JP2016188690A

JP2016188690A - Automatic transmission

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Publication number: JP2016188690A
Application number: JP2015069591A
Authority: JP
Inventors: 加藤　博; Hiroshi Kato; 博加藤; 杉浦　伸忠; Nobutada Sugiura; 伸忠杉浦; 内田　雅之; Masayuki Uchida; 雅之内田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2016-11-04

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission including both of a continuously variable transmission mechanism and a shift gear mechanism, and capable of improving fuel consumption by suppressing degradation of transmission efficiency regardless of a vehicle speed and being miniaturized.SOLUTION: An automatic transmission includes: a continuously variable transmission mechanism 40; a first reverse rotation mechanism 61 disposed between a first shaft AX1 and a third shaft AX3; a ring gear R1 and a carrier CR2 disposed on a second shaft AX2, and capable of inputting rotations of input shafts 30, 31; sun gears S1, S2 drive-connected to a secondary pulley 42; a planetary set DP having a carrier CR1 and a ring gear R2 drive-connected to an output shaft 70 and capable of changing a speed of rotation of the output shaft 70; a first clutch C1 capable of achieving a low-speed mode; a second clutch C2 capable of achieving a high-speed mode; a second reverse rotation mechanism 62 disposed between the first shaft AX1 and the second shaft AX2; and a third reverse rotation mechanism 63 disposed between the first shaft AX1 and the second shaft AX2.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、無段変速機構及び変速歯車機構を有する自動変速機に関する。 The present invention relates to an automatic transmission mounted on, for example, a vehicle, and more particularly to an automatic transmission having a continuously variable transmission mechanism and a transmission gear mechanism.

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機として、１対のプーリとこれらプーリに巻回される金属製ベルトを備え、プーリの有効径を変更することにより無段変速するベルト式無段変速機構等の無段変速機構を用いた自動変速機が普及している。 Conventionally, for example, as an automatic transmission suitable for use in a vehicle, a belt-type continuously variable transmission having a pair of pulleys and a metal belt wound around these pulleys and continuously changing speed by changing the effective diameter of the pulleys An automatic transmission using a continuously variable transmission mechanism such as a transmission mechanism has become widespread.

この種の自動変速機において、無段変速機構と変速歯車機構とを備え、発進時などの低速時には無段変速機構のみを利用する低速モードで走行し、車速の上昇後には無段変速機構及び変速歯車機構を利用する高速モードで走行する自動変速機が提案されている（特許文献１参照）。この自動変速機によれば、高速モードにおいて、無段変速機構による伝達効率の低下を抑制することができる。 This type of automatic transmission includes a continuously variable transmission mechanism and a transmission gear mechanism, and travels in a low speed mode using only the continuously variable transmission mechanism at low speeds such as when starting, and after the vehicle speed increases, An automatic transmission that travels in a high-speed mode using a transmission gear mechanism has been proposed (see Patent Document 1). According to this automatic transmission, it is possible to suppress a decrease in transmission efficiency due to the continuously variable transmission mechanism in the high speed mode.

特開２００２−５２５９号公報JP 2002-5259 A

しかしながら、特許文献１に記載した自動変速機では、低速モードにおいては変速歯車機構が使用されず無段変速機構のみが使用されるので、低速モードでのベルトの負荷が大きくなってしまう。このため、低速モードでは無段変速機構に特有な伝達効率の低さに起因して、自動変速機の効率が悪化して燃費が低下してしまう。また、この自動変速機では、低速モードにおいて無段変速機構のトルク分担が大きいので、燃費が悪いだけでなく、無段変速機構の小型化が困難であり、自動変速機の小型化を阻害していた。 However, in the automatic transmission described in Patent Document 1, since the transmission gear mechanism is not used in the low speed mode and only the continuously variable transmission mechanism is used, the load on the belt in the low speed mode is increased. For this reason, in the low speed mode, the efficiency of the automatic transmission deteriorates and the fuel consumption decreases due to the low transmission efficiency unique to the continuously variable transmission mechanism. Further, in this automatic transmission, since the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism is large in the low speed mode, not only the fuel consumption is bad, but it is difficult to reduce the size of the continuously variable transmission mechanism, which hinders the downsizing of the automatic transmission. It was.

そこで、無段変速機構及び変速歯車機構の両方を備え、車速によらず伝達効率の低下を抑制して燃費を向上すると共に、小型化を図ることができる自動変速機を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide an automatic transmission that includes both a continuously variable transmission mechanism and a transmission gear mechanism and suppresses a decrease in transmission efficiency regardless of the vehicle speed, thereby improving fuel efficiency and reducing the size. To do.

本開示に係る自動変速機は、第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力部材と、前記第１軸と平行な第２軸上に配置され、変速した回転を出力する出力部材と、第１軸上又は前記第１軸と平行な第３軸上に配置されたプライマリプーリと、前記プライマリプーリが前記第１軸上に配置される場合は前記第３軸上に配置され、前記プライマリプーリが前記第３軸上に配置される場合は前記第２軸上に配置されるセカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、前記プライマリプーリが前記第３軸上に配置される場合は前記第１軸と前記第３軸との間に設けられ、前記セカンダリプーリが前記第３軸上に配置される場合は前記第２軸と前記第３軸との間に設けられ、軸の回転を逆転して伝達する第１の逆回転機構と、前記第２軸上に配置され、前記入力部材の回転を入力可能な第１及び第２の回転要素と、前記セカンダリプーリに駆動連結された第３の回転要素と、前記出力部材に駆動連結された第４の回転要素とを有して前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリセットと、係合時に前記プラネタリセット及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素と、係合時に前記プラネタリセット及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し、前記第１の係合要素の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素と、前記第１軸と前記第２軸との間に設けられ、前記低速モードである場合に前記入力部材の回転を逆転して前記第１の回転要素に伝達可能な第２の逆回転機構と、前記第１軸と前記第２軸との間に設けられ、前記高速モードである場合に前記入力部材の回転を逆転して前記第２の回転要素に伝達可能な第３の逆回転機構と、を備える。 An automatic transmission according to the present disclosure is disposed on a first shaft and is input on a drive source connected to a drive source, and is disposed on a second shaft that is parallel to the first shaft, and an output that outputs a rotated rotation. A member, a primary pulley disposed on a first shaft or a third shaft parallel to the first shaft, and, if the primary pulley is disposed on the first shaft, disposed on the third shaft. When the primary pulley is disposed on the third shaft, the primary pulley has a secondary pulley disposed on the second shaft and a belt wound around both pulleys, and the gear ratio is continuously set. A continuously variable transmission mechanism that can be changed and, when the primary pulley is disposed on the third shaft, is provided between the first shaft and the third shaft, and the secondary pulley is disposed on the third shaft. When arranged, the shaft is provided between the second shaft and the third shaft. A first reverse rotation mechanism for transmitting the rotation in the reverse direction, a first and a second rotation element disposed on the second shaft and capable of inputting the rotation of the input member, and drivingly connected to the secondary pulley. A planetary reset having a third rotation element and a fourth rotation element drivingly connected to the output member, the rotation of the output member being variable, and the planetary reset and the continuously variable transmission when engaged. A first engagement element capable of achieving a low speed mode in which the input member and the output member are connected to each other via a mechanism to transmit rotation; and the input member via the planetary reset and the continuously variable transmission mechanism when engaged. And the output member, a second engagement element capable of achieving a high-speed mode for transmitting rotation at a higher speed than when the first engagement element is engaged, the first shaft and the second shaft In the low speed mode. In this case, the second reverse rotation mechanism capable of reversing the rotation of the input member and transmitting it to the first rotation element is provided between the first shaft and the second shaft, and is in the high speed mode. A third reverse rotation mechanism capable of transmitting the rotation of the input member to the second rotation element by reversing the rotation of the input member.

