JP2015143544A - Clutch transmission torque controller - Google Patents

Clutch transmission torque controller Download PDF

Info

Publication number
JP2015143544A
JP2015143544A JP2014017009A JP2014017009A JP2015143544A JP 2015143544 A JP2015143544 A JP 2015143544A JP 2014017009 A JP2014017009 A JP 2014017009A JP 2014017009 A JP2014017009 A JP 2014017009A JP 2015143544 A JP2015143544 A JP 2015143544A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission torque
clutch transmission
clutch
speed
rotation speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2014017009A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
村上　実
Minoru Murakami
実 村上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2014017009A priority Critical patent/JP2015143544A/en
Priority to IN162DE2015 priority patent/IN2015DE00162A/en
Priority to DE102015000723.8A priority patent/DE102015000723A1/en
Priority to CN201510031926.1A priority patent/CN104819222A/en
Publication of JP2015143544A publication Critical patent/JP2015143544A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50236—Adaptations of the clutch characteristics, e.g. curve clutch capacity torque - clutch actuator displacement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70406—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To change over control means for controlling clutch transmission torque on the basis of a vehicle travel state, and suppress clutch transmission torque variation in a transient state of changeover of the control means.SOLUTION: A clutch transmission torque controller 48 of a vehicle that includes a prime mover, clutches, an input shaft, an output shaft, input-shaft-rotation-speed detection means, output-shaft-rotation-speed detection means, and clutch transmission torque regulation means 49, comprises: first clutch transmission torque control means 55 determining a clutch transmission torque from a torque capacity coefficient obtained based on a rotation speed ratio of an output shaft rotation speed to an input shaft rotation speed; and second clutch transmission torque control means 56 gradually changing the clutch transmission torque so that a differential rotation speed between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed is equal to a target differential rotation speed on the basis of the differential rotation speed, the first clutch transmission torque control means 55 being switched to the second clutch transmission torque control means 56 if it is detected that the vehicle is not under a starting control.

Description

この発明はクラッチ伝達トルク制御装置に係り、特に、原動機と原動機の出力を用いて駆動する駆動輪との間に設けられるクラッチのクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク制御装置に関する。   The present invention relates to a clutch transmission torque control device, and more particularly to a clutch transmission torque control device that adjusts the clutch transmission torque of a clutch provided between a prime mover and a drive wheel that is driven using the output of the prime mover.

車両に搭載される一般的な自動変速機では、車両の発進時にトルクコンバータにより原動機であるエンジンから駆動輪ヘトルクが伝達されるが、この他にクラッチの断接を自動的に制御することにより駆動輪に伝達されるトルクの大きさを制御する技術が知られている。
従来のクラッチ伝達トルクを制御する制御装置として、特開昭６３−３０５０３９号（特許文献１）には、クラッチの速度比（クラッチ出力回転数／クラッチ入力回転数）に応じて予め容量係数データを設定し、速度比＝０（クラッチが解放された状態）から速度比１．０（クラッチが締結された状態）にむけて変化する容量係数とエンジン回転数（＝クラッチ入力回転数）とに基づいてクラッチ伝達トルクを算出し、クラッチを制御する技術が開示されている。
また、特開平９−７２３５３号（特許文献２）には、上記容量係数データが速度比１．０以上にまで拡張されるとともに、速度比＝１．０において容量係数が最小となるように構成されている技術が開示されている。
これらの技術により、従来のクラッチ伝達トルクを制御する制御装置は、車両の発進時に、エンジン回転速度の上昇に伴いクラッチのトルク容量が上昇してエンジン回転速度の吹け上がりを防止すると共に駆動輪にトルクを伝達し、クラッチ出力回転数の上昇につれて速度比が１．０に近づくよう自動的に制御され、トルクコンバータと同様の発進フィーリングを得るようにしている。 In a general automatic transmission mounted on a vehicle, torque is transmitted from the engine, which is a prime mover, to the drive wheels by a torque converter when the vehicle starts, and in addition to this, it is driven by automatically controlling the clutch connection / disconnection. A technique for controlling the magnitude of torque transmitted to a wheel is known.
As a conventional control device for controlling the clutch transmission torque, Japanese Patent Laid-Open No. 63-305039 (Patent Document 1) has previously stored capacity coefficient data in accordance with the clutch speed ratio (clutch output rotational speed / clutch input rotational speed). And based on the capacity coefficient and engine speed (= clutch input speed) that change from speed ratio = 0 (clutch disengaged) to speed ratio 1.0 (clutch engaged) A technique for calculating the clutch transmission torque and controlling the clutch is disclosed.
Japanese Patent Laid-Open No. 9-72353 (Patent Document 2) is configured such that the capacity coefficient data is expanded to a speed ratio of 1.0 or more and the capacity coefficient is minimized when the speed ratio is 1.0. Disclosed technology is disclosed.
With these technologies, a conventional control device for controlling clutch transmission torque prevents the engine torque from being increased by increasing the torque capacity of the clutch as the engine speed increases, and is applied to the drive wheels. Torque is transmitted, and the speed ratio is automatically controlled so as to approach 1.0 as the clutch output rotational speed increases, so that a starting feeling similar to that of the torque converter is obtained.

特開昭６３−３０５０３９号公報JP-A 63-305039 特開平９−７２３５３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-72353 特許４１８５９２３号公報Japanese Patent No. 4185923

ところで、前記特許文献１及び特許文献２の従来技術では、車両の発進後に通常の走行状態である定常状態になったとき、すなわちクラッチの速度比＝１．０となったときに、トルク伝達を確実に行うようにすることが前提となっている。そのため、発進後に定常状態となったときに、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とで所定の差回転数（例えば、５０ｒｐｍ程度）となるよう制御するスリップ制御を行いたい場合にはトルク段差を生じ、ショックが生じるという課題があった。   By the way, in the prior arts of Patent Document 1 and Patent Document 2, torque transmission is performed when the vehicle is in a steady state that is a normal running state after starting, that is, when the clutch speed ratio is 1.0. The premise is to ensure that this is done. For this reason, when it is desired to perform slip control for controlling the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the clutch to be a predetermined rotational speed (for example, about 50 rpm) when a steady state is reached after starting. Has a problem that a torque step is generated and a shock occurs.

この課題を解決する技術には、特許第４１８５９２３号（特許文献３）が公知である。この技術では、従来技術の課題を解決するためにアクセル開度による補正と、クラッチの入力側と出力側との差回転数による補正を行っている。しかし、これら補正量を決定するためには、実験適合を繰り返す必要があったため、実施が困難であった。   Japanese Patent No. 4185923 (Patent Document 3) is known as a technique for solving this problem. In this technique, in order to solve the problems of the prior art, correction based on the accelerator opening and correction based on the differential rotational speed between the input side and the output side of the clutch are performed. However, in order to determine these correction amounts, it was necessary to repeat the experiment adaptation, which was difficult to implement.

この発明は、クラッチ伝達トルクを制御するための制御手段を車両の走行状況に基づいて変更し、またその制御手段の変更の過渡状態におけるクラッチ伝達トルク変動を抑えることが可能なクラッチ伝達トルク制御装置を提供することを目的とする。   The present invention relates to a clutch transmission torque control device capable of changing the control means for controlling the clutch transmission torque based on the traveling state of the vehicle and suppressing the clutch transmission torque fluctuation in the transition state of the change of the control means. The purpose is to provide.

