JP2015145693A - Torque-split vehicle transmission - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque-split vehicle transmission capable of appropriately solving problems when a vehicle travels at a far higher reduction gear ratio in a vehicle reverse mode than that in a vehicle forward mode.SOLUTION: A vehicle transmission A is configured so that a sun gear 60 and a carrier 63 of a planetary gear mechanism 6 can receive outputs from a continuously variable transmission mechanism 4 and a planetary transmission mechanism 5, respectively, a ring gear 62 of the planetary gear mechanism 6 is set to serve as an output unit, the stop of rotation of the carrier 63 sets a vehicle reverse mode which is a travel mode using the continuously variable transmission 4. In a case of switching a mode other than the vehicle reverse mode to the vehicle reverse mode, a transmission gear ratio reduction control is executed, before setting to the reverse mode, so as to set the transmission gear ratio of the continuously variable transmission 4 to be lower than a previous transmission gear ratio.

Description

本発明は、ベルト式などの無段変速機構と歯車式変速機構とを備えたトルクスプリット方式の車両用変速装置に関する。   The present invention relates to a torque split type vehicular transmission including a continuously variable transmission mechanism such as a belt type and a gear type transmission mechanism.

トルクスプリット方式の車両用変速装置の一例として、特許文献1に記載されたものがある。
同文献に記載された車両用変速装置は、ベルト式無段変速機構、歯車式変速機構、および遊星歯車機構を備えている。エンジン出力をベルト式無段変速機構および歯車式変速機構のそれぞれに入力させ、かつこれら２系統の変速機構を介して減速された駆動力を遊星歯車機構に入力させると、遊星歯車機構からはそれらが合成された駆動力が出力し、この駆動力を車輪側（差動歯車装置側）に伝達させることが可能である。ベルト式無段変速機構は、変速ショックをなくすことが可能であるものの、一般的にはベルトとプーリとの滑りなどに起因し、動力伝達効率に劣るといった不利がある。歯車式変速機構を併用して動力を伝達させれば、前記不利を解消して伝達効率を優れたものとし、燃費をよくすることが可能である。 An example of a torque split type vehicle transmission is described in Patent Document 1.
The vehicle transmission described in this document includes a belt-type continuously variable transmission mechanism, a gear-type transmission mechanism, and a planetary gear mechanism. When the engine output is input to each of the belt-type continuously variable transmission mechanism and the gear-type transmission mechanism, and the driving force decelerated through these two transmission mechanisms is input to the planetary gear mechanism, the planetary gear mechanism Is output, and this driving force can be transmitted to the wheel side (differential gear device side). The belt-type continuously variable transmission mechanism can eliminate a shift shock, but generally has a disadvantage that it is inferior in power transmission efficiency due to slippage between the belt and the pulley. If power is transmitted using a gear-type transmission mechanism in combination, it is possible to eliminate the disadvantages, improve transmission efficiency, and improve fuel efficiency.

前記したような車両用変速装置においては、たとえばベルト式無段変速機構の出力が遊星歯車機構のサンギヤに入力し、かつ歯車式変速機構の出力がキャリヤに入力するように設定されて、遊星歯車機構のリングギヤが出力部となるように設定される。このような設定状態においては、遊星歯車機構のキャリヤを回転止め状態にすると、サンギヤの回転がピニヨンギヤを介してリングギヤに伝達するため、リングギヤの回転方向がサンギヤの回転方向とは反対となり、車両の後進モードが設定される。この後進モードにおいては、前記両変速機構のうち、ベルト式無段変速機構のみを介して減速される駆動力が車軸側へ出力される。   In the vehicle transmission as described above, for example, the output of the belt type continuously variable transmission mechanism is set to be input to the sun gear of the planetary gear mechanism, and the output of the gear type transmission mechanism is set to be input to the carrier. The ring gear of the mechanism is set to be the output part. In such a setting state, when the carrier of the planetary gear mechanism is in the rotation-stopped state, the rotation of the sun gear is transmitted to the ring gear through the pinion gear, so the rotation direction of the ring gear is opposite to the rotation direction of the sun gear, and the vehicle Reverse mode is set. In the reverse drive mode, a driving force that is decelerated only through the belt-type continuously variable transmission mechanism of the two transmission mechanisms is output to the axle side.

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、改善すべき余地があった。   However, the prior art has room for improvement as described below.