本自動変速機によると、低速モード及び高速モードのいずれであってもプラネタリセット及び無段変速機構を併用して変速を行うことができる。これにより、車速によらず無段変速機構のトルク分担を小さくすることができ、伝達効率の低下を抑制し、燃費を向上することができる。また、無段変速機構のトルク分担を小さくすることで、自動変速機の小型化を図ることができる。 According to this automatic transmission, it is possible to perform a shift using both a planetary reset and a continuously variable transmission mechanism in both the low speed mode and the high speed mode. As a result, the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism can be reduced regardless of the vehicle speed, the reduction in transmission efficiency can be suppressed, and the fuel consumption can be improved. Further, the automatic transmission can be downsized by reducing the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism.

第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the automatic transmission which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係る自動変速機に関する説明図であり、（ａ）は係合表、（ｂ）は速度線図である。It is explanatory drawing regarding the automatic transmission which concerns on 1st Embodiment, (a) is an engagement table | surface, (b) is a speed diagram. 第２の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the automatic transmission which concerns on 2nd Embodiment.

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る自動変速機１０を、図１及び図２に沿って説明する。なお、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。 <First Embodiment>
Hereinafter, the automatic transmission 10 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. In this specification, the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit the driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements. Is used as a concept including a state in which driving force is transmitted through a clutch or the like.

本実施形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。この車両１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃エンジンを駆動源としており、内燃エンジン（駆動源）２と、車両用駆動装置３と、不図示の車輪とを備えている。車両用駆動装置３は、自動変速機１０と、制御装置（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置１２とを備えている。 A schematic configuration of a vehicle 1 including the automatic transmission 10 of the present embodiment will be described with reference to FIG. The vehicle 1 uses, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine as a drive source, and includes an internal combustion engine (drive source) 2, a vehicle drive device 3, and wheels (not shown). The vehicle drive device 3 includes an automatic transmission 10, a control device (ECU) 11, and a hydraulic control device 12.

自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と、入力軸（入力部材）３０，３１と、無段変速機構４０と、変速歯車機構５０と、第１の逆回転機構６１と、第２の逆回転機構６２と、第３の逆回転機構６３と、出力軸７０と、出力ギヤ（出力部材）７１と、不図示のディファレンシャル装置と、これらを収容するミッションケース８０とを備えている。自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第３軸ＡＸ３での互いに平行な軸を備えている。ミッションケース８０は、入力軸３０，３１及び出力軸７０を回転自在に支持し、無段変速機構４０及び変速歯車機構５０を収容している。 The automatic transmission 10 includes a torque converter 20, input shafts (input members) 30, 31, a continuously variable transmission mechanism 40, a transmission gear mechanism 50, a first reverse rotation mechanism 61, and a second reverse rotation mechanism. 62, a third reverse rotation mechanism 63, an output shaft 70, an output gear (output member) 71, a differential device (not shown), and a transmission case 80 for housing these. The automatic transmission 10 includes mutually parallel axes of a first axis AX1 to a third axis AX3. The transmission case 80 rotatably supports the input shafts 30, 31 and the output shaft 70, and houses the continuously variable transmission mechanism 40 and the transmission gear mechanism 50.

第１軸ＡＸ１は、内燃エンジン２のクランク軸と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される入力軸３０、入力軸３０に連結されるトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力側に連結される入力軸３１、第１の逆回転機構６１の第１のドライブギヤ６１ａ、第２の逆回転機構６２の第２のドライブギヤ６２ａ、第３の逆回転機構６３の第３のドライブギヤ６３ａとが配置されている。尚、本実施形態では、第１のドライブギヤ６１ａ及び第３のドライブギヤ６３ａは、同一のギヤにより共用されている。 The first axis AX1 is coaxial with the crankshaft of the internal combustion engine 2. On the first shaft AX1, there are an input shaft 30 connected to the crankshaft, a torque converter 20 connected to the input shaft 30, an input shaft 31 connected to the output side of the torque converter 20, and a first reverse rotation mechanism. The first drive gear 61 a of 61, the second drive gear 62 a of the second reverse rotation mechanism 62, and the third drive gear 63 a of the third reverse rotation mechanism 63 are arranged. In the present embodiment, the first drive gear 61a and the third drive gear 63a are shared by the same gear.

第２軸ＡＸ２上には、変速歯車機構５０、第２の逆回転機構６２の第２のドリブンギヤ６２ｂ、第３の逆回転機構６３の第３のドリブンギヤ６３ｂ、無段変速機構４０のセカンダリプーリ４２及び出力軸４８、出力軸７０、出力ギヤ７１が配置されている。 On the second shaft AX2, the transmission gear mechanism 50, the second driven gear 62b of the second reverse rotation mechanism 62, the third driven gear 63b of the third reverse rotation mechanism 63, and the secondary pulley 42 of the continuously variable transmission mechanism 40 are provided. And the output shaft 48, the output shaft 70, and the output gear 71 are arrange | positioned.

第３軸ＡＸ３上には、第１の逆回転機構６１の第１のドリブンギヤ６１ｂ、無段変速機構４０の入力軸４７及びプライマリプーリ４１とが配置されている。尚、ディファレンシャル装置は、第２軸ＡＸ２と平行な不図示の第４軸上に配置されている。 On the third axis AX3, the first driven gear 61b of the first reverse rotation mechanism 61, the input shaft 47 of the continuously variable transmission mechanism 40, and the primary pulley 41 are arranged. The differential device is disposed on a fourth axis (not shown) parallel to the second axis AX2.

自動変速機１０の入力軸３１は、第１の逆回転機構６１を介して無段変速機構４０に接続されると共に、第２の逆回転機構６２及び第３の逆回転機構６３を介して変速歯車機構５０に接続されている。第１の逆回転機構６１は、入力軸３１に連結される第１のドライブギヤ６１ａと、第１のドライブギヤ６１ａに噛合して無段変速機構４０の入力軸４７に連結される第１のドリブンギヤ６１ｂとを備えている。本実施形態では、第１のドライブギヤ６１ａの第１のドリブンギヤ６１ｂに対するカウンタギヤ比をｉｃ１とし、入力軸３１の回転を逆転及び変速（例えば、減速）して入力軸４７に伝達するようになっている。 The input shaft 31 of the automatic transmission 10 is connected to the continuously variable transmission mechanism 40 via the first reverse rotation mechanism 61, and the speed is changed via the second reverse rotation mechanism 62 and the third reverse rotation mechanism 63. The gear mechanism 50 is connected. The first reverse rotation mechanism 61 is connected to the input shaft 47 of the continuously variable transmission mechanism 40 by meshing with the first drive gear 61a connected to the input shaft 31 and the first drive gear 61a. And a driven gear 61b. In the present embodiment, the counter gear ratio of the first drive gear 61a to the first driven gear 61b is ic1, and the rotation of the input shaft 31 is reversed and shifted (for example, decelerated) and transmitted to the input shaft 47. ing.

無段変速機構４０は、第３軸ＡＸ３上に配置されたプライマリプーリ４１と、第２軸ＡＸ２上に配置されるセカンダリプーリ４２と、それら両プーリ４１，４２に巻回された無端状のベルト４３と、を有し、変速比を連続的に変更可能なベルト式無段自動変速機構により構成されている。 The continuously variable transmission mechanism 40 includes a primary pulley 41 disposed on the third shaft AX3, a secondary pulley 42 disposed on the second shaft AX2, and an endless belt wound around the pulleys 41 and 42. 43, and a belt-type continuously variable automatic transmission mechanism capable of continuously changing the gear ratio.

プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸４７に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４７に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。 The primary pulley 41 has conical wall surfaces that are opposed to each other, and a fixed sheave 41 a that is fixed so as not to move in the axial direction with respect to the input shaft 47, and is movable in the axial direction with respect to the input shaft 47. The movable sheave 41b is supported, and the belt 43 is sandwiched by a groove portion having a V-shaped cross section formed by the fixed sheave 41a and the movable sheave 41b.