この発明は、原動機と前記原動機の出力を用いて駆動する駆動輪との間に設けられるクラッチと、前記原動機の出力を前記クラッチに入力する入力軸と、前記クラッチを介して前記原動機の出力を前記駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記出力軸の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記クラッチのクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク調整手段と、を備える車両のクラッチ伝達トルク制御装置において、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との回転数比に基づいて求めたトルク容量係数から前記クラッチ伝達トルクを求める第１クラッチ伝達トルク制御手段と、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差回転数に基づいて、前記差回転数を目標差回転数とするように前記クラッチ伝達トルクを徐々に変更する第２クラッチ伝達トルク制御手段と、を備え、車両が発進制御中でないことが検出された場合に、前記第１クラッチ伝達トルク制御手段から前記第２クラッチ伝達トルク制御手段に切り換えることを特徴とする。   The present invention relates to a clutch provided between a prime mover and a drive wheel driven using the output of the prime mover, an input shaft for inputting the output of the prime mover to the clutch, and an output of the prime mover via the clutch. An output shaft for outputting to the drive wheel; input shaft rotational speed detecting means for detecting the input shaft rotational speed of the input shaft; output shaft rotational speed detecting means for detecting the output shaft rotational speed of the output shaft; and the clutch A clutch transmission torque adjusting means for adjusting the clutch transmission torque of the vehicle, and a torque capacity coefficient determined based on a rotation speed ratio between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed. Based on the first clutch transmission torque control means for obtaining the clutch transmission torque, and the differential rotational speed between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed, the differential rotational speed is set to a target difference. Second clutch transmission torque control means for gradually changing the clutch transmission torque so as to obtain a rotation number, and when it is detected that the vehicle is not under start control, from the first clutch transmission torque control means Switching to the second clutch transmission torque control means is characterized.

この発明は、原動機の出力をクラッチに入力するための入力軸と、クラッチを介して原動機の出力を駆動輪に出力する出力軸との各回転数から、クラッチ伝達トルクを制御する制御手段を切り換えることができる。この発明は、特にクラッチの接続開始からクラッチを目標差回転数とするように制御する場合において、クラッチ伝達トルクを滑らかに変化させることができる。   The present invention switches the control means for controlling the clutch transmission torque from the respective rotational speeds of the input shaft for inputting the output of the prime mover to the clutch and the output shaft for outputting the output of the prime mover to the drive wheels via the clutch. be able to. According to the present invention, the clutch transmission torque can be changed smoothly, particularly when the clutch is controlled to have the target differential rotation speed from the start of clutch engagement.

図１はクラッチ伝達トルク制御装置のシステム構成図である。（実施例）FIG. 1 is a system configuration diagram of a clutch transmission torque control device. (Example) 図２は自動変速機の構造図である。（実施例）FIG. 2 is a structural diagram of the automatic transmission. (Example) 図３はクラッチ伝達トルク制御装置のシステムブロック図である。（実施例）FIG. 3 is a system block diagram of the clutch transmission torque control device. (Example) 図４はクラッチ伝達トルク制御装置による制御のフローチャートである。（実施例）FIG. 4 is a flowchart of control by the clutch transmission torque control device. (Example) 図５は第１クラッチ伝達トルク制御手段によるクラッチ伝達トルク算出のフローチャートである。（従来例）FIG. 5 is a flowchart of the clutch transmission torque calculation by the first clutch transmission torque control means. (Conventional example) 図６は速度比によるトルク容量係数の設定を示す図である。（実施例）FIG. 6 is a diagram showing the setting of the torque capacity coefficient by the speed ratio. (Example) 図７は第２クラッチ伝達トルク制御手段によるクラッチ伝達トルク算出のフローチャートである。（実施例）FIG. 7 is a flowchart of the clutch transmission torque calculation by the second clutch transmission torque control means. (Example) 図８は第１クラッチ伝達トルク制御手段と第２クラッチ伝達トルク制御手段との制御切り換えのフローチャートである。（実施例）FIG. 8 is a flowchart of control switching between the first clutch transmission torque control means and the second clutch transmission torque control means. (Example) 図９は目標差回転数による制御切り換えのタイムチャートである。（実施例）FIG. 9 is a time chart of control switching according to the target differential rotation speed. (Example)

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両１は、原動機であるエンジン２を搭載し、エンジン２が発生する出力を変換する自動変速機３をエンジン２に連結している。車両１は、エンジン制御装置４と自動変速機制御装置５とを備えている。エンジン制御装置４と自動変速機制御装置５とは、ＣＡＮなどの双方向通信可能な通信手段６により接続され、相互に情報交換を行う。
エンジン制御装置４には、少なくともエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７が接続されている。エンジン制御装置４は、エンジン回転数センサ７から入力する信号に基づいて各種判断を行い、エンジン２の制御を行う。自動変速機制御装置５には、自動変速機３の入力軸回転数センサとしても機能するエンジン回転数センサ７がエンジン制御装置４を介して接続され、自動変速機３に設けた第１出力軸回転数センサ８、第２出力軸回転数センサ９、最終出力軸回転数センサ１０が接続され、さらに、シフトレバースイッチ１１、車速センサ１２、アクセルセンサ１３が接続されている。自動変速機制御装置５は、各センサ・スイッチ７〜１３から入力する信号に基づいて各種判断を行い、シフト・クラッチアクチュエータ１４に指令信号を出力し、自動変速機３の制御を行う。 1 to 9 show an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a vehicle 1 is equipped with an engine 2 as a prime mover, and an automatic transmission 3 that converts an output generated by the engine 2 is connected to the engine 2. The vehicle 1 includes an engine control device 4 and an automatic transmission control device 5. The engine control device 4 and the automatic transmission control device 5 are connected by a communication means 6 capable of bidirectional communication such as CAN and exchange information with each other.
An engine speed sensor 7 for detecting at least the engine speed is connected to the engine control device 4. The engine control device 4 performs various determinations based on signals input from the engine speed sensor 7 and controls the engine 2. An engine speed sensor 7 that also functions as an input shaft speed sensor of the automatic transmission 3 is connected to the automatic transmission control device 5 via the engine control device 4, and a first output shaft provided in the automatic transmission 3. A rotation speed sensor 8, a second output shaft rotation speed sensor 9, and a final output shaft rotation speed sensor 10 are connected, and further, a shift lever switch 11, a vehicle speed sensor 12, and an accelerator sensor 13 are connected. The automatic transmission control device 5 makes various determinations based on signals input from the sensors and switches 7 to 13, outputs a command signal to the shift / clutch actuator 14, and controls the automatic transmission 3.

前記エンジン２は、図２に示すように、原動軸１５を備え、発生した出力により駆動輪１６を駆動する。前記自動変速機３は、原動軸１５に連結される入力軸１７を備え、入力軸１７によりエンジン２の出力を入力される第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９を備え、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９からそれぞれエンジン２の出力を入力される第１出力軸２０及び第２出力軸２１を備え、エンジン２の出力を駆動輪１６に伝達する最終出力軸２２を備えている。
入力軸１７と第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９と第１出力軸２０とは、同軸に配置されている。第２出力軸２１と最終出力軸２２とは、第１出力軸２０と平行に配置されている。 As shown in FIG. 2, the engine 2 includes a driving shaft 15 and drives the driving wheels 16 by the generated output. The automatic transmission 3 includes an input shaft 17 connected to the driving shaft 15, and includes a first clutch 18 and a second clutch 19 to which the output of the engine 2 is input by the input shaft 17. A first output shaft 20 and a second output shaft 21 to which the output of the engine 2 is input from the two clutches 19, respectively, and a final output shaft 22 that transmits the output of the engine 2 to the drive wheels 16 are provided.
The input shaft 17, the first clutch 18, the second clutch 19, and the first output shaft 20 are arranged coaxially. The second output shaft 21 and the final output shaft 22 are arranged in parallel with the first output shaft 20.