すなわち、車両の後進モードを設定する場合、前記したように遊星歯車機構のキャリヤの回転を停止させるが、このような設定状態においては、後進時におけるトータルの最大減速比が、前進モード時のトータルの最大減速比よりもかなり大きくなる。
この点をより具体的に説明すると、まず後進モード時には、前述したように、サンギヤからピニヨンギヤを介してリングギヤに駆動力伝達がなされる。このため、リングギヤの歯数をＺｒ、サンギヤの歯数をＺｓとすると（Ｚｒ＞Ｚｓの関係）、後進モード時には、前進モード時と比較して減速比がＺｒ／Ｚｓ倍に増大することとなる。
このように、後進モード時の減速比が、前進モード時の減速比よりもかなり大きくされると、車速が比較的低速であるにも拘わらずエンジン回転数が高くなり、レブリミットを超え易くなる。燃費性能も悪化する。さらに、後進モード時の出力側トルクが大きくなるため、これに対応して変速装置の各部の強度アップを図る必要が生じる。これは、変速装置の大型化、重量増加、および製造コストの上昇を招く要因となる。その他、車両後進時のトルク増大に起因し、駐車スペースへの後進時に車両が車止めを乗り越えるといった虞も生じる。 That is, when setting the reverse mode of the vehicle, the rotation of the carrier of the planetary gear mechanism is stopped as described above. In such a set state, the total maximum reduction ratio in the reverse mode is the total reduction ratio in the forward mode. It is considerably larger than the maximum reduction ratio.
More specifically, in the reverse mode, as described above, the driving force is transmitted from the sun gear to the ring gear through the pinion gear. For this reason, assuming that the number of teeth of the ring gear is Zr and the number of teeth of the sun gear is Zs (relationship of Zr> Zs), in the reverse mode, the reduction ratio is increased Zr / Zs times compared to the forward mode. .
As described above, when the speed reduction ratio in the reverse mode is considerably larger than the speed reduction ratio in the forward mode, the engine speed becomes high and the rev limit is easily exceeded even though the vehicle speed is relatively low. Fuel efficiency will also deteriorate. Furthermore, since the output side torque in the reverse mode increases, it is necessary to increase the strength of each part of the transmission correspondingly. This becomes a factor causing an increase in the size of the transmission, an increase in weight, and an increase in manufacturing cost. In addition, there is a concern that the vehicle may get over the vehicle stop when moving backward into the parking space due to an increase in torque when the vehicle moves backward.

特許第４５５２３７６号公報Japanese Patent No. 4552376

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、車両の後進モード時に前進モード時よりもかなり大きな減速比で車両が走行する不具合を適切に解消することが可能なトルクスプリット方式の車両用変速装置を提供することを、その課題としている。   The present invention has been conceived under the circumstances as described above, and it is possible to appropriately solve the problem that the vehicle travels with a considerably larger reduction ratio in the reverse mode of the vehicle than in the forward mode. An object of the present invention is to provide a torque split type vehicle transmission.

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。   In order to solve the above problems, the present invention takes the following technical means.

本発明により提供されるトルクスプリット方式の車両用変速装置は、エンジン出力をそれぞれ入力可能な無段変速機構および歯車式変速機構と、これら無段変速機構および歯車式変速機構から出力される駆動力をサンギヤおよびキャリヤによってそれぞれ受けることが可能であり、かつリングギヤが前記駆動力の出力部となるように設定された遊星歯車機構と、を備えており、前記遊星歯車機構のキャリヤを回転止め状態とすることにより車両の後進モードが設定され、この後進モードにおいては、前記無段変速機構を利用した走行モードとされる、トルクスプリット方式の車両用変速装置であって、車両の後進モード以外のモードから車両の後進モードに切り替えられる際には、後進モードの設定前において、前記無段変速機構の変速比をそれ以前の変速比よりも小さくする変速比減少制御が実行されるように構成されていることを特徴としている。   A torque split type vehicle transmission provided by the present invention includes a continuously variable transmission mechanism and a gear-type transmission mechanism that can each input engine output, and a driving force output from the continuously variable transmission mechanism and the gear-type transmission mechanism. And a planetary gear mechanism in which a ring gear is set to be an output portion of the driving force, and the carrier of the planetary gear mechanism is in a rotation-stopped state. Thus, a reverse mode of the vehicle is set, and in this reverse mode, the vehicle is a torque split type vehicle transmission device that is a travel mode using the continuously variable transmission mechanism, and a mode other than the reverse mode of the vehicle. When the vehicle is switched from the reverse mode to the reverse mode, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is set before the reverse mode is set. It is characterized in that the gear ratio reduction control to be smaller than the previous speed ratio is is configured to run.