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、出力軸４８に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４８に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。 Similarly, the secondary pulley 42 has conical wall surfaces that oppose each other, a fixed sheave 42 a that is fixed so as not to move in the axial direction with respect to the output shaft 48, and an axial direction with respect to the output shaft 48. The movable sheave 42b is movably supported, and the belt 43 is sandwiched by a groove portion having a V-shaped cross section formed by the fixed sheave 42a and the movable sheave 42b. The fixed sheave 41 a of the primary pulley 41 and the fixed sheave 42 a of the secondary pulley 42 are arranged so as to be opposite to the belt 43 in the axial direction.

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給されるようになっている。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。 Further, a hydraulic servo 45 is disposed on the back side of the movable sheave 41 b of the primary pulley 41, and a hydraulic servo 46 is disposed on the back side of the movable sheave 42 b of the secondary pulley 42. The hydraulic servo 45 is supplied with a primary pressure as a working hydraulic pressure from a primary pressure control valve (not shown) of the hydraulic control device 12, and a secondary pressure is supplied to the hydraulic servo 46 from a secondary pressure control valve (not shown) of the hydraulic control device 12. It is supplied as working hydraulic pressure. The hydraulic servos 45 and 46 are configured to generate a belt clamping pressure corresponding to the load torque by supplying each operating hydraulic pressure, and to generate a clamping pressure for changing or fixing the gear ratio. ing.

セカンダリプーリ４２の出力軸４８は、変速歯車機構５０に接続されている。 The output shaft 48 of the secondary pulley 42 is connected to the transmission gear mechanism 50.

変速歯車機構５０は、プラネタリセットＤＰと、第１クラッチ（第１の係合要素）Ｃ１と、第２クラッチ（第２の係合要素）Ｃ２と、ブレーキ（第３の係合要素）Ｂ１を備え、出力軸７０の回転を変速可能になっている。また、変速歯車機構５０は、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達するようになっており、前後進切換え装置としても機能するようになっている。プラネタリセットＤＰは、第１のプラネタリギヤＤＰ１と第２のプラネタリギヤＤＰ２との２つのシングルピニオンプラネタリギヤを備えており、シンプソン型のプラネタリセットとなっている。 The transmission gear mechanism 50 includes a planetary reset DP, a first clutch (first engagement element) C1, a second clutch (second engagement element) C2, and a brake (third engagement element) B1. The rotation of the output shaft 70 can be changed. Further, the transmission gear mechanism 50 is adapted to transmit by switching the rotation direction according to the traveling direction of the vehicle 1 and also functions as a forward / reverse switching device. The planetary reset DP includes two single-pinion planetary gears, a first planetary gear DP1 and a second planetary gear DP2, and is a Simpson type planetary reset.

第１のプラネタリギヤＤＰ１は、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤ（第１のサンギヤ、第３の回転要素）Ｓ１と、出力軸７０に駆動連結されたキャリヤ（第１のキャリヤ、第４の回転要素）ＣＲ１と、第１クラッチＣ１に駆動連結され入力軸３１の回転を入力可能なリングギヤ（第１のリングギヤ、第１の回転要素）Ｒ１とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ１は、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を回転自在に支持している。尚、第１のプラネタリギヤＤＰ１の変速比をλ１とする。 The first planetary gear DP1 includes a sun gear (first sun gear, third rotating element) S1 that is drivingly connected to the secondary pulley 42, and a carrier (first carrier, fourth rotating) that is drivingly connected to the output shaft 70. Element) CR1 and a single pinion planetary gear having a ring gear (first ring gear, first rotating element) R1 that is drivingly connected to the first clutch C1 and capable of inputting rotation of the input shaft 31. The carrier CR1 rotatably supports a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1. Note that the transmission ratio of the first planetary gear DP1 is λ1.

第１のプラネタリギヤＤＰ１は、無段変速機構４０の回転を変速可能になっており、入力軸３１から第１の逆回転機構６１を介して逆転されて入力された入力回転と、無段変速機構４０から入力された入力回転とを合成し、低速モードでの回転駆動を出力するようになっている（図２（ｂ）参照）。 The first planetary gear DP1 is capable of shifting the rotation of the continuously variable transmission mechanism 40. The first planetary gear DP1 can rotate the input rotation that is reversely input from the input shaft 31 via the first reverse rotation mechanism 61, and the continuously variable transmission mechanism. The input rotation input from 40 is synthesized and the rotation drive in the low speed mode is output (see FIG. 2B).

第２のプラネタリギヤＤＰ２は、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤ（第２のサンギヤ、第３の回転要素）Ｓ２と、第２クラッチＣ２に駆動連結され入力軸３１の回転を入力可能なキャリヤ（第２のキャリヤ、第２の回転要素）ＣＲ２と、キャリヤＣＲ１及び出力軸７０に駆動連結されたリングギヤ（第２のリングギヤ、第４の回転要素）Ｒ２とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ２は、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持しており、ブレーキＢ１を介してミッションケース８０に固定可能になっている。尚、第２のプラネタリギヤＤＰ２の変速比をλ２とする。 The second planetary gear DP2 includes a sun gear (second sun gear, third rotating element) S2 that is drivingly connected to the secondary pulley 42, and a carrier that is drivingly connected to the second clutch C2 and can input the rotation of the input shaft 31 ( It is composed of a single pinion planetary gear having a second carrier (second rotating element) CR2 and a ring gear (second ring gear, fourth rotating element) R2 drivingly connected to the carrier CR1 and the output shaft 70. . The carrier CR2 rotatably supports a pinion P2 meshing with the sun gear S2 and the ring gear R2, and can be fixed to the transmission case 80 via the brake B1. Note that the transmission ratio of the second planetary gear DP2 is λ2.

第２のプラネタリギヤＤＰ２は、無段変速機構４０の回転を変速可能になっており、入力軸３１から第３の逆回転機構６３を介して逆転されて入力された入力回転と、無段変速機構４０から入力された入力回転とを合成し、高速モードでの回転駆動を出力するようになっている（図２（ｂ）参照）。 The second planetary gear DP2 is capable of shifting the rotation of the continuously variable transmission mechanism 40. The second planetary gear DP2 is capable of shifting the rotation of the continuously variable transmission mechanism 40 from the input shaft 31 through the third reverse rotation mechanism 63. The input rotation input from 40 is combined and the rotation drive in the high-speed mode is output (see FIG. 2B).

第２の逆回転機構６２は、入力軸３１に連結される第２のドライブギヤ６２ａと、第２のドライブギヤ６２ａに噛合して第１クラッチＣ１に連結される第２のドリブンギヤ６２ｂとを備えている。本実施形態では、第２のドライブギヤ６２ａの第２のドリブンギヤ６２ｂに対するカウンタギヤ比をｉｃ２とし、入力軸３１の回転を逆転して第１クラッチＣ１に伝達するようになっている。 The second reverse rotation mechanism 62 includes a second drive gear 62a coupled to the input shaft 31, and a second driven gear 62b meshed with the second drive gear 62a and coupled to the first clutch C1. ing. In the present embodiment, the counter gear ratio of the second drive gear 62a to the second driven gear 62b is ic2, and the rotation of the input shaft 31 is reversed and transmitted to the first clutch C1.

第３の逆回転機構６３は、入力軸３１に連結される第３のドライブギヤ６３ａと、第３のドライブギヤ６３ａに噛合して第２クラッチＣ２に連結される第３のドリブンギヤ６３ｂとを備えている。本実施形態では、第３のドライブギヤ６２ａの第３のドリブンギヤ６２ｂに対するカウンタギヤ比をｉｃ３とし、入力軸３１の回転を逆転して第２クラッチＣ２に伝達するようになっている。 The third reverse rotation mechanism 63 includes a third drive gear 63a coupled to the input shaft 31, and a third driven gear 63b meshed with the third drive gear 63a and coupled to the second clutch C2. ing. In the present embodiment, the counter gear ratio of the third drive gear 62a to the third driven gear 62b is ic3, and the rotation of the input shaft 31 is reversed and transmitted to the second clutch C2.