前記入力軸１７は、エンジン２の出力を第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９に入力する。第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９は、エンジン２とこのエンジン２の出力を用いて駆動する駆動輪１６との間に設けられている。
第１クラッチ１８は、第１入力側摩擦材２３と第１出力側摩擦材２４とを備えている。第１入力側摩擦材２３は、入力軸１７に連結されている。第１出力側摩擦材２４は、中空の中間軸２５に連結されている。中間軸２５は、第１〜第３中間ギア２６〜２８を介して第１出力軸２０のエンジン２近接側端に接続されている。第１クラッチ１８は、シフト・クラッチアクチュエータ１４により第１入力側摩擦材２３と第１出力側摩擦材２４とを押圧・離間することでクラッチ伝達トルクを調整し、入力軸１７から第１〜第３中間ギア２６〜２８を介して第１出力軸２０に伝達されるエンジン２の出力を調整する。
第２クラッチ１９は、第２入力側摩擦材２９と第２出力側摩擦材３０とを備えている。第２入力側摩擦材２９は、入力軸１７に連結されている。第２出力側摩擦材３０は、中空の中間軸２５を挿通された第２出力軸２１のエンジン２近接側端に連結されている。第２クラッチ１９は、シフト・クラッチアクチュエータ１４により第２入力側摩擦材２９と第２出力側摩擦材３０とを押圧・離間することでクラッチ伝達トルクを調整し、入力軸１７から第２出力軸２１に伝達されるエンジン２の出力を調整する。 The input shaft 17 inputs the output of the engine 2 to the first clutch 18 and the second clutch 19. The first clutch 18 and the second clutch 19 are provided between the engine 2 and the drive wheels 16 that are driven using the output of the engine 2.
The first clutch 18 includes a first input side friction material 23 and a first output side friction material 24. The first input side friction material 23 is connected to the input shaft 17. The first output side friction material 24 is connected to a hollow intermediate shaft 25. The intermediate shaft 25 is connected to the engine 2 proximity side end of the first output shaft 20 via first to third intermediate gears 26 to 28. The first clutch 18 adjusts the clutch transmission torque by pressing and separating the first input-side friction material 23 and the first output-side friction material 24 by the shift clutch actuator 14. 3 The output of the engine 2 transmitted to the first output shaft 20 via the intermediate gears 26 to 28 is adjusted.
The second clutch 19 includes a second input side friction material 29 and a second output side friction material 30. The second input side friction material 29 is connected to the input shaft 17. The second output side friction material 30 is coupled to the engine 2 proximity side end of the second output shaft 21 inserted through the hollow intermediate shaft 25. The second clutch 19 adjusts the clutch transmission torque by pressing and separating the second input-side friction material 29 and the second output-side friction material 30 by the shift clutch actuator 14, and the second output shaft from the input shaft 17 is adjusted. The output of the engine 2 transmitted to the engine 21 is adjusted.

前記第１出力軸２０及び第２出力軸２１は、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９を介してエンジン２の出力を駆動輪１６に出力する。
第１出力軸２０には、１速駆動ギア３１と、３速駆動ギア３２と、５速駆動ギア３３とが回転自在に設けられている。１速駆動ギア３１と３速駆動ギア３２との間の第１出力軸２０には、１速・３速切換機構３４を設けている。１速・３速切換機構３４は、１速駆動ギア３１と３速駆動ギア３２とを第１出力軸２０に選択的に接続・解除する。５速駆動ギア３３のエンジン２近接側の第１出力軸２０には、５速切換機構３５を設けている。５速切換機構３５は、５速駆動ギア３３を第１出力軸２０に接続・解除する。
第２出力軸２１には、２速駆動ギア３６と、４速駆動ギア３７と、６速駆動ギア３８と、リバース駆動ギア３９とが回転自在に設けられている。２速駆動ギア３６と４速駆動ギア３７との間の第２出力軸２１には、２速・４速切換機構４０を設けている。２速・４速切換機構４０は、２速駆動ギア３６と４速駆動ギア３７とを第２出力軸２１に選択的に接続・解除する。６速駆動ギア３８とリバース駆動ギア３９との間の第２出力軸２１には、６速・リバース切換機構４１を設けている。６速・リバース切換機構４１は、６速駆動ギア３８とリバース駆動ギア３９とを第２出力軸２１に選択的に接続・解除する。
最終出力軸２２には、１速駆動ギア３１と２速駆動ギア３６とに噛み合う１速・２速被動ギア４２と、３速駆動ギア３２と４速駆動ギア３７とに噛み合う３速・４速被動ギア４３と、５速駆動ギア３３と６速駆動ギア３８とに噛み合う５速・６速被動ギア４４と、リバース駆動ギア３９にリバースアイドラギア４５を介して噛み合うリバース被動ギア４６
とが回転不能に設けられている。最終出力軸２２は、最終ギア列を介して駆動輪１６に接続されている。 The first output shaft 20 and the second output shaft 21 output the output of the engine 2 to the drive wheels 16 via the first clutch 18 and the second clutch 19.
A first speed drive gear 31, a third speed drive gear 32, and a fifth speed drive gear 33 are rotatably provided on the first output shaft 20. A first speed / third speed switching mechanism 34 is provided on the first output shaft 20 between the first speed driving gear 31 and the third speed driving gear 32. The first speed / third speed switching mechanism 34 selectively connects / disconnects the first speed driving gear 31 and the third speed driving gear 32 to / from the first output shaft 20. A 5-speed switching mechanism 35 is provided on the first output shaft 20 on the side close to the engine 2 of the 5-speed drive gear 33. The 5-speed switching mechanism 35 connects / releases the 5-speed drive gear 33 to / from the first output shaft 20.
A second speed drive gear 36, a fourth speed drive gear 37, a sixth speed drive gear 38, and a reverse drive gear 39 are rotatably provided on the second output shaft 21. A second speed / fourth speed switching mechanism 40 is provided on the second output shaft 21 between the second speed driving gear 36 and the fourth speed driving gear 37. The second speed / fourth speed switching mechanism 40 selectively connects / disconnects the second speed driving gear 36 and the fourth speed driving gear 37 to / from the second output shaft 21. A 6-speed / reverse switching mechanism 41 is provided on the second output shaft 21 between the 6-speed drive gear 38 and the reverse drive gear 39. The 6-speed / reverse switching mechanism 41 selectively connects / disconnects the 6-speed drive gear 38 and the reverse drive gear 39 to / from the second output shaft 21.
The final output shaft 22 has first and second speed driven gears 42 meshing with the first speed driving gear 31 and the second speed driving gear 36, and third speed and fourth speed meshing with the third speed driving gear 32 and the fourth speed driving gear 37. 5th and 6th speed driven gear 44 meshed with the driven gear 43, the 5th speed drive gear 33 and the 6th speed drive gear 38, and the reverse driven gear 46 meshed with the reverse drive gear 39 via the reverse idler gear 45.
And non-rotatable. The final output shaft 22 is connected to the drive wheels 16 via a final gear train.

自動変速機３は、入力軸１７の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段として機能するエンジン回転数センサ７を備え、第１出力軸２０の第１出力軸回転数を検出する第１出力軸回転数センサ（第１出力軸回転数検出手段）８を備え、第２出力軸２１の第２出力軸回転数を検出する第２出力軸回転数センサ（第２出力軸回転数検出手段）９を備え、最終出力軸２２の最終出力軸回転数を検出する最終出力軸回転数センサ（最終出力軸回転数検出手段）１０を備えている。
各センサ７〜１０の検出信号は、図１に示すように、シフトレバースイッチ１１、車速センサ１２、アクセルセンサ１３の検出信号とともに、自動変速機制御装置５に入力される。自動変速機制御装置５は、変速制御装置４７とクラッチ伝達トルク制御装置４８とを備えている。自動変速機制御装置５は、各センサ・スイッチ７〜１３から入力する信号に基づいて変速制御装置４７とクラッチ伝達トルク制御装置４８とにより各種判断を行い、それぞれ判断結果に基づいてシフト・クラッチアクチュエータ１４に指令信号を出力し、自動変速機３の変速制御とクラッチ制御とを行う。 The automatic transmission 3 includes an engine speed sensor 7 that functions as input shaft speed detection means for detecting the input shaft speed of the input shaft 17 and detects the first output shaft speed of the first output shaft 20. A second output shaft rotational speed sensor (second output shaft rotational speed detection) that includes a single output shaft rotational speed sensor (first output shaft rotational speed detection means) 8 and detects the second output shaft rotational speed of the second output shaft 21 Means) 9 and a final output shaft rotational speed sensor (final output shaft rotational speed detecting means) 10 for detecting the final output shaft rotational speed of the final output shaft 22.
As shown in FIG. 1, detection signals from the sensors 7 to 10 are input to the automatic transmission control device 5 together with detection signals from the shift lever switch 11, the vehicle speed sensor 12, and the accelerator sensor 13. The automatic transmission control device 5 includes a transmission control device 47 and a clutch transmission torque control device 48. The automatic transmission control device 5 makes various determinations by the shift control device 47 and the clutch transmission torque control device 48 based on the signals input from the sensors and switches 7 to 13, and the shift clutch actuator based on the determination results. A command signal is output to 14 to perform shift control and clutch control of the automatic transmission 3.