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
後進モード時の無段変速機の変速比を小さくし、前進モード時のトータルの減速比と同等程度またはそれに近い減速比とすることが可能である。その結果、車速が比較的低速であるにも拘わらずエンジン回転数がかなり高くなることが回避され、レブリミットを超え易くなる不具合を解消し得るとともに、燃費性能の悪化も防止することができる。さらに、後進モード時の出力側トルクの増大に対応して変速装置の各部の強度アップを図るような必要もなくなり、変速装置の小型・軽量化、ならびに製造コストの低減を促進することができる。車両後進時のトルク増大に起因して、車両が駐車スペースへの後進時に車止めを乗り越えるといった虞も適切に防止することが可能である。 According to such a configuration, the following effects can be obtained.
It is possible to reduce the speed ratio of the continuously variable transmission in the reverse mode and to make the speed ratio approximately equal to or close to the total speed ratio in the forward mode. As a result, it is possible to avoid the engine speed from becoming considerably high even though the vehicle speed is relatively low, to solve the problem of easily exceeding the rev limit, and to prevent deterioration in fuel consumption performance. Furthermore, it is not necessary to increase the strength of each part of the transmission in response to an increase in the output side torque in the reverse mode, and the transmission can be reduced in size and weight, and the manufacturing cost can be reduced. Due to the increase in torque when the vehicle is moving backward, it is possible to appropriately prevent the vehicle from getting over the vehicle stop when moving backward into the parking space.

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。   Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the following description of embodiments of the present invention with reference to the accompanying drawings.

本発明に係るトルクスプリット方式の車両用変速装置の概略説明図である。1 is a schematic explanatory view of a torque split type vehicle transmission according to the present invention. FIG. 図１に示す車両用変速装置の速度線図である。FIG. 2 is a velocity diagram of the vehicle transmission device shown in FIG. 1. 図１に示す車両用変速装置において実行される動作制御の一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an example of operation control executed in the vehicle transmission device shown in FIG. 1.

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.

図１に示すトルクスプリット方式の車両用変速装置Ａは、エンジン１０の出力軸１０ａにトルクコンバータ１１を介して連結されており、トルクコンバータ１１の出力軸１１ａの回転力を、差動歯車装置２に連結された一対の車軸９ａ，９ｂに伝えるためのものである。具体的には、この車両用変速装置Ａは、ベルト式無段変速機構４、歯車式変速機構５、遊星歯車機構６、前後進切り替え用のブレーキＢ１、スプリットクラッチＣ１，およびドライブクラッチＣ２を備えている。   A torque split type vehicle transmission A shown in FIG. 1 is connected to an output shaft 10a of an engine 10 via a torque converter 11, and the rotational force of the output shaft 11a of the torque converter 11 is converted to a differential gear device 2. Is transmitted to a pair of axles 9a, 9b connected to each other. Specifically, the vehicle transmission device A includes a belt-type continuously variable transmission mechanism 4, a gear-type transmission mechanism 5, a planetary gear mechanism 6, a forward / reverse switching brake B1, a split clutch C1, and a drive clutch C2. ing.

ベルト式無段変速機構４は、ベルト掛かり径を可変制御可能な一対のプーリ４０ａ，４０ｂにベルト４１を掛け回した構造であり、ベルト掛かり径を変更することにより変速比を無段階で変更可能である。プーリ４０ａは、プライマリ軸７２に装着されている。このプライマリ軸７２には、トルクコンバータ１１から出力される回転駆動力が入力ギヤ７０，７１を介して伝達される。ベルト式無段変速機構４の出力軸としてのセカンダリ軸８０は、遊星歯車機構６のサンギヤ６０との連結が図られているとともに、リングギヤ６２に対してはドライブクラッチＣ２を介して連結可能とされている。   The belt-type continuously variable transmission mechanism 4 has a structure in which a belt 41 is wound around a pair of pulleys 40a and 40b capable of variably controlling the belt hook diameter, and the gear ratio can be changed steplessly by changing the belt hook diameter. It is. The pulley 40 a is attached to the primary shaft 72. Rotational driving force output from the torque converter 11 is transmitted to the primary shaft 72 via input gears 70 and 71. The secondary shaft 80 as the output shaft of the belt type continuously variable transmission mechanism 4 is connected to the sun gear 60 of the planetary gear mechanism 6 and can be connected to the ring gear 62 via the drive clutch C2. ing.