第１クラッチＣ１は、係合により低速モードでの伝達経路を形成するようになっている。第２クラッチＣ２は、係合により高速モードでの伝達経路を形成するようになっている。ブレーキＢ１は、係合により後進モードの伝達経路を形成するようになっている。 The first clutch C1 is configured to form a transmission path in the low speed mode by engagement. The second clutch C2 forms a transmission path in the high speed mode by engagement. The brake B1 is configured to form a reverse mode transmission path by engagement.

キャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２は、出力軸７０を介して出力ギヤ７１に連結されている。出力ギヤ７１は、不図示のディファレンシャル装置から車輪に連結されている。 The carrier CR1 and the ring gear R2 are connected to the output gear 71 via the output shaft 70. The output gear 71 is connected to a wheel from a differential device (not shown).

ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、ＥＣＵ１１は、車両１の走行停止状態や運転者による加減速の意思に基づいて、自動変速機１０の変速を、低速モード及び高速モード、あるいは後進モード等の間で適宜切り換えるようになっている。 The ECU 11 includes, for example, a CPU, a ROM that stores processing programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. Various control signals such as a control signal to the hydraulic control device 12 are provided. This signal is output from the output port. Further, the ECU 11 appropriately switches the shift of the automatic transmission 10 between the low speed mode, the high speed mode, the reverse mode, and the like based on the travel stop state of the vehicle 1 and the driver's intention of acceleration / deceleration. Yes.

油圧制御装置１２は、例えばバルブボディにより構成されており、不図示のオイルポンプから供給された油圧からライン圧やモジュレータ圧等を生成し、ＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ブレーキＢ１とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。 The hydraulic control device 12 includes, for example, a valve body, generates line pressure, modulator pressure, and the like from hydraulic pressure supplied from an oil pump (not shown), and based on a control signal from the ECU 11, the first clutch C1; The hydraulic pressure for controlling the second clutch C2 and the brake B1 can be supplied and discharged.

以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ブレーキＢ１とが、図２（ａ）の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図２（ｂ）の速度線図に示すように、前進の低速モードと、前進の高速モードと、後進モードとのいずれかが選択されて達成される。 In the automatic transmission 10 configured as described above, the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 shown in the skeleton diagram of FIG. 1 are combined in the combination shown in the engagement table of FIG. By being engaged and disengaged, as shown in the velocity diagram of FIG. 2B, any one of the forward low speed mode, the forward high speed mode, and the reverse mode is selected and achieved.

次に、自動変速機１０の動作について、図１及び図２を用いて説明する。 Next, the operation of the automatic transmission 10 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

シフトレンジとしてドライブ（Ｄ）レンジが選択されている場合の車両１の例えば発進時には、ＥＣＵ１１は低速モードを選択する。そして、ＥＣＵ１１は油圧制御装置１２を制御して、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１のみを係合するよう油圧を給排する。これにより、自動変速機１０において、入力軸３１からの入力回転が、第２の逆回転機構６２から第１クラッチＣ１を介して第１のプラネタリギヤＤＰ１のリングギヤＲ１に入力される。同時に、入力軸３１からの入力回転が、第１の逆回転機構６１から無段変速機構４０を介して第１のプラネタリギヤＤＰ１のサンギヤＳ１に入力される。そして、第１のプラネタリギヤＤＰ１では、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１とに回転入力されることで、キャリヤＣＲ１の出力が決定され、その回転が出力軸７０から出力ギヤ７１に出力される。 When the vehicle 1 starts, for example, when the drive (D) range is selected as the shift range, the ECU 11 selects the low speed mode. Then, the ECU 11 controls the hydraulic control device 12 to supply and discharge the hydraulic pressure so that only the first clutch C1 is engaged, as shown in FIG. Thereby, in the automatic transmission 10, the input rotation from the input shaft 31 is input from the second reverse rotation mechanism 62 to the ring gear R1 of the first planetary gear DP1 via the first clutch C1. At the same time, the input rotation from the input shaft 31 is input from the first reverse rotation mechanism 61 to the sun gear S1 of the first planetary gear DP1 via the continuously variable transmission mechanism 40. In the first planetary gear DP1, the output of the carrier CR1 is determined by being rotationally input to the ring gear R1 and the sun gear S1, and the rotation is output from the output shaft 70 to the output gear 71.

低速モードで第１のプラネタリギヤＤＰ１を使用する際は、図２（ｂ）に示すように、無段変速機構４０のセカンダリプーリ４２の回転数よりも出力軸７０の回転数を減速することができるので、発進時に適した回転数を出力することができる。 When the first planetary gear DP1 is used in the low speed mode, the rotational speed of the output shaft 70 can be reduced more than the rotational speed of the secondary pulley 42 of the continuously variable transmission mechanism 40, as shown in FIG. Therefore, it is possible to output a rotation speed suitable for starting.

次に、シフトレンジとしてＤレンジが選択されている場合に車両１が加速した時には、ＥＣＵ１１は高速モードを選択する。そして、ＥＣＵ１１は油圧制御装置１２を制御して、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２のみを係合するよう油圧を給排する。これにより、自動変速機１０において、入力軸３１からの入力回転が、第３の逆回転機構６３から第２クラッチＣ２を介して第２のプラネタリギヤＤＰ２のキャリヤＣＲ２に入力される。同時に、入力軸３１からの入力回転が、第１の逆回転機構６１から無段変速機構４０を介して第２のプラネタリギヤＤＰ２のサンギヤＳ２に入力される。そして、第２のプラネタリギヤＤＰ２では、キャリヤＣＲ２とサンギヤＳ２とに回転入力されることで、リングギヤＲ２の出力が決定され、その回転が出力軸７０から出力ギヤ７１に出力される。 Next, when the vehicle 1 accelerates when the D range is selected as the shift range, the ECU 11 selects the high speed mode. Then, the ECU 11 controls the hydraulic control device 12 to supply and discharge the hydraulic pressure so that only the second clutch C2 is engaged, as shown in FIG. Thereby, in the automatic transmission 10, the input rotation from the input shaft 31 is input from the third reverse rotation mechanism 63 to the carrier CR2 of the second planetary gear DP2 via the second clutch C2. At the same time, the input rotation from the input shaft 31 is input from the first reverse rotation mechanism 61 to the sun gear S2 of the second planetary gear DP2 via the continuously variable transmission mechanism 40. In the second planetary gear DP2, the output of the ring gear R2 is determined by the rotation input to the carrier CR2 and the sun gear S2, and the rotation is output from the output shaft 70 to the output gear 71.

高速モードで第２のプラネタリギヤＤＰ２を使用する際は、図２（ｂ）に示すように、無段変速機構４０のセカンダリプーリ４２の回転数よりも出力軸７０の回転数を増速することができるので、高速走行時に適した回転数を出力することができる。 When the second planetary gear DP2 is used in the high speed mode, the rotational speed of the output shaft 70 may be increased more than the rotational speed of the secondary pulley 42 of the continuously variable transmission mechanism 40, as shown in FIG. Therefore, it is possible to output a rotation speed suitable for high-speed traveling.