自動変速機３のクラッチ制御を行うクラッチ伝達トルク制御装置４８は、図３に示すように、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９のクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク調整手段４９を備えている。クラッチ伝達トルク調整手段４９には、前記各センサ・スイッチ７〜１３から検出信号が入力する。
クラッチ伝達トルク調整手段４９は、クラッチ伝達トルク算出手段５０と、クラッチ圧算出手段５１と、クラッチソレノイド電流算出手段５２とを備えている。
クラッチ伝達トルク算出手段５０は、エンジン制御装置４から入力するエンジン回転数センサ７が検出したエンジン回転数（入力軸回転数）と第１出力軸回転センサ８が検出した第１出力軸回転数及び第２出力軸回転数センサ９が検出した第２出力軸回転数とから、第１クラッチ１８の第１トルク容量及び第２クラッチ１９の第２トルク容量を算出する。
クラッチ圧算出手段５１は、算出された第１・第２トルク容量に基づいて、クラッチピストン面積、クラッチ枚数などから第１クラッチ１８の第１クラッチ圧及び第２クラッチ１９の第２クラッチ圧を算出する。
クラッチ圧ソレノイド電流算出手段５２は、算出された第１・第２クラッチ圧から第１クラッチ圧ソレノイドバルブ５３の第１油圧−電流特性及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ５４の第２油圧−電流特性に基づいて、第１クラッチ圧ソレノイド電流及び第２クラッチ圧ソレノイド電流を算出する。
クラッチ伝達トルク調整手段４９は、算出した第１クラッチ圧ソレノイド電流及び第２クラッチ圧ソレノイド電流を、シフト・クラッチアクチュエータ１４に設けた第１クラッチ圧ソレノイバルブ５３及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ５４に印加する。第１クラッチ圧ソレノイバルブ５３及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ５４は、電流に応じて第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９に供給する油圧を制御し、第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ伝達トルクを制御する。 As shown in FIG. 3, the clutch transmission torque control device 48 that performs clutch control of the automatic transmission 3 includes clutch transmission torque adjusting means 49 that adjusts the clutch transmission torque of the first clutch 18 and the second clutch 19. . The clutch transmission torque adjusting means 49 receives detection signals from the sensor switches 7 to 13.
The clutch transmission torque adjusting means 49 includes a clutch transmission torque calculating means 50, a clutch pressure calculating means 51, and a clutch solenoid current calculating means 52.
The clutch transmission torque calculation means 50 includes an engine speed (input shaft speed) detected by the engine speed sensor 7 input from the engine control device 4, a first output shaft speed detected by the first output shaft speed sensor 8, and The first torque capacity of the first clutch 18 and the second torque capacity of the second clutch 19 are calculated from the second output shaft speed detected by the second output shaft speed sensor 9.
The clutch pressure calculating means 51 calculates the first clutch pressure of the first clutch 18 and the second clutch pressure of the second clutch 19 from the clutch piston area, the number of clutches, etc. based on the calculated first and second torque capacities. To do.
The clutch pressure solenoid current calculating means 52 converts the calculated first and second clutch pressures into the first hydraulic pressure-current characteristic of the first clutch pressure solenoid valve 53 and the second hydraulic pressure-current characteristic of the second clutch pressure solenoid valve 54. Based on this, a first clutch pressure solenoid current and a second clutch pressure solenoid current are calculated.
The clutch transmission torque adjusting means 49 applies the calculated first clutch pressure solenoid current and second clutch pressure solenoid current to the first clutch pressure solenoid valve 53 and the second clutch pressure solenoid valve 54 provided in the shift clutch actuator 14. . The first clutch pressure solenoid valve 53 and the second clutch pressure solenoid valve 54 control the hydraulic pressure supplied to the first clutch 18 and the second clutch 19 according to the current, and control the first clutch transmission torque and the second clutch transmission torque. To do.

前記クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク算出手段５０に、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６と、を備えている。
第１クラッチ伝達トルク制御手段５５は、第１出力軸回転数（あるいは、第２出力軸回転数）と入力軸回転数（エンジン回転数）との第１回転数比（あるいは、第２回転数比）に基づいて求めた第１トルク容量係数（あるいは、第２トルク容量係数）から、第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を求める。第２クラッチ伝達トルク制御手段５６は、第１出力軸回転数（あるいは、第２出力軸回転数）と入力軸回転数との第１差回転数（あるいは、第２差回転数）に基づいて、第１差回転数を第１目標差回転数（あるいは、第２差回転数を第２目標差回転数）とするように第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を徐々に変更する。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、車両１が発進制御中でないことが検出された場合に、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６に切り換えて第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を徐々に変更する制御を行う。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５の切り換え開始時から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への切り換え完了時までの過渡状態において、第１差回転数と第１目標差回転数との差（あるいは、第２差回転数と第２目標差回転数との差）に基づいて、切り換え開始時の第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を初期値として第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ伝達トルク）を調整する。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、第１出力軸回転数と入力軸回転数との第１回転数比（あるいは、第２出力軸回転数と入力軸回転数との第２回転数比）が所定値以上、もしくは第１出力軸回転数と入力軸回転数との第１差回転数（あるいは、第２出力軸回転数と入力軸回転数との第２差回転数）が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上となった場合に、車両１が発進制御中でないと判断する。 The clutch transmission torque control device 48 includes first clutch transmission torque control means 55 and second clutch transmission torque control means 56 in the clutch transmission torque calculation means 50.
The first clutch transmission torque control means 55 has a first rotation speed ratio (or second rotation speed) between the first output shaft rotation speed (or second output shaft rotation speed) and the input shaft rotation speed (engine rotation speed). The first clutch transmission torque of the first clutch 18 (or the second clutch transmission torque of the second clutch 19) is obtained from the first torque capacity coefficient (or second torque capacity coefficient) obtained based on the ratio. The second clutch transmission torque control means 56 is based on the first differential rotational speed (or second differential rotational speed) between the first output shaft rotational speed (or second output shaft rotational speed) and the input shaft rotational speed. The first clutch transmission torque (or the second clutch 19) of the first clutch 18 so that the first differential rotation speed is set to the first target differential rotation speed (or the second differential rotation speed is set to the second target differential rotation speed). The second clutch transmission torque is gradually changed.
The clutch transmission torque control device 48 switches from the first clutch transmission torque control means 55 to the second clutch transmission torque control means 56 when the clutch transmission torque adjusting means 49 detects that the vehicle 1 is not under the start control. Thus, control is performed to gradually change the first clutch transmission torque of the first clutch 18 (or the second clutch transmission torque of the second clutch 19).
The clutch transmission torque control device 48 uses the clutch transmission torque adjusting means 49 in the transient state from the start of switching of the first clutch transmission torque control means 55 to the completion of switching to the second clutch transmission torque control means 56. The first clutch transmission torque of the first clutch 18 at the start of switching based on the difference between the differential rotational speed and the first target differential rotational speed (or the difference between the second differential rotational speed and the second target differential rotational speed). The first clutch transmission torque (or the second clutch transmission torque) is adjusted using (or the second clutch transmission torque of the second clutch 19) as an initial value.
The clutch transmission torque control device 48 uses the clutch transmission torque adjusting means 49 to adjust the first rotation speed ratio between the first output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed (or the second output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed). (Second rotational speed ratio) is a predetermined value or more, or a first differential rotational speed between the first output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed (or a second differential rotational speed between the second output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed). Number) is less than a predetermined value, or when the vehicle speed of the vehicle 1 is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the vehicle 1 is not under start control.