歯車式変速機構５は、プライマリ軸７２にスプリットクラッチＣ１を介して連結された第１ないし第３の歯車５１〜５３を有する歯車列であり、第３の歯車５３は、遊星歯車機構６のキャリヤ６３に連結されている。このため、スプリットクラッチＣ１をオン状態（接続状態）とした際には、プライマリ軸７２の回転駆動力を所定の減速比でキャリヤ６３に伝達させることが可能である。   The gear-type transmission mechanism 5 is a gear train having first to third gears 51 to 53 connected to a primary shaft 72 via a split clutch C1, and the third gear 53 is a carrier of the planetary gear mechanism 6. 63 is connected. For this reason, when the split clutch C1 is turned on (connected state), the rotational driving force of the primary shaft 72 can be transmitted to the carrier 63 at a predetermined reduction ratio.

遊星歯車機構６のリングギヤ６２は、歯車式変速機構５およびベルト式無段変速機構４から遊星歯車機構６が受けた駆動力の出力部とされており、このリングギヤ６２に出力軸８１が連結されている。出力軸８１には、差動歯車装置２のリングギヤ２０に駆動力を伝達するためのギヤ８２が取り付けられている。   The ring gear 62 of the planetary gear mechanism 6 is an output portion for driving force received by the planetary gear mechanism 6 from the gear-type transmission mechanism 5 and the belt-type continuously variable transmission mechanism 4, and an output shaft 81 is connected to the ring gear 62. ing. A gear 82 for transmitting a driving force to the ring gear 20 of the differential gear device 2 is attached to the output shaft 81.

この車両用変速装置Ａにおいては、スプリットクラッチＣ１をオフ、ドライブクラッチＣ２をオン、前後進切り替え用のブレーキＢ１をオフにした場合には、ベルト式無段変速機構４のみを利用した非トルクスプリットの車両前進モードとなる。
これに代えて、スプリットクラッチＣ１をオン、ドライブクラッチＣ２をオフ、ブレーキＢ１をオフにすると、ベルト式無段変速機構４および歯車式変速機構５の双方を利用したトルクスプリットの車両前進モードとなる。歯車式変速機構５の減速比は一定であるが、トルクスプリットのモードにおいては、ベルト式無段変速機構４がサンギヤ６０およびピニヨンギヤ６１を回転させる結果、トータルの減速比をベルト式無段変速機構４の変速比の変更によって制御することが可能である。
スプリットクラッチＣ１をオフ、ドライブクラッチＣ２をオフ、ブレーキＢ１をオンにした場合には、ベルト式無段変速機構４のみを利用した非トルクスプリットの車両後進モードとなる。 In this vehicle transmission device A, when the split clutch C1 is turned off, the drive clutch C2 is turned on, and the forward / reverse switching brake B1 is turned off, the non-torque split using only the belt type continuously variable transmission mechanism 4 is performed. Vehicle forward mode.
Instead, when the split clutch C1 is turned on, the drive clutch C2 is turned off, and the brake B1 is turned off, a torque split vehicle forward mode using both the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 and the gear-type transmission mechanism 5 is set. . Although the reduction ratio of the gear type transmission mechanism 5 is constant, in the torque split mode, the belt type continuously variable transmission mechanism 4 rotates the sun gear 60 and the pinion gear 61. As a result, the total reduction ratio is changed to the belt type continuously variable transmission mechanism. 4 can be controlled by changing the gear ratio.
When the split clutch C1 is turned off, the drive clutch C2 is turned off, and the brake B1 is turned on, a non-torque split vehicle reverse mode using only the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is set.