次に、シフトレンジとしてリバース（Ｒ）レンジが選択されている場合は、ＥＣＵ１１は後進モードを選択する。そして、ＥＣＵ１１は油圧制御装置１２を制御して、図２（ａ）に示すように、ブレーキＢ１のみを係合するよう油圧を給排する。これにより、自動変速機１０において、入力軸３１からの入力回転が、第１の逆回転機構６１から無段変速機構４０を介して第２のプラネタリギヤＤＰ２のサンギヤＳ２に入力される。この時、第２のプラネタリギヤＤＰ２のキャリヤＣＲ２はブレーキＢ１により固定されているので、サンギヤＳ２と回転入力されることで、リングギヤＲ２の出力が逆転し、その回転が出力軸７０から出力ギヤ７１に出力される。 Next, when the reverse (R) range is selected as the shift range, the ECU 11 selects the reverse mode. Then, the ECU 11 controls the hydraulic control device 12 to supply and discharge the hydraulic pressure so that only the brake B1 is engaged, as shown in FIG. Thereby, in the automatic transmission 10, the input rotation from the input shaft 31 is input from the first reverse rotation mechanism 61 to the sun gear S2 of the second planetary gear DP2 via the continuously variable transmission mechanism 40. At this time, since the carrier CR2 of the second planetary gear DP2 is fixed by the brake B1, the output of the ring gear R2 is reversed by the rotation input to the sun gear S2, and the rotation is transferred from the output shaft 70 to the output gear 71. Is output.

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１０によると、低速モード及び高速モードのいずれであってもプラネタリセットＤＰ及び無段変速機構４０を併用して変速を行うことができる。これにより、車速によらず無段変速機構４０のトルク分担を小さくすることができ、伝達効率の低下を抑制し、燃費を向上することができる。また、無段変速機構４０のトルク分担を小さくすることで、自動変速機１０の小型化を図ることができる。 As described above, according to the automatic transmission 10 of the present embodiment, the planetary reset DP and the continuously variable transmission mechanism 40 can be used in combination in both the low speed mode and the high speed mode. As a result, the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism 40 can be reduced regardless of the vehicle speed, the reduction in transmission efficiency can be suppressed, and the fuel consumption can be improved. Further, by reducing the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism 40, the automatic transmission 10 can be reduced in size.

また、本実施形態の自動変速機１０では、第１のドライブギヤ６１ａと第３のドライブギヤ６３ａとは同一のギヤであるようにしている。このため、第１のドライブギヤ６１ａと第３のドライブギヤ６３ａとを別部材で設ける場合に比べて、部品点数を削減することができる。 In the automatic transmission 10 of the present embodiment, the first drive gear 61a and the third drive gear 63a are the same gear. For this reason, compared with the case where the first drive gear 61a and the third drive gear 63a are provided as separate members, the number of parts can be reduced.

また、本実施形態の自動変速機１０によれば、内燃エンジン２が駆動連結される入力軸３１が配置された第１軸ＡＸ１とは異なる第３軸ＡＸ３上にプライマリプーリ４１を配置することができ、プライマリプーリ４１の位置を入力軸３１よりも高い位置に配置することを可能とすることができる。これにより、例えばエンジンルーム内の下方側における自動変速機１０の設置スペースが狭い車両などにも対応する設計が可能となり、自動変速機１０の車両搭載性の向上を図ることができる。 Further, according to the automatic transmission 10 of the present embodiment, the primary pulley 41 can be arranged on the third axis AX3 different from the first axis AX1 where the input shaft 31 to which the internal combustion engine 2 is drivingly connected is arranged. It is possible to arrange the primary pulley 41 at a position higher than the input shaft 31. Thus, for example, a design corresponding to a vehicle having a small installation space for the automatic transmission 10 on the lower side in the engine room is possible, and the vehicle mountability of the automatic transmission 10 can be improved.

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る自動変速機１１０を、図３に沿って説明する。本実施形態は、無段変速機構４０において、プライマリプーリ４１が第１軸ＡＸ１に配置され、セカンダリプーリ４２が第３軸ＡＸ３に配置され、第１の逆回転機構１６１が第３軸と第２軸との間に配置される点で、第１の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。 <Second Embodiment>
Next, the automatic transmission 110 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, in the continuously variable transmission mechanism 40, the primary pulley 41 is disposed on the first shaft AX1, the secondary pulley 42 is disposed on the third shaft AX3, and the first reverse rotation mechanism 161 is coupled to the third shaft and the second shaft. Although it is different from the first embodiment in that it is arranged between the shaft and the first embodiment, the other configuration is the same as that of the first embodiment. Is omitted.

本実施形態では、第１の逆回転機構１６１は、無段変速機構４０の出力軸４８に連結される第１のドライブギヤ１６１ａと、第１のドライブギヤ１６１ａに噛合して第２軸ＡＸ２上の中心軸５１によりサンギヤＳ１，Ｓ２に連結される第１のドリブンギヤ１６１ｂとを備えている。本実施形態では、第１のドライブギヤ１６１ａの第１のドリブンギヤ１６１ｂに対するカウンタギヤ比をｉｃ１とし、出力軸４８の回転を逆転及び変速（例えば、減速）して中心軸５１に伝達するようになっている。 In the present embodiment, the first reverse rotation mechanism 161 is engaged with the first drive gear 161a connected to the output shaft 48 of the continuously variable transmission mechanism 40 and the first drive gear 161a, and is on the second shaft AX2. The first driven gear 161b is connected to the sun gears S1 and S2 by the central shaft 51. In this embodiment, the counter gear ratio of the first drive gear 161a to the first driven gear 161b is set to ic1, and the rotation of the output shaft 48 is reversed and shifted (for example, decelerated) and transmitted to the central shaft 51. ing.

本実施形態の自動変速機１１０によっても、第１の実施形態と同様に走行レンジや走行速度等に応じて、低速モード、高速モード、後進モードを適宜切り換えて走行できる。これにより、低速モード及び高速モードのいずれであってもプラネタリセットＤＰ及び無段変速機構４０を併用して変速を行うことができるので、車速によらず無段変速機構４０のトルク分担を小さくすることができ、伝達効率の低下を抑制し、燃費を向上することができる。また、無段変速機構４０のトルク分担を小さくすることで、自動変速機１１０の小型化を図ることができる。 The automatic transmission 110 according to the present embodiment can also travel by appropriately switching the low speed mode, the high speed mode, and the reverse mode according to the travel range, the travel speed, and the like as in the first embodiment. As a result, the planetary reset DP and the continuously variable transmission mechanism 40 can be used in combination in both the low speed mode and the high speed mode, so that the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism 40 is reduced regardless of the vehicle speed. It is possible to suppress the decrease in transmission efficiency and improve the fuel efficiency. Further, the automatic transmission 110 can be downsized by reducing the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism 40.

尚、上述した第１及び第２の実施形態においては、プラネタリセットＤＰとしてシンプソン型のプラネタリセットを適用した場合について説明したが、これには限られない。プラネタリセットＤＰとしては、例えば、ラビニヨ型やＣＲＣＲ型のプラネタリセットを適用してもよい。 In the first and second embodiments described above, the case where the Simpson type planetary reset is applied as the planetary reset DP has been described. However, the present invention is not limited to this. As the planetary reset DP, for example, a Ravigneaux type or CRCR type planetary reset may be applied.

また、上述した第１及び第２の実施形態においては、自動変速機１０，１１０にトルクコンバータ２０を備えたものを一例に説明したが、これに限られない。例えば、発進クラッチを備えたものであってもよく、つまり発進時などに、内燃エンジン２からの回転を調整して自動変速機１０，１１０に入力し得るものであれば、いずれのものを備えていてもよい。 In the first and second embodiments described above, the automatic transmissions 10 and 110 including the torque converter 20 are described as an example, but the present invention is not limited to this. For example, it may be provided with a starting clutch, that is, any one that can adjust the rotation from the internal combustion engine 2 and input it to the automatic transmissions 10 and 110 when starting, etc. It may be.

