタイヤのパンク修理キットの使用状態の一例を示す斜視図である。 パンク修理キットに使用されるコンプレッサー装置の一実施例を示す斜視図である。 コンプレッサー装置の内部を示す平面図である。 コンプレッサー本体の主要部を示す斜視図である。 シリンダをピストンとともに示す断面図である。 圧力計を示す断面図である。 圧力計を示す平面図である。 パンク修理キットの他の例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に、本発明のタイヤのパンク修理キット１の使用状態の一例が示される。前記パンク修理キット１は、コンプレッサー装置２とボトルユニット３とから構成され、前記ボトルユニット３は、パンク修理液を収容したボトル容器４１と、その口部に取り付く抽出キャップ４２とを具える。

前記抽出キャップ４２は、コンプレッサー装置１からの圧縮空気をボトル容器４１内へ送り込む取り入れ口部４２ａ、及びこの圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器４１からパンク修理液と圧縮空気とを順次取り出す取出し口部４２ｂを具える。本例では、コンプレッサー装置２と取入れ口部４２ａとの間、及び取出し口部４２ｂとタイヤＴとの間がそれぞれホース４３ａ、４３ｂにて接続される場合が例示される。しかし、図８に示すように、コンプレッサー装置２と取入れ口部４２ａとの間をホース４３ａを介することなく直接接続可能に構成することもできる。

図２、３に示すように、前記コンプレッサー装置２は、収納ケース４内に、圧縮空気を発生させるコンプレッサー本体５と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計６とを少なくとも具える。

前記コンプレッサー本体５は、モータＭと、該モータＭにクランク機構７を介して連結されるピストン８と、このピストン８を往復移動可能に収容するシリンダ９とを具える。モータＭとしては、自動車の１２Ｖ直流電源で作動する市販の種々のＤＣモータが採用できる。このモータＭには、自動車のシガーライターソケットに接続可能な電源プラグを先端に設けた電源コードが、収納ケース４の上板部４Ａに取り付く電源スイッチＳＷを介して接続される。前記クランク機構７としては、周知の種々の構造のものが採用しうる。

前記シリンダ９は、主シリンダ部９Ａと副シリンダ部９Ｂとを具える。図５に示すように、主シリンダ部９Ａは、前記ピストン８を下死点から上死点まで往復移動可能に収容するとともに、前記ピストン８との間で空気を圧縮させるポンプ室１２Ａを形成する。副シリンダ部９Ｂは、前記主シリンダ部９Ａに連なり、前記ポンプ室１２Ａで圧縮された圧縮空気を、本例では一方弁１３を介して受け取るサージ室１２Ｂを形成する。このサージ室１２Ｂは、ポンプ室１２Ａからの圧縮空気の脈動を抑え圧力を安定させる。

本例のピストン８には、外気をポンプ室１２Ａ内に吸引する吸気弁１４が配される。該吸気弁１４は、ピストン８を軸芯方向に貫通してのびる吸気孔１４Ａと、この吸気孔１４Ａをポンプ室１２Ａ側からバネ性を有して閉じる、例えばゴム、合成樹脂、金属等の弾性体などの弁１４Ｂとから形成される。

又前記一方弁１３は、ポンプ室１２Ａとサージ室１２Ｂとの間の隔壁部９Ｃに形成される接続孔１３Ａ、この接続孔１３Ａをサージ室１２Ｂ側から閉じる例えばゴム部材などからなる弁体１３Ｂ、及び前記弁体１３Ｂを接続孔１３Ａ側に付勢するスプリング１３Ｃとから形成される。この一方弁１３は、ポンプ室１２Ａの加圧によって作動し、接続孔１３Ａを開口させる。

そして図３、４に示すように、前記副シリンダ部９Ｂには、連結筒部１５、１６が突出し、一方の連結筒部１５には、圧縮空気の圧力を測定する圧力計６が連結される。又他方の連結筒部１６は、圧縮空気をボトルユニット３側に送給する空気送給路１７をなす。本例では、連結筒部１６がホース接続部であり、前記ホース４３ａを介してボトルユニット３と接続される場合が示される。