ベルト式無段変速機構４のプーリ４０ａ，４０ｂ、クラッチＣ１，Ｃ２、およびブレーキＢ１などは、油圧式であり、油圧制御装置３０を利用してその動作制御がなされる。油圧制御装置３０は、ＥＣＵなどの制御部３からの指令に基づいて油圧制御を実行する。制御部３には、エンジン回転数センサＳａ、車速センサＳｂ、およびシフトセレクタＳｃなどからの信号が送信され、それらのデータに基づいて車両走行モードの切り替えや、変速比の変更動作が行なわれる。   The pulleys 40a and 40b, the clutches C1 and C2, the brake B1 and the like of the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 are hydraulic, and their operation is controlled using the hydraulic control device 30. The hydraulic control device 30 performs hydraulic control based on a command from the control unit 3 such as an ECU. Signals from the engine speed sensor Sa, the vehicle speed sensor Sb, the shift selector Sc, and the like are transmitted to the control unit 3, and the vehicle travel mode is switched and the gear ratio is changed based on these data.

この車両用変速装置Ａにおいては、シフトセレクタＳｃにおいて、Ｒレンジ以外のレンジからＲレンジに切り替える操作が行なわれた場合には、後述するように、ベルト式無段変速機構４の変速比γを、それ以前に設定されている最大変速比γmaxから所定値Δγだけ小さくする変速比減少制御が、制御部３の制御により実行される。   In this vehicle transmission device A, when the shift selector Sc is operated to switch from a range other than the R range to the R range, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is set as described later. The speed ratio reduction control for reducing the maximum speed ratio γmax set before that by a predetermined value Δγ is executed by the control of the control unit 3.

次に、前記した車両用変速装置Ａの作用について説明する。併せて、制御部３による動作制御手順の一例について、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。   Next, the operation of the vehicle transmission device A will be described. In addition, an example of an operation control procedure by the control unit 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、車両の前進走行中においては、車速、およびエンジン回転数に応じた変速制御が行なわれる（Ｓ１：ＮＯ，Ｓ７，Ｓ８）。これに対し、車両が停車状態になると、ベルト
式無段変速機構４の変速比γは、最大変速比γmaxとされる（Ｓ１：ＹＥＳ，Ｓ２）。これは、車両の走行開始時には、大きなトルクが必要とされるため、これに対応するためである。 First, during forward travel of the vehicle, shift control is performed according to the vehicle speed and the engine speed (S1: NO, S7, S8). On the other hand, when the vehicle is stopped, the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission mechanism 4 is set to the maximum speed ratio γmax (S1: YES, S2). This is because a large torque is required at the start of traveling of the vehicle, and this is necessary.

次いで、シフトセレクタＳｃにおいて、Ｒレンジ以外のレンジ（たとえばＤレンジ）からＲレンジへの切り替えがなされた場合には、ベルト式無段変速機構４の変速比γを所定値Δγだけ減少させる変速比減少制御が行なわれる（Ｓ３：ＹＥＳ，Ｓ４）。この変速比減少制御が完了した後に、後進モードへの実際の切り替え動作が実行される（Ｓ５）。後進モードへの切り替え動作は、既述したように、ブレーキＢ１をオン、スプリットクラッチＣ１およびドライブクラッチＣ２をオフに設定する動作である。もちろん、停車中にＲレンジへの切り替えがなされず、車両を前進させるための操作があった場合には、前記したステップＳ４の変速比減少制御は実行されない（Ｓ３：ＮＯ，Ｓ６：ＹＥＳ）。   Next, when the shift selector Sc is switched from a range other than the R range (for example, the D range) to the R range, the gear ratio that decreases the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 by a predetermined value Δγ. Decrease control is performed (S3: YES, S4). After this gear ratio reduction control is completed, an actual switching operation to the reverse mode is executed (S5). As described above, the switching operation to the reverse mode is an operation of setting the brake B1 on and setting the split clutch C1 and the drive clutch C2 off. Of course, when the vehicle is not switched to the R range while the vehicle is stopped and there is an operation for moving the vehicle forward, the gear ratio reduction control in step S4 described above is not executed (S3: NO, S6: YES).

前記したように後進モードへの切り替え動作前に、ベルト式無段変速機構４の変速比減少制御がなされると、車両後進時の減速比が減少し、車両後進時における出力側のトルクを小さくすることが可能となる。
以下、この点を、図２の速度線図を参照してより詳細に説明する。 As described above, if the speed ratio reduction control of the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is performed before the switching operation to the reverse mode, the reduction ratio when the vehicle moves backward decreases, and the torque on the output side when the vehicle moves backward decreases. It becomes possible to do.
Hereinafter, this point will be described in more detail with reference to the velocity diagram of FIG.