また、上述した第１及び第２の実施形態においては、無段変速機構４０としてベルト式無段変速機構４０を備えたものを一例に説明したが、これに限られない。無段変速機構４０としては、例えば、トロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を備えたものであってもよく、つまり変速比を連続的に変更可能なものであれば、いずれのものを備えていてもよい。 In the first and second embodiments described above, the continuously variable transmission mechanism 40 including the belt-type continuously variable transmission mechanism 40 has been described as an example, but the present invention is not limited thereto. As the continuously variable transmission mechanism 40, for example, a toroidal continuously variable transmission mechanism, a cone ring continuously variable transmission mechanism, or the like may be provided, that is, as long as the gear ratio can be continuously changed. Any one may be provided.

また、上述した第１及び第２の実施形態においては、自動変速機１０，１１０は、駆動源として内燃エンジン２を用いた場合について説明したが、これに限られない。例えば、駆動源として、モータ及び内燃エンジンの組合せ、あるいはモータのみを用いるようにしてもよく、つまりハイブリッド車両や電気自動車などに自動変速機１０，１１０を用いてもよい。また、これらに限らず、自動変速機を接続し得る駆動源として用いることができるものであれば、どのようなものであってもよい。 In the first and second embodiments described above, the automatic transmissions 10 and 110 have been described using the internal combustion engine 2 as a drive source, but the present invention is not limited thereto. For example, a combination of a motor and an internal combustion engine or only a motor may be used as a drive source, that is, the automatic transmissions 10 and 110 may be used for a hybrid vehicle, an electric vehicle, or the like. Further, the present invention is not limited to these, and any device may be used as long as it can be used as a drive source to which an automatic transmission can be connected.

尚、第１及び第２の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。第１及び第２の実施形態の自動変速機（１０，１１０）は、第１軸（ＡＸ１）上に配置され、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（３０，３１）と、前記第１軸（ＡＸ１）と平行な第２軸（ＡＸ２）上に配置され、変速した回転を出力する出力部材（７０，７１）と、第１軸（ＡＸ１）上又は前記第１軸（ＡＸ１）と平行な第３軸（ＡＸ３）上に配置されたプライマリプーリ（４１）と、前記プライマリプーリ（４１）が前記第１軸（ＡＸ１）上に配置される場合は前記第３軸（ＡＸ３）上に配置され、前記プライマリプーリ（４１）が前記第３軸（ＡＸ３）上に配置される場合は前記第２軸（ＡＸ２）上に配置されるセカンダリプーリ（４２）と、それら両プーリ（４１，４２）に巻回されたベルト（４３）と、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構（４０）と、前記プライマリプーリ（４１）が前記第３軸（ＡＸ３）上に配置される場合は前記第１軸（ＡＸ１）と前記第３軸（ＡＸ３）との間に設けられ、前記セカンダリプーリ（４２）が前記第３軸（ＡＸ３）上に配置される場合は前記第２軸（ＡＸ２）と前記第３軸（ＡＸ３）との間に設けられ、軸の回転を逆転して伝達する第１の逆回転機構（６１）と、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記入力部材（３０，３１）の回転を入力可能な第１及び第２の回転要素（Ｒ１，ＣＲ２）と、前記セカンダリプーリ（４２）に駆動連結された第３の回転要素（Ｓ１，Ｓ２）と、前記出力部材（７０，７１）に駆動連結された第４の回転要素（Ｒ２，ＣＲ１）とを有して前記出力部材（７０，７１）の回転を変速可能なプラネタリセット（ＤＰ）と、係合時に前記プラネタリセット（ＤＰ）及び前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７０，７１）とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素（Ｃ１）と、係合時に前記プラネタリセット（ＤＰ）及び前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７０，７１）とを接続し、前記第１の係合要素（Ｃ１）の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素（Ｃ２）と、前記第１軸（ＡＸ１）と前記第２軸（ＡＸ２）との間に設けられ、前記低速モードである場合に前記入力部材（３０，３１）の回転を逆転して前記第１の回転要素（Ｒ１）に伝達可能な第２の逆回転機構（６２）と、前記第１軸（ＡＸ１）と前記第２軸（ＡＸ２）との間に設けられ、前記高速モードである場合に前記入力部材（３０，３１）の回転を逆転して前記第２の回転要素（ＣＲ２）に伝達可能な第３の逆回転機構（６３）と、を備える。この構成によれば、低速モード及び高速モードのいずれであってもプラネタリセット（ＤＰ）及び無段変速機構（４０）を併用して変速を行うことができる。これにより、車速によらず無段変速機構（４０）のトルク分担を小さくすることができ、伝達効率の低下を抑制し、燃費を向上することができる。また、無段変速機構（４０）のトルク分担を小さくすることで、自動変速機（１０，１１０）の小型化を図ることができる。 In addition, 1st and 2nd embodiment is provided with the following structures at least. The automatic transmission (10, 110) of the first and second embodiments includes an input member (30, 31) disposed on the first shaft (AX1) and drivingly connected to a drive source (2), An output member (70, 71) arranged on a second axis (AX2) parallel to the first axis (AX1) and outputting a rotated rotation, and on the first axis (AX1) or the first axis (AX1) Pulley (41) arranged on a third axis (AX3) parallel to the first axis (AX3), and on the third axis (AX3) when the primary pulley (41) is arranged on the first axis (AX1) And when the primary pulley (41) is disposed on the third shaft (AX3), a secondary pulley (42) disposed on the second shaft (AX2), and both pulleys (41, 42) and a belt (43) wound around, and the gear ratio is continuous. A continuously variable transmission mechanism (40) that can be changed to the first axis (AX1) and the third axis (AX3) when the primary pulley (41) is disposed on the third axis (AX3). When the secondary pulley (42) is disposed on the third shaft (AX3), the shaft is provided between the second shaft (AX2) and the third shaft (AX3). A first reverse rotation mechanism (61) for transmitting the rotation of the first and second rotations in reverse, and a first and a second arranged on the second shaft (AX2) and capable of inputting the rotation of the input member (30, 31). Rotation elements (R1, CR2), a third rotation element (S1, S2) drivingly connected to the secondary pulley (42), and a fourth rotation drivingly connected to the output member (70, 71) Element (R2, CR1) to change the rotation of the output member (70, 71). The possible planetar reset (DP) and the input member (30, 31) and the output member (70, 71) are connected via the planetary reset (DP) and the continuously variable transmission mechanism (40) when engaged. And the input member (30, 31) via the planetary reset (DP) and the continuously variable transmission mechanism (40) at the time of engagement. And the output member (70, 71), and a second engagement element (C2) capable of achieving a high-speed mode in which rotation transmission is performed at a higher speed than when the first engagement element (C1) is engaged. And the first rotation by reversing the rotation of the input member (30, 31) when in the low speed mode, between the first shaft (AX1) and the second shaft (AX2). A second reverse rotation mechanism (62) capable of being transmitted to the element (R1); The second rotating element is provided between the first axis (AX1) and the second axis (AX2) and reverses the rotation of the input member (30, 31) when in the high speed mode. A third reverse rotation mechanism (63) capable of transmitting to (CR2). According to this configuration, the planetary reset (DP) and the continuously variable transmission mechanism (40) can be used in combination in both the low speed mode and the high speed mode. As a result, the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism (40) can be reduced regardless of the vehicle speed, the reduction in transmission efficiency can be suppressed, and the fuel efficiency can be improved. Further, the automatic transmission (10, 110) can be downsized by reducing the torque sharing of the continuously variable transmission mechanism (40).