又図６、７に示すように、前記圧力計６は、筒状胴部１８と、ピストン１９と、スプリング２０とを具える。

前記筒状胴部１８は、サージ室１２Ｂに通じる導通孔２１を前端部に有し、かつ後端部にキャップ２２が取り付く。具体的には、本例の筒状胴部１８は、中心孔１８Ａ１を有する円筒状の胴部本体１８Ａと、該胴部本体１８Ａの前端に段差を介して同心に連なる小径なコネクタ部１８Ｂとを具える。前記導通孔２１は、コネクタ部１８Ｂの前端で開口し、その開口口からコネクタ部１８Ｂ内を通って前記中心孔１８Ａ１に連なる。前記コネクタ部１８Ｂは、その外周に取り付くＯリング等のシールリング２３を介して、前記連結筒部１５に気密に連結される。なお胴部本体１８Ａの後端部に、前記キャップ２２が螺着される。

前記ピストン１９は、筒状胴部１８内に遊挿される例えば合成樹脂等からなるピストン本体１９Ａと、該ピストン本体１９Ａの外周に取り付くＯリング等のシールリング２４とを具え、該シールリング２４は、筒状胴部１８の内周面との間をシールする。このピストン１９は、前記導通孔２１からの圧縮空気により、前記筒状胴部１８内を長さ方向に移動しうる。

前記スプリング２０は、ピストン１９とキャップ２２との間に配され、ピストン１９を前端側に付勢する。本例のスプリング２０は、圧縮コイルスプリングであって、圧縮空気の圧力の大きさにより変位（本例では圧縮量）が変化する。

本例のキャップ２２には、スプリング２０に内挿され該スプリング２０を同心に保持する保持筒部２２Ａが突設される。この保持筒部２２Ａは、前記ピストン１９を同心に案内する案内部としても機能する。具体的には、本例のピストン１９は、前記ピストン本体１９Ａの後端から後方に同心にのびるガイド軸部１９Ｂを具える。このガイド軸部１９Ｂは、前記保持筒部２２Ａの中心孔内に摺動自在に挿入され、これにより前記ピストン１９は同心に案内される。

又前記筒状胴部１８の周壁には、ピストン１９の移動量を表示する表示部２６が形成される。本例の表示部２６には、ピストン１９の移動量を圧力換算して表示する目盛りが、印刷、刻印などにより形成される。又前記ピストン１９のシールリング２４が表示部２６の指針をなす。具体的には、前記筒状胴部１８は、少なくとも前記表示部２６が形成される部分が透明であり、前記シールリング２４がこの透明な部分を通して写ることにより、ピストン１９の移動位置、即ち圧縮空気の圧力を示すことができる。即ち、圧力計として機能しうる。

なおピストン１９には、前記透明な部分にスプリング２０等が写らないようにするために、スプリング２０等を被覆する筒状の目隠し部１９Ｃが配される。この目隠し部１９Ｃは、前記ピストン本体１９Ａの後端から後方に同心にのび、スプリング２０の周囲を被覆する。

又前記筒状胴部１８の周壁には、排気口２７が設けられる。この排気口２７は、圧縮空気が規定圧力に達して前記シールリング２４が排気口２７を越えたとき、前記導通孔２１と導通して圧縮空気を排気する。即ち、圧力計６は、排気口２７から過圧を逃がし圧縮空気を規定圧力に規制しうるリリーフバルブとしても機能しうる。

このように圧力計６自体がリリーフバルブとして機能するため、圧縮空気の圧力制御と圧力表示とのタイムラグが発生しない。その結果、サージ室１２Ｂにチャンバーを連結することなく、実際のタイヤ内圧と表示圧力との間の乖離現象を抑えることが可能となる。なお図７の符号２８は、コネクタ部１８Ｂに回転自在に取り付く係止用のフックであって、前記連結筒部１５に係止され該連結筒部１５からの圧力計６の抜け落ちを防止する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、図３に示す内部構造を有しかつ図６、７に示す構造の圧力計を用いたコンプレッサー装置を実施例として試作した。又、圧力計において筒状胴部に排気口がないものを比較例として、又市販のブルドン管式圧力計を用いたものを従来例として試作した。又、従来例及び比較例にはリリーフバルブを別途取り付けている。