まず、図２において入力ギヤ７０に対し、回転速度「１」の単位入力があると、プライマリ軸７２の回転速度は、入力ギヤ７０，７１の歯数に対応した回転速度Ｎａに減速する。停車時においては、ベルト式無段変速機構４の変速比γは、最大変速比γmaxとされる。従来技術においては、γmaxのまま後進モードに切り替えられているが、この場合には同図の破線Ｌｂに示すように、サンギヤ６０(セカンダリ軸８０)は回転速度Ｎｂ’、キャリヤ６３は回転速度ゼロ、出力部であるリングギヤ６２は回転速度Ｎｃ’となる。回転速度Ｎｃ’は、ベルト式無段変速機構４が最大変速比γmaxに設定されている場合の車両前進時のリングギヤ６２の回転速度Ｎｃ”と比較すると、かなり低速である。その理由は「背景技術」の欄で述べたように、後進モード時には、減速比が、Ｚｒ／Ｚｓ倍に増大するからである（Ｚｒ：リングギヤの歯数、Ｚｓ：サンギヤの歯数）。   First, in FIG. 2, when there is a unit input of the rotational speed “1” to the input gear 70, the rotational speed of the primary shaft 72 is reduced to the rotational speed Na corresponding to the number of teeth of the input gears 70 and 71. When the vehicle is stopped, the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission mechanism 4 is set to the maximum speed ratio γmax. In the prior art, the mode is switched to the reverse mode while maintaining γmax. In this case, the sun gear 60 (secondary shaft 80) has a rotational speed Nb ′ and the carrier 63 has a rotational speed of zero, as indicated by a broken line Lb in FIG. The ring gear 62 serving as the output unit has a rotational speed Nc ′. The rotational speed Nc ′ is considerably lower than the rotational speed Nc ”of the ring gear 62 when the vehicle advances when the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is set to the maximum speed ratio γmax. This is because the reduction ratio increases Zr / Zs times (Zr: number of teeth of the ring gear, Zs: number of teeth of the sun gear) as described in the “Technology” column.

これに対し、本実施形態においては、後進モードに切り替えられる前に、ベルト式無段変速機構４の変速比γがΔγだけ小さくされ、図２の実線Ｌａに示すように、サンギヤ６０(セカンダリ軸８０)は回転速度Ｎｂ、キャリヤ６３は回転速度ゼロ、出力部であるリングギヤ６２は回転速度Ｎｃとなる。ここで、リングギヤ６２の回転速度Ｎｃ，Ｎｃ’を比較すると、Ｎｃ＞Ｎｃ’であり、本実施形態によれば、後進モード設定時における減速比を従来技術よりも小さくすることが可能である。   On the other hand, in this embodiment, before switching to the reverse mode, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is reduced by Δγ, and as shown by the solid line La in FIG. 80) is the rotational speed Nb, the carrier 63 is the rotational speed zero, and the ring gear 62 as the output unit is the rotational speed Nc. Here, when the rotational speeds Nc and Nc ′ of the ring gear 62 are compared, Nc> Nc ′, and according to the present embodiment, the reduction ratio when the reverse mode is set can be made smaller than that of the prior art.

Δγの具体的な値は、とくに限定されるものではないが、好ましくは、回転速度Ｎｃが、車両前進時の前記した回転速度Ｎｃ”と略同一となる値とされる（この場合、回転の向きは無視している）。このような設定によれば、アクセル開度と車速との関係が車両の前進開始時と後進開始時とで略同一となるため、ドライバに違和感を与えず、運転がし易くなる。   The specific value of Δγ is not particularly limited, but preferably, the rotation speed Nc is a value that is substantially the same as the rotation speed Nc ″ when the vehicle moves forward (in this case, the rotation speed Nc). According to such a setting, the relationship between the accelerator opening and the vehicle speed is substantially the same at the start of forward movement of the vehicle and at the start of reverse movement. It becomes easy to do.

本実施形態によれば、車両後進時の減速比が過大または過大気味になることが回避されるために、車速が比較的低速であるにも拘わらずエンジン回転数がかなり高くなることが回避され、燃費性能をよくすることができる。後進モード時における出力側トルクの増大に対応して車両用変速装置Ａの各部の強度アップを図るような必要もなくなり、変速装置の小型・軽量化、ならびに製造コストの低減を促進することも可能である。   According to this embodiment, it is avoided that the speed reduction ratio at the time of reverse traveling of the vehicle becomes excessive or excessively atmospheric, so that it is avoided that the engine speed becomes considerably high although the vehicle speed is relatively low. , Fuel efficiency can be improved. It is not necessary to increase the strength of each part of the transmission A for the vehicle in response to the increase of the output side torque in the reverse mode, and the transmission can be reduced in size and weight, and the manufacturing cost can be reduced. It is.