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１０，１１０）によると、前記プラネタリセット（ＤＰ）は、第１のサンギヤ（Ｓ１）と第１のキャリヤ（ＣＲ１）と第１のリングギヤ（Ｒ１）とを有する第１のプラネタリギヤ（ＤＰ１）と、第２のサンギヤ（Ｓ２）と第２のキャリヤ（ＣＲ２）と第２のリングギヤ（Ｒ２）とを有する第２のプラネタリギヤ（ＤＰ２）と、を有し、前記第１のサンギヤ（Ｓ１）及び前記第２のサンギヤ（Ｓ２）は前記第３の回転要素（Ｓ１，Ｓ２）として前記セカンダリプーリ（４２）に駆動連結され、前記第１のキャリヤ（ＣＲ１）及び前記第２のリングギヤ（Ｒ２）は前記第４の回転要素（Ｒ２，ＣＲ１）として前記出力部材（７０，７１）に駆動連結され、前記第１のリングギヤ（Ｒ１）は前記第１の回転要素（Ｒ１）として前記第１の係合要素（Ｃ１）を介して前記入力部材（３０，３１）に駆動連結され、前記第２のキャリヤ（ＣＲ２）は前記第２の回転要素（ＣＲ２）として前記第２の係合要素（Ｃ２）を介して前記入力部材（３０，３１）に駆動連結される。この構成によれば、プラネタリセット（ＤＰ）としてシンプソン型のプラネタリセット（ＤＰ）を適用することができるので、構成を簡素化することができる。 According to the automatic transmissions (10, 110) of the first and second embodiments, the planetary reset (DP) includes the first sun gear (S1), the first carrier (CR1), and the first ring gear. A first planetary gear (DP1) having (R1), a second planetary gear (DP2) having a second sun gear (S2), a second carrier (CR2), and a second ring gear (R2); The first sun gear (S1) and the second sun gear (S2) are drivingly connected to the secondary pulley (42) as the third rotating elements (S1, S2), and the first carrier (CR1) and the second ring gear (R2) are drivingly connected to the output member (70, 71) as the fourth rotating element (R2, CR1), and the first ring gear (R1) is the first ring gear (R1). of The rolling element (R1) is drivingly connected to the input member (30, 31) via the first engaging element (C1), and the second carrier (CR2) is connected to the second rotating element (CR2). As described above, the input member (30, 31) is drivingly connected via the second engagement element (C2). According to this configuration, since the Simpson type planetary reset (DP) can be applied as the planetary reset (DP), the configuration can be simplified.

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１０，１１０）によると、前記第２の回転要素（ＣＲ２）の回転を固定可能であり、係合時に前記出力部材（７０，７１）の回転を逆転して出力する後進モードを達成可能な第３の係合要素（Ｂ１）を備える。この構成によれば、無段変速機構（４０）を利用して車両（１）を後進することができるようになる。また、第３の係合要素（Ｂ１）と変速歯車機構（５０）とが同一軸線上に配置されていて第２のキャリヤ（ＣＲ２）を直接固定するので、第２のキャリヤ（ＣＲ２）の回転を止めるためのトルクが増幅されずにそのまま第３の係合要素（Ｂ１）に作用するため、第３の係合要素（Ｂ１）を特に大型化することなく、第２のキャリヤ（ＣＲ２）を固定することができる。 Further, according to the automatic transmission (10, 110) of the first and second embodiments, the rotation of the second rotating element (CR2) can be fixed, and the output member (70, 71) can be fixed when engaged. A third engagement element (B1) capable of achieving a reverse mode in which the rotation is reversed and output. According to this configuration, the vehicle (1) can be moved backward using the continuously variable transmission mechanism (40). Further, since the third engagement element (B1) and the transmission gear mechanism (50) are arranged on the same axis and directly fix the second carrier (CR2), the rotation of the second carrier (CR2) Torque is not amplified and acts on the third engagement element (B1) as it is, so that the second carrier (CR2) can be mounted without particularly increasing the size of the third engagement element (B1). Can be fixed.

また、第１の実施形態の自動変速機（１０）によると、前記プライマリプーリ（４１）は、前記第３軸（ＡＸ３）上に配置され、前記セカンダリプーリ（４２）は、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記第１の逆回転機構（６１）は、前記第１軸（ＡＸ１）上に配置され前記入力部材（３０，３１）に駆動連結された第１のドライブギヤ（６１ａ）と、前記第３軸（ＡＸ３）上に配置され前記第１のドライブギヤ（６１ａ）に噛合して前記プライマリプーリ（４１）に駆動連結される第１のドリブンギヤ（６１ｂ）と、を有し、前記第２の逆回転機構（６２）は、前記第１軸（ＡＸ１）上に配置され前記入力部材（３０，３１）に駆動連結された第２のドライブギヤ（６２ａ）と、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され前記第２のドライブギヤ（６２ａ）に噛合して前記低速モードである場合に前記第１の回転要素（Ｒ１）に駆動連結される第２のドリブンギヤ（６２ｂ）とを有し、前記第３の逆回転機構（６３）は、前記第１軸（ＡＸ１）上に配置され前記入力部材（３０，３１）に駆動連結された第３のドライブギヤ（６３ａ）と、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され前記第３のドライブギヤ（６３ａ）に噛合して前記高速モードである場合に前記第２の回転要素（ＣＲ２）に駆動連結される第３のドリブンギヤ（６３ｂ）とを有し、前記第１のドライブギヤ（６１ａ）と前記第３のドライブギヤ（６３ａ）とは同一のギヤである。この構成によれば、第１のドライブギヤ（６１ａ）と第３のドライブギヤ（６３ａ）とを別部材で設ける場合に比べて、部品点数を削減することができる。 Moreover, according to the automatic transmission (10) of 1st Embodiment, the said primary pulley (41) is arrange | positioned on the said 3rd axis | shaft (AX3), and the said secondary pulley (42) is the said 2nd axis | shaft ( AX2), and the first reverse rotation mechanism (61) is disposed on the first shaft (AX1) and is connected to the input member (30, 31) by driving. ) And a first driven gear (61b) that is disposed on the third shaft (AX3) and meshes with the first drive gear (61a) and is drivingly connected to the primary pulley (41). The second reverse rotation mechanism (62) includes a second drive gear (62a) disposed on the first shaft (AX1) and drivingly connected to the input member (30, 31). Said second drive arranged on an axis (AX2) And a second driven gear (62b) that is connected to the first rotating element (R1) when in the low speed mode by engaging with the second rotating mechanism (63a). ) Is disposed on the first shaft (AX1) and is connected to the input member (30, 31) and connected to the third drive gear (63a), and is disposed on the second shaft (AX2). A third driven gear (63b) that is meshed with the third drive gear (63a) and is drivingly connected to the second rotating element (CR2) when in the high-speed mode. (61a) and the third drive gear (63a) are the same gear. According to this configuration, the number of parts can be reduced as compared with the case where the first drive gear (61a) and the third drive gear (63a) are provided as separate members.

２内燃エンジン（駆動源）
１０自動変速機
３０，３１入力軸（入力部材）
４０無段変速機構
４１プライマリプーリ
４２セカンダリプーリ
４３ベルト
６１第１の逆回転機構
６１ａ第１のドライブギヤ
６１ｂ第１のドリブンギヤ
６２第２の逆回転機構
６２ａ第２のドライブギヤ
６２ｂ第２のドリブンギヤ
６３第３の逆回転機構
６３ａ第３のドライブギヤ
６３ｂ第３のドリブンギヤ
７０出力軸（出力部材）
７１出力ギヤ（出力部材）
１１０自動変速機
ＡＸ１第１軸
ＡＸ２第２軸
ＡＸ３第３軸
Ｂ１ブレーキ（第３の係合要素）
Ｃ１第１クラッチ（第１の係合要素）
Ｃ２第２クラッチ（第２の係合要素）
ＣＲ１キャリヤ（第１のキャリヤ、第４の回転要素）
ＣＲ２キャリヤ（第２のキャリヤ、第２の回転要素）
ＤＰプラネタリセット
ＤＰ１第１のプラネタリギヤ
ＤＰ２第２のプラネタリギヤ
Ｒ１リングギヤ（第１のリングギヤ、第１の回転要素）
Ｒ２リングギヤ（第２のリングギヤ、第４の回転要素）
Ｓ１サンギヤ（第１のサンギヤ、第３の回転要素）
Ｓ２サンギヤ（第２のサンギヤ、第３の回転要素）