そして、各コンプレッサー装置をタイヤに接続し、内圧０から２５０kPaまでタイヤを昇圧した。

従来例の場合、表示圧力が規定圧力（２５０kPa）になるとリリーフバルブが作動し、タイヤ圧（実際のタイヤ内圧）の上昇を抑制した。しかし、そのまま昇圧を続けると、表示圧力とタイヤ圧（実際のタイヤ内圧）に乖離が生じ、表示圧力は一定のままタイヤ圧は徐々に上昇し始めた。

比較例の場合、従来例と同様であり、リリーフバルブが作動後、そのまま昇圧を続けると、表示圧力とタイヤ圧（実際のタイヤ内圧）に乖離が生じ、表示圧力は一定のままタイヤ圧は徐々に上昇し始めた。

実施例の場合、表示圧力が規定圧力（２５０ｋPa）になるまでピストンが移動し、排気口を超えた時点で、ピストンの動きは止まり、排気口から圧縮空気を排気することでタイヤ圧の上昇を抑制した。即ち、リリーフバルブとして機能した。又そのまま昇圧を続けても、表示圧力とタイヤ圧との乖離は見られなかった。上記の結果を表１に示す。

表1に示すように、実施例では、リリーフバルブやチャンバーを用いることなく、圧縮空気を規定圧力に規制しうるとともに圧力の乖離を抑制しうるのが確認できる。

１ タイヤのパンク修理キット
２ コンプレッサー装置
５ コンプレッサー本体
６ 圧力計
９ シリンダ
９Ａ 主シリンダ部
９Ｂ 副シリンダ部
１２Ａ ポンプ室
１２Ｂ サージ室
１８ 筒状胴部
１９ ピストン
１９Ｃ 目隠し部
２０ スプリング
２１ 導通孔
２２ キャップ
２４ シールリング
２５ 案内部
２６ 表示部
２７ 排気口

Claims (5)

1. コンプレッサー装置と、パンク修理液を収容したボトル容器の口部に抽出キャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
   前記抽出キャップは、前記コンプレッサー装置からの圧縮空気をボトル容器内へ送り込む取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンク修理液と圧縮空気とを順次取り出す取出し口部とを具え、
   前記コンプレッサー装置は、空気を圧縮させるポンプ室をなす主シリンダ部と、この主シリンダ部に連なりかつ前記ポンプ室からの圧縮空気を受け取るサージ室をなす副シリンダ部とを有するシリンダを有するコンプレッサー本体、
   及び前記サージ室内の圧縮空気の圧力を測定する圧力計を具えるとともに、
   前記圧力計は、
   前記サージ室に通じる導通孔を前端部に有し、かつ後端部にキャップが取り付く筒状胴部と、
   前記筒状胴部の内周面との間をシールするシールリングを有し、かつ前記導通孔からの圧縮空気により前記筒状胴部内を長さ方向に移動しうるピストンと、
   前記ピストンとキャップとの間に配され、前記ピストンを前端側に付勢しかつ圧縮空気の圧力の大きさにより変位が変わるスプリングとを具え、
   しかも前記筒状胴部の周壁に、前記ピストンの移動量を表示する表示部が形成されるとともに、
   前記筒状胴部の周壁に排気口が設けられ、該排気口は、圧縮空気が規定圧力に達して前記シールリングが排気口を越えたとき前記導通孔と導通して圧縮空気を排気することを特徴とするタイヤのパンク修理キット。
2. 前記筒状胴部は、少なくとも前記表示部が形成される部分が透明であることを特徴とする請求項１記載のタイヤのパンク修理キット。
3. 前記シールリングは前記表示部の指針をなし、前記透明な部分を通して写ることによりピストンの移動位置を知らせることを特徴とする請求項２記載のタイヤのパンク修理キット。
4. 前記ピストンは、前記スプリングを被覆する筒状の目隠し部を具えることを特徴とする請求項２又は３記載のタイヤのパンク修理キット。
5. 前記キャップは、前記ピストンを同心に案内する案内部を有することを特徴とする請求項１〜４記載のタイヤのパンク修理キット。
   

Images