次に作用を説明する。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、自動変速機３の第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルクを制御する場合に、運転状態に応じて第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と第２クラッチ伝達トルク制御手段５６とを切り換える。第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と第２クラッチ伝達トルク制御手段５６との切り換えは、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９ともに同じ条件である。
そこで、以下の作用においては、第１クラッチ１８で制御を切り換える場合について説明する。また、第１トルク容量係数、第１クラッチ伝達トルク、第１出力軸回転数、第１差回転数、第１目標差回転数、第１回転数比については、単に、トルク容量係数、クラッチ伝達トルク、出力軸回転数、差回転数、目標差回転数、回転数比と記載して説明する。 Next, the operation will be described.
The clutch transmission torque control device 48 operates when the clutch transmission torque adjusting means 49 controls the first clutch transmission torque of the first clutch 18 and the second clutch transmission torque of the second clutch 19 of the automatic transmission 3. Accordingly, the first clutch transmission torque control means 55 and the second clutch transmission torque control means 56 are switched. Switching between the first clutch transmission torque control means 55 and the second clutch transmission torque control means 56 is under the same conditions for both the first clutch 18 and the second clutch 19.
Therefore, in the following operation, a case where control is switched by the first clutch 18 will be described. The first torque capacity coefficient, the first clutch transmission torque, the first output shaft rotation speed, the first differential rotation speed, the first target differential rotation speed, and the first rotation speed ratio are simply determined by the torque capacity coefficient, the clutch transmission. The torque, output shaft rotational speed, differential rotational speed, target differential rotational speed, and rotational speed ratio will be described.

クラッチ伝達トルク制御装置４８は、車両１の発進時に、出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上となった場合に、車両１が発進制御中でないと判断し、第１クラッチ１８のクラッチ伝達トルクの制御を、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御に切り換える。
図４に示すように、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、制御のプログラムがスタートすると（１００）、発進制御中かどうかを判断する（１０１）。
出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上のいずれもが不成立で発進制御中であり、判断（１０１）がＹＥＳの場合は、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５により第１クラッチ１８のクラッチ伝達トルクの制御（発進制御）を行い（１０２）、プログラムをエンドにする（１０３）。
出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上のいずれか１つが成立で発進制御中でなく、判断（１０１）がＮＯの場合は、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６に制御を切り換えて第１クラッチ１８のクラッチ伝達トルクを徐々に変更する制御（フィードバック制御）を行い（１０４）、プログラムをエンドにする（１０３）。 When the vehicle 1 starts, the clutch transmission torque control device 48 has a rotation speed ratio between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed equal to or greater than a predetermined value, or a difference rotation speed between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed is predetermined. If it is less than the value or the vehicle speed of the vehicle 1 exceeds the predetermined value, it is determined that the vehicle 1 is not under the start control, and the clutch transmission torque control of the first clutch 18 is controlled by the first clutch transmission torque control means 55. The control is switched to the control by the second clutch transmission torque control means 56.
As shown in FIG. 4, when the control program starts (100), the clutch transmission torque control device 48 determines whether or not the start control is in progress (101).
Either the rotational speed ratio between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed is greater than or equal to a predetermined value, or the differential rotational speed between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed is less than the predetermined value, or the vehicle speed of the vehicle 1 is greater than or equal to the predetermined value. Is not established and the start control is being performed, and if the determination (101) is YES, the first clutch transmission torque control means 55 controls the clutch transmission torque (start control) of the first clutch 18 (102), and the program Is set to the end (103).
Either the rotational speed ratio between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed is greater than or equal to a predetermined value, or the differential rotational speed between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed is less than the predetermined value, or the vehicle speed of the vehicle 1 is greater than or equal to the predetermined value. If one of these is established and the start control is not being performed and the determination (101) is NO, the control is switched to the second clutch transmission torque control means 56 to gradually change the clutch transmission torque of the first clutch 18 (feedback). Control) (104), and the program is ended (103).

前記図４のステップ（１０２）の第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御では、図５に示すように、制御のプログラムがスタートすると（２００）、第１クラッチ１８への入力を行う入力軸１７の入力軸回転数（Ｎｉｎ）と、第１クラッチ１８からの出力が行われる第１出力軸２０の出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）とから、回転数比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎとして算出する（２０１）。
次に、求めた回転数比ｅから、例えば図６のような特性を持ったトルク容量係数Ｃを算出し（２０２）、最終的に、クラッチ伝達トルクＴｃｌを、Ｃ＊Ｎｉｎ２として算出し（２０３）、クラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（発進制御）を行い、プログラムをエンドにする（２０４）。 In the control by the first clutch transmission torque control means 55 in step (102) of FIG. 4, as shown in FIG. 5, when the control program is started (200), the input shaft 17 that inputs to the first clutch 18 is input. The rotation speed ratio e = Nout / Nin is calculated from the input shaft rotation speed (Nin) and the output shaft rotation speed (Nout) of the first output shaft 20 where the output from the first clutch 18 is performed (201). .
Next, a torque capacity coefficient C having characteristics as shown in FIG. 6, for example, is calculated from the obtained rotation speed ratio e (202), and finally, clutch transmission torque Tcl is calculated as C * Nin 2 ( 203) The clutch transmission torque Tcl is controlled (start control), and the program is ended (204).

前記図４のステップ（１０４）の第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御では、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（３００）、第１クラッチ１８への入力を行う入力軸１７の入力軸回転数（Ｎｉｎ）と、第１クラッチ１８からの出力が行われる第１出力軸２０の出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）とから、差回転数Ｎｓｌ＝Ｎｏｕｔ−Ｎｉｎとして算出する（３０１）。
次に、車両１の運転状態（エンジン回転数、アクセル開度、車速等）により目標差回転数ＴＮｓｌを設定する（３０２）。
前記求めた差回転数Ｎｓｌと目標差回転数ＴＮｓｌとの差から偏差Ｅｒｒ＝Ｎｓｌ−ＴＮｓｌとして算出する（３０３）。
次に、フィードバック制御の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉを設定し（３０４）、クラッチ伝達トルクＴｃｌを、Ｔｃｌ＝Ｋｐ＊Ｅｒｒ＋Ｋｉ＊ΣＥｒｒ、の式により算出し（３０５）、クラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（フィードバック制御）を行い、プログラムをエンドにする（３０６）。
なお、比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉの設定については、既存の方法であり、詳細は省略する。 In the control by the second clutch transmission torque control means 56 in step (104) of FIG. 4, as shown in FIG. 7, when the control program is started (300), the input shaft 17 that inputs to the first clutch 18 is input. Is calculated as a differential rotation speed Nsl = Nout−Nin from the input shaft rotation speed (Nin) and the output shaft rotation speed (Nout) of the first output shaft 20 where the output from the first clutch 18 is performed (301). .
Next, the target differential rotation speed TNsl is set according to the driving state of the vehicle 1 (engine speed, accelerator opening, vehicle speed, etc.) (302).
A deviation Err = Nsl−TNsl is calculated from the difference between the obtained differential rotational speed Nsl and the target differential rotational speed TNsl (303).
Next, the proportional gain Kp and the integral gain Ki of the feedback control are set (304), and the clutch transmission torque Tcl is calculated by the equation of Tcl = Kp * Err + Ki * ΣErr (305) to control the clutch transmission torque Tcl ( Feedback control) and the program is ended (306).
The setting of the proportional gain Kp and the integral gain Ki is an existing method, and details thereof are omitted.