2 Internal combustion engine (drive source)
10 Automatic transmission 30, 31 Input shaft (input member)
40 continuously variable transmission mechanism 41 primary pulley 42 secondary pulley 43 belt 61 first reverse rotation mechanism 61a first drive gear 61b first driven gear 62 second reverse rotation mechanism 62a second drive gear 62b second driven gear 63 Third reverse rotation mechanism 63a Third drive gear 63b Third driven gear 70 Output shaft (output member)
71 Output gear (output member)
110 Automatic transmission AX1 First shaft AX2 Second shaft AX3 Third shaft B1 Brake (third engagement element)
C1 first clutch (first engagement element)
C2 Second clutch (second engagement element)
CR1 carrier (first carrier, fourth rotating element)
CR2 carrier (second carrier, second rotating element)
DP planetary reset DP1 first planetary gear DP2 second planetary gear R1 ring gear (first ring gear, first rotating element)
R2 ring gear (second ring gear, fourth rotating element)
S1 sun gear (first sun gear, third rotating element)
S2 Sun gear (second sun gear, third rotating element)

Claims

第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力部材と、
前記第１軸と平行な第２軸上に配置され、変速した回転を出力する出力部材と、
第１軸上又は前記第１軸と平行な第３軸上に配置されたプライマリプーリと、前記プライマリプーリが前記第１軸上に配置される場合は前記第３軸上に配置され、前記プライマリプーリが前記第３軸上に配置される場合は前記第２軸上に配置されるセカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、
前記プライマリプーリが前記第３軸上に配置される場合は前記第１軸と前記第３軸との間に設けられ、前記セカンダリプーリが前記第３軸上に配置される場合は前記第２軸と前記第３軸との間に設けられ、軸の回転を逆転して伝達する第１の逆回転機構と、
前記第２軸上に配置され、前記入力部材の回転を入力可能な第１及び第２の回転要素と、前記セカンダリプーリに駆動連結された第３の回転要素と、前記出力部材に駆動連結された第４の回転要素とを有して前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリセットと、
係合時に前記プラネタリセット及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素と、
係合時に前記プラネタリセット及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し、前記第１の係合要素の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素と、
前記第１軸と前記第２軸との間に設けられ、前記低速モードである場合に前記入力部材の回転を逆転して前記第１の回転要素に伝達可能な第２の逆回転機構と、
前記第１軸と前記第２軸との間に設けられ、前記高速モードである場合に前記入力部材の回転を逆転して前記第２の回転要素に伝達可能な第３の逆回転機構と、を備える、自動変速機。 An input member disposed on the first shaft and drivingly connected to the driving source;
An output member that is arranged on a second axis parallel to the first axis and outputs a rotated rotation;
A primary pulley disposed on a first shaft or a third shaft parallel to the first shaft, and when the primary pulley is disposed on the first shaft, the primary pulley is disposed on the third shaft; When the pulley is disposed on the third shaft, the pulley has a secondary pulley disposed on the second shaft and a belt wound around both pulleys, and the gear ratio can be continuously changed. A continuously variable transmission mechanism;
When the primary pulley is disposed on the third shaft, it is provided between the first shaft and the third shaft, and when the secondary pulley is disposed on the third shaft, the second shaft. A first reverse rotation mechanism that is provided between the first shaft and the third shaft and transmits the rotation of the shaft in a reverse direction;
First and second rotating elements arranged on the second shaft and capable of inputting rotation of the input member, a third rotating element drivingly connected to the secondary pulley, and drivingly connected to the output member. A planetary reset having a fourth rotating element and capable of shifting the rotation of the output member;
A first engagement element capable of achieving a low-speed mode in which the input member and the output member are connected and transmitted by rotation through the planetary reset and the continuously variable transmission mechanism when engaged;
The input member and the output member are connected via the planetary reset and the continuously variable transmission mechanism at the time of engagement, and a high-speed mode in which rotation transmission is performed at a higher speed than at the time of engagement of the first engagement element can be achieved. A second engaging element,
A second reverse rotation mechanism that is provided between the first shaft and the second shaft and is capable of transmitting the rotation of the input member to the first rotation element by reversing the rotation of the input member when in the low speed mode;
A third reverse rotation mechanism that is provided between the first shaft and the second shaft and is capable of transmitting the rotation of the input member to the second rotation element by reversing the rotation of the input member when in the high speed mode; An automatic transmission comprising:

前記プラネタリセットは、第１のサンギヤと第１のキャリヤと第１のリングギヤとを有する第１のプラネタリギヤと、第２のサンギヤと第２のキャリヤと第２のリングギヤとを有する第２のプラネタリギヤと、を有し、前記第１のサンギヤ及び前記第２のサンギヤは前記第３の回転要素として前記セカンダリプーリに駆動連結され、前記第１のキャリヤ及び前記第２のリングギヤは前記第４の回転要素として前記出力部材に駆動連結され、前記第１のリングギヤは前記第１の回転要素として前記第１の係合要素を介して前記入力部材に駆動連結され、前記第２のキャリヤは前記第２の回転要素として前記第２の係合要素を介して前記入力部材に駆動連結される、請求項１記載の自動変速機。 The planetary reset includes a first planetary gear having a first sun gear, a first carrier, and a first ring gear, and a second planetary gear having a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear. The first sun gear and the second sun gear are drivingly connected to the secondary pulley as the third rotating element, and the first carrier and the second ring gear are the fourth rotating element. The first ring gear is drivingly connected to the input member via the first engaging element as the first rotating element, and the second carrier is connected to the second output member. The automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission is drivingly connected to the input member via the second engaging element as a rotating element.

前記第２の回転要素の回転を固定可能であり、係合時に前記出力部材の回転を逆転して出力する後進モードを達成可能な第３の係合要素を備える、請求項１又は２に記載の自動変速機。 The rotation of the said 2nd rotation element is fixable, The 3rd engagement element which can achieve the reverse mode which reversely outputs the rotation of the said output member at the time of engagement is provided is provided. Automatic transmission.

前記プライマリプーリは、前記第３軸上に配置され、
前記セカンダリプーリは、前記第２軸上に配置され、
前記第１の逆回転機構は、前記第１軸上に配置され前記入力部材に駆動連結された第１のドライブギヤと、前記第３軸上に配置され前記第１のドライブギヤに噛合して前記プライマリプーリに駆動連結される第１のドリブンギヤと、を有し、
前記第２の逆回転機構は、前記第１軸上に配置され前記入力部材に駆動連結された第２のドライブギヤと、前記第２軸上に配置され前記第２のドライブギヤに噛合して前記低速モードである場合に前記第１の回転要素に駆動連結される第２のドリブンギヤとを有し、
前記第３の逆回転機構は、前記第１軸上に配置され前記入力部材に駆動連結された第３のドライブギヤと、前記第２軸上に配置され前記第３のドライブギヤに噛合して前記高速モードである場合に前記第２の回転要素に駆動連結される第３のドリブンギヤとを有し、
前記第１のドライブギヤと前記第３のドライブギヤとは同一のギヤである、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機。

The primary pulley is disposed on the third shaft;
The secondary pulley is disposed on the second shaft;
The first reverse rotation mechanism meshes with the first drive gear disposed on the first shaft and driven and connected to the input member, and disposed on the third shaft and engaged with the first drive gear. A first driven gear drivingly connected to the primary pulley,
The second reverse rotation mechanism meshes with the second drive gear disposed on the first shaft and drivingly connected to the input member, and disposed on the second shaft and engaged with the second drive gear. A second driven gear that is drivingly connected to the first rotating element when in the low speed mode;
The third reverse rotation mechanism meshes with a third drive gear disposed on the first shaft and drivingly connected to the input member, and disposed on the second shaft and engaged with the third drive gear. A third driven gear that is drivingly connected to the second rotating element when in the high speed mode;
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the first drive gear and the third drive gear are the same gear.