なお、図２の一点鎖線Ｌｃは、車両前進時においてベルト式無段変速機構４の変速比γを、最小変速比γminに設定した場合を示している。この一点鎖線Ｌｃよりも図面上側の
領域(低速領域)では、ベルト式無段変速機構４のみを利用した非トルクスプリットモードとされ、一点鎖線Ｌｃよりも図面下側の領域(高速領域)では、ベルト式無段変速機構４および歯車式変速機構５の双方を利用したトルクスプリットモードとされる。 2 indicates a case where the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is set to the minimum speed ratio γmin when the vehicle moves forward. In the region on the upper side of the drawing (low speed region) from the one-dot chain line Lc, the non-torque split mode using only the belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is set. In the region below the one-dot chain line Lc (high speed region), The torque split mode using both the belt type continuously variable transmission mechanism 4 and the gear type transmission mechanism 5 is set.

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係るトルクスプリット方式の車両用変速装置の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。   The present invention is not limited to the contents of the above-described embodiment. The specific configuration of each part of the torque split type vehicle transmission according to the present invention can be modified in various ways within the scope of the present invention.

本発明でいう無段変速機構は、ベルト式無段変速機構に代えて、トロイダル方式、あるいは油圧方式の無段変速機構とすることもできる。歯車式変速機構については、具体的な歯車列の構成や減速比を問わない。   The continuously variable transmission mechanism referred to in the present invention may be a toroidal type or hydraulic type continuously variable transmission mechanism instead of the belt type continuously variable transmission mechanism. About a gear-type transmission mechanism, the structure of a specific gear train and a reduction ratio are not ask | required.

Ａ 車両用変速装置
２ 差動歯車装置
４ ベルト式無段変速機構
５ 歯車式変速機構
６ 遊星歯車機構
１０ エンジン
６０ サンギヤ（遊星歯車機構の）
６２ リングギヤ（遊星歯車機構の）
６３ キャリヤ（遊星歯車機構の） A Vehicle transmission 2 Differential gear 4 Belt type continuously variable transmission 5 Gear transmission 6 Planetary gear mechanism 10 Engine 60 Sun gear (of planetary gear mechanism)
62 Ring gear (of planetary gear mechanism)
63 Carrier (of planetary gear mechanism)

Claims (1)

エンジン出力をそれぞれ入力可能な無段変速機構および歯車式変速機構と、
これら無段変速機構および歯車式変速機構から出力される駆動力をサンギヤおよびキャリヤによってそれぞれ受けることが可能であり、かつリングギヤが前記駆動力の出力部となるように設定された遊星歯車機構と、
を備えており、
前記遊星歯車機構のキャリヤを回転止め状態とすることにより車両の後進モードが設定され、この後進モードにおいては、前記無段変速機構を利用した走行モードとされる、トルクスプリット方式の車両用変速装置であって、
車両の後進モード以外のモードから車両の後進モードに切り替えられる際には、後進モードの設定前において、前記無段変速機構の変速比をそれ以前の変速比よりも小さくする変速比減少制御が実行されるように構成されていることを特徴とする、トルクスプリット方式の車両用変速装置。 A continuously variable transmission mechanism and a gear-type transmission mechanism each capable of inputting engine output;
A planetary gear mechanism that can receive the driving force output from the continuously variable transmission mechanism and the gear-type transmission mechanism by the sun gear and the carrier, respectively, and the ring gear is set to be an output portion of the driving force;
With
A reverse gear mode of the vehicle is set by setting the carrier of the planetary gear mechanism in a rotation-stopped state, and in this reverse mode, a travel mode using the continuously variable transmission mechanism is set as a torque split type vehicle transmission. Because
When switching from a mode other than the reverse mode of the vehicle to the reverse mode of the vehicle, before the reverse mode is set, the gear ratio reduction control is executed to make the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism smaller than the previous gear ratio. It is comprised so that it may be comprised, The transmission for vehicles of a torque split system characterized by the above-mentioned.
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