クラッチ伝達トルク制御装置４８は、図８に示すように、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と第２クラッチ伝達トルク制御手段５６との制御を切り換える。
図８において、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、制御のプログラムがスタートすると（４００）、入力軸回転数（Ｎｉｎ）と出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）との回転数比ｅが所定値以上（例えば、ｅ≧０．８）であるかを判断する（４０１）。
この判断（４０１）は、図４におけるステップ（１０１）に相当し、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御を行うか、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御を行うかの判断に使用する。なお、判断（４０１）の条件は、回転数比ｅが所定値以上である場合を例示したが、入力軸回転数（Ｎｉｎ）と出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）との差回転数Ｎｓｌが所定値未満（例えば、Ｎｓｌ＜１００ｒｐｍ）、または、車両１の車速Ｖが所定値以上（例えば、Ｖ≧１０ｋｍ／ｈ）となった場合、あるいはこれら条件の組合せとすることができる。
前記判断（４０１）がＮＯの場合は、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５によりクラッチ容量係数Ｃによるクラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（図５参照）を行い（４１１）、プログラムをエンドにする（４１０）。前記判断（４０１）がＹＥＳの場合は、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御（フィードバック制御）への移行時（図９：ｔ１−ｔ２）であるかを判断する（４０２）。判断（４０２）における制御移行時かどうかの判定は、目標差回転数ＴＮｓｌが車両１の運転状態に応じた差回転数Ｎｓｌと一致するまで（図９：ｔ２）の間とする。
この判断（４０２）がＮＯの場合は、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６により比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉによるクラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（フィードバック制御）を行い（４１２）、プログラムをエンドにする（４１０）。前記判断（４０２）がＹＥＳの場合は、目標差回転数ＴＮｓｌの初期値を現時点での入力軸回転数（Ｎｉｎ）と出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）との差回転数Ｎｓｌとする（４０３）。
次に、フィードバック制御の積分項初期値｛（Ｋｉ＊ΣＥｒｒ）０｝を、前回に算出されたクラッチ伝達トルクＴｃｌとする（４０４）。
そして、今回の目標差回転数ＴＮｓｌを、図９に示すように設定する（４０５）。図９においては、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への制御切り換え時の差回転数Ｎｓｌを初期値として、時間が経過する毎に車両１の運転状態に応じた目標差回転数ＴＮｓｌに徐々に変化するよう設定する。
次に、フィードバック制御の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉを設定し（４０６）、求めた差回転数Ｎｓｌと目標差回転数ＴＮｓｌとの差から偏差Ｅｒｒ＝Ｎｓｌ−ＴＮｓｌとして算出し（４０７）、クラッチ伝達トルクＴｃｌを、Ｔｃｌ＝Ｋｐ＊Ｅｒｒ＋Ｋｉ＊ΣＥｒｒ、の式により算出し（４０８）、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御への移行が完了（図９：ｔ２）したかを判断する（４０９）。
この判断（４０９）がＮＯの場合は、設定（４０６）に戻る。この判断（４０９）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンドにする（４１０）。 The clutch transmission torque control device 48 switches control between the first clutch transmission torque control means 55 and the second clutch transmission torque control means 56, as shown in FIG.
In FIG. 8, when the control program starts (400), the clutch transmission torque control device 48 has a rotational speed ratio e between the input shaft rotational speed (Nin) and the output shaft rotational speed (Nout) equal to or greater than a predetermined value (for example, It is determined whether or not e ≧ 0.8) (401).
This determination (401) corresponds to step (101) in FIG. 4, and is used to determine whether control by the first clutch transmission torque control means 55 or control by the second clutch transmission torque control means 56 is performed. . The condition of the determination (401) exemplifies the case where the rotation speed ratio e is equal to or greater than a predetermined value, but the differential rotation speed Nsl between the input shaft rotation speed (Nin) and the output shaft rotation speed (Nout) is a predetermined value. Or less (for example, Nsl <100 rpm), when the vehicle speed V of the vehicle 1 is equal to or higher than a predetermined value (for example, V ≧ 10 km / h), or a combination of these conditions.
If the determination (401) is NO, the first clutch transmission torque control means 55 controls the clutch transmission torque Tcl by the clutch capacity coefficient C (see FIG. 5) (411) and ends the program (410). . If the determination (401) is YES, it is determined whether it is time to shift to control (feedback control) by the second clutch transmission torque control means 56 (FIG. 9: t1-t2) (402). Whether or not the control is shifted in the determination (402) is made until the target differential rotation speed TNsl coincides with the differential rotation speed Nsl corresponding to the driving state of the vehicle 1 (FIG. 9: t2).
If this determination (402) is NO, the second clutch transmission torque control means 56 controls the clutch transmission torque Tcl (feedback control) using the proportional gain Kp and the integral gain Ki (412), and the program ends ( 410). If the determination (402) is YES, the initial value of the target differential rotational speed TNsl is set to the differential rotational speed Nsl between the current input shaft rotational speed (Nin) and the output shaft rotational speed (Nout) (403).
Next, the integral term initial value {(Ki * ΣErr) 0 } of the feedback control is set as the clutch transmission torque Tcl calculated last time (404).
Then, the current target speed difference TNsl is set as shown in FIG. 9 (405). In FIG. 9, the differential rotation speed Nsl at the time of control switching to the second clutch transmission torque control means 56 is set as an initial value, and gradually reaches a target differential rotation speed TNsl corresponding to the driving state of the vehicle 1 as time elapses. Set to change.
Next, the proportional gain Kp and integral gain Ki of the feedback control are set (406), and the deviation Err = Nsl−TNsl is calculated from the difference between the obtained differential rotational speed Nsl and the target differential rotational speed TNsl (407), and the clutch The transmission torque Tcl is calculated by the equation of Tcl = Kp * Err + Ki * ΣErr (408), and it is determined whether the shift to the control by the second clutch transmission torque control means 56 is completed (FIG. 9: t2) (409). ).
If this determination (409) is NO, the process returns to the setting (406). If this determination (409) is YES, the program is ended (410).

前記ステップ（４０４）において、フィードバック制御の積分項初期値を前回に算出されたクラッチ伝達トルクとしたのは、フィードバック制御の積分項がフィードバック制御偏差にゲインを乗じたものを積分したものであり、通常、フィードバック制御開始時には初期値を０とするが、０とするとそれまでのクラッチ容量係数によるクラッチ伝達トルクとのトルク段差が生じるためである。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、フィードバック制御の積分項初期値を前回算出のクラッチ伝達トルクとすることで、クラッチ容量係数による第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６によるフィードバック制御への切り替え時のトルク段差を防止している。
また、目標差回転数を車両１の運転状態に応じた目標差回転数まで徐々に変化するように制御するのは、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６によるフィードバック制御への移行時に、直ちに車両１の運転状態に応じた目標差回転数とすると、実際の差回転数との偏差が大きくなり、従ってフィードバック制御の比例項が大きくなることで、これにより生じるトルク段差を生じるためである。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、目標差回転数を車両１の運転状態に応じた目標差回転数まで徐々に変化するように制御することで、トルク段差を防止している。 In step (404), the initial value of the feedback control integral term is the previously calculated clutch transmission torque, which is obtained by integrating the feedback control integral term obtained by multiplying the feedback control deviation by the gain, Normally, the initial value is set to 0 at the start of the feedback control, but if 0 is set, a torque step with the clutch transmission torque due to the clutch capacity coefficient is generated.
The clutch transmission torque control device 48 sets the initial value of the integral term of the feedback control to the previously calculated clutch transmission torque, so that the control by the first clutch transmission torque control means 55 based on the clutch capacity coefficient changes to the second clutch transmission torque control means 56. This prevents torque steps when switching to feedback control.
Further, the target differential rotational speed is controlled so as to gradually change to the target differential rotational speed corresponding to the driving state of the vehicle 1 when the vehicle 1 is immediately shifted to the feedback control by the second clutch transmission torque control means 56. This is because the deviation from the actual differential rotational speed becomes large when the target differential rotational speed corresponding to the operating state is increased, and thus the proportional term of the feedback control becomes large, resulting in a torque step caused thereby.
The clutch transmission torque control device 48 prevents the torque step by controlling the target differential rotational speed so as to gradually change to the target differential rotational speed corresponding to the driving state of the vehicle 1.

このように、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、エンジン２の出力を第１クラッチ１８に入力するための入力軸１７と、第１クラッチ１８を介してエンジン２の出力を駆動輪１６に出力する第１出力軸２０との各回転数から、クラッチ伝達トルクを制御する第１クラッチ伝達トルク制御手段５５を第２クラッチ伝達トルク制御手段５６に切り換えることができる。
このため、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、特に第１クラッチ１８の接続開始から第１クラッチ１８を目標差回転数とするように制御する場合において、クラッチ伝達トルクを滑らかに変化させることができる。
また、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への切り換え開始時（図９：ｔ１）から、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への切り換え完了時（図９：ｔ２）までの過渡状態において、差回転数と目標差回転数との差に基づいて、切り換え開始時のクラッチ伝達トルクを初期値としてクラッチ伝達トルクを調整する。
これにより、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルクを制御する第１クラッチ伝達トルク制御手段５５を第２クラッチ伝達トルク制御手段５６へ切り換える場合に、制御手段の切り換え開始時点のクラッチ伝達トルクを初期値として、目標とする差回転数でのクラッチ伝達トルクになるように、徐々にクラッチ伝達トルクの調整を行うことができる。このため、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６の切り換え時に、トルク段差の発生をなくして、クラッチ伝達トルクを滑らかに変化させることができる。
さらに、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車速が所定値以上となった場合に、車両１が発進制御中でないと判断する。
これにより、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、入力軸回転数と出力軸回転数との回転数比や差回転数もしくは車速に基づいて、車両１が発進制御中であるか否かを判断し、第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６を切り換えることができる。 As described above, the clutch transmission torque control device 48 outputs the output of the engine 2 to the drive wheel 16 via the input shaft 17 for inputting the output of the engine 2 to the first clutch 18 and the first clutch 18. The first clutch transmission torque control means 55 for controlling the clutch transmission torque can be switched to the second clutch transmission torque control means 56 based on the respective rotational speeds with the one output shaft 20.
For this reason, the clutch transmission torque control device 48 can smoothly change the clutch transmission torque particularly when the first clutch 18 is controlled to have the target differential rotation speed from the start of connection of the first clutch 18.
In addition, the clutch transmission torque control device 48 starts the switching from the first clutch transmission torque control means 55 to the second clutch transmission torque control means 56 (FIG. 9: t1), and then switches to the second clutch transmission torque control means 56. In the transient state until the switching is completed (FIG. 9: t2), the clutch transmission torque is adjusted based on the difference between the differential rotation speed and the target differential rotation speed, with the clutch transmission torque at the start of switching being the initial value.
Thus, when the clutch transmission torque control device 48 switches the first clutch transmission torque control means 55 for controlling the clutch transmission torque to the second clutch transmission torque control means 56, the clutch transmission torque at the start of switching of the control means is obtained. As the initial value, the clutch transmission torque can be gradually adjusted so that the clutch transmission torque at the target differential rotation speed is obtained. For this reason, the clutch transmission torque control device 48 can smoothly change the clutch transmission torque by eliminating the generation of a torque step when the first and second clutch transmission torque control means 55 and 56 are switched.
Further, in the clutch transmission torque control device 48, the rotation speed ratio between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed is not less than a predetermined value, or the difference rotation speed between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed is less than the predetermined value, or When the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, it is determined that the vehicle 1 is not under start control.
Thereby, the clutch transmission torque control device 48 determines whether or not the vehicle 1 is under the start control based on the rotational speed ratio, the differential rotational speed or the vehicle speed between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed, The first and second clutch transmission torque control means 55 and 56 can be switched.

なお、上述実施例においては、第１クラッチ１８で第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６を切り換える場合について説明したが、第２クラッチ１９で第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６を切り換える場合も同様である。その場合は、上述実施例の図５〜図９においては、第１クラッチ１８を第２クラッチ１９に読み替えるものとする。
また、上述実施例の第２クラッチ伝達トルク制御手段５６においては、フィードバック制御を目標差回転数と実際の差回転数との偏差によるフィードバック積分項としたが、クラッチ入力トルクをフィードフォワード積分項とする場合は、図８のフローチャートにおけるステップ（４０４）を次式に置き換える。
・フィードバック積分項初期値＝初期値が前回算出したクラッチ伝達トルク−Ｋｉｎ・クラッチ入力トルク………（Ｋｉｎ：入力トルクゲイン）
この場合のフィードバック制御中のクラッチ伝達トルクは、次式となる。
・クラッチ伝達トルクＴｃｌ＝Ｋｉｎ＊クラッチ入力トルク＋Ｋｐ＊Ｅｒｒ＋Ｋｉ＊ΣＥｒｒ
第２クラッチ伝達トルク制御手段５６によるフィードバック制御移行持の偏差（Ｅｒｒ）が０であれば、クラッチ伝達トルク＝前回算出したクラッチ伝達トルクとなり、トルク段差を生じない。 In the above-described embodiment, the case where the first and second clutch transmission torque control means 55 and 56 are switched by the first clutch 18 has been described. However, the first and second clutch transmission torque control means 55 is used by the second clutch 19. The same applies when switching 56. In that case, the first clutch 18 is replaced with the second clutch 19 in FIGS.
Further, in the second clutch transmission torque control means 56 of the above-described embodiment, the feedback control is the feedback integral term based on the deviation between the target differential rotational speed and the actual differential rotational speed, but the clutch input torque is the feedforward integral term and If so, step (404) in the flowchart of FIG. 8 is replaced with the following equation.
-Feedback integral term initial value = initial value is the previously calculated clutch transmission torque-Kin-clutch input torque ... (Kin: input torque gain)
In this case, the clutch transmission torque during feedback control is expressed by the following equation.
・ Clutch transmission torque Tcl = Kin * clutch input torque + Kp * Err + Ki * ΣErr
If the deviation (Err) of the feedback control shift by the second clutch transmission torque control means 56 is 0, the clutch transmission torque equals the previously calculated clutch transmission torque, and no torque step is generated.

この発明は、クラッチ伝達トルク制御手段を車両の走行状況に基づいて変更し、制御手段の変更の過渡状態におけるクラッチ伝達トルク変動を抑えることができるものであり、原動機と駆動輪との間にクラッチを備える自動変速機を備えた車両に応用できる。   According to the present invention, the clutch transmission torque control means can be changed based on the running state of the vehicle, and the clutch transmission torque fluctuation in the transition state of the control means can be suppressed, and the clutch between the prime mover and the drive wheels can be suppressed. It can be applied to a vehicle equipped with an automatic transmission equipped with.

１ 車両
２ エンジン
３ 自動変速機
４ エンジン制御装置
５ 自動変速機制御装置
６ 通信手段
７ エンジン回転数センサ
８ 第１出力軸回転数センサ
９ 第２出力軸回転数センサ
１０ 最終出力軸回転数センサ
１１ シフトレバースイッチ
１２ 車速センサ
１３ アクセルセンサ
１４ シフト・クラッチアクチュエータ
１６ 駆動輪
１７ 入力軸
１８ 第１クラッチ
１９ 第２クラッチ
２０ 第１出力軸
２１ 第２出力軸
２２ 最終出力軸
４７ 変速制御装置
４８ クラッチ伝達トルク制御装置
４９ クラッチ伝達トルク調整手段
５０ クラッチ伝達トルク算出手段
５１ クラッチ圧算出手段
５２ クラッチソレノイド電流算出手段
５３ 第１クラッチ圧ソレノイバルブ
５４ 第２クラッチ圧ソレノイドバルブ
５５ 第１クラッチ伝達トルク制御手段
５６ 第２クラッチ伝達トルク制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Automatic transmission 4 Engine control apparatus 5 Automatic transmission control apparatus 6 Communication means 7 Engine rotational speed sensor 8 1st output shaft rotational speed sensor 9 2nd output shaft rotational speed sensor 10 Final output shaft rotational speed sensor 11 Shift lever switch 12 Vehicle speed sensor 13 Accelerator sensor 14 Shift clutch actuator 16 Drive wheel 17 Input shaft 18 First clutch 19 Second clutch 20 First output shaft 21 Second output shaft 22 Final output shaft 47 Shift control device 48 Clutch transmission torque Control device 49 Clutch transmission torque adjustment means 50 Clutch transmission torque calculation means 51 Clutch pressure calculation means 52 Clutch solenoid current calculation means 53 First clutch pressure solenoid valve 54 Second clutch pressure solenoid valve 55 First clutch transmission torque control means 56 Second Clutch transmission torque control means

Claims (3)

原動機と前記原動機の出力を用いて駆動する駆動輪との間に設けられるクラッチと、前記原動機の出力を前記クラッチに入力する入力軸と、前記クラッチを介して前記原動機の出力を前記駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記出力軸の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記クラッチのクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク調整手段と、を備える車両のクラッチ伝達トルク制御装置において、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との回転数比に基づいて求めたトルク容量係数から前記クラッチ伝達トルクを求める第１クラッチ伝達トルク制御手段と、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差回転数に基づいて、前記差回転数を目標差回転数とするように前記クラッチ伝達トルクを徐々に変更する第２クラッチ伝達トルク制御手段と、を備え、車両が発進制御中でないことが検出された場合に、前記第１クラッチ伝達トルク制御手段から前記第２クラッチ伝達トルク制御手段に切り換えることを特徴とするクラッチ伝達トルク制御装置。   A clutch provided between a prime mover and a drive wheel driven using the output of the prime mover, an input shaft for inputting the output of the prime mover to the clutch, and an output of the prime mover to the drive wheel via the clutch An output shaft for output; input shaft speed detection means for detecting the input shaft speed of the input shaft; output shaft speed detection means for detecting the output shaft speed of the output shaft; and clutch transmission torque of the clutch A clutch transmission torque control device for a vehicle, comprising: a clutch transmission torque adjusting means for adjusting the clutch transmission torque based on a torque capacity coefficient determined based on a rotation speed ratio between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed. Based on the first clutch transmission torque control means for determining the difference between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed, the differential rotational speed is set as the target differential rotational speed. Second clutch transmission torque control means for gradually changing the clutch transmission torque, and when it is detected that the vehicle is not under start control, the second clutch transmission torque is transmitted from the first clutch transmission torque control means. A clutch transmission torque control device characterized by switching to torque control means. 前記第１クラッチ伝達トルク制御手段の切り換え開始時から前記第２クラッチ伝達トルク制御手段への切り換え完了時までの過渡状態において、前記差回転数と前記目標差回転数との差に基づいて、前記切り換え開始時の前記クラッチ伝達トルクを初期値として前記クラッチ伝達トルクを調整することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ伝達トルク制御装置。   Based on the difference between the differential rotational speed and the target differential rotational speed in a transient state from the start of switching of the first clutch transmission torque control means to the completion of switching to the second clutch transmission torque control means, The clutch transmission torque control device according to claim 1, wherein the clutch transmission torque is adjusted with the clutch transmission torque at the start of switching as an initial value. 前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車速が所定値以上となった場合に、前記車両が発進制御中でないと判断することを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ伝達トルク制御装置。   A rotation speed ratio between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed is a predetermined value or more, or a difference rotation speed between the output shaft rotation speed and the input shaft rotation speed is less than a predetermined value, or a vehicle speed is a predetermined value or more. 3. The clutch transmission torque control device according to claim 1, wherein the clutch transmission torque control device determines that the vehicle is not under a start control when the vehicle is in a starting state.
JP2014017009A 2014-01-31 2014-01-31 Clutch transmission torque controller Pending JP2015143544A (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014017009A JP2015143544A (en) 2014-01-31 2014-01-31 Clutch transmission torque controller
IN162DE2015 IN2015DE00162A (en) 2014-01-31 2015-01-19
DE102015000723.8A DE102015000723A1 (en) 2014-01-31 2015-01-21 Clutch transmission torque control device
CN201510031926.1A CN104819222A (en) 2014-01-31 2015-01-22 Clutch transmission torque control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014017009A JP2015143544A (en) 2014-01-31 2014-01-31 Clutch transmission torque controller

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2015143544A true JP2015143544A (en) 2015-08-06

Family

ID=53547135

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014017009A Pending JP2015143544A (en) 2014-01-31 2014-01-31 Clutch transmission torque controller

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP2015143544A (en)
CN (1) CN104819222A (en)
DE (1) DE102015000723A1 (en)
IN (1) IN2015DE00162A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20180030304A (en) * 2016-09-12 2018-03-22 현대자동차주식회사 Vehicle launch control method

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102383232B1 (en) * 2016-12-15 2022-04-05 현대자동차 주식회사 Method and device for calibrating engine clutch delivery torque of hybrid vehicle
JP6922075B2 (en) * 2017-08-16 2021-08-18 ジーケーエヌ オートモーティブ リミテッド How to calibrate the drive system for the axle of a car
JP7156073B2 (en) * 2019-02-14 2022-10-19 トヨタ自動車株式会社 vehicle controller
CN110778620B (en) * 2019-11-14 2020-08-21 安徽江淮汽车集团股份有限公司 Clutch transmission torque calibration method, device, storage medium and device
CN111963580B (en) * 2020-07-29 2022-03-25 武汉理工大学 Model prediction-based clutch engagement control method and system and storage medium

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0238724A (en) * 1988-07-29 1990-02-08 Mitsubishi Motors Corp Method for controlling starting clutch of continuously variable transmission for vehicle
US20050043141A1 (en) * 2003-08-21 2005-02-24 Bayerische Motoren Werke Ag Double clutch drive with position maintaining function
JP2006283963A (en) * 2005-03-09 2006-10-19 Jatco Ltd Clutch control apparatus and method
JP2006336807A (en) * 2005-06-03 2006-12-14 Jatco Ltd Clutch control device and clutch control method
JP2007032663A (en) * 2005-07-26 2007-02-08 Jatco Ltd Clutch controller and clutch control method
JP2007240008A (en) * 2000-07-17 2007-09-20 Hitachi Ltd Control method for vehicle
JP2008208883A (en) * 2007-02-26 2008-09-11 Hitachi Ltd Control device and control method for vehicle with automatic clutch

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0626943B2 (en) 1987-06-04 1994-04-13 トヨタ自動車株式会社 Vehicle clutch control device
JPH04185923A (en) 1990-11-19 1992-07-02 Mitsubishi Materials Corp Back plate
JP2784500B2 (en) 1995-08-31 1998-08-06 本田技研工業株式会社 Start clutch control device
JP4281417B2 (en) * 2003-05-29 2009-06-17 日産自動車株式会社 Idle stop control device for vehicle
JP2009228778A (en) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp Control device of variable capacity torque converter for vehicle
JP5191978B2 (en) * 2009-11-18 2013-05-08 ジヤトコ株式会社 Control device for automatic transmission

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0238724A (en) * 1988-07-29 1990-02-08 Mitsubishi Motors Corp Method for controlling starting clutch of continuously variable transmission for vehicle
JP2007240008A (en) * 2000-07-17 2007-09-20 Hitachi Ltd Control method for vehicle
US20050043141A1 (en) * 2003-08-21 2005-02-24 Bayerische Motoren Werke Ag Double clutch drive with position maintaining function
JP2006283963A (en) * 2005-03-09 2006-10-19 Jatco Ltd Clutch control apparatus and method
JP2006336807A (en) * 2005-06-03 2006-12-14 Jatco Ltd Clutch control device and clutch control method
JP2007032663A (en) * 2005-07-26 2007-02-08 Jatco Ltd Clutch controller and clutch control method
JP2008208883A (en) * 2007-02-26 2008-09-11 Hitachi Ltd Control device and control method for vehicle with automatic clutch

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20180030304A (en) * 2016-09-12 2018-03-22 현대자동차주식회사 Vehicle launch control method

Also Published As

Publication number Publication date
CN104819222A (en) 2015-08-05
IN2015DE00162A (en) 2015-08-07
DE102015000723A1 (en) 2015-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2015143544A (en) Clutch transmission torque controller
US20030054920A1 (en) Method of controlling a transmission
WO2011148566A1 (en) Dual clutch transmission, motorcycle, and start control method
JP5424953B2 (en) Vehicle power transmission control device
CN109466541B (en) Method for controlling a shift phase in a hybrid vehicle and corresponding transmission system
JP2008025637A (en) Automatic transmission control device and its method
KR102059316B1 (en) Method and apparatus for learning kiss point of transmission having dual clutch
US9062763B2 (en) Method for synchronizing a gear on a gearbox shaft
US9926988B2 (en) Starting clutch control device for automatic transmission
CN103748385B (en) The power transmission controller of vehicle
US20180363776A1 (en) Control device for dual-clutch transmission and dual-clutch transmission
JP5439244B2 (en) Vehicle power transmission control device
JP2019138338A (en) Control device of power transmission device for vehicle
JP6414151B2 (en) Control device for belt type continuously variable transmission
KR102002957B1 (en) Method and apparatus for learning kiss point of transmission having dual clutch
JP2018189149A (en) Clutch control apparatus
JP2018013213A (en) Control device of transmission
JP6338502B2 (en) Vehicle power transmission control device
JP2013032825A (en) Power transmission controller of vehicle
JP6834216B2 (en) Transmission control device
JP6759800B2 (en) Transmission controller
JP6834219B2 (en) Transmission control device
US10451173B2 (en) Control device for dual-clutch transmission
JP6834218B2 (en) Transmission control device
KR101971304B1 (en) Method for controlling transmission of dual clutch transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20161021

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20170427

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170724

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20170727

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